제2차 5개년 계획의 철도 전철화는 어디로 갔는가?
전쟁 전 소련의 많은 철도는 이런 모습이었을 것입니다.
새해에는 소련의 어두운 비밀을 알고 싶으십니까? 물론 존재합니다. 얼마 전 나는 “소련 국민경제 발전을 위한 제1933차 1937개년 계획(XNUMX-XNUMX)”이라는 출판물 제XNUMX권과 제XNUMX차 XNUMX개년 계획에 관한 철도 전철화 계획을 살펴보고 있었습니다. - 올해의 계획이 눈에 들어왔습니다.
그랜드 플랜
두 번째 5개년 계획에서는 상당한 처리량과 운반 능력을 확보하기 위해 철도 운송을 근본적으로 재구성하기로 했습니다. 두 가지 재건 방법이 구상되었습니다. 증기 기관차에서 전기 또는 디젤 견인차로 여러 노선을 이전하는 것과 강력한 증기 기관차 및 대형 차량을 도입하는 것입니다.
소련의 NKPS는 항상 상당한 양의 자본 투자를 받아 왔으며 두 번째 18,7개년 계획에서 인민위원회는 운영 라인에 10,12억 2,67천만 루블, 신규 건설에 1억 38천만 루블을 포함하여 38,5억 루블을 할당했습니다. 상부 선로 구조 강화, 특히 유형 482A 레일(현대 분류에 따른 P-12,5, 선형 미터당 XNUMXkg 또는 XNUMXkg)을 배치하여 선로 중계를 위해 제공되는 기존 선로에 대한 작업 집중 XNUMXm 길이의 레일), 쇄석 밸러스트 배치.
그러나 가장 중요한 것은 철도의 전기화였습니다. 이 계획은 4306km의 본선과 579km의 교외 및 리조트 전기철도의 시운전을 제공했습니다. 소련은 1931년에 3600km의 전기 철도를 보유한 미국을 추월할 예정이었습니다.
프로필이 어려운 도로, 즉 큰 경사면이 먼저 전기화되었습니다. 처음에는 Transcaucasian Railway가있었습니다. 조지아(당시 TSFSR)의 거의 모든 철도가 전기화될 예정이었습니다. 그런 다음 우랄 지역의 산악 지형이 있는 도로에 전기가 공급되었습니다.
프로필이 어려운 고속도로의 예입니다. 이 사진에서도 적당한 경사가 무엇인지 알 수 있습니다.
Donbass, Kuzbass 및 Donbass와 스탈린그라드를 연결하는 노선도 전기화되었습니다. 옴스크-노보시비르스크-벨로보 구간에서 시베리아 횡단철도의 전기화를 위한 준비가 시작되었습니다.
이 계획은 비교적 작은 테이블에 적합했지만 괜찮았습니다.
돈바스 – 2079km
아조프-흑해선 – 127km
TSFSR - 705km
우랄 - 1359 km
쿠즈바스 – 546km
시베리아선 – 627km
무르만스크 철도 – 467km
총 간선 철도 - 6046km
두 번째 4306년 기간 포함 - XNUMXkm
모스크바 허브 – 330km
레닌그라드스키 허브 – 172km
Kharkov 교차로 – 66km
리조트 노선 – 104km
총 교외 및 리조트 노선 - 672km
두 번째 579년 기간 포함 - XNUMXkm
아조프-흑해선 – 127km
TSFSR - 705km
우랄 - 1359 km
쿠즈바스 – 546km
시베리아선 – 627km
무르만스크 철도 – 467km
총 간선 철도 - 6046km
두 번째 4306년 기간 포함 - XNUMXkm
모스크바 허브 – 330km
레닌그라드스키 허브 – 172km
Kharkov 교차로 – 66km
리조트 노선 – 104km
총 교외 및 리조트 노선 - 672km
두 번째 579년 기간 포함 - XNUMXkm
총 작업 비용은 두 번째 751년 동안 도입된 라인의 543억 XNUMX만 루블을 포함하여 XNUMX억 XNUMX만 루블로 추산되었습니다.
2차 5개년 계획의 자본투자 기준으로 보면 철도에 대한 개인의 자본투자도 많지 않다.
그랬어야했던 라인 전기 다이어그램. 다이어그램은 절대적으로 정확한 척하지 않습니다. 전체 그림을 파악하는 것이 더 중요합니다.
계획의 33%
많은 역사학자들은 “문서를 읽어야 한다”고 끊임없이 말한다. 나는 내 경험을 바탕으로 문서를 읽기 위해서는 먼저 문서를 검토하는 시대에 대한 지식과 이해에 대한 탄탄한 경험을 쌓아야 한다고 믿습니다. 관련하여 역사 스탈린의 산업화 - 당시 경제에 대한 광범위한 지식과 깊은 이해. 그렇지 않으면 문서를 읽거나 볼 수도 없습니다. 지식이 없으면 숫자는 "붙지 않고" 의미가 없습니다.
수천 명은 아니더라도 수백 명의 연구자들이 두 번째 5개년 계획과 그에 첨부된 표를 읽었습니다. 하지만 얼마나 많은 사람들이 이 전기 철도 테이블에 푹 빠졌고, 여기에 뭔가 잘못되었다는 것을 깨달은 사람은 몇 명이나 됩니까?
하지만 여기에는 별로 없습니다. 개인적으로 시베리아 횡단철도의 전철화는 1950년대 중반부터 시작됐는데, XNUMX차 XNUMX개년 계획에서 적당한 구간에 걸쳐 시베리아 횡단철도를 전철화하겠다는 계획이 이상해 보였던 기억이 난다. 수익성을 입증할 필요가 없는 이 계획이 실행되지 않게 된 이유는 무엇입니까?
하지만 먼저 문제의 규모입니다. RSL 카탈로그를 검색한 결과 1930년대 전반에 철도 전기화에 관한 많은 전문 문헌이 출판된 것으로 나타났습니다. 1936년까지. 그리고 1937년부터 - 얼마나 잘렸는지. 전혀 아무것도 없습니다. 이것은 흥미로운 암시적 관찰이다.
자료에 대한 심층적인 연구를 수행할 수 없었음에도 불구하고 나는 1939년에 출판된 흥미로운 간행물을 발견했습니다. 이 출판물에는 제XNUMX차 XNUMX개년 계획의 마지막 부분인 "철도 개발"에서 철도 전기화 상황을 제시했습니다. 보고 문서는 아니지만 여전히.
첫 번째 163개년 계획에는 전기철도가 1632km, 두 번째 33,4개년 계획에는 XNUMXkm가 있었다고 나와 있습니다. 또는 원래 계획의 XNUMX%입니다.
"Dnieper ring"과 Kharkov, Rostov 및 Stalingrad를 연결하는 선 중 Zaporozhye와 Dnepropetrovsk에는 두 개의 선만 남았습니다. 우랄 선은 반으로 잘랐습니다. 조지아에서는 주요 고속도로만 전기화되었지만 바투미(Batumi)와 포티(Poti) 항구에는 접근할 수 없었습니다. 시베리아와 콜라 반도에서 전선이 끊어졌습니다.
1939년의 전선 계획
이러한 구성에서 전력화 계획은 경제적 의미를 많이 상실했습니다. 예를 들어, Donbass와 인근 산업 중심지를 연결하는 도로 시스템은 분명히 이 경제 지역의 내부 운송에 석탄을 절약하기 위한 것이었습니다. 증기 기관차에는 고품질 석탄이 필요했고, 전기 기관차는 가치가 낮은 유형의 석탄이나 심지어 석탄 먼지와 같은 폐기물을 사용하여 주정부 발전소에서 전력을 공급받을 수 있었습니다.
그러나 제 생각에 가장 중요한 것은 전기 노선이 처음에 세 번째, 최대 네 번째 5년 기간에 주요 전기 고속도로 형태로 철도 운송의 중추를 만들도록 계획되었다는 것입니다. 하리코프 - 모스크바 - 레닌그라드 - 페트로자보츠크 - 무르만스크; 스탈린그라드 - 사라토프 - Kuibyshev - 우파; 첼랴빈스크 - 옴스크. 이로 인해 전국을 북쪽에서 남쪽으로, 서쪽에서 동쪽으로 가로지르는 두 개의 주요 노선이 생길 것입니다.
또한 로스토프에서 삼트레디아까지의 도로를 전기화하여 조지아를 북쪽에서 남쪽으로 본선과 연결하는 것이 가능했습니다. 또한 메인 코카서스 산맥을 통과하는 전기선을 건설할 계획도 있었습니다.
그러나 이것은 일어나지 않았습니다. 그리고 그 이유는 완전히 불분명합니다. 여기서 무슨 생각을 해야 할지조차 모르겠습니다. 이는 이미 2차 5개년 계획에 포함됐고 사실상 국가계획의 효력을 갖고 있던 철도전화계획의 시행을 사실상 취소한 누군가의 정치적 결정임이 분명하다. 레닌의 GOELRO 계획에서 "프로그램의 하이라이트"였던 철도 전기화의 명백한 경제적 이점에도 불구하고, 그리고 가장 광범위한 개방 전망에도 불구하고.
소련 최초의 전기 기관차
누가 계획을 취소했나요?
1939년 같은 책 "철도 개발"에서는 NKPS의 파괴 행위에 맞서 싸우는 것에 대해, 특히 "제한자"(철도가 기술적, 경제적으로 지쳤다고 주장하는 소위 전문가)에 대해 거의 언급하지 않았습니다. 보유하고 한계에서 일하고있었습니다) , 그 주인공은 인민위원회 L. M. Kaganovich였습니다. 특히, 연료를 둘러싼 투쟁이 있었습니다. 1936년 가을, 다량의 석유 연료와 귀중한 석탄이 연소되고 있는 것으로 밝혀지면서 연료 체계를 간소화하기 위한 조치가 취해졌습니다. 희박 석탄과 지역 석탄을 사용한 연료 혼합물 사용 가능성에 대한 논의가있었습니다.
L. M. Kaganovich가 Stakhanovite 철도 노동자들과 대화합니다.
Kaganovich는 결국 모든 사람을 이겼지 만, 우리가 볼 수 있듯이 결과 중 하나는 즉각적인 계획에서 철도 전기 화가 사실상 사라진 것입니다.
그리고 여기서 많은 모호성이 발생합니다. 첫째, Kaganovich는 증기 기관차에 비해 전기 기관차의 장점, 특히 그를 너무 걱정했던 연료 문제에서 이해하지 못했습니까? 둘째, 증기 기관차 견인은 전기 견인과 특별히 모순되지 않으며 증기 기관차는 전기 트랙에서 달릴 수 있습니다. 또한 증기기관차에 보일러에 내장된 전기히터와 집전체를 장착하면 스위스의 필요에 따라 하이브리드를 만드는 것도 가능하다. 이는 기존 증기 기관차의 가치를 떨어뜨리기 위한 완전히 합리적인 조치일 수 있습니다. 셋째, 철도 전화 계획의 "엉덩이"를 남겨 두는 이유는 무엇이며, 약 300억 루블을 절약하기 위해서라도 국가 계획 자체를 삭감하는 이유는 무엇입니까?
이러한 질문과 기타 질문에 대해 명확한 답변을 제공하는 것은 아직 불가능합니다. 필요한 것은 명확하고 구체적인 답변이며, 가급적이면 결정을 내린 사람에게 전달하는 것입니다. 아마도 Kaganovich에게 그럴 가능성이 높지만 이것은 입증되지 않았습니다.
따라서 제2차 5개년 계획 중에 언제, 어떻게, 어떤 상황에서 철도 전화화 계획이 폐기되었는지는 여전히 크고 흥미로운 질문이며 아마도 발견 가능성도 있을 것입니다.
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