장거리 순찰 전투기 Tu-128 (2의 일부) 대량 생산 및 개조
7 월에 1961는 프로토 타입과 첫 번째 생산 항공기 (후자는 테스트 파일럿 A.D. Bessonov에 의해 시범 운영 됨) 인 Tushino의 전통적인 항공 퍼레이드에 참가한 두 대의 항공기였습니다. 차량은 2 대의 K-80 로켓 (레이더 유도 헤드가 장착 된 SD, 열이있는 첫 번째 제작 모델)과 동체 아래의 대형 KZA 컨테이너를 운반하는 모스크바를 통과했습니다. 국내 언론에서 항공기는 초음속 다목적 차량으로, 서구의 전문가들은 다목적 레이더 경보 장치를 발표했으며 차량 제작자는 A.S입니다. 야코블레프.
전통과는 달리 대량 생산은 실험 표본의 제작과 거의 동시에 전개되었습니다. 프로토 타입과 관련된 주요 기술적 인 문제가 발생했을 때 위험이있었습니다. 그러나이 방법은 컴플렉스의 구현 및 개발 측면에서 시간을 크게 절약했습니다. 1959이 끝나고 공장 테스트를 기다리지 않고도 Voronezh에서 4 개의 직렬 인터셉터를 설치하는 작업이 시작되었습니다. 13 May 1961. 첫 번째 생산 차가 출발했습니다. 첫 번째 자동차의 공장 테스트는 연말까지 계속되었습니다. 20 March 1962는 이미 5 대의 항공기가 참여한 합동 국가 시험을 시작했습니다. N. Korovushkin 조종사와 Y. Rogachev 조종사는 N. Mozgovoy와 함께 항공기에서 날아갔습니다. OKB의 승무원과 함께 많은 수의 시험 비행을 수행하여 항공기의 우수한 비행 특성과 전체 단지의 생존 가능성을 확인했습니다.
사실, 때로는 새로운 비행기가 놀라움을주었습니다. 다음 시험 비행에서 Rogachev와 Brain이 조종 한 항공기는 11 800 고도에서 고도의 안정성을 잃어 무작위로 떨어졌습니다. 탁월한 용기와 기술력으로 2000은 수평 비행을하고 비행장에 안전하게 착륙 할 수있었습니다. 가을에 걸쳐 Rogachev는 요격 사령부의 행동과 모든 행동에 관한 정보를 지휘부에 전달했습니다. 이 비행에서는 승무원이 명령을 받았습니다. 그런 다음, 우리는 탑재 된 KZA의 기록을 분석하고, 수신 된 정보를 사용하여 항공기의 안정성 및 제어 성 특성을 향상시키는 방법을 개발했습니다.
머지 않아 새로운 대량 생산 기계가 출시되면서 조종사 인 Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy (장래 조종사 - 우주 비행사), N. Malygin 등이 합동 시험에 합류했습니다. 테스트와 병행하여 디자인 국 및 관련 기업은 복합 단지를 지속적으로 도입하고 개선했습니다. 8 월 1962은 실제 목표물을 가로 채기 시작했습니다. 9 월 27 1962 IL-28М 목표는 10 월에 로켓에 의해 비행기에서 격추 당했고, Yak-25РВ 스카우트에 기반한 높은 고도 목표였습니다. 이러한 첫 번째 성공적인 인터셉션을 기반으로, 같은 해 11 월, Tu-28 항공기, K-80 미사일 및 Tu-28-80 단지의 나머지 요소의 본격적인 생산을 결정했습니다. 12 December 1963 국방부 장관은 복합 단지의 이름을 Tu-128ICS-4 항공기로, Tu-128 항공기로, P-4Р의 미사일 및 Р-4Т (각각 레이다 및 열 추적 장치에서)로 변경했습니다. 복합체 요소의 복잡성과 참신함으로 인해 시험 및 개선 작업은 거의 3 년이 걸렸습니다. 이 시간 동안 799은 대상 항공기에서 미사일 발사와 함께 다수를 포함한 시험 비행을 수행했습니다.
단지를 테스트하는 동안 기본적으로 개발자의 기대와 명령을 확인하는 데이터를 받았습니다. 항공 방공, 입양 방법을 열어 128 개의 미사일을 가진 Tu-1665은 미사일없이 1910km / h의 최고 속도를 개발했다-2565km / h의 실제 범위는 15km, 실제 천장은 600m; 이 복합 단지는 1170km의 요격 선, 2,75 시간의 발사 시간, 50km의 목표 레이더 탐지 범위, 고도 비행 목표의 범위-8000-21m, 최대 미사일 발사 범위-000km를 제공했습니다.
1964 여름에는 복합 단지의 테스트 프로그램이 기본적으로 완료되었습니다. 4 월 30에서 1965을 테스트 한 결과를 바탕으로, Tu-128-4 단지는 방공 비행에서 채택되었습니다.
1965 이전에는 공장 번호 64이 지속적으로 업데이트 된 모든 12 시스템을 생성했습니다. 그들은 다양한 테스트 프로그램뿐만 아니라 방공 훈련 센터의 비행 및 기술 인력 교육에도 사용되었습니다. Tu-128과 전체 Tu-128-4 복합체의 본격적인 양산은 공장이 1966 기계를 출시했을 때 42에서 펼쳐졌으며 그 중 37이 고객에게 양도되었습니다. 1961에서 1970에 이르기까지 공장은 187 인터셉터 (공장 번호 156에서 제작 된 프로토 타입 하나)와 1971 (10 생산 Tu-128UT 교육 장비)을 제작했습니다.
Tu-128의 작동 시작과 함께 비행 인력의 신속하고 문제없는 재교육을 위해 전문 교육 비행기를 기본으로 개발해야한다는 사실이 분명해졌습니다. 결국, 전투기 전투기는 무인 항공기 조종 기술이없는 MiG-128, MiG-17 및 MiG-19bis (드물게 Su-15)에서만 비행 한 경험이있는 Tu-9으로 이전되었습니다. 처음에는 Tu-124X가 장거리 및 최전선 폭격기 항공 승무원을 훈련하기위한 비행 요원 훈련에 사용되었습니다. 9 월에 OKB의 1966는 Tu-128UT (I-UT 항공기)의 교육 수정을 개발하는 과제를 받았습니다. 이 프로젝트는 A.B.의 지도력하에 OKB의 보로 네즈 지부에서 준비되었습니다. Putilova. Tu-128UT과 전투 요격기의 가장 큰 차이점은 레이더 지점에 강사의 오두막이 설치되어 있다는 것입니다. 조종석의 윤곽선은 항공기 정면의 윤곽선을 넘어 서서 펠리컨 갑상선 모양을 이루며 비행장에 거의 나타나지 않는 Tu-128UT이 별명 "펠리컨 (Pelican)"을 받았다. 네비게이터 - 오퍼레이터의 위치는 보존되었지만, 레이더가 없기 때문에 그 기능은 네비게이션 작업을 해결할 때만 제한적이었다. 미사일의 대량 입체 모형이나 P-4T 미사일의 훈련 버전을 걸어 둘 수있는 날개 왼쪽의 파일롯 아래에서 공기 표적을 가로 채기위한 기술을 연습하기 위해. 그렇지 않으면 기본 시스템과 장비 측면에서 Tu-128UT은 Tu-128의 설계와 완전히 일치했습니다.
지점의 로딩과 Tu-128의 수정 작업 시작으로 인해 Tu-128UT의 생성이 지연되었습니다. 8 월에야 1970는 4 대의 생산 항공기를 교육용 버전으로 전환하기로 결정했습니다. 짧은 시간에, 변환 된 기계는 성공적으로 테스트를 통과했습니다. 9 월에는 Tu-1971UT의 128가 채택되었습니다. 같은 해, 공장 번호 64는 5 대의 항공기 2 대를 제작했으며, 강사의 객실과 새 용골의 개량 된 개관으로 첫 번째 샘플과 달랐습니다.
Tu-128-4 단지는 1958에 배치되어 1965에 배치되었으며,이 기간 동안 NATO 국가의 공습 장비는 새로운 질적 수준에 도달했습니다. 조종사 항법 및 조준 시스템이 개발됨에 따라 공격 항공기는 저고도에서 전투 작전을 진행할 수 있었으며, 1950-ies에서 설계된 사용 가능한 방공 시스템의 효율성을 현저하게 감소 시켰습니다. 주로 고위 고도와 중급 고도에서 목표를 맞추기위한 것입니다. Tu-128C-4 단지의 설계 및 개발 중에도 Tupolev Design Bureau는 다른 개발자와 함께 업그레이드 방법을 모색하기 시작했습니다.
비행 성능 향상을 목표로 항공기의 전원 공급 장치를 늘릴 수있는 가능성에 대해 연구했습니다. AL-7F-4 (최대 정하중 11 OOO KG), Р-15-300 (15 000 kg), РД-15 (13 000 kg), 다음과 같은 유형의 엔진이 대체 유형으로 간주됩니다.
RD-19P-2 (kg 14 200) 및 RD-36-41 (kg 16 000). 이륙 특성을 향상시키기 위해 무인 정찰 호크 (Tu-123)의 고체 연료 부스터를 사용하여 발사가 제안되었습니다.
일련 번호 Tu-1963 중 하나 인 128 초기에 실험용 TRD AL-7F-4이 설치되었습니다. 동시에, 초음속에서 횡축 제어의 특성을 향상시키기 위해 인터셉터가 도입되었습니다. 2 월에 그들은 새로운 엔진으로 시운전을 시작했으며 1967에서는 AL-7F-4가 업그레이드 된 AL-7F-4로 교체되었습니다. 풀 서스펜션을 장착 한 최신 항공기는 M = 1,6에 해당하는 속도에 도달했습니다. 그러나 새로운 엔진에 대한 지식이 부족했기 때문에이 작품들은 더 이상 발전하지 못했습니다.
당시 개발 된 RP-SA (Smerch-A) 및 Thunder-100 유형 레이더를 기반으로하는 시스템을 선택할 가능성은 유망한 무기 시스템으로 간주되었습니다. 동시에, 발사 범위를 80 km (K-32M) 및 새로운 K-80 미사일로 가져와 K-100 미사일을 현대화하는 작업이 진행 중입니다.
이 연구는 Tu-28A 프로젝트의 기초가되었습니다. 그를 위해 발전소가 두 개의 TRD VD-19를 선택했습니다. RP-SA 레이더와 K-80M 미사일은 Tu-28A-80라는 이름을 받았습니다. 2000 km에 요격 라인을 제공하고 4에 시간을 배속했다. 목표 탐지 범위가 100 km로 증가했으며, 미사일 발사 범위는 32 km로 증가했다. 3000 26 m까지 고도에서 000 km / h까지의 속도로 비행하는 체인을 공격하는 것이 가능했습니다. 요격기 자체의 최대 속도가 2100 - 2400 km / h까지 증가했습니다. 복합체의 두 번째 변종 인 K-28-100과 K-100 미사일의 특성은 28 km, 미사일 발사 범위 - 80 km 및 요격 체인의 천장을 제외하고 Tu-200А-100에 해당하는 특성을 나타냈다. 30 LLC m). 28 - 1962에서 Tu-1963을 만드는 프로그램에 따르면. 우리는 VD-28 엔진과 새로운 레이더 용 Tu-19를 업그레이드하기위한 몇 가지 옵션을 개발했습니다. 원래 형태에서, Tu-28A는 Tu-28를 거의 완전히 반복해야했고 새로운 대형 엔진, 멀티 모드 중앙 몸체가있는 공기 흡입구, 확장 된 엔진 공기 공급 채널, 레이더 설치로 인해 증가 된 꼬리 부분, 비강 동체 일부와 동체 볏의 정상적인 주행 안정성을 유지하기위한 도입. 나중에 수평 쐐기가있는 편평한 경사 공기 흡입구가있는 Tu-128A 프로젝트가 나타났습니다.
1964 초기에 WD-19는 Tu-28의 공기 흡입구로 벤치 테스트를 통과했으며 1965에서는 직렬 Tu-128에서 변환 된 Tu-128LL에서 테스트되었습니다. Tu-128LL 항공기는 Tu-128 ™의 원형이었습니다. 더 강력한 엔진 외에도 동체의 새 코와 Smerch-A RP-SA 레이더와 같은 중량의 코를 설치했습니다. 첫 번째 비행은 VD-19가 정련을 요구함을 보여 주었고, 더 큰 엔진을 희생하여 동체의 중앙부를 증가시켜 추가 추력의 대부분을 "먹었습니다". 그 결과, 서스펜션이없는 Tu-128LL도 2000 km / h의 속도를 초과 할 수 없었습니다. TU-XNUMHA 및 TU-28A에 대한이 작업이 종료되었습니다.
경험에 따르면 추력을 높이고 최신 레이더 및 로켓 시스템을 도입하여 단지를 개발하려는 시도는 증가 된 요구 사항을 완전히 충족시킬 수는 없으며 항공 모함의 근본적인 근대화가 필요했습니다. 1963에서는 138 항공기 프로젝트 (Tu-138)를 기반으로 한 두 개의 새로운 단지에서 작업이 시작되었습니다. 전자 및 로켓 군비는 Tu-28A에 비해 거의 변하지 않았습니다. Smerch-A 레이더가 장착 된 Tu-138-60와 Groz-60 레이더 및 K-138가 장착 된 새로운 K-100 및 Tu-100-100의 두 가지 옵션이 개발되었습니다. 설계자들은 항공기의 공기 역학에 중대한 변화로 인한 비행 성능 향상에 중점을 두었습니다. 동일한 발전소 (WD-19 기반)를 사용하여 고속을 달성하기 위해 Tu-138는 상대적 두께가 감소 된 날개로 처음 선택되었지만 Tu-28 ™의 기본 공기 역학 및 레이아웃 솔루션은 보존되었습니다. 그런 다음 그들은 주륙 착륙 장치의 페어링 (fairing)없이 공기 역학적으로 "깨끗한"날개로 움직 였는데, 날개와 동체로 후퇴하여 연료의 사용 가능한 양을 줄였습니다. 138 프로젝트에 따르면 Tsagi 풍동에서 모델이 만들어졌고 날아갔습니다. 정화 및 추가 계산의 결과는 공기 역학적 개선이 필요한 최대 속도를 얻을 수 있음을 보여주었습니다. 그러나, 아음속 비행의 순항 속도에서의 공기 역학적 품질의 감소는 무게 제한에 따른 연료 저장량의 감소와 함께 아음속 비행 범위의 현저한 감소를 가져 왔고, 결과적으로 차단 한계가 될 수있었습니다. 그들은 비행 중에 연료를 보급하고 연료 공급을 늘림으로써 문제를 해결하려고 노력했습니다. 동시에, 이륙 특성을 향상시키기 위해 날개의 플랩과 발가락에서 경계층을 날려 버리는 시스템이 도입되었습니다. 그러나 이로 인해 빈 항공기의 질량이 증가하고 범위를 거의 제로로 늘리기위한 모든 시도가 감소되었습니다.
Tu-128과 가까운 일반적인 레이아웃 외에도 몇 가지 이국적인 기능을 제공합니다. 항공기 "138"의 변형이 "날으는 날개"형태 였고 삼각형 날개가 달린 "오리"밑에 제작되었습니다.
Tu-138의 범위와 관련된 문제는 계속해서 관련이 있습니다. 항공기를 다중 모드로 만들 수있는 혁명적 인 기술적 솔루션이 필요했습니다. 동시에 공기 역학적 인 레이아웃을 갖추고 있으며 동시에 높은 초음속을 달성해야한다는 요구 조건을 충족하면서 동시에 아음속 속도로 더 큰 비행 거리를 제공 할 수 있습니다. 그런 혁명적 인 결정은 날아 다니는 날개 휩쓸 변수의 사용이었습니다.
148 (Tu-148) 작업은 1965에서 145 프로젝트와 함께 시작되었습니다. 미래의 Tu-22M 폭격기입니다. 가을에 디자인 국은 복합 단지의 주요 특성과 잠재력을 결정했습니다. 두 개의 터보 제트 엔진 VD-19Р2과 함께 가변 스윕 날개를 사용하여 이전 프로젝트의 많은 모순을 해결하고 항공기의 전술적 사용 가능성을 크게 확장 할 수있었습니다. 50 - 100 m 속도 1400 km / h 및 고도 16 000 - 18 000 m - 2500 km / h에서 비행 할 때 예상됩니다. 서브 우드에서의 크루즈 비행에 상응하는 휩쓸 날개로 4800 km 범위가 보장되었습니다. 비행 중에 급유 할 때 비행 모드에 따라 범위 표시가 30 - 40 % 증가했습니다. TU-148에서 55-60 (YTu-128-43)까지의 이륙 중량 증가에도 불구하고 이륙 및 착륙 특성은 128 m 달리기의 길이와 비포장 활주로를 사용한 제 3 종 비행장의 사용 (Tu 800 - 128 m 및 두 번째 클래스).
일부 장비를 다시 사용하면 Tu-148를 사용하여 적의 작전 후방 (자체 여름 "레이더")으로 항공 수송을 방해하거나 기지에서 먼 거리에있는 지상 배들에게 대공 방어를 제공하거나 공대지 미사일의 운반선으로 사용할 수 있습니다 지상에 설치된 레이더 및 조기 경보 비행기를 파괴하는 수동적 인 GOS를 가진 사람들, 정찰 무선 장비, 저고도 및 고도 고도 사진 정찰, 핵 및 재래 폭탄을 탑재 한 전술 폭격기, P와 총, 소형 선박에 대한 해상에서 상대적으로 약한 대공 방어와 지역의 토지에 작업. 사실, 다용도 항공기를 만드는 것이 었습니다. 이 프로젝트의 두 번째 하이라이트는 결합 된 열 무선 위치 제어 시스템 무기 레이더, 디지털 온보드 컴퓨터 및 사이드 레이더 레이더 안테나와 결합 된 레이더 탐지 및 추적 장비 인 100 m의 위상 안테나를 갖춘 준 연속 레이더 레이더를 포함한 "Smerch-2" Smerch-100 시스템 개발자는 전두엽에서 16 km, 측면 검색의 탐지 범위 - 3500 km, 600 km의 방향성 코스에서 방향 찾기 거리까지 공격 할 때 Tu-100 폭격기와 같은 공기 표적의 탐지 범위를 제공하겠다고 약속했습니다. 시스템은 전방 반구에서 공격 할 때 250 킬로미터의 범위에서 검색 모드에서 미사일의 발사 및 제어를 보장해야했습니다. 그 당시에는 그러한 특성이 허구에 가까웠으며 시스템을 성공적으로 구축 한 경우 오랫동안 장거리 차단 시스템의 문제를 해결할 수있었습니다.
128에서 64 기간 동안 공장 번호 1961에 의한 Tu-1971 항공기 생산.
총 공장 수 64은 198 항공기 유형 Tu-128를 발표했습니다. 실험 장비 하나가 공장 번호 156을 생산했습니다. 정적 테스트를 위해 제조 된 글라이더 Tu-128 플랜트 번호 64. Tu-128 형 비행기의 총 생산량은 200 경우이며, 그 중 다섯 개의 직렬 TU-128가 Tu-128UT로 변환되었습니다. 10 개의 Tu-128은 Tu-64UT 버전의 공장 번호 128에 의해 출시되었습니다. 2 개의 Tu-128 항공기는 Tu-64M 변형의 128 설비에서 생산되었으며, 미래에는 Tu-128 시리즈와 4М 복합 시스템의 모든 수정이 방공 수선 공장에서 수행되었습니다.
첫 번째 단계에서는 Smerch-100 시스템의 성능으로 인해 K-80 미사일에 열 및 레이더 레이더 GPS, 다양한 종류의 탄두 및 100 km 발사대가 장착 될 예정이었으며 더 먼 거리의 미사일을 타고 싶었습니다. 이 시스템은 50에서 32 000 - 35 000 m까지 500에서 4000 - 4500 km / h까지의 고도에서 비행하는 표적을 파괴 할 수있었습니다. 탑재 장비에는 궤도 제어 시스템, 자율 항법을 제공하는 NSP 복합 시스템, 목표물에 대한 정보를 수신하기위한 통합 자동 시스템, 통제 지점에서의 명령, 다른 항공기로의 안내 및 전송, 저고도 비행 시스템이 포함되었습니다. 동체 화물칸에 수용된 모든 무기 및 특수 장비. Tu-148의 다목적 용도는 앞쪽 부분의 조건에서 하나의 옵션에서 다른 옵션으로의 신속한 전환을 제안했습니다. 교체 가능한 모듈을 갖춘화물 컴 파트먼트는 다음 부팅 옵션에서 계산되었습니다. 4 개의 K-100 미사일; 하나의 X-22 또는 2 개의 X-28 또는 4 개의 K-100P; 전자 정찰 장치 "Bulat"또는 "Sabre"또는 "Virage"; "Diamond", PAFA 및 AFA-42 / 20 카메라와 추가 연료 탱크 또는 AFA-42 / 20, 2 개의 AFA-54 및 AFA-45; NURS가 장착 된 두 개의 전술 핵폭탄 또는 용기, 또는 탄약이 장착 된 항공기 총. 장거리 요격기 변형에서 Tu-148-100 콤플렉스는 2150 킬로미터의 다이얼 업, 2500 km / h의 1000 km 및 복합 모드의 1700 km의 차단 라인을 제공 할 수 있습니다. 1300 km의 회전에서의 사격 시간은 2 h에 도달했으며 500 km에서 4 h에 도달하여 상대적으로 작은 힘과 수단으로 북부와 동부 지역을 확실하게 덮을 수있었습니다. 이 미사일 외에도, B-148 로켓은 Fakel 디자인 국에서이 콤플렉스를 위해 특별히 제작되었습니다.
성공의 경우, 방공 프로젝트는 매우 효율적인 무기를받을 수 있습니다. 그러나 그의 약점은 가장 진보 된 장비의 채도가 높았 기 때문입니다. 1960-s에서 소련 사회주의 연방 공화국의 무선 전자 산업 발전의 수준을 감안할 때 적어도 10 년 후 가장 유사한 조건에서 유사한 복합 단지가 나타날 수 있다고 결론 내릴 수 있습니다. 이것은 실제로 확인되었습니다 : Zaslon 시스템을 기반으로 훨씬 단순하고 덜 효율적인 복합 단지는 1970에서만 발표되었습니다.
요격기 기능과 전선 타격 기계를 모두 수행 할 수있는 다목적 차량을 만드는 방향은 또한 미국인과 달리 다목적 전투 차량이 아닌 여러 가지 특수 목적의 항공기를 원했던 국내 공군의 개발 정책과 일치하지 않았습니다. 결과적으로 Tu-148 프로젝트는이 구성에서 공군 명령에 대한 관심을 불러 일으키지 않았으며 추가 개발을받지 못했습니다.
Tu-148에서의 작업은 KNXX 미사일 (1960 탐지 범위 - 33 km, 110 발사 범위 - 115 km)으로 새로운 무기 시스템 "장벽"을 만들기 시작한 80-s의 후반부에서 다소 부활했습니다. 기능은 "토네이도 - 90"에 가깝지만 훨씬 더 겸손한 기능을 가지고 있으며 따라서 구현의 측면에서 볼 때 더 실제적입니다. 공군을위한 다목적 항공기를 만드는 아이디어를 포기하고 장거리 차단 시설에 집중하기로 결정했습니다.
Tu-128 항공기 및이를 기반으로 한 복합체의 기본 데이터
Tu-128ICS-4에 비해 전투 능력의 확장과 복합체의 효율성 증대는 비행 및 전술적 기술적 특성을 개선함으로써 달성되었습니다. 도청 대상의 최소 고도는 8에서 0,05 km로 감소했습니다. 그것은 지형의 배경에 탐지와 소형 표적 (사냥개 공중 미사일, SRAM, SCAD 및 SCAM)를 가로 채기 위하여 계획되었다. 전방 반구의 목표 속도는 3500 km / h에 도달 할 수 있으며, 뒤쪽에서 2300-2400 km / h까지 도달 할 수 있습니다. 목표물의 타겟 높이가 21 000 m에서 26 000 - 28 000 m으로 증가했습니다. 이것은 노이즈 내성을 높이고 두 개의 타겟과 그룹 액션을 동시에 공격하도록 계획되었습니다.
그들은 또한 반 자치 및 자치 운영의 효율성을 높이고 비행 범위 및 기간을 늘리며 이륙 및 가속 특성을 개선하고 비행의 주요 단계 자동화를 개선하기를 희망했습니다. AL-7F-2 엔진을보다 강력한 RD-36-41로 대체하고, 동체를 정제하고, 공기 흡입구 및 채널을 재 설계하고, 가변 스윕, 슬랫 및 트윈 슬립 내부 플랩을 사용하여 새 날개를 설치하고, 섀시를 강화하고 새로운 바퀴를 도입 할 계획이었습니다 인터셉터 제어 및 경로의 자동 안정성은 물론 궤적 제어 시스템을 제공합니다. 수정 된 항공기는 Tu-128와 동일한 비행장에서 운행되어야했습니다.
OKB는 그 나라의 방공 부령에 대한 초안을 제출했고, 그는 방공 비행부 지휘부의 지원을 받았다. 디자인 국은 즉시 항공기 및 단지 설계 작업을 시작했습니다. Tu-148의 풀 사이즈 모델을 준비했습니다. Tu-XNUMX은 고객 대표가 여러 번 검사했습니다.
그러나 5 월 Kadomtsev시 1968는 비행기 추락 사고로 사망했습니다. 그리고 방공 비행의 새로운 리더십은 직렬 인터셉터 인 MiG-25를 Zaslon 시스템으로 업그레이드하는 것을 선호했습니다. 동시에, 미래의 일련의 MiG-155 프로토 타입 인 E-31MP 항공기 (같은 "Shield"와 함께)에서 작업이 시작되었습니다. 그러나 공식적으로, 방공 부대는 Tu-148 프로젝트를 거부하지 않았습니다. 그러나 항공기에 대한 추가 요구 사항은 여러 측면에서 기계 자체와 전체 복합체의 개념에 어긋났습니다. 이러한 요구 사항 중 하나는 저고도에서 Tu-148의 기동성이 크게 향상되었습니다. 투폴 레프 (Tupolev)는 자신의 생각에 대한 태도를 끊임없이 노력하고 복잡한 것에 대한 공식적인 결정을 내 렸습니다. 가장 중요한 것은 추가 설계를 위해 돈을 할당하는 것이지만 모두 헛된 것이 었습니다. 1970의 시작 부분 그 일은 마침내 무너져 내야 만했다.
128-s에서 수행 된 Tu-4CS-1960 복합체를 깊이 업그레이드하려는 시도는 여러 가지 이유로 인해 효과가 없었기 때문에 저고도에서 비행하는 목표를 퇴치하기위한 능력을 확장하기 위해 복합체의 작은 현대화를 수행하기로 결정했습니다. 1968에서는 해당 정부 결정이 나타납니다. 새로운 복합 단지는 Tu-128ICS-4М라는 명칭과 Tu-128М (일명 "IM") 항공기를 받았습니다. 새로운 버전의 인터셉터에는 개선 된 온보드 레이더 RP-SM ( "Smerch-M")과 R-4 РМ 및 Р-4 ТM 미사일이 장착되었습니다. 목표는 요격 대상의 최소 높이를 8에서 0,5 - 1,0 km로 줄이고 적의 REB 사용 조건에서의 잡음 내성을 향상시키는 것이 었습니다. 단지의 근대화에 대한 주요 부담은 레이더, 미사일 및 GOS 개발자들에게 떨어졌습니다.
11 월 1969에서 Tupolev 디자인 국은 공장 번호 64로 현대화에 필요한 문서를 전송했습니다. 방공 항공기는 최근 두 개의 Tu-128 시리즈를 확인했습니다. 8 월 - 9 월에 1970는 수정 후 합동 테스트를 위해 7 월말까지 1974에 승인되었으며 5 년 동안 의견이 삭제되었으며 6 월에는 X-NUMX 단지 Tu-1979-128M이 채택되었습니다 . 이 지연은 주로 미세 조정 레이더와 미사일의 복잡성 때문이었습니다.
Tu-128M의 수정에서 공중 방어 유닛으로부터받은 일련의 인터셉터를 재조정했습니다. 공군의 수리 공장에서 일했습니다. 비교적 짧은 기간 동안, 거의 모든 Tu-128가 업그레이드되었습니다.
Tu-128이 외부 슬링에서 전투화물을 운반 할 수있는 능력을 고려하여 지상 목표물에 대한 공격에 맞게 조정하려고했습니다. 1963에서 NUR C-5K 또는 C-5M, NUR C-24, AO-9 총과 250 구경 500 kg의 항공기 무장 옵션이 고려되었습니다. 동시에, MiG-21PF 전투기의 ASP-PF 시력이 조종석에 장착되어야했습니다. 나중에, X-28 또는 K-80P 대 레이더 미사일을 휴대 할 가능성이 연구되었다. 또한 각종 정찰 장비 등의 KCR 미사일의 발사 가능성도 검토되고있다.
1969에서 국은 전폭기 인 Tu-128B의 개조 작업을 수행했습니다. 폭격기 조준 장비가 항공기에 배치되었고, 1,5 t 폭탄의 폭탄 보관함이 동체에 배치되었고 다른 3 t 폭탄이 날개 아래의 철탑에있는 외부 매달림에 배치 될 수있었습니다. REB 장비의 설치도 계획되었습니다. 외부 서스펜션이없는 경우, 128 11 m의 고도에서 Tu-000B의 최대 속도는 1770 km / h이었고 실제 비행 거리는 2345 km 였고 속도는 1210 km / h로 떨어졌으며 1430 km까지 떨어졌습니다. 공군 기계는 Su-24를 선호하여 관심이 없습니다.
기술 설명
Tu-128 항공기는 공중 표적의 Tu-128-4 장거리 차단의 주요 부분이었습니다.
기체의 주요 구조 재료는 알루미늄 합금 D-16 및 B-95 (시트, 프로파일 및 스탬핑), 강 합금 ZOHGSA 및 ZOHGSNA (로드 및 도킹 장치, 패스너), 마그네슘 합금 MlNNXX-25 (다양한 성형 부품 형태) 기본적으로이 디자인은 다양한 기체 유닛의 판넬을 광범위하게 사용하여 리벳을 박았다.
항공기의 동체는 "공간 규칙"을 고려하여 수행 된 반 모노코크 설계입니다. 활, 앞, 중간 및 꼬리의 네 가지 주전원으로 구성됩니다. 노즈 섹션은 11 프레임까지 이어지며 3 개의 기술적으로 독립적 인 컴 파트먼트로 구성되어 있습니다 : 노즈 페어링, 프론트 컴 파트먼트 및 4 및 11 프레임 사이에 위치한 승무원 프레스 캐비닛. 승무원은 랜턴 커버를 열어 기내로 들어갔다. 바람막이 유리는 내열성 플렉시 유리의 측면과 상부 인 규산염 유리로 만들어졌습니다.
동체의 앞부분은 25 프레임으로 이어졌다. 그것은 앞쪽 착륙 기어 지지대의 틈새, 틈새 위의 기술적 격실 및 입구 단면적을 조절하는 움직일 수있는 전기적으로 제어되는 콘을 가진 공기 흡입구를 수용했습니다.
동체의 건물 수평 아래의 25 및 32 프레임 사이의 동체 중간 부분에는 날개 중앙 섹션이있었습니다. 45 프레임에 공기의 양측을 따라 공기 섭취에서 TRDF까지의 공기 채널이있었습니다. 외부 표면의 26-27 및 28-29 프레임 사이에는 각도 37 °로 이륙 모드로 열리는 추가 샷시 공기 보충 엔진이 있습니다.
동체 꼬리 (49 프레임에서 57까지)는 애프터 버너 TRDF에 의해 점유되었습니다. 53-57 프레임의 영역에는 4 개의 공기 흡입구가 있었는데,이 덕분에 애프터 버너 챔버와 동체 스킨 사이에 공간을 날려 버릴 수있었습니다. 꼬리 부분의 착륙 거리를 줄이기 위해 전공 공기 방출 장치가 장착 된 50 m 2 영역의 브레이크 낙하산을 특수 컨테이너에 보관했습니다.
두 - 스파링 디자인의 날개는 중앙 섹션, 두 개의 중간 및 두 개의 분리 가능한 부품으로 구성됩니다. 날개의 기계화에는 플랩, 에일러론 및 스포일러가 포함됩니다. 중앙 섹션 안에 두 개의 부드러운 비보호 연료 탱크가있었습니다. 중앙 섹션의 디자인에 관심이 있습니다. 중간 부분은 케이슨 탱크였습니다. 주요 착륙 장치, 로켓의 정지를위한 기둥뿐만 아니라 그들을 적합하게하는 곤돌라와 그들을 청소하기위한 메커니즘이 부착되었다. 두 개의 공기 역학적 융기가 날개의 윗면에 설치되었습니다. 날개의 중간 부분의 패널이 눌려지고, 파워 세트의 스파와 꼬리 붐이 꺾이게됩니다. 분리 가능한 날개 부분에는 리벳이 박힌 패널이 있습니다. 그것에는 전기 기계식 구동 장치가있는 축 방향 보정 및 트리머가 장착 된 보조 날개가 장착되었습니다.
꼬리 깃털은 방향타가있는 용골과 방향타가있는 기내 안정기로 구성되어 있습니다. forquil 앞에서 터보 팬의 애프터 버너 챔버를 불고 전기 발전기를 불어 넣기위한 공기 흡입구가있었습니다. 용골은 51 및 55 프레임의 네 노드에있는 동체에 부착되었습니다. 두 안정기 표면은 베어링 어셈블리의 55 프레임에 부착되었습니다. 용골과 안정 장치 - 2 개의 스파링 디자인. 모든 스티어링 휠에는 공기 역학적 보상과 중량 균형이 있습니다. 타는 전기 트리머가 공급되었습니다.
항공기 착륙 장치에는 2 륜 대차 전면 다리와 2 개의 주요 4 륜 대차가 포함되어 있습니다. 지지 스트러트의 감가 상각 - 오일 - 공압 공압 휠의 압력은 11 kg / cm2입니다. 섀시의 청소 및 생산은 제동 휠뿐만 아니라 항공기의 유압 시스템을 제공합니다. 앞 바퀴는 브레이크없이 600 x 155 mm 크기이고, 주된 것은 브레이크 브레이크 800 x 225 mm입니다. 프론트 데스크에는 "쉬미 (shimmy)"댐퍼 메커니즘이 갖추어져 있으며,이 중역 요소는 택시 중 랙을 제어하는 데에도 사용되었습니다. 브레이크 휠 시스템에는 반자동 자동화가있었습니다. 비행 중 주요 기둥은 날개 곤돌라에서 제거되었으며, 정면 - 동체 앞 틈새에서.
발전소는 애프터 버너 (afterburner)에서 7 2 kg (10 kg / kgch)의 최대 연료 소비량을 가진 애프터 버너 (ALDFN) 100F-2,25 타입의 두 개의 단일 회로 터보 제트 엔진으로 구성되었습니다. 최대 허용되지 않은 추력은 특정 연료 소비 6900 kg / kgh 인 0,95 kg과 같습니다. 2454 장치가 설치된 한 대의 엔진 건조 중량 kg. TRDF는 엔진에 장착 된 TS-20B 터보 스타터에서 시동되었습니다.
측면 공기 흡입구는 롤링 콘 (roll cone)과 추가 공기 흡입구의 플랩 형태로 기계화가 이루어졌습니다. 항공기의 이륙 중에 콘은 극단적 인 후방 위치에 있었고 메이크업 플랩은 열려있었습니다. 이륙 후 셔터가 닫히고 원뿔이 앞으로 움직여서 전체 비행 중이 위치에 머물렀다.
항공기에는 교차 공급 시스템으로 연결된 두 개의 독립적 인 (두 개의 TRDF 각각에 대해) 연료 시스템이있었습니다. 연료는 10 개의 동체와 2 개의 조립 된 연질 연료 탱크에 위치했습니다. 최대 설계 연료 용량은 15 500 kg이며, 연료 유형은 ТС-1, Т-1 또는 РТ-1 브랜드의 항공 등유입니다. 허용 가능한 정렬과 항공기의 강도의 조건으로부터, 지상에서의 항공기 급유의 특정 순서가 확립되었고, 특별 자동 시스템에 의해 제공되는 비행에서의 연료 생성의 똑같은 엄격한 순서가 확립되었다.
항공기의 제어 시스템은 돌이킬 수없는 부스터입니다. 주요 제어 장치는 통제 된 안정 장치, 방향 장치 및 보조로입니다. 비상 제어 기관으로는 일반적으로 고정 장치와 함께 잠겨 편향된 엘리베이터가 사용되었습니다. 스티어링 휠과 파일럿의 페달에 대한 공기 역학 하중을 시뮬레이션하기 위해 트림 효과 메커니즘이 장착 된 스프링 로더가있었습니다. 부스터를 공급하는 두 유압 시스템이 모두 고장 나는 경우, 조종사는 스태빌라이저의 전자 기계적 제어와 엘리베이터, 방향 및 보조익의 수동 제어로 전환했습니다. 제어 시스템의 특성을 향상시키기 위해 2 채널 피치 댐퍼, 2 채널 진동 댐퍼, 자동 안정성 컨트롤러 및 자동 추가 힘이 도입되었습니다. 플랩은 전기 기계 장치 및 유압 실린더를 사용하는 스포일러로 제어되었습니다.
유압 장비는 2 개의 독립적 인 시스템으로 구성됩니다 : 메인과 부스터. 그들 각각은 엔진에 설치된 두 개의 유압 펌프에 의해 구동되었습니다. 시스템 압력 - 210 kg / cm2, 작동 유체 - AMG-10. 주요 유압 장치는 섀시의 청소와 해제, 프론트 필러의 회전, 바퀴의 주 및 비상 제동, 인터셉터 제어, 에일러론, 안정 장치 및 방향 조정 장치의 작동을 보증했습니다. 부스터 시스템은 유압 부스터의 두 번째 채널과 랜딩 기어 릴리스의 리던던트 채널을 공급했습니다.
조종석의 가압 및 환기 시스템은 승무원의 생활에 필요한 조건을 유지했습니다. 공기는 두 엔진의 일곱 번째 압축기 단계에서 채취되었습니다. 시스템은 2000 m, 7000 m에 해당하는 압력, 2000 m에 해당하는 높이에서 7000 m / 0,4보다 크지 않은 차이로 외부 압력에 비례하여 2 m 높이까지 기내 정상 대기압을 제공했습니다. 동시에, 기내의 온도는 15-20 ° 이내로 유지되었다. 감압의 경우 승무원 안전은 GSH-6MP 헬멧 및 산소 시스템 응축기가 장착 된 VKK-4М의 높은 고도 보정 복을 사용하여 보장되었습니다. 해상 및 해양 지역에서 운항 할 때는 VMSK-2М와 같은 고도 해상 구조용 슈트가 제공되었습니다.
방 빙 시스템은 터보 팬 엔진에서 나오는 뜨거운 공기의 선택으로 인해 날개와 용골의 앞 가장자리를 가열합니다. 안정기의 앞 가장자리와 조종석 캐노피의 유리는 전기로 가열되었습니다.
공기 시스템은 공대공 미사일 어셈블리, 비상 연료 배출, 조종실 캐노피 덮개의 밀봉 및 비상 투기 및 기타 것들에 동력을 공급했습니다.
비상 탈출 시스템은 모든 범위의 속도와 비행 고도에서 승무원 구조를 제공했습니다. 여기에는 KT-1의 배출 석과 랜턴 커버의 P-rokhmekhanizmy 배출 및 배출 중 승무원의 안전을 보장하는 시스템이 포함되었습니다.
화재 진압 시스템에는 소화 탱크, 배관 및 화재 경보 장치; 또한 두 엔진은 모두 방화 벽으로 분리되어있었습니다.
항공기의 전기 시스템은 2 개의 GSR-18000M 발전기 (각 터보 팬에 하나씩 설치됨)와 충전식 배터리 및 2 개의 SGO-12 발전기 (각 엔진에 하나씩)로 구동되는 불안정한 주파수의 단상 교류 . 안정된 주파수의 교류 단상 전류는 두 개의 PO-4500 변환기에 의해 제공되었습니다. R-4 미사일의 장비는 두 개의 특수 PT-1500СMAX 변환기 PT-1000IL 또는 PT-1500ILM에서 제공되는 자이로 스코프 장비 PNO-에 의해 구동되었습니다.
조종석의 계기판, 콘솔 및 제어 패널에는 빨간색과 흰색으로 빛이 비춰졌습니다. 항공기는 일련의 항공 조명을 탑재했습니다. 착륙 및 택시는 동체 앞에 배치 된 배기 회전식 전조등 PRF-4을 사용했습니다.
비행 및 항법 장비 Tu-128은 심플하고 복잡한 기상 조건에서 낮과 밤의 항법을 제공했습니다. 이는 목재 - 제판 네비게이션 시스템 구성 "패스 - 4P"컴퍼스 시스템 COP 6V 속도 및 고도 EVC-1M-1V의 제어는, AP-7P, aviagorizont AGD를 자동 파일럿 탐색 DDP-B1 디바이스 결합 율 지시자 컴퓨팅 및 M 번호 UISM 포인터 기속 CSS-1600는 dvuhstrelochny 고도계 WFI-KRC, 포인터 회전 슬라이딩 YES-200 공격의 자동 각도 바리오 미터는 미끄러짐 가속도 AUASP-9KR Dopp-lerovskaya 네비게이션 시스템 Diss에 "화살표"및 기타 장치 및 장치.
라디오 네비게이션 및 무선 통신 장비 세트에는 ARK-10 자동 라디오 컴파스, RSBN-2SA Svod-Struna 라디오 네비게이션 시스템, RV-UM 저고상도 라디오 고도계, 라디오 수신 마커 MRP-56P, 항공 컨트롤 유닛 SP-SPH, SP-SPH, SPH, 라디오 수신 수신기 SPU SPH가 포함됩니다. 라디오 방송국 RSB-7-US-70, 라디오 방송국 RSIU-8 В (Р-5М). Tu-832 무선 통신 장비는 RSB-128М (Р-70)에서의 일관된 방송국 교체와 라디오 방송국 Р-807의 도입으로 약간 변경되었습니다. 식별 시스템은 요청자 응답기 SPZO-846M 및 응답자 SOD-2M으로 구성됩니다.
Tu-128의 군비는 Tu-128-4 장거리 차단 단지의 요소로서 APU-4 발사대에 4 개의 P-128 자기 유도 미사일을 포함했습니다. 두 개의 P-4T 미사일은 열원 추적 헤드가있는 내부 파일론에 있었고, 두 개의 Р-4T는 레이더 유도 헤드가 달려있었습니다. 목표물을 탐지, 포착 및 추적하고 요격기를 미사일 발사 지점으로 데려 가기 위해 RP-S "Smerch"레이더가 SRPO- 2M. 군비 시스템은 2 발 또는 4 발의 미사일 발사와 일제 발사를 허용했다.
첫 번째 시리즈 중 하나 인 Tu-128
전통과는 달리 대량 생산은 실험 표본의 제작과 거의 동시에 전개되었습니다. 프로토 타입과 관련된 주요 기술적 인 문제가 발생했을 때 위험이있었습니다. 그러나이 방법은 컴플렉스의 구현 및 개발 측면에서 시간을 크게 절약했습니다. 1959이 끝나고 공장 테스트를 기다리지 않고도 Voronezh에서 4 개의 직렬 인터셉터를 설치하는 작업이 시작되었습니다. 13 May 1961. 첫 번째 생산 차가 출발했습니다. 첫 번째 자동차의 공장 테스트는 연말까지 계속되었습니다. 20 March 1962는 이미 5 대의 항공기가 참여한 합동 국가 시험을 시작했습니다. N. Korovushkin 조종사와 Y. Rogachev 조종사는 N. Mozgovoy와 함께 항공기에서 날아갔습니다. OKB의 승무원과 함께 많은 수의 시험 비행을 수행하여 항공기의 우수한 비행 특성과 전체 단지의 생존 가능성을 확인했습니다.
사실, 때로는 새로운 비행기가 놀라움을주었습니다. 다음 시험 비행에서 Rogachev와 Brain이 조종 한 항공기는 11 800 고도에서 고도의 안정성을 잃어 무작위로 떨어졌습니다. 탁월한 용기와 기술력으로 2000은 수평 비행을하고 비행장에 안전하게 착륙 할 수있었습니다. 가을에 걸쳐 Rogachev는 요격 사령부의 행동과 모든 행동에 관한 정보를 지휘부에 전달했습니다. 이 비행에서는 승무원이 명령을 받았습니다. 그런 다음, 우리는 탑재 된 KZA의 기록을 분석하고, 수신 된 정보를 사용하여 항공기의 안정성 및 제어 성 특성을 향상시키는 방법을 개발했습니다.
Tushino의 비행장에서 Tu-128 프로토 타입을 동체 밑으로 보았을 때 KZA 컨테이너가 선명하게 보입니다.
P-128TM / P-4РМ 미사일이 장착 된 Tu-4 - AA-5 ASH
머지 않아 새로운 대량 생산 기계가 출시되면서 조종사 인 Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy (장래 조종사 - 우주 비행사), N. Malygin 등이 합동 시험에 합류했습니다. 테스트와 병행하여 디자인 국 및 관련 기업은 복합 단지를 지속적으로 도입하고 개선했습니다. 8 월 1962은 실제 목표물을 가로 채기 시작했습니다. 9 월 27 1962 IL-28М 목표는 10 월에 로켓에 의해 비행기에서 격추 당했고, Yak-25РВ 스카우트에 기반한 높은 고도 목표였습니다. 이러한 첫 번째 성공적인 인터셉션을 기반으로, 같은 해 11 월, Tu-28 항공기, K-80 미사일 및 Tu-28-80 단지의 나머지 요소의 본격적인 생산을 결정했습니다. 12 December 1963 국방부 장관은 복합 단지의 이름을 Tu-128ICS-4 항공기로, Tu-128 항공기로, P-4Р의 미사일 및 Р-4Т (각각 레이다 및 열 추적 장치에서)로 변경했습니다. 복합체 요소의 복잡성과 참신함으로 인해 시험 및 개선 작업은 거의 3 년이 걸렸습니다. 이 시간 동안 799은 대상 항공기에서 미사일 발사와 함께 다수를 포함한 시험 비행을 수행했습니다.
단지를 테스트하는 동안 기본적으로 개발자의 기대와 명령을 확인하는 데이터를 받았습니다. 항공 방공, 입양 방법을 열어 128 개의 미사일을 가진 Tu-1665은 미사일없이 1910km / h의 최고 속도를 개발했다-2565km / h의 실제 범위는 15km, 실제 천장은 600m; 이 복합 단지는 1170km의 요격 선, 2,75 시간의 발사 시간, 50km의 목표 레이더 탐지 범위, 고도 비행 목표의 범위-8000-21m, 최대 미사일 발사 범위-000km를 제공했습니다.
1964 여름에는 복합 단지의 테스트 프로그램이 기본적으로 완료되었습니다. 4 월 30에서 1965을 테스트 한 결과를 바탕으로, Tu-128-4 단지는 방공 비행에서 채택되었습니다.
1965 이전에는 공장 번호 64이 지속적으로 업데이트 된 모든 12 시스템을 생성했습니다. 그들은 다양한 테스트 프로그램뿐만 아니라 방공 훈련 센터의 비행 및 기술 인력 교육에도 사용되었습니다. Tu-128과 전체 Tu-128-4 복합체의 본격적인 양산은 공장이 1966 기계를 출시했을 때 42에서 펼쳐졌으며 그 중 37이 고객에게 양도되었습니다. 1961에서 1970에 이르기까지 공장은 187 인터셉터 (공장 번호 156에서 제작 된 프로토 타입 하나)와 1971 (10 생산 Tu-128UT 교육 장비)을 제작했습니다.
128 시리즈의 Tu-4
Tu-128UT 프로토 타입
연속 Tu-128UT
Tu-128의 작동 시작과 함께 비행 인력의 신속하고 문제없는 재교육을 위해 전문 교육 비행기를 기본으로 개발해야한다는 사실이 분명해졌습니다. 결국, 전투기 전투기는 무인 항공기 조종 기술이없는 MiG-128, MiG-17 및 MiG-19bis (드물게 Su-15)에서만 비행 한 경험이있는 Tu-9으로 이전되었습니다. 처음에는 Tu-124X가 장거리 및 최전선 폭격기 항공 승무원을 훈련하기위한 비행 요원 훈련에 사용되었습니다. 9 월에 OKB의 1966는 Tu-128UT (I-UT 항공기)의 교육 수정을 개발하는 과제를 받았습니다. 이 프로젝트는 A.B.의 지도력하에 OKB의 보로 네즈 지부에서 준비되었습니다. Putilova. Tu-128UT과 전투 요격기의 가장 큰 차이점은 레이더 지점에 강사의 오두막이 설치되어 있다는 것입니다. 조종석의 윤곽선은 항공기 정면의 윤곽선을 넘어 서서 펠리컨 갑상선 모양을 이루며 비행장에 거의 나타나지 않는 Tu-128UT이 별명 "펠리컨 (Pelican)"을 받았다. 네비게이터 - 오퍼레이터의 위치는 보존되었지만, 레이더가 없기 때문에 그 기능은 네비게이션 작업을 해결할 때만 제한적이었다. 미사일의 대량 입체 모형이나 P-4T 미사일의 훈련 버전을 걸어 둘 수있는 날개 왼쪽의 파일롯 아래에서 공기 표적을 가로 채기위한 기술을 연습하기 위해. 그렇지 않으면 기본 시스템과 장비 측면에서 Tu-128UT은 Tu-128의 설계와 완전히 일치했습니다.
2 시리즈의 두 번째 항공기는 공군 연구소
프로토 타입 교육용 항공기 Tu-XNUMHUT, 128
제동 낙하산을 사용하여 연속적인 Tu-128UT 땅
지점의 로딩과 Tu-128의 수정 작업 시작으로 인해 Tu-128UT의 생성이 지연되었습니다. 8 월에야 1970는 4 대의 생산 항공기를 교육용 버전으로 전환하기로 결정했습니다. 짧은 시간에, 변환 된 기계는 성공적으로 테스트를 통과했습니다. 9 월에는 Tu-1971UT의 128가 채택되었습니다. 같은 해, 공장 번호 64는 5 대의 항공기 2 대를 제작했으며, 강사의 객실과 새 용골의 개량 된 개관으로 첫 번째 샘플과 달랐습니다.
Tu-128-4 단지는 1958에 배치되어 1965에 배치되었으며,이 기간 동안 NATO 국가의 공습 장비는 새로운 질적 수준에 도달했습니다. 조종사 항법 및 조준 시스템이 개발됨에 따라 공격 항공기는 저고도에서 전투 작전을 진행할 수 있었으며, 1950-ies에서 설계된 사용 가능한 방공 시스템의 효율성을 현저하게 감소 시켰습니다. 주로 고위 고도와 중급 고도에서 목표를 맞추기위한 것입니다. Tu-128C-4 단지의 설계 및 개발 중에도 Tupolev Design Bureau는 다른 개발자와 함께 업그레이드 방법을 모색하기 시작했습니다.
Tu-128UT의 강사실
비행 성능 향상을 목표로 항공기의 전원 공급 장치를 늘릴 수있는 가능성에 대해 연구했습니다. AL-7F-4 (최대 정하중 11 OOO KG), Р-15-300 (15 000 kg), РД-15 (13 000 kg), 다음과 같은 유형의 엔진이 대체 유형으로 간주됩니다.
RD-19P-2 (kg 14 200) 및 RD-36-41 (kg 16 000). 이륙 특성을 향상시키기 위해 무인 정찰 호크 (Tu-123)의 고체 연료 부스터를 사용하여 발사가 제안되었습니다.
일련 번호 Tu-1963 중 하나 인 128 초기에 실험용 TRD AL-7F-4이 설치되었습니다. 동시에, 초음속에서 횡축 제어의 특성을 향상시키기 위해 인터셉터가 도입되었습니다. 2 월에 그들은 새로운 엔진으로 시운전을 시작했으며 1967에서는 AL-7F-4가 업그레이드 된 AL-7F-4로 교체되었습니다. 풀 서스펜션을 장착 한 최신 항공기는 M = 1,6에 해당하는 속도에 도달했습니다. 그러나 새로운 엔진에 대한 지식이 부족했기 때문에이 작품들은 더 이상 발전하지 못했습니다.
Tu-128UT의 숙박 시설 승무원 : 1 - 조종사 - 강사; 2 - 훈련 된 조종사; 3 - 네비게이터 연산자
당시 개발 된 RP-SA (Smerch-A) 및 Thunder-100 유형 레이더를 기반으로하는 시스템을 선택할 가능성은 유망한 무기 시스템으로 간주되었습니다. 동시에, 발사 범위를 80 km (K-32M) 및 새로운 K-80 미사일로 가져와 K-100 미사일을 현대화하는 작업이 진행 중입니다.
이 연구는 Tu-28A 프로젝트의 기초가되었습니다. 그를 위해 발전소가 두 개의 TRD VD-19를 선택했습니다. RP-SA 레이더와 K-80M 미사일은 Tu-28A-80라는 이름을 받았습니다. 2000 km에 요격 라인을 제공하고 4에 시간을 배속했다. 목표 탐지 범위가 100 km로 증가했으며, 미사일 발사 범위는 32 km로 증가했다. 3000 26 m까지 고도에서 000 km / h까지의 속도로 비행하는 체인을 공격하는 것이 가능했습니다. 요격기 자체의 최대 속도가 2100 - 2400 km / h까지 증가했습니다. 복합체의 두 번째 변종 인 K-28-100과 K-100 미사일의 특성은 28 km, 미사일 발사 범위 - 80 km 및 요격 체인의 천장을 제외하고 Tu-200А-100에 해당하는 특성을 나타냈다. 30 LLC m). 28 - 1962에서 Tu-1963을 만드는 프로그램에 따르면. 우리는 VD-28 엔진과 새로운 레이더 용 Tu-19를 업그레이드하기위한 몇 가지 옵션을 개발했습니다. 원래 형태에서, Tu-28A는 Tu-28를 거의 완전히 반복해야했고 새로운 대형 엔진, 멀티 모드 중앙 몸체가있는 공기 흡입구, 확장 된 엔진 공기 공급 채널, 레이더 설치로 인해 증가 된 꼬리 부분, 비강 동체 일부와 동체 볏의 정상적인 주행 안정성을 유지하기위한 도입. 나중에 수평 쐐기가있는 편평한 경사 공기 흡입구가있는 Tu-128A 프로젝트가 나타났습니다.
다른 유형의 엔진 공기 흡입구가있는 모델 옵션 Tu-128A
1964 초기에 WD-19는 Tu-28의 공기 흡입구로 벤치 테스트를 통과했으며 1965에서는 직렬 Tu-128에서 변환 된 Tu-128LL에서 테스트되었습니다. Tu-128LL 항공기는 Tu-128 ™의 원형이었습니다. 더 강력한 엔진 외에도 동체의 새 코와 Smerch-A RP-SA 레이더와 같은 중량의 코를 설치했습니다. 첫 번째 비행은 VD-19가 정련을 요구함을 보여 주었고, 더 큰 엔진을 희생하여 동체의 중앙부를 증가시켜 추가 추력의 대부분을 "먹었습니다". 그 결과, 서스펜션이없는 Tu-128LL도 2000 km / h의 속도를 초과 할 수 없었습니다. TU-XNUMHA 및 TU-28A에 대한이 작업이 종료되었습니다.
Project Tu-XNUMHA
일련의 Tu-128을 비행 실험실 Tu-128LL, 1965로 변환
경험에 따르면 추력을 높이고 최신 레이더 및 로켓 시스템을 도입하여 단지를 개발하려는 시도는 증가 된 요구 사항을 완전히 충족시킬 수는 없으며 항공 모함의 근본적인 근대화가 필요했습니다. 1963에서는 138 항공기 프로젝트 (Tu-138)를 기반으로 한 두 개의 새로운 단지에서 작업이 시작되었습니다. 전자 및 로켓 군비는 Tu-28A에 비해 거의 변하지 않았습니다. Smerch-A 레이더가 장착 된 Tu-138-60와 Groz-60 레이더 및 K-138가 장착 된 새로운 K-100 및 Tu-100-100의 두 가지 옵션이 개발되었습니다. 설계자들은 항공기의 공기 역학에 중대한 변화로 인한 비행 성능 향상에 중점을 두었습니다. 동일한 발전소 (WD-19 기반)를 사용하여 고속을 달성하기 위해 Tu-138는 상대적 두께가 감소 된 날개로 처음 선택되었지만 Tu-28 ™의 기본 공기 역학 및 레이아웃 솔루션은 보존되었습니다. 그런 다음 그들은 주륙 착륙 장치의 페어링 (fairing)없이 공기 역학적으로 "깨끗한"날개로 움직 였는데, 날개와 동체로 후퇴하여 연료의 사용 가능한 양을 줄였습니다. 138 프로젝트에 따르면 Tsagi 풍동에서 모델이 만들어졌고 날아갔습니다. 정화 및 추가 계산의 결과는 공기 역학적 개선이 필요한 최대 속도를 얻을 수 있음을 보여주었습니다. 그러나, 아음속 비행의 순항 속도에서의 공기 역학적 품질의 감소는 무게 제한에 따른 연료 저장량의 감소와 함께 아음속 비행 범위의 현저한 감소를 가져 왔고, 결과적으로 차단 한계가 될 수있었습니다. 그들은 비행 중에 연료를 보급하고 연료 공급을 늘림으로써 문제를 해결하려고 노력했습니다. 동시에, 이륙 특성을 향상시키기 위해 날개의 플랩과 발가락에서 경계층을 날려 버리는 시스템이 도입되었습니다. 그러나 이로 인해 빈 항공기의 질량이 증가하고 범위를 거의 제로로 늘리기위한 모든 시도가 감소되었습니다.
Tu-128과 가까운 일반적인 레이아웃 외에도 몇 가지 이국적인 기능을 제공합니다. 항공기 "138"의 변형이 "날으는 날개"형태 였고 삼각형 날개가 달린 "오리"밑에 제작되었습니다.
프로젝트의 모델 옵션 Tu-138
Tu-138 (초안 디자인)
Tu-138의 범위와 관련된 문제는 계속해서 관련이 있습니다. 항공기를 다중 모드로 만들 수있는 혁명적 인 기술적 솔루션이 필요했습니다. 동시에 공기 역학적 인 레이아웃을 갖추고 있으며 동시에 높은 초음속을 달성해야한다는 요구 조건을 충족하면서 동시에 아음속 속도로 더 큰 비행 거리를 제공 할 수 있습니다. 그런 혁명적 인 결정은 날아 다니는 날개 휩쓸 변수의 사용이었습니다.
프로젝트 Tu-138의 변종 중 하나
148 (Tu-148) 작업은 1965에서 145 프로젝트와 함께 시작되었습니다. 미래의 Tu-22M 폭격기입니다. 가을에 디자인 국은 복합 단지의 주요 특성과 잠재력을 결정했습니다. 두 개의 터보 제트 엔진 VD-19Р2과 함께 가변 스윕 날개를 사용하여 이전 프로젝트의 많은 모순을 해결하고 항공기의 전술적 사용 가능성을 크게 확장 할 수있었습니다. 50 - 100 m 속도 1400 km / h 및 고도 16 000 - 18 000 m - 2500 km / h에서 비행 할 때 예상됩니다. 서브 우드에서의 크루즈 비행에 상응하는 휩쓸 날개로 4800 km 범위가 보장되었습니다. 비행 중에 급유 할 때 비행 모드에 따라 범위 표시가 30 - 40 % 증가했습니다. TU-148에서 55-60 (YTu-128-43)까지의 이륙 중량 증가에도 불구하고 이륙 및 착륙 특성은 128 m 달리기의 길이와 비포장 활주로를 사용한 제 3 종 비행장의 사용 (Tu 800 - 128 m 및 두 번째 클래스).
Tu-128 및 Tu-138 I.F. Nesval의 수석 디자이너
일부 장비를 다시 사용하면 Tu-148를 사용하여 적의 작전 후방 (자체 여름 "레이더")으로 항공 수송을 방해하거나 기지에서 먼 거리에있는 지상 배들에게 대공 방어를 제공하거나 공대지 미사일의 운반선으로 사용할 수 있습니다 지상에 설치된 레이더 및 조기 경보 비행기를 파괴하는 수동적 인 GOS를 가진 사람들, 정찰 무선 장비, 저고도 및 고도 고도 사진 정찰, 핵 및 재래 폭탄을 탑재 한 전술 폭격기, P와 총, 소형 선박에 대한 해상에서 상대적으로 약한 대공 방어와 지역의 토지에 작업. 사실, 다용도 항공기를 만드는 것이 었습니다. 이 프로젝트의 두 번째 하이라이트는 결합 된 열 무선 위치 제어 시스템 무기 레이더, 디지털 온보드 컴퓨터 및 사이드 레이더 레이더 안테나와 결합 된 레이더 탐지 및 추적 장비 인 100 m의 위상 안테나를 갖춘 준 연속 레이더 레이더를 포함한 "Smerch-2" Smerch-100 시스템 개발자는 전두엽에서 16 km, 측면 검색의 탐지 범위 - 3500 km, 600 km의 방향성 코스에서 방향 찾기 거리까지 공격 할 때 Tu-100 폭격기와 같은 공기 표적의 탐지 범위를 제공하겠다고 약속했습니다. 시스템은 전방 반구에서 공격 할 때 250 킬로미터의 범위에서 검색 모드에서 미사일의 발사 및 제어를 보장해야했습니다. 그 당시에는 그러한 특성이 허구에 가까웠으며 시스템을 성공적으로 구축 한 경우 오랫동안 장거리 차단 시스템의 문제를 해결할 수있었습니다.
변수 스윕 윙 (예비 설계)을 갖춘 인터셉터 Tu-148
128에서 64 기간 동안 공장 번호 1961에 의한 Tu-1971 항공기 생산.
| 수년 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | TOTAL |
| 문제 | 2 | 2 | 2 | 3 | 4 | 42 | 37 | 31 | 38 | 27 | 10 | 198 |
총 공장 수 64은 198 항공기 유형 Tu-128를 발표했습니다. 실험 장비 하나가 공장 번호 156을 생산했습니다. 정적 테스트를 위해 제조 된 글라이더 Tu-128 플랜트 번호 64. Tu-128 형 비행기의 총 생산량은 200 경우이며, 그 중 다섯 개의 직렬 TU-128가 Tu-128UT로 변환되었습니다. 10 개의 Tu-128은 Tu-64UT 버전의 공장 번호 128에 의해 출시되었습니다. 2 개의 Tu-128 항공기는 Tu-64M 변형의 128 설비에서 생산되었으며, 미래에는 Tu-128 시리즈와 4М 복합 시스템의 모든 수정이 방공 수선 공장에서 수행되었습니다.
첫 번째 단계에서는 Smerch-100 시스템의 성능으로 인해 K-80 미사일에 열 및 레이더 레이더 GPS, 다양한 종류의 탄두 및 100 km 발사대가 장착 될 예정이었으며 더 먼 거리의 미사일을 타고 싶었습니다. 이 시스템은 50에서 32 000 - 35 000 m까지 500에서 4000 - 4500 km / h까지의 고도에서 비행하는 표적을 파괴 할 수있었습니다. 탑재 장비에는 궤도 제어 시스템, 자율 항법을 제공하는 NSP 복합 시스템, 목표물에 대한 정보를 수신하기위한 통합 자동 시스템, 통제 지점에서의 명령, 다른 항공기로의 안내 및 전송, 저고도 비행 시스템이 포함되었습니다. 동체 화물칸에 수용된 모든 무기 및 특수 장비. Tu-148의 다목적 용도는 앞쪽 부분의 조건에서 하나의 옵션에서 다른 옵션으로의 신속한 전환을 제안했습니다. 교체 가능한 모듈을 갖춘화물 컴 파트먼트는 다음 부팅 옵션에서 계산되었습니다. 4 개의 K-100 미사일; 하나의 X-22 또는 2 개의 X-28 또는 4 개의 K-100P; 전자 정찰 장치 "Bulat"또는 "Sabre"또는 "Virage"; "Diamond", PAFA 및 AFA-42 / 20 카메라와 추가 연료 탱크 또는 AFA-42 / 20, 2 개의 AFA-54 및 AFA-45; NURS가 장착 된 두 개의 전술 핵폭탄 또는 용기, 또는 탄약이 장착 된 항공기 총. 장거리 요격기 변형에서 Tu-148-100 콤플렉스는 2150 킬로미터의 다이얼 업, 2500 km / h의 1000 km 및 복합 모드의 1700 km의 차단 라인을 제공 할 수 있습니다. 1300 km의 회전에서의 사격 시간은 2 h에 도달했으며 500 km에서 4 h에 도달하여 상대적으로 작은 힘과 수단으로 북부와 동부 지역을 확실하게 덮을 수있었습니다. 이 미사일 외에도, B-148 로켓은 Fakel 디자인 국에서이 콤플렉스를 위해 특별히 제작되었습니다.
성공의 경우, 방공 프로젝트는 매우 효율적인 무기를받을 수 있습니다. 그러나 그의 약점은 가장 진보 된 장비의 채도가 높았 기 때문입니다. 1960-s에서 소련 사회주의 연방 공화국의 무선 전자 산업 발전의 수준을 감안할 때 적어도 10 년 후 가장 유사한 조건에서 유사한 복합 단지가 나타날 수 있다고 결론 내릴 수 있습니다. 이것은 실제로 확인되었습니다 : Zaslon 시스템을 기반으로 훨씬 단순하고 덜 효율적인 복합 단지는 1970에서만 발표되었습니다.
요격기 기능과 전선 타격 기계를 모두 수행 할 수있는 다목적 차량을 만드는 방향은 또한 미국인과 달리 다목적 전투 차량이 아닌 여러 가지 특수 목적의 항공기를 원했던 국내 공군의 개발 정책과 일치하지 않았습니다. 결과적으로 Tu-148 프로젝트는이 구성에서 공군 명령에 대한 관심을 불러 일으키지 않았으며 추가 개발을받지 못했습니다.
Tu-148에서의 작업은 KNXX 미사일 (1960 탐지 범위 - 33 km, 110 발사 범위 - 115 km)으로 새로운 무기 시스템 "장벽"을 만들기 시작한 80-s의 후반부에서 다소 부활했습니다. 기능은 "토네이도 - 90"에 가깝지만 훨씬 더 겸손한 기능을 가지고 있으며 따라서 구현의 측면에서 볼 때 더 실제적입니다. 공군을위한 다목적 항공기를 만드는 아이디어를 포기하고 장거리 차단 시설에 집중하기로 결정했습니다.
Tu-128 항공기 및이를 기반으로 한 복합체의 기본 데이터
| 수정 | 화 - 128 | 화 - 128M | TU-128UT |
| 제조 년도 | 1961 | 1970 | 1970 |
| TRDF의 수와 유형 | 2AL-7F-2 | ||
| 최대 추력, kg : 애프터 버너 애프터 버너 | 2x10100 2x6800 | ||
| 항공기 길이, m | 30.06 30,58 | ||
| 윙 스팬, m | 17,53 | ||
| 비행기 높이, m | 7,15 | 7,07 (P-846 포함) | 7,15 |
| 최대 이륙 중량, t | 43,0 | 43,26 | 43.0 |
| 빈 질량, t | 25,96 | 25,85 | |
| 최대 속도, km / h : 로켓이없는 미사일 | 1665 1910 | 1450 | |
| 비행 거리, km | 2565 2460 | 2230 | |
| 실용적인 천장, m | 15 600 | 14 100 - 15 000 | |
| 활주로 길이, m | 1350 | ||
| 런 길이, m | 1050 | ||
| 승무원, 사람들. | 2 | 2-3 | |
| 레이더 유형 탐지 범위, km 캡처 범위, km | 토네이도 50 35-40 | 스머 츠 - 남 50 35-40 | - |
| 미사일의 수와 종류 | 2xP-4T, 2xP-4P | 2xP-4TM, 2xP-4PM | - |
| 가로 채기의 경계, km | 1170 | FROM | - |
| 사격 시간, h | 2,75 | 2,6 | - |
| 목표물 파괴의 높이 범위, m | 8000 - 21 000 | 500 - 21 000 | - |
| 최대 목표 초과, m | 7000-8000 | - | |
| 최대 미사일 발사 범위, km | 20-25 | - | |
Tu-128ICS-4에 비해 전투 능력의 확장과 복합체의 효율성 증대는 비행 및 전술적 기술적 특성을 개선함으로써 달성되었습니다. 도청 대상의 최소 고도는 8에서 0,05 km로 감소했습니다. 그것은 지형의 배경에 탐지와 소형 표적 (사냥개 공중 미사일, SRAM, SCAD 및 SCAM)를 가로 채기 위하여 계획되었다. 전방 반구의 목표 속도는 3500 km / h에 도달 할 수 있으며, 뒤쪽에서 2300-2400 km / h까지 도달 할 수 있습니다. 목표물의 타겟 높이가 21 000 m에서 26 000 - 28 000 m으로 증가했습니다. 이것은 노이즈 내성을 높이고 두 개의 타겟과 그룹 액션을 동시에 공격하도록 계획되었습니다.
그들은 또한 반 자치 및 자치 운영의 효율성을 높이고 비행 범위 및 기간을 늘리며 이륙 및 가속 특성을 개선하고 비행의 주요 단계 자동화를 개선하기를 희망했습니다. AL-7F-2 엔진을보다 강력한 RD-36-41로 대체하고, 동체를 정제하고, 공기 흡입구 및 채널을 재 설계하고, 가변 스윕, 슬랫 및 트윈 슬립 내부 플랩을 사용하여 새 날개를 설치하고, 섀시를 강화하고 새로운 바퀴를 도입 할 계획이었습니다 인터셉터 제어 및 경로의 자동 안정성은 물론 궤적 제어 시스템을 제공합니다. 수정 된 항공기는 Tu-128와 동일한 비행장에서 운행되어야했습니다.
OKB는 그 나라의 방공 부령에 대한 초안을 제출했고, 그는 방공 비행부 지휘부의 지원을 받았다. 디자인 국은 즉시 항공기 및 단지 설계 작업을 시작했습니다. Tu-148의 풀 사이즈 모델을 준비했습니다. Tu-XNUMX은 고객 대표가 여러 번 검사했습니다.
그러나 5 월 Kadomtsev시 1968는 비행기 추락 사고로 사망했습니다. 그리고 방공 비행의 새로운 리더십은 직렬 인터셉터 인 MiG-25를 Zaslon 시스템으로 업그레이드하는 것을 선호했습니다. 동시에, 미래의 일련의 MiG-155 프로토 타입 인 E-31MP 항공기 (같은 "Shield"와 함께)에서 작업이 시작되었습니다. 그러나 공식적으로, 방공 부대는 Tu-148 프로젝트를 거부하지 않았습니다. 그러나 항공기에 대한 추가 요구 사항은 여러 측면에서 기계 자체와 전체 복합체의 개념에 어긋났습니다. 이러한 요구 사항 중 하나는 저고도에서 Tu-148의 기동성이 크게 향상되었습니다. 투폴 레프 (Tupolev)는 자신의 생각에 대한 태도를 끊임없이 노력하고 복잡한 것에 대한 공식적인 결정을 내 렸습니다. 가장 중요한 것은 추가 설계를 위해 돈을 할당하는 것이지만 모두 헛된 것이 었습니다. 1970의 시작 부분 그 일은 마침내 무너져 내야 만했다.
128-s에서 수행 된 Tu-4CS-1960 복합체를 깊이 업그레이드하려는 시도는 여러 가지 이유로 인해 효과가 없었기 때문에 저고도에서 비행하는 목표를 퇴치하기위한 능력을 확장하기 위해 복합체의 작은 현대화를 수행하기로 결정했습니다. 1968에서는 해당 정부 결정이 나타납니다. 새로운 복합 단지는 Tu-128ICS-4М라는 명칭과 Tu-128М (일명 "IM") 항공기를 받았습니다. 새로운 버전의 인터셉터에는 개선 된 온보드 레이더 RP-SM ( "Smerch-M")과 R-4 РМ 및 Р-4 ТM 미사일이 장착되었습니다. 목표는 요격 대상의 최소 높이를 8에서 0,5 - 1,0 km로 줄이고 적의 REB 사용 조건에서의 잡음 내성을 향상시키는 것이 었습니다. 단지의 근대화에 대한 주요 부담은 레이더, 미사일 및 GOS 개발자들에게 떨어졌습니다.
Tu-128M 요격기 P-846
11 월 1969에서 Tupolev 디자인 국은 공장 번호 64로 현대화에 필요한 문서를 전송했습니다. 방공 항공기는 최근 두 개의 Tu-128 시리즈를 확인했습니다. 8 월 - 9 월에 1970는 수정 후 합동 테스트를 위해 7 월말까지 1974에 승인되었으며 5 년 동안 의견이 삭제되었으며 6 월에는 X-NUMX 단지 Tu-1979-128M이 채택되었습니다 . 이 지연은 주로 미세 조정 레이더와 미사일의 복잡성 때문이었습니다.
Tu-128M의 수정에서 공중 방어 유닛으로부터받은 일련의 인터셉터를 재조정했습니다. 공군의 수리 공장에서 일했습니다. 비교적 짧은 기간 동안, 거의 모든 Tu-128가 업그레이드되었습니다.
TU-128M (356-th)은 세미 팔 라틴 스크 (Semipalatinsk) 공항의 방공망, 가을 1980,
Tu-128이 외부 슬링에서 전투화물을 운반 할 수있는 능력을 고려하여 지상 목표물에 대한 공격에 맞게 조정하려고했습니다. 1963에서 NUR C-5K 또는 C-5M, NUR C-24, AO-9 총과 250 구경 500 kg의 항공기 무장 옵션이 고려되었습니다. 동시에, MiG-21PF 전투기의 ASP-PF 시력이 조종석에 장착되어야했습니다. 나중에, X-28 또는 K-80P 대 레이더 미사일을 휴대 할 가능성이 연구되었다. 또한 각종 정찰 장비 등의 KCR 미사일의 발사 가능성도 검토되고있다.
1969에서 국은 전폭기 인 Tu-128B의 개조 작업을 수행했습니다. 폭격기 조준 장비가 항공기에 배치되었고, 1,5 t 폭탄의 폭탄 보관함이 동체에 배치되었고 다른 3 t 폭탄이 날개 아래의 철탑에있는 외부 매달림에 배치 될 수있었습니다. REB 장비의 설치도 계획되었습니다. 외부 서스펜션이없는 경우, 128 11 m의 고도에서 Tu-000B의 최대 속도는 1770 km / h이었고 실제 비행 거리는 2345 km 였고 속도는 1210 km / h로 떨어졌으며 1430 km까지 떨어졌습니다. 공군 기계는 Su-24를 선호하여 관심이 없습니다.
기술 설명
Tu-128 항공기는 공중 표적의 Tu-128-4 장거리 차단의 주요 부분이었습니다.
기체의 주요 구조 재료는 알루미늄 합금 D-16 및 B-95 (시트, 프로파일 및 스탬핑), 강 합금 ZOHGSA 및 ZOHGSNA (로드 및 도킹 장치, 패스너), 마그네슘 합금 MlNNXX-25 (다양한 성형 부품 형태) 기본적으로이 디자인은 다양한 기체 유닛의 판넬을 광범위하게 사용하여 리벳을 박았다.
항공기의 동체는 "공간 규칙"을 고려하여 수행 된 반 모노코크 설계입니다. 활, 앞, 중간 및 꼬리의 네 가지 주전원으로 구성됩니다. 노즈 섹션은 11 프레임까지 이어지며 3 개의 기술적으로 독립적 인 컴 파트먼트로 구성되어 있습니다 : 노즈 페어링, 프론트 컴 파트먼트 및 4 및 11 프레임 사이에 위치한 승무원 프레스 캐비닛. 승무원은 랜턴 커버를 열어 기내로 들어갔다. 바람막이 유리는 내열성 플렉시 유리의 측면과 상부 인 규산염 유리로 만들어졌습니다.
동체의 앞부분은 25 프레임으로 이어졌다. 그것은 앞쪽 착륙 기어 지지대의 틈새, 틈새 위의 기술적 격실 및 입구 단면적을 조절하는 움직일 수있는 전기적으로 제어되는 콘을 가진 공기 흡입구를 수용했습니다.
동체의 건물 수평 아래의 25 및 32 프레임 사이의 동체 중간 부분에는 날개 중앙 섹션이있었습니다. 45 프레임에 공기의 양측을 따라 공기 섭취에서 TRDF까지의 공기 채널이있었습니다. 외부 표면의 26-27 및 28-29 프레임 사이에는 각도 37 °로 이륙 모드로 열리는 추가 샷시 공기 보충 엔진이 있습니다.
동체 꼬리 (49 프레임에서 57까지)는 애프터 버너 TRDF에 의해 점유되었습니다. 53-57 프레임의 영역에는 4 개의 공기 흡입구가 있었는데,이 덕분에 애프터 버너 챔버와 동체 스킨 사이에 공간을 날려 버릴 수있었습니다. 꼬리 부분의 착륙 거리를 줄이기 위해 전공 공기 방출 장치가 장착 된 50 m 2 영역의 브레이크 낙하산을 특수 컨테이너에 보관했습니다.
두 - 스파링 디자인의 날개는 중앙 섹션, 두 개의 중간 및 두 개의 분리 가능한 부품으로 구성됩니다. 날개의 기계화에는 플랩, 에일러론 및 스포일러가 포함됩니다. 중앙 섹션 안에 두 개의 부드러운 비보호 연료 탱크가있었습니다. 중앙 섹션의 디자인에 관심이 있습니다. 중간 부분은 케이슨 탱크였습니다. 주요 착륙 장치, 로켓의 정지를위한 기둥뿐만 아니라 그들을 적합하게하는 곤돌라와 그들을 청소하기위한 메커니즘이 부착되었다. 두 개의 공기 역학적 융기가 날개의 윗면에 설치되었습니다. 날개의 중간 부분의 패널이 눌려지고, 파워 세트의 스파와 꼬리 붐이 꺾이게됩니다. 분리 가능한 날개 부분에는 리벳이 박힌 패널이 있습니다. 그것에는 전기 기계식 구동 장치가있는 축 방향 보정 및 트리머가 장착 된 보조 날개가 장착되었습니다.
꼬리 깃털은 방향타가있는 용골과 방향타가있는 기내 안정기로 구성되어 있습니다. forquil 앞에서 터보 팬의 애프터 버너 챔버를 불고 전기 발전기를 불어 넣기위한 공기 흡입구가있었습니다. 용골은 51 및 55 프레임의 네 노드에있는 동체에 부착되었습니다. 두 안정기 표면은 베어링 어셈블리의 55 프레임에 부착되었습니다. 용골과 안정 장치 - 2 개의 스파링 디자인. 모든 스티어링 휠에는 공기 역학적 보상과 중량 균형이 있습니다. 타는 전기 트리머가 공급되었습니다.
동체 Tu-128
항공기의 기수
대시 보드 탐색기 연산자입니다. 오른쪽 - 파일럿의 대시 보드
항공기 착륙 장치에는 2 륜 대차 전면 다리와 2 개의 주요 4 륜 대차가 포함되어 있습니다. 지지 스트러트의 감가 상각 - 오일 - 공압 공압 휠의 압력은 11 kg / cm2입니다. 섀시의 청소 및 생산은 제동 휠뿐만 아니라 항공기의 유압 시스템을 제공합니다. 앞 바퀴는 브레이크없이 600 x 155 mm 크기이고, 주된 것은 브레이크 브레이크 800 x 225 mm입니다. 프론트 데스크에는 "쉬미 (shimmy)"댐퍼 메커니즘이 갖추어져 있으며,이 중역 요소는 택시 중 랙을 제어하는 데에도 사용되었습니다. 브레이크 휠 시스템에는 반자동 자동화가있었습니다. 비행 중 주요 기둥은 날개 곤돌라에서 제거되었으며, 정면 - 동체 앞 틈새에서.
발전소는 애프터 버너 (afterburner)에서 7 2 kg (10 kg / kgch)의 최대 연료 소비량을 가진 애프터 버너 (ALDFN) 100F-2,25 타입의 두 개의 단일 회로 터보 제트 엔진으로 구성되었습니다. 최대 허용되지 않은 추력은 특정 연료 소비 6900 kg / kgh 인 0,95 kg과 같습니다. 2454 장치가 설치된 한 대의 엔진 건조 중량 kg. TRDF는 엔진에 장착 된 TS-20B 터보 스타터에서 시동되었습니다.
측면 공기 흡입구는 롤링 콘 (roll cone)과 추가 공기 흡입구의 플랩 형태로 기계화가 이루어졌습니다. 항공기의 이륙 중에 콘은 극단적 인 후방 위치에 있었고 메이크업 플랩은 열려있었습니다. 이륙 후 셔터가 닫히고 원뿔이 앞으로 움직여서 전체 비행 중이 위치에 머물렀다.
열린 위치의 캡 조명 장치 덮개
Tu-XNUMHUT의 활
Tu-128의 꼬리 (항공기의 기술 설명에서 나온 그림)
동체 뒤 Tu-128
항공기에는 교차 공급 시스템으로 연결된 두 개의 독립적 인 (두 개의 TRDF 각각에 대해) 연료 시스템이있었습니다. 연료는 10 개의 동체와 2 개의 조립 된 연질 연료 탱크에 위치했습니다. 최대 설계 연료 용량은 15 500 kg이며, 연료 유형은 ТС-1, Т-1 또는 РТ-1 브랜드의 항공 등유입니다. 허용 가능한 정렬과 항공기의 강도의 조건으로부터, 지상에서의 항공기 급유의 특정 순서가 확립되었고, 특별 자동 시스템에 의해 제공되는 비행에서의 연료 생성의 똑같은 엄격한 순서가 확립되었다.
항공기의 제어 시스템은 돌이킬 수없는 부스터입니다. 주요 제어 장치는 통제 된 안정 장치, 방향 장치 및 보조로입니다. 비상 제어 기관으로는 일반적으로 고정 장치와 함께 잠겨 편향된 엘리베이터가 사용되었습니다. 스티어링 휠과 파일럿의 페달에 대한 공기 역학 하중을 시뮬레이션하기 위해 트림 효과 메커니즘이 장착 된 스프링 로더가있었습니다. 부스터를 공급하는 두 유압 시스템이 모두 고장 나는 경우, 조종사는 스태빌라이저의 전자 기계적 제어와 엘리베이터, 방향 및 보조익의 수동 제어로 전환했습니다. 제어 시스템의 특성을 향상시키기 위해 2 채널 피치 댐퍼, 2 채널 진동 댐퍼, 자동 안정성 컨트롤러 및 자동 추가 힘이 도입되었습니다. 플랩은 전기 기계 장치 및 유압 실린더를 사용하는 스포일러로 제어되었습니다.
유압 장비는 2 개의 독립적 인 시스템으로 구성됩니다 : 메인과 부스터. 그들 각각은 엔진에 설치된 두 개의 유압 펌프에 의해 구동되었습니다. 시스템 압력 - 210 kg / cm2, 작동 유체 - AMG-10. 주요 유압 장치는 섀시의 청소와 해제, 프론트 필러의 회전, 바퀴의 주 및 비상 제동, 인터셉터 제어, 에일러론, 안정 장치 및 방향 조정 장치의 작동을 보증했습니다. 부스터 시스템은 유압 부스터의 두 번째 채널과 랜딩 기어 릴리스의 리던던트 채널을 공급했습니다.
Tu-128 샤시의 코 랙과 청소의기구 학적 구성표. 오른쪽 - 섀시 곤돌라, 주요 랜딩 기어 (카트의 왼쪽 앞바퀴는 전통적으로 표시되지 않음) 및 청소의기구 학적 구성표
조종석의 가압 및 환기 시스템은 승무원의 생활에 필요한 조건을 유지했습니다. 공기는 두 엔진의 일곱 번째 압축기 단계에서 채취되었습니다. 시스템은 2000 m, 7000 m에 해당하는 압력, 2000 m에 해당하는 높이에서 7000 m / 0,4보다 크지 않은 차이로 외부 압력에 비례하여 2 m 높이까지 기내 정상 대기압을 제공했습니다. 동시에, 기내의 온도는 15-20 ° 이내로 유지되었다. 감압의 경우 승무원 안전은 GSH-6MP 헬멧 및 산소 시스템 응축기가 장착 된 VKK-4М의 높은 고도 보정 복을 사용하여 보장되었습니다. 해상 및 해양 지역에서 운항 할 때는 VMSK-2М와 같은 고도 해상 구조용 슈트가 제공되었습니다.
방 빙 시스템은 터보 팬 엔진에서 나오는 뜨거운 공기의 선택으로 인해 날개와 용골의 앞 가장자리를 가열합니다. 안정기의 앞 가장자리와 조종석 캐노피의 유리는 전기로 가열되었습니다.
공기 시스템은 공대공 미사일 어셈블리, 비상 연료 배출, 조종실 캐노피 덮개의 밀봉 및 비상 투기 및 기타 것들에 동력을 공급했습니다.
비상 탈출 시스템은 모든 범위의 속도와 비행 고도에서 승무원 구조를 제공했습니다. 여기에는 KT-1의 배출 석과 랜턴 커버의 P-rokhmekhanizmy 배출 및 배출 중 승무원의 안전을 보장하는 시스템이 포함되었습니다.
화재 진압 시스템에는 소화 탱크, 배관 및 화재 경보 장치; 또한 두 엔진은 모두 방화 벽으로 분리되어있었습니다.
항공기의 전기 시스템은 2 개의 GSR-18000M 발전기 (각 터보 팬에 하나씩 설치됨)와 충전식 배터리 및 2 개의 SGO-12 발전기 (각 엔진에 하나씩)로 구동되는 불안정한 주파수의 단상 교류 . 안정된 주파수의 교류 단상 전류는 두 개의 PO-4500 변환기에 의해 제공되었습니다. R-4 미사일의 장비는 두 개의 특수 PT-1500СMAX 변환기 PT-1000IL 또는 PT-1500ILM에서 제공되는 자이로 스코프 장비 PNO-에 의해 구동되었습니다.
조종석의 계기판, 콘솔 및 제어 패널에는 빨간색과 흰색으로 빛이 비춰졌습니다. 항공기는 일련의 항공 조명을 탑재했습니다. 착륙 및 택시는 동체 앞에 배치 된 배기 회전식 전조등 PRF-4을 사용했습니다.
비행 및 항법 장비 Tu-128은 심플하고 복잡한 기상 조건에서 낮과 밤의 항법을 제공했습니다. 이는 목재 - 제판 네비게이션 시스템 구성 "패스 - 4P"컴퍼스 시스템 COP 6V 속도 및 고도 EVC-1M-1V의 제어는, AP-7P, aviagorizont AGD를 자동 파일럿 탐색 DDP-B1 디바이스 결합 율 지시자 컴퓨팅 및 M 번호 UISM 포인터 기속 CSS-1600는 dvuhstrelochny 고도계 WFI-KRC, 포인터 회전 슬라이딩 YES-200 공격의 자동 각도 바리오 미터는 미끄러짐 가속도 AUASP-9KR Dopp-lerovskaya 네비게이션 시스템 Diss에 "화살표"및 기타 장치 및 장치.
Tu-128의 안테나 배치 : 1 - 트랜스 폰더 안테나 SOD-57М; 2 - 안테나 무선국 ARL-SM; 3 - 연결된 라디오 방송국의 안테나가 반복되었습니다. 4 - VHF 라디오 방송국의 안테나 RSIU-5Â; 5 - 전파 고도계의 송신 안테나 PB-UM; 6,7 - SRRZ-2М의 응답자의 안테나; 8 - 전이 블록 СРЗО-2М; 9 - PB-UM 수신 안테나; 10 - 마커 수신기의 안테나 MRP-56; 11 - СРЗО-2М 안테나; 12 - RSBN 네비게이션 시스템 안테나; 13 - SOD-57М 안테나; 14 - ARC-10 전파 나침반의 전 방향 안테나. 15 - ARK-10 프레임 안테나
라디오 네비게이션 및 무선 통신 장비 세트에는 ARK-10 자동 라디오 컴파스, RSBN-2SA Svod-Struna 라디오 네비게이션 시스템, RV-UM 저고상도 라디오 고도계, 라디오 수신 마커 MRP-56P, 항공 컨트롤 유닛 SP-SPH, SP-SPH, SPH, 라디오 수신 수신기 SPU SPH가 포함됩니다. 라디오 방송국 RSB-7-US-70, 라디오 방송국 RSIU-8 В (Р-5М). Tu-832 무선 통신 장비는 RSB-128М (Р-70)에서의 일관된 방송국 교체와 라디오 방송국 Р-807의 도입으로 약간 변경되었습니다. 식별 시스템은 요청자 응답기 SPZO-846M 및 응답자 SOD-2M으로 구성됩니다.
Tu-128의 군비는 Tu-128-4 장거리 차단 단지의 요소로서 APU-4 발사대에 4 개의 P-128 자기 유도 미사일을 포함했습니다. 두 개의 P-4T 미사일은 열원 추적 헤드가있는 내부 파일론에 있었고, 두 개의 Р-4T는 레이더 유도 헤드가 달려있었습니다. 목표물을 탐지, 포착 및 추적하고 요격기를 미사일 발사 지점으로 데려 가기 위해 RP-S "Smerch"레이더가 SRPO- 2M. 군비 시스템은 2 발 또는 4 발의 미사일 발사와 일제 발사를 허용했다.
결말은 ...
- V.G. Rigmant
- 장거리 순찰 요격기 Tu-128 (1의 일부) 비행기 만들기
장거리 순찰 전투기 Tu-128 (2의 일부) 대량 생산 및 개조
장거리 순찰 요격기 Tu-128 (3의 일부) 작전 및 응용
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