T-80 : 탱크 가스 터빈 엔진으로가는 도중
지난 세기의 XNUMX 년대에는 다양한 등급의 가스 터빈 엔진 (GTE)이 널리 사용되었습니다. 터보 제트 엔진 시계 항공 초음속으로, 가스 터빈 엔진의 첫 번째 모델을 갖춘 기관차 및 선박은 물과 철도를 따라 움직였습니다. 이러한 엔진과 트럭을 장착하려고 시도했지만 이러한 실험은 실패했습니다. 공칭 작동 모드의 효율성, 소형화 및 다양한 유형의 연료를 사용할 수있는 능력과 같은 모든 장점을 가진 이러한 발전소는 단점이 없었습니다. 우선, 이것은 가속 또는 제동 중 연료 소비가 너무 많아 궁극적으로 가스 터빈 엔진이 적용 분야를 찾은 틈새 시장을 결정했습니다. 이러한 발전소에 대한 다양한 실험 결과 중 하나는 소비에트 T-80 탱크였습니다. 그러나 전 세계적으로 명성을 얻는 것은 쉽지 않았습니다. 탱크 가스 터빈 엔진 제작에 대한 작업이 시작된 후부터 대량 생산이 시작되기까지 거의 XNUMX 년이 걸렸습니다.
첫 번째 프로젝트
T-80 프로젝트에 대해 아무도 생각하고 있지 않은 때에도 가스 터빈 발전소로 탱크를 만드는 아이디어가 나타났습니다. 1948에 돌아온 레닌 그라드 키로프 공장의 터빈 생산 설계 사무소는 700 마력의 용량을 갖춘 탱크 마력 엔진 프로젝트를 시작했습니다. 불행히도이 프로젝트는 절망에 빠져있었습니다. 사실 700 엔진은 계산에 따르면 엄청난 양의 연료를 소비했습니다. 소비가 너무 커서 실용적이지 못합니다. 조금 후에,이 클래스의 다른 엔진을 디자인하기 위해 반복적으로 시도했지만, 아무런 결과도주지 못했습니다.
50 년대 후반 레닌 그라드 디자이너들은 프로토 타입 어셈블리 단계에 도달 한 또 다른 엔진을 만들었습니다. 결과로 나온 GTE-1에는 열 교환기가 장착되어 있지 않았으며 350-355 g / hp의 연료 소비량으로 최대 1,000 마력의 출력을 방출했습니다. 곧,이 엔진을 기반으로 두 가지 수정이 이루어졌습니다 : 고정 열교환 기가있는 GTD1-Gv6 및 회전이있는 GTD1-Gv7. 불행히도, 일부 진전에도 불구하고, 세 가지 GTE 모델 모두 연료 소비가 예상보다 높았습니다. 이 매개 변수를 개선 할 수 없었으므로 프로젝트가 종료되었습니다.
일반적으로 추적 차량을 포함한 육상에 대한 모든 초기 GTE 프로젝트는 특별히 성공하지 못했습니다. 그들 모두는 대량 생산할 수 없었습니다. 동시에, 새로운 엔진의 개발 및 테스트 중에 필요한 많은 정보를 수집 할뿐만 아니라 많은 새로운 독창적 인 기술 솔루션을 찾을 수있었습니다. 이때까지 두 가지 주요 트렌드가 형성되었습니다. 탱크 특별한 가스 터빈 엔진을 만드십시오.
60 년대 초반에는 모든 방향에 긍정적 인 영향을 미치는 몇 가지 사건이있었습니다. 첫째, 엔진 연구소 (NIID)는 T-55 탱크 용 엔진 격실의 여러 변형을 제안했습니다. 전력 및 연료 소비가 서로 다른 가스 터빈 엔진의 두 가지 변형이 제안되었다. 4 월에는 1961가 해당 국가의 지도력을 발급했으며, NIIED는 시작된 프로젝트에 대한 작업을 계속해야했으며, CCD의 독점적 인 사업이었던 Chelyabinsk Tractor Plant에는 특별 디자인 국이 설립되었습니다.
첼 랴빈 스크 엔진
새로운 지국은 OKB-6 지수를 받고 엔진 연구소와 합세했습니다. 디자인 결과는 CCD-700의 프로젝트였습니다. 700 HP까지 전원 공급 이 엔진은 필요한 값에 가까운 280 g / hp.h를 사용했습니다. 그들의 시간 동안 매우 높은 특성은 수많은 독창적 인 솔루션 때문이었습니다. 무엇보다 열교환 기의 단면적 및 단면적 및 가스 유량에 최적화 된 채널의 설계에 주목할 필요가 있습니다. 또한, 97 % 먼지까지 감금 된 새로운 단일 스테이지 사이클론 식 공기 청정기는 엔진 작동에 유익한 영향을 미쳤습니다. 1965에서는 처음 두 개의 GTE-700 샘플 테스트가 시작되었습니다. 스탠드에서의 엔진 작동은 적용된 솔루션의 모든 장점을 보여 주었고, 문제를 확인하고 정정 할 수있었습니다. 곧 GTD-700 엔진 3 대가 조립되었으며 그 중 하나가 나중에 실험용 탱크 "Object 775T"에 설치되었습니다. 3 월에는 1968에서 탱크에 가스 터빈 엔진이 처음 출시되었으며, 며칠 후 해상 시운전이 시작되었습니다. 내년 4 월까지 실험용 탱크는 약 900 시간의 엔진 작동 시간으로 100 킬로미터를 여행했습니다.
성공에도 불구하고, 1969에서 GTE-700 엔진의 테스트가 완료되었습니다. 그 당시, 775 목표물 미사일 탱크에서 작업했고, 결과적으로 가스 터빈 수정이 중단되었습니다. 그러나 엔진의 개발은 멈추지 않았습니다. 테스트 결과에 따르면 NIID 직원들은 여러 연구를 실시하여 긍정적 인 결론을 얻었습니다. 그것이 나왔을 때, CCD-700의 디자인은 1000 hp의 주문 수준까지 전력을 공급하고 210-220 g / hp.h로 연료 소비를 줄였습니다. 엔진의 원근 수정은 GTD-700M이라는 표시를 받았다. 디자인 특성이 유망 해 보였으므로 향후 발전이 가능했습니다. VNIITransmash (VNII-100로 바뀜) 및 LKZ 디자인 국은 GTD-700M을 "432 Object"및 "287 Object"탱크에 설치하려고 시도했습니다. 그러나 실제 결과는 달성되지 않았습니다. 첫 번째 탱크의 엔진 칸은 발전소의 모든 장치를 수용 할만큼 충분히 크지 않았고, 두 번째 프로젝트는 곧 절망에 빠졌다. 이것에 역사 엔진 GTD-700 이상.
"3 Object"를위한 GTD-432
NIID 및 Chelyabinsk 디자이너와 동시에 그들은 Omsk OKB-29 (현 Omsk 모터 빌딩 디자인 국) 및 Leningrad OKB-117 (V.Ya. Klimov 공장)에서 GTE 프로젝트를 수행했습니다. 이 기업의 주요 초점은 항공기 엔진을 탱크 "요구"에 적용하는 것이 었습니다. 이 사실은 결과 엔진의 많은 기능 때문입니다. 옴 스크에서 개발 된 GTE-3 헬리콥터 터보 샤프트 엔진은 처리를 가장 먼저 수행 한 엔진 중 하나였습니다. 탱크에 사용하기 위해 적응 한 후, 그는 새로운 GTD-3T 지수를 받았고 750에서 700 hp까지 힘이 약간 떨어졌습니다. 탱크 버전의 연료 소비량은 330-350 g / hp.h입니다. 그런 연료 소비는 엔진의 실제적인 사용에 너무나 높았다. 그러나 GTD-3T는 T - 54 탱크가 있었던 기초 인 하부 구조 배치에 아직도 설치되었다. 나중에 비슷한 실험이 T-55 탱크 (VNII-100 프로젝트)와 "166TM 오브젝트"(Uralvagonzavod 프로젝트)를 사용하여 수행되었습니다. Tagil 디자이너의 프로토 타입을 테스트 한 결과, 가스 터빈 문제에 대한 작업을 계속하는 것이 적절하지 않으며 디젤 엔진 구동 식 탱크 제작으로 돌아 갔음을 결론지었습니다.
1965에서 OKB-29과 VNII-100는 T-3이라는 이름으로 곧 채택 된 "432 Object"탱크에서 사용하기 위해 CCD-64T의 엔진을 수정하도록 지정되었습니다. 이 수정 과정에서 엔진은 CCD-3TL의 새로운 지정과 다양한 설계 변경을 받았습니다. 압축기 및 터빈 케이싱의 설계가 변경되었으며, 압축기가 나타난 후에 가스 바이 패스 시스템이 새로 추가 된 두 개의 기어 박스가 만들어졌습니다 (하나는 모터 장치에, 다른 하나는 탱크 본체에 있음). 그리고 배기 파이프가 변경되었습니다. 상대적으로 작은 치수를 갖는 GTD-3 ™ T 엔진은 432 객체의 엔진과 변속기 구획에 잘 맞았으며 추가 탱크는 200 리터의 연료가 들어있는 자유 용적에 적합합니다. MTO 탱크는 새로운 엔진뿐만 아니라 가스 터빈 엔진으로 작동하도록 조정 된 새로운 변속기도 설치해야한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 엔진 토크는 메인 기어 박스로 전달되어 2 개의 유성 유성 기어 박스에 분배됩니다. 새로운 전송 장치의 설계에서, 원래의 432 Object 시스템의 세부 사항이 널리 사용되었습니다. 공기 공급을위한 엔진의 특정 요구 사항으로 인해 더 큰 직경의 공기 공급 및 배기 파이프를 통합하는 수중 운전을위한 장비를 다시 설계해야했습니다.
GTD-3TL 엔진을 설계하는 과정에서 몇 가지 아이디어를 테스트하기 위해 GTD-55 엔진이 T-3 탱크에 설치되었습니다. 가스 터빈 엔진이 장착 된 탱크를 표준 B-55 디젤 엔진이 장착 된 유사한 장갑차와 비교했습니다. 이 테스트의 결과로 모든 예비 계산이 확인되었습니다. 따라서 숙련 된 탱크의 평균 속도는 직렬 속도보다 약간 더 높았지만 2,5-2,7 배 높은 연료 소비로이 이점을 지불해야했습니다. 동시에 비교 테스트 시점까지 요구되는 특성을 달성하지 못했습니다. 필요한 700 hp 대신 GTD-3TL은 600-610 만 생산했으며, 필요한 340 대신 300 g / hp의 주문을 태웠다. 증가 된 연료 소비로 인해 파워 리저브가 심각하게 감소했습니다. 마지막으로 200 클럭의 리소스가 500 집합의 절반에도 미치지 못했습니다. 확인 된 결점이 고려되었고 조만간 CCD-3 ™의 본격적인 프로젝트가 나타났습니다. 1965이 끝날 때까지 OKB-29과 VNII-100은 공동으로 새로운 엔진 개발을 완료했습니다. 그것의 기초는 탱크 GTE-3T가 아니라 항공 GTD-3F였습니다. 새로운 엔진은 800 HP까지 파워를 개발했습니다. 300 g / hp 이상을 소비하지 않았습니다. 1965-66에서는 수정 된 "003 Object"인 "432 Object"탱크에서 2 개의 새로운 엔진이 제조되고 테스트되었습니다.
탱크 "Object 003"의 테스트와 동시에 "Object 004"및 발전소의 개발이있었습니다. 그것은 GTD-3TL에 비해 더 많은 힘을 가진 엔진 GTD-3TP를 사용하기로되어있었습니다. 또한, "TP"지수를 가진 모터는 탱크 선체를 가로 질러 배치되는 것이 아니라 함께 배치되어 일부 유닛의 재 조립을 초래했습니다. 개발의 주요 경로는 동일하게 유지되었지만, 그 뉘앙스는 가스 터빈 엔진의 확인 된 문제와 관련된 특정 수정 사항을 거쳤습니다. 우리는 배기 가스 배출뿐만 아니라 공기 흡입 및 여과 시스템을 심각하게 수정해야했습니다. 또 다른 심각한 질문은 효율적인 엔진 냉각에 관한 것입니다. 새로운 변속기를 제작하고, 성능을 향상 시키며, 필요한 500 시간까지 서비스 수명을 유지하는 것은 여전히 중요합니다. "Object 004"탱크의 엔진과 변속기를 설계 할 때 최소한의 변경으로 MTO에 적합하도록 모든 유닛을 조립하려고했습니다.
엔진 실의 지붕과 기갑 선체의 선미 시트가 가장 큰 변화를 겪었다. 지붕은 창문이있는 비교적 얇고 가벼운 시트로 만들어졌으며 그 위에는 공기 흡입구가 있습니다. 선미에는 냉각 시스템에서 배출되는 엔진 가스와 공기를 배출하는 구멍이있었습니다. 장갑을 든 뚜껑으로 덮인이 구멍의 생존 가능성을 높이기 위해. 엔진과 일부 트랜스미션 유닛은 새로 개발 된 프레임에 장착되었으며, 후미 프레임을 수정하지 않고 기갑 선체에 장착했습니다. 엔진 자체는 탱크의 축에서 왼쪽으로 약간 이동하면서 길이 방향으로 설치되었습니다. 그 옆에는 연료 및 오일 펌프, 24 직류 사이클론 공기 정화 시스템, 압축기, 시동기 - 발전기 등이 있습니다.
GTD-3TP 엔진은 최대 950 hp의 전력을 공급할 수 있습니다. 260-270 g / hp의 연료 소비시 h. 이 엔진의 특징은 그 계획이었다. GTD-3 제품군의 이전 엔진과 달리 2 축 시스템으로 제작되었습니다. 엔진은 4 단 변속기와 결합되어 가스 터빈 엔진의 일반적인 부하를 고려하여 설계되었습니다. 계산에 따르면, 변속기는 엔진의 전체 수명 (최대 500 시간) 동안 작동 할 수 있습니다. 온보드 기어 박스는 원래 "432 Object"와 크기가 같았으며 원래 위치에 배치되었습니다. 대부분의 엔진 및 변속기 컨트롤 유닛의 드라이브는 구식 장소에 위치해있었습니다.
알려진대로, "004 Object"는 도면에 남아 있습니다. 개발 과정에서 우리는 몇 가지 중요한 문제를 해결하고 미래 계획을 결정했습니다. 적외선 스펙트럼에서의 CCD 가시성의 감소, 공기 정화의 개선 된 품질, 특수 변속기의 생성 등에도 불구하고 연료 소비는 용납 할 수없는 수준으로 유지되었다.
레닌 그라드에서 출발하는 GTD
1961에서 시작된 또 다른 프로젝트는 GTD-350 터보 샤프트 엔진에 대한 전망에 대한 레닌 그라드 연구입니다. 레닌 그라드 키로프 공장에 심었습니다. Klimov는 공동으로 그들에게 제기 된 질문을 연구하기 시작했습니다. 첫 번째 연구를위한 스탠드 자체로서 직렬 트랙터 K-700가 사용되었습니다. GTD-350 엔진이 장착되어있어 변속기를 약간 수정해야했습니다. 곧 다른 실험이 시작되었습니다. 이번에는 장갑차 캐리어 BTR-50П가 가스 터빈 엔진의 "플랫폼"이되었습니다. 이 테스트의 세부 사항은 공개되지 않았지만 결과에 따라 GTD-350 엔진이 육상 차량에 사용하기에 적합하다고 인식되었습니다.
GTD-350T GTD-400T GTD-350T GTD- 열교환기를 사용하지 않는 경우 자유 터빈을 갖춘 트윈 샤프트 가스 터빈 엔진이 최대 300 마력을 발전시킵니다. 5 g / hp의 연료 소비량을 보였습니다. 열교환기를 장착 한 버전은 10-350 hp의 최대 출력에서 손실되었지만 350 g / hp보다 더 경제적이었습니다 GTE-1963T 엔진의 두 가지 변형을 기반으로 탱크 용 동력 장치가 제작되었습니다. 동시에 상대적으로 저전력이라는 관점에서 하나 또는 두 개의 엔진을 사용하는 변형이 고려되었습니다. 비교의 결과로, 탱크 선체를 따라 위치한 2 개의 GTE-287T 엔진이있는 유닛이 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. 288에서는 이러한 발전소의 프로토 타입 조립이 시작되었습니다. 그것은 실험용 XNUMX Object 미사일 탱크의 섀시에 설치되었습니다. 결과 머신을 "XNUMX 객체"라고합니다.
1966-67 년 동안이 탱크는 공장 테스트를 거쳐 설계 특성을 확인하고 수정했습니다. 그러나, 매립지로의 여행의 주요 결과는 트윈 엔진 시스템에 대한 전망이 의심 스럽다는 것을 이해하는 것이었다. 2 개의 엔진과 원래의 기어 박스가 장착 된 발전소는 기존의 변속기를 사용하는 동급의 동력 중 하나의 GTE보다 비싸고 제조 및 작동이 더 어려웠습니다. 두 가지 엔진 계획을 개발하기위한 몇 가지 시도가 있었지만, 결국 LKZ와 플랜트의 설계자는 그 이름을 따서 명명했습니다. Klimov는이 방향으로 작업을 중단했습니다.
GTD-350T 및 "288 Object"프로젝트는 1968 년도에만 마감되었습니다. 그때까지 국방부 직원에게 고객의 주장에 따라 여러 탱크의 비교 테스트가 한 번에 발생했습니다. 그들은 디젤 T-64와 "Object 287"뿐만 아니라 가스 터빈 "Object 288"와 "Object 003"도 참석했습니다. 이 시험은 여러 장소에서 서로 다른 기후 조건에서 심하게 일어났습니다. 결과적으로, 치수 또는 최대 동력의면에서 기존의 장점으로, 기존의 가스 터빈 엔진은 생산에서 마스터 된 디젤 엔진보다 실용적이지 못하다는 것이 밝혀졌다.
쌍둥이 엔진의 주제에 관한 연구가 종결되기 직전에 디자이너 LKZ와 Plant가 그들을 심었다. Klimov는 "432 Object"탱크에 450 HP 전원이 장착 된 고급 GTD-T 엔진과의 쌍으로 된 설치를 암시하는 두 개의 초안 설계를 만들었습니다. 엔진 배치를위한 다양한 옵션이 고려되었지만, 결국 두 프로젝트가 계속되지 않았습니다. 트윈 전원 장치는 실제 사용에 불편하고 더 이상 사용되지 않습니다.
T-64A 용 엔진
60 년대에 채택 된 T-64A 탱크는 장점이 있지만 단점이 없습니다. 높은 수준의 참신함과 몇 가지 독창적 인 아이디어는 기술 및 운영상의 문제를 야기했습니다. 많은 불평들이 엔진 5TDF를 야기했습니다. 특히, 그리고 그들 때문에,이 탱크를위한 유망한 GTE에 진지하게 참여하기로 결정되었습니다. 1967에서는 해당 국가의 지도력에 상응하는 해결책이 나타났습니다. 이 시간까지 이미 432 Object 탱크에 가스 터빈 발전소를 설치 한 경험이 있었기 때문에 디자이너는 처음부터 다시 시작할 필요가 없었습니다. 레닌 그라드 공장에서 1968 년 봄. Klimov는 GTD-1000T 엔진에서 디자인 작업을 시작했습니다.
디자이너가 직면 한 주요 문제는 연료 소비를 줄이는 것이 었습니다. 프로젝트의 남은 뉘앙스는 이미 해결되었고 많은 관심을 필요로하지 않았다. 그들은 가스의 온도를 높이고, 구조 요소의 냉각을 개선하고, 열 교환기를 현대화하고, 모든 메커니즘의 효율성을 높이는 등 여러면에서 효율을 개선 할 것을 제안했습니다. 또한 CCD-1000T를 만들 때 독창적 인 접근 방식이 적용되었습니다. 각 조직을 대표하는 직원의 20 그룹이 프로젝트에 참여한 여러 기업의 활동을 조정할 책임이 있습니다.
이러한 접근 방식 덕분에 우리는 유망한 엔진의 특정 모양을 신속하게 파악할 수있었습니다. 따라서이 계획에는 2 단 터보 과급기, 환형 연소 챔버 및 냉각 노즐 장치를 갖춘 3 축 가스 터빈 엔진이 포함되었습니다. 동력 터빈은 조절 가능한 노즐 장치가 장착 된 단일 단계입니다. 엔진 GTD-1000T의 디자인은 25-26 천 rpm 정도의 속도로 발전 터빈의 회전을 1000 번으로 변환 할 수있는 내장 감속 기어 박스를 즉시 도입했습니다. 전송 항목 "3"을 전송하지 않습니다.
VNIITransmash 직원의 제안에 따라 유입되는 공기를 정화하기 위해 직접 흐름 형 사이클론 블록이 사용되었습니다. 공기로부터 분리 된 분진의 제거는 추가 원심 팬의 책임이었고, 또한 오일 라디에이터에 의해 날아갔습니다. 이러한 간단하고 효과적인 공기 정화 시스템의 사용은 열교환 기의 고장을 가져왔다. 사용의 경우, 요구되는 특성을 얻기 위해, 적어도 매우 어려웠던 거의 모든 100 %로 공기를 세정해야했습니다. 열 교환기가없는 GTD-1000T 엔진은 최대 3 %의 먼지가 공기 중에 남아 있더라도 작동 할 수 있습니다.
이와는 별도로 엔진 레이아웃에 주목할 필요가 있습니다. 발전소의 사이클론, 라디에이터, 펌프, 오일 탱크, 압축기, 발전기 및 기타 부품이 가스 터빈 유닛 본체에 설치되었습니다. 그 결과 모노 블럭은 T-64A 탱크의 엔진 실에 설치하기에 적합한 치수를가집니다. 또한 원래의 발전소와 비교하여 GTE-1000T 엔진은 200 리터의 연료 탱크를 수용 할 수있는 외장 함 내부에 충분한 양을 남겼습니다.
1969의 봄, 가스 터빈 발전소가있는 T-64A의 프로토 타입 조립이 시작되었습니다. 흥미롭게도 Zaporozhevsky Plant 인 Leningrad Kirov와 Izhora Plants라는 프로토 타입 제작에 여러 기업이 참여했습니다. Klimov, Kharkov 수송 공학 공장. 잠시 후, 방위 산업의 리더십은 가스 터빈 발전소를 갖춘 X-NUMX T-20A 탱크의 실험 배치를 만들고이를 다양한 테스트에 분배하기로 결정했습니다. 64-7 탱크는 공장에서, 8-2에서는 매립을 위해, 나머지 기계는 다른 조건에서 부대 테스트를 통과해야했습니다.
매립 및 테스트 기지 조건에서 수개월 동안 테스트를 수행하기 위해 필요한 정보가 수집되었습니다. GTD-1000T 엔진은 모든 장점을 보여 주었으며 실제 사용에 대한 적합성도 입증했습니다. 그러나 또 다른 문제가 나타났다. 1000 hp로 전원 공급 엔진은 기존 섀시와 잘 상호 작용하지 않았습니다. 그녀의 인생은 눈에 띄게 감소했다. 또한 테스트가 끝날 때까지 거의 20 개의 숙련 된 탱크가 하체 구성 또는 변속기를 수리해야했습니다.
결승점에서
이 문제에 대한 가장 확실한 해결책은 GTD-64T와 함께 사용하기 위해 T-1000A 탱크 섀시를 마무리하는 것이 었습니다. 그러나 그러한 프로세스는 너무 많은 시간이 걸릴 수 있으며 LKZ 설계자가 주도권을 잡았습니다. 기존 장비를 현대화하지 않고 원래 무거운 하중을 위해 설계된 새로운 장비를 만드는 것이 필요하다고 생각했습니다. 이것은 219 Object 프로젝트가 어떻게 생겨 났는지입니다.
아시다시피, 몇 년 동안의 개발을 통해이 프로젝트는 많은 변화를 겪었습니다. 디자인의 거의 모든 요소가 수정되었습니다. 같은 방법으로 CCD-1000T의 엔진과 관련 시스템이 수정되었습니다. 아마도이 시점에서 가장 중요한 문제는 공기 정화의 정도를 높이는 것이 었습니다. 결과적으로 많은 연구에서 특수 블레이드 모양의 팬이 장착 된 28 사이클론으로 공기 청정기를 선택했습니다. 마모를 줄이기 위해 일부 사이클론 부품은 폴리 우레탄으로 코팅되어 있습니다. 공기 청정 시스템을 변경하면 엔진에 유입되는 먼지의 양이 약 1 % 감소합니다.
중앙 아시아에서의 시험 중에도 가스 터빈 엔진의 또 다른 문제점이 드러났다. 땅과 모래에 높은 실리카 함량이있었습니다. 엔진에 들어간 먼지는 유리 껍질 형태로 소결되었습니다. 그것은 엔진 경로에서 정상적인 가스 흐름을 방해하고 또한 마모를 증가시킵니다. 그들은 특수 화학 코팅의 도움으로이 문제를 해결하려고 노력했습니다. 엔진에 특수 용액을 주입하고 부품 주위에 에어 갭을 만들었으며 점차적으로 붕괴 된 물질을 사용하여 탄산 먼지를 제거했습니다. 그러나 제안 된 방법 중 어느 것도 도움이되지 못했습니다. 1973에서는이 문제가 해결되었습니다. 식물 전문가 그룹. Klimova는 노즐 장치 인 특수 공압 진동 장치 인 오염의 영향을 가장 많이받는 엔진의 일부를 설치하도록 제안했습니다. 필요하다면 또는 일정 시간이 지난 후에 압축기에서 공기가이 기기에 공급되고 노즐이 400 Hz의 주파수로 진동하기 시작합니다. 먼지 입자는 말 그대로 흔들리고 배기 가스에 의해 불어 나갔다. 조금 후에, 진동기는 더 간단한 디자인의 8 개의 망치로 대체되었습니다.
모든 개선의 결과로, 마침내 CCD-1000T의 엔진을 필요한 500 시간으로 가져갈 수있었습니다. "Object 219"의 연료 소비량은 디젤 엔진을 장착 한 장갑차의 1,5-1,8 배보다 높았습니다. 그에 따라 파워 리저브가 감소되었습니다. 그럼에도 불구하고 탱크 "Object 219sp2"의 종합 기술 및 전투 특성은 입양에 적합하다고 인정되었습니다. 1976에서는 각료 이사회가 탱크를 T-80로 지정한 법령을 발표했습니다. 미래에는이 장갑 차량이 여러 가지 변화를 겪었으며 새로운 엔진을 비롯한 여러 가지 수정 사항이 그 기반에 만들어졌습니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.
해당 사이트의 자료 :
잡지 ""장비와 군비 : 어제, 오늘, 내일 ... ""
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/
첫 번째 프로젝트
T-80 프로젝트에 대해 아무도 생각하고 있지 않은 때에도 가스 터빈 발전소로 탱크를 만드는 아이디어가 나타났습니다. 1948에 돌아온 레닌 그라드 키로프 공장의 터빈 생산 설계 사무소는 700 마력의 용량을 갖춘 탱크 마력 엔진 프로젝트를 시작했습니다. 불행히도이 프로젝트는 절망에 빠져있었습니다. 사실 700 엔진은 계산에 따르면 엄청난 양의 연료를 소비했습니다. 소비가 너무 커서 실용적이지 못합니다. 조금 후에,이 클래스의 다른 엔진을 디자인하기 위해 반복적으로 시도했지만, 아무런 결과도주지 못했습니다.
50 년대 후반 레닌 그라드 디자이너들은 프로토 타입 어셈블리 단계에 도달 한 또 다른 엔진을 만들었습니다. 결과로 나온 GTE-1에는 열 교환기가 장착되어 있지 않았으며 350-355 g / hp의 연료 소비량으로 최대 1,000 마력의 출력을 방출했습니다. 곧,이 엔진을 기반으로 두 가지 수정이 이루어졌습니다 : 고정 열교환 기가있는 GTD1-Gv6 및 회전이있는 GTD1-Gv7. 불행히도, 일부 진전에도 불구하고, 세 가지 GTE 모델 모두 연료 소비가 예상보다 높았습니다. 이 매개 변수를 개선 할 수 없었으므로 프로젝트가 종료되었습니다.
일반적으로 추적 차량을 포함한 육상에 대한 모든 초기 GTE 프로젝트는 특별히 성공하지 못했습니다. 그들 모두는 대량 생산할 수 없었습니다. 동시에, 새로운 엔진의 개발 및 테스트 중에 필요한 많은 정보를 수집 할뿐만 아니라 많은 새로운 독창적 인 기술 솔루션을 찾을 수있었습니다. 이때까지 두 가지 주요 트렌드가 형성되었습니다. 탱크 특별한 가스 터빈 엔진을 만드십시오.
60 년대 초반에는 모든 방향에 긍정적 인 영향을 미치는 몇 가지 사건이있었습니다. 첫째, 엔진 연구소 (NIID)는 T-55 탱크 용 엔진 격실의 여러 변형을 제안했습니다. 전력 및 연료 소비가 서로 다른 가스 터빈 엔진의 두 가지 변형이 제안되었다. 4 월에는 1961가 해당 국가의 지도력을 발급했으며, NIIED는 시작된 프로젝트에 대한 작업을 계속해야했으며, CCD의 독점적 인 사업이었던 Chelyabinsk Tractor Plant에는 특별 디자인 국이 설립되었습니다.
첼 랴빈 스크 엔진
새로운 지국은 OKB-6 지수를 받고 엔진 연구소와 합세했습니다. 디자인 결과는 CCD-700의 프로젝트였습니다. 700 HP까지 전원 공급 이 엔진은 필요한 값에 가까운 280 g / hp.h를 사용했습니다. 그들의 시간 동안 매우 높은 특성은 수많은 독창적 인 솔루션 때문이었습니다. 무엇보다 열교환 기의 단면적 및 단면적 및 가스 유량에 최적화 된 채널의 설계에 주목할 필요가 있습니다. 또한, 97 % 먼지까지 감금 된 새로운 단일 스테이지 사이클론 식 공기 청정기는 엔진 작동에 유익한 영향을 미쳤습니다. 1965에서는 처음 두 개의 GTE-700 샘플 테스트가 시작되었습니다. 스탠드에서의 엔진 작동은 적용된 솔루션의 모든 장점을 보여 주었고, 문제를 확인하고 정정 할 수있었습니다. 곧 GTD-700 엔진 3 대가 조립되었으며 그 중 하나가 나중에 실험용 탱크 "Object 775T"에 설치되었습니다. 3 월에는 1968에서 탱크에 가스 터빈 엔진이 처음 출시되었으며, 며칠 후 해상 시운전이 시작되었습니다. 내년 4 월까지 실험용 탱크는 약 900 시간의 엔진 작동 시간으로 100 킬로미터를 여행했습니다.
성공에도 불구하고, 1969에서 GTE-700 엔진의 테스트가 완료되었습니다. 그 당시, 775 목표물 미사일 탱크에서 작업했고, 결과적으로 가스 터빈 수정이 중단되었습니다. 그러나 엔진의 개발은 멈추지 않았습니다. 테스트 결과에 따르면 NIID 직원들은 여러 연구를 실시하여 긍정적 인 결론을 얻었습니다. 그것이 나왔을 때, CCD-700의 디자인은 1000 hp의 주문 수준까지 전력을 공급하고 210-220 g / hp.h로 연료 소비를 줄였습니다. 엔진의 원근 수정은 GTD-700M이라는 표시를 받았다. 디자인 특성이 유망 해 보였으므로 향후 발전이 가능했습니다. VNIITransmash (VNII-100로 바뀜) 및 LKZ 디자인 국은 GTD-700M을 "432 Object"및 "287 Object"탱크에 설치하려고 시도했습니다. 그러나 실제 결과는 달성되지 않았습니다. 첫 번째 탱크의 엔진 칸은 발전소의 모든 장치를 수용 할만큼 충분히 크지 않았고, 두 번째 프로젝트는 곧 절망에 빠졌다. 이것에 역사 엔진 GTD-700 이상.
"3 Object"를위한 GTD-432
NIID 및 Chelyabinsk 디자이너와 동시에 그들은 Omsk OKB-29 (현 Omsk 모터 빌딩 디자인 국) 및 Leningrad OKB-117 (V.Ya. Klimov 공장)에서 GTE 프로젝트를 수행했습니다. 이 기업의 주요 초점은 항공기 엔진을 탱크 "요구"에 적용하는 것이 었습니다. 이 사실은 결과 엔진의 많은 기능 때문입니다. 옴 스크에서 개발 된 GTE-3 헬리콥터 터보 샤프트 엔진은 처리를 가장 먼저 수행 한 엔진 중 하나였습니다. 탱크에 사용하기 위해 적응 한 후, 그는 새로운 GTD-3T 지수를 받았고 750에서 700 hp까지 힘이 약간 떨어졌습니다. 탱크 버전의 연료 소비량은 330-350 g / hp.h입니다. 그런 연료 소비는 엔진의 실제적인 사용에 너무나 높았다. 그러나 GTD-3T는 T - 54 탱크가 있었던 기초 인 하부 구조 배치에 아직도 설치되었다. 나중에 비슷한 실험이 T-55 탱크 (VNII-100 프로젝트)와 "166TM 오브젝트"(Uralvagonzavod 프로젝트)를 사용하여 수행되었습니다. Tagil 디자이너의 프로토 타입을 테스트 한 결과, 가스 터빈 문제에 대한 작업을 계속하는 것이 적절하지 않으며 디젤 엔진 구동 식 탱크 제작으로 돌아 갔음을 결론지었습니다.
1965에서 OKB-29과 VNII-100는 T-3이라는 이름으로 곧 채택 된 "432 Object"탱크에서 사용하기 위해 CCD-64T의 엔진을 수정하도록 지정되었습니다. 이 수정 과정에서 엔진은 CCD-3TL의 새로운 지정과 다양한 설계 변경을 받았습니다. 압축기 및 터빈 케이싱의 설계가 변경되었으며, 압축기가 나타난 후에 가스 바이 패스 시스템이 새로 추가 된 두 개의 기어 박스가 만들어졌습니다 (하나는 모터 장치에, 다른 하나는 탱크 본체에 있음). 그리고 배기 파이프가 변경되었습니다. 상대적으로 작은 치수를 갖는 GTD-3 ™ T 엔진은 432 객체의 엔진과 변속기 구획에 잘 맞았으며 추가 탱크는 200 리터의 연료가 들어있는 자유 용적에 적합합니다. MTO 탱크는 새로운 엔진뿐만 아니라 가스 터빈 엔진으로 작동하도록 조정 된 새로운 변속기도 설치해야한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 엔진 토크는 메인 기어 박스로 전달되어 2 개의 유성 유성 기어 박스에 분배됩니다. 새로운 전송 장치의 설계에서, 원래의 432 Object 시스템의 세부 사항이 널리 사용되었습니다. 공기 공급을위한 엔진의 특정 요구 사항으로 인해 더 큰 직경의 공기 공급 및 배기 파이프를 통합하는 수중 운전을위한 장비를 다시 설계해야했습니다.
GTD-3TL 엔진을 설계하는 과정에서 몇 가지 아이디어를 테스트하기 위해 GTD-55 엔진이 T-3 탱크에 설치되었습니다. 가스 터빈 엔진이 장착 된 탱크를 표준 B-55 디젤 엔진이 장착 된 유사한 장갑차와 비교했습니다. 이 테스트의 결과로 모든 예비 계산이 확인되었습니다. 따라서 숙련 된 탱크의 평균 속도는 직렬 속도보다 약간 더 높았지만 2,5-2,7 배 높은 연료 소비로이 이점을 지불해야했습니다. 동시에 비교 테스트 시점까지 요구되는 특성을 달성하지 못했습니다. 필요한 700 hp 대신 GTD-3TL은 600-610 만 생산했으며, 필요한 340 대신 300 g / hp의 주문을 태웠다. 증가 된 연료 소비로 인해 파워 리저브가 심각하게 감소했습니다. 마지막으로 200 클럭의 리소스가 500 집합의 절반에도 미치지 못했습니다. 확인 된 결점이 고려되었고 조만간 CCD-3 ™의 본격적인 프로젝트가 나타났습니다. 1965이 끝날 때까지 OKB-29과 VNII-100은 공동으로 새로운 엔진 개발을 완료했습니다. 그것의 기초는 탱크 GTE-3T가 아니라 항공 GTD-3F였습니다. 새로운 엔진은 800 HP까지 파워를 개발했습니다. 300 g / hp 이상을 소비하지 않았습니다. 1965-66에서는 수정 된 "003 Object"인 "432 Object"탱크에서 2 개의 새로운 엔진이 제조되고 테스트되었습니다.
탱크 "Object 003"의 테스트와 동시에 "Object 004"및 발전소의 개발이있었습니다. 그것은 GTD-3TL에 비해 더 많은 힘을 가진 엔진 GTD-3TP를 사용하기로되어있었습니다. 또한, "TP"지수를 가진 모터는 탱크 선체를 가로 질러 배치되는 것이 아니라 함께 배치되어 일부 유닛의 재 조립을 초래했습니다. 개발의 주요 경로는 동일하게 유지되었지만, 그 뉘앙스는 가스 터빈 엔진의 확인 된 문제와 관련된 특정 수정 사항을 거쳤습니다. 우리는 배기 가스 배출뿐만 아니라 공기 흡입 및 여과 시스템을 심각하게 수정해야했습니다. 또 다른 심각한 질문은 효율적인 엔진 냉각에 관한 것입니다. 새로운 변속기를 제작하고, 성능을 향상 시키며, 필요한 500 시간까지 서비스 수명을 유지하는 것은 여전히 중요합니다. "Object 004"탱크의 엔진과 변속기를 설계 할 때 최소한의 변경으로 MTO에 적합하도록 모든 유닛을 조립하려고했습니다.
엔진 실의 지붕과 기갑 선체의 선미 시트가 가장 큰 변화를 겪었다. 지붕은 창문이있는 비교적 얇고 가벼운 시트로 만들어졌으며 그 위에는 공기 흡입구가 있습니다. 선미에는 냉각 시스템에서 배출되는 엔진 가스와 공기를 배출하는 구멍이있었습니다. 장갑을 든 뚜껑으로 덮인이 구멍의 생존 가능성을 높이기 위해. 엔진과 일부 트랜스미션 유닛은 새로 개발 된 프레임에 장착되었으며, 후미 프레임을 수정하지 않고 기갑 선체에 장착했습니다. 엔진 자체는 탱크의 축에서 왼쪽으로 약간 이동하면서 길이 방향으로 설치되었습니다. 그 옆에는 연료 및 오일 펌프, 24 직류 사이클론 공기 정화 시스템, 압축기, 시동기 - 발전기 등이 있습니다.
GTD-3TP 엔진은 최대 950 hp의 전력을 공급할 수 있습니다. 260-270 g / hp의 연료 소비시 h. 이 엔진의 특징은 그 계획이었다. GTD-3 제품군의 이전 엔진과 달리 2 축 시스템으로 제작되었습니다. 엔진은 4 단 변속기와 결합되어 가스 터빈 엔진의 일반적인 부하를 고려하여 설계되었습니다. 계산에 따르면, 변속기는 엔진의 전체 수명 (최대 500 시간) 동안 작동 할 수 있습니다. 온보드 기어 박스는 원래 "432 Object"와 크기가 같았으며 원래 위치에 배치되었습니다. 대부분의 엔진 및 변속기 컨트롤 유닛의 드라이브는 구식 장소에 위치해있었습니다.
알려진대로, "004 Object"는 도면에 남아 있습니다. 개발 과정에서 우리는 몇 가지 중요한 문제를 해결하고 미래 계획을 결정했습니다. 적외선 스펙트럼에서의 CCD 가시성의 감소, 공기 정화의 개선 된 품질, 특수 변속기의 생성 등에도 불구하고 연료 소비는 용납 할 수없는 수준으로 유지되었다.
레닌 그라드에서 출발하는 GTD
1961에서 시작된 또 다른 프로젝트는 GTD-350 터보 샤프트 엔진에 대한 전망에 대한 레닌 그라드 연구입니다. 레닌 그라드 키로프 공장에 심었습니다. Klimov는 공동으로 그들에게 제기 된 질문을 연구하기 시작했습니다. 첫 번째 연구를위한 스탠드 자체로서 직렬 트랙터 K-700가 사용되었습니다. GTD-350 엔진이 장착되어있어 변속기를 약간 수정해야했습니다. 곧 다른 실험이 시작되었습니다. 이번에는 장갑차 캐리어 BTR-50П가 가스 터빈 엔진의 "플랫폼"이되었습니다. 이 테스트의 세부 사항은 공개되지 않았지만 결과에 따라 GTD-350 엔진이 육상 차량에 사용하기에 적합하다고 인식되었습니다.
GTD-350T GTD-400T GTD-350T GTD- 열교환기를 사용하지 않는 경우 자유 터빈을 갖춘 트윈 샤프트 가스 터빈 엔진이 최대 300 마력을 발전시킵니다. 5 g / hp의 연료 소비량을 보였습니다. 열교환기를 장착 한 버전은 10-350 hp의 최대 출력에서 손실되었지만 350 g / hp보다 더 경제적이었습니다 GTE-1963T 엔진의 두 가지 변형을 기반으로 탱크 용 동력 장치가 제작되었습니다. 동시에 상대적으로 저전력이라는 관점에서 하나 또는 두 개의 엔진을 사용하는 변형이 고려되었습니다. 비교의 결과로, 탱크 선체를 따라 위치한 2 개의 GTE-287T 엔진이있는 유닛이 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. 288에서는 이러한 발전소의 프로토 타입 조립이 시작되었습니다. 그것은 실험용 XNUMX Object 미사일 탱크의 섀시에 설치되었습니다. 결과 머신을 "XNUMX 객체"라고합니다.
1966-67 년 동안이 탱크는 공장 테스트를 거쳐 설계 특성을 확인하고 수정했습니다. 그러나, 매립지로의 여행의 주요 결과는 트윈 엔진 시스템에 대한 전망이 의심 스럽다는 것을 이해하는 것이었다. 2 개의 엔진과 원래의 기어 박스가 장착 된 발전소는 기존의 변속기를 사용하는 동급의 동력 중 하나의 GTE보다 비싸고 제조 및 작동이 더 어려웠습니다. 두 가지 엔진 계획을 개발하기위한 몇 가지 시도가 있었지만, 결국 LKZ와 플랜트의 설계자는 그 이름을 따서 명명했습니다. Klimov는이 방향으로 작업을 중단했습니다.
GTD-350T 및 "288 Object"프로젝트는 1968 년도에만 마감되었습니다. 그때까지 국방부 직원에게 고객의 주장에 따라 여러 탱크의 비교 테스트가 한 번에 발생했습니다. 그들은 디젤 T-64와 "Object 287"뿐만 아니라 가스 터빈 "Object 288"와 "Object 003"도 참석했습니다. 이 시험은 여러 장소에서 서로 다른 기후 조건에서 심하게 일어났습니다. 결과적으로, 치수 또는 최대 동력의면에서 기존의 장점으로, 기존의 가스 터빈 엔진은 생산에서 마스터 된 디젤 엔진보다 실용적이지 못하다는 것이 밝혀졌다.
쌍둥이 엔진의 주제에 관한 연구가 종결되기 직전에 디자이너 LKZ와 Plant가 그들을 심었다. Klimov는 "432 Object"탱크에 450 HP 전원이 장착 된 고급 GTD-T 엔진과의 쌍으로 된 설치를 암시하는 두 개의 초안 설계를 만들었습니다. 엔진 배치를위한 다양한 옵션이 고려되었지만, 결국 두 프로젝트가 계속되지 않았습니다. 트윈 전원 장치는 실제 사용에 불편하고 더 이상 사용되지 않습니다.
T-64A 용 엔진
60 년대에 채택 된 T-64A 탱크는 장점이 있지만 단점이 없습니다. 높은 수준의 참신함과 몇 가지 독창적 인 아이디어는 기술 및 운영상의 문제를 야기했습니다. 많은 불평들이 엔진 5TDF를 야기했습니다. 특히, 그리고 그들 때문에,이 탱크를위한 유망한 GTE에 진지하게 참여하기로 결정되었습니다. 1967에서는 해당 국가의 지도력에 상응하는 해결책이 나타났습니다. 이 시간까지 이미 432 Object 탱크에 가스 터빈 발전소를 설치 한 경험이 있었기 때문에 디자이너는 처음부터 다시 시작할 필요가 없었습니다. 레닌 그라드 공장에서 1968 년 봄. Klimov는 GTD-1000T 엔진에서 디자인 작업을 시작했습니다.
디자이너가 직면 한 주요 문제는 연료 소비를 줄이는 것이 었습니다. 프로젝트의 남은 뉘앙스는 이미 해결되었고 많은 관심을 필요로하지 않았다. 그들은 가스의 온도를 높이고, 구조 요소의 냉각을 개선하고, 열 교환기를 현대화하고, 모든 메커니즘의 효율성을 높이는 등 여러면에서 효율을 개선 할 것을 제안했습니다. 또한 CCD-1000T를 만들 때 독창적 인 접근 방식이 적용되었습니다. 각 조직을 대표하는 직원의 20 그룹이 프로젝트에 참여한 여러 기업의 활동을 조정할 책임이 있습니다.
이러한 접근 방식 덕분에 우리는 유망한 엔진의 특정 모양을 신속하게 파악할 수있었습니다. 따라서이 계획에는 2 단 터보 과급기, 환형 연소 챔버 및 냉각 노즐 장치를 갖춘 3 축 가스 터빈 엔진이 포함되었습니다. 동력 터빈은 조절 가능한 노즐 장치가 장착 된 단일 단계입니다. 엔진 GTD-1000T의 디자인은 25-26 천 rpm 정도의 속도로 발전 터빈의 회전을 1000 번으로 변환 할 수있는 내장 감속 기어 박스를 즉시 도입했습니다. 전송 항목 "3"을 전송하지 않습니다.
VNIITransmash 직원의 제안에 따라 유입되는 공기를 정화하기 위해 직접 흐름 형 사이클론 블록이 사용되었습니다. 공기로부터 분리 된 분진의 제거는 추가 원심 팬의 책임이었고, 또한 오일 라디에이터에 의해 날아갔습니다. 이러한 간단하고 효과적인 공기 정화 시스템의 사용은 열교환 기의 고장을 가져왔다. 사용의 경우, 요구되는 특성을 얻기 위해, 적어도 매우 어려웠던 거의 모든 100 %로 공기를 세정해야했습니다. 열 교환기가없는 GTD-1000T 엔진은 최대 3 %의 먼지가 공기 중에 남아 있더라도 작동 할 수 있습니다.
이와는 별도로 엔진 레이아웃에 주목할 필요가 있습니다. 발전소의 사이클론, 라디에이터, 펌프, 오일 탱크, 압축기, 발전기 및 기타 부품이 가스 터빈 유닛 본체에 설치되었습니다. 그 결과 모노 블럭은 T-64A 탱크의 엔진 실에 설치하기에 적합한 치수를가집니다. 또한 원래의 발전소와 비교하여 GTE-1000T 엔진은 200 리터의 연료 탱크를 수용 할 수있는 외장 함 내부에 충분한 양을 남겼습니다.
1969의 봄, 가스 터빈 발전소가있는 T-64A의 프로토 타입 조립이 시작되었습니다. 흥미롭게도 Zaporozhevsky Plant 인 Leningrad Kirov와 Izhora Plants라는 프로토 타입 제작에 여러 기업이 참여했습니다. Klimov, Kharkov 수송 공학 공장. 잠시 후, 방위 산업의 리더십은 가스 터빈 발전소를 갖춘 X-NUMX T-20A 탱크의 실험 배치를 만들고이를 다양한 테스트에 분배하기로 결정했습니다. 64-7 탱크는 공장에서, 8-2에서는 매립을 위해, 나머지 기계는 다른 조건에서 부대 테스트를 통과해야했습니다.
매립 및 테스트 기지 조건에서 수개월 동안 테스트를 수행하기 위해 필요한 정보가 수집되었습니다. GTD-1000T 엔진은 모든 장점을 보여 주었으며 실제 사용에 대한 적합성도 입증했습니다. 그러나 또 다른 문제가 나타났다. 1000 hp로 전원 공급 엔진은 기존 섀시와 잘 상호 작용하지 않았습니다. 그녀의 인생은 눈에 띄게 감소했다. 또한 테스트가 끝날 때까지 거의 20 개의 숙련 된 탱크가 하체 구성 또는 변속기를 수리해야했습니다.
결승점에서
이 문제에 대한 가장 확실한 해결책은 GTD-64T와 함께 사용하기 위해 T-1000A 탱크 섀시를 마무리하는 것이 었습니다. 그러나 그러한 프로세스는 너무 많은 시간이 걸릴 수 있으며 LKZ 설계자가 주도권을 잡았습니다. 기존 장비를 현대화하지 않고 원래 무거운 하중을 위해 설계된 새로운 장비를 만드는 것이 필요하다고 생각했습니다. 이것은 219 Object 프로젝트가 어떻게 생겨 났는지입니다.
아시다시피, 몇 년 동안의 개발을 통해이 프로젝트는 많은 변화를 겪었습니다. 디자인의 거의 모든 요소가 수정되었습니다. 같은 방법으로 CCD-1000T의 엔진과 관련 시스템이 수정되었습니다. 아마도이 시점에서 가장 중요한 문제는 공기 정화의 정도를 높이는 것이 었습니다. 결과적으로 많은 연구에서 특수 블레이드 모양의 팬이 장착 된 28 사이클론으로 공기 청정기를 선택했습니다. 마모를 줄이기 위해 일부 사이클론 부품은 폴리 우레탄으로 코팅되어 있습니다. 공기 청정 시스템을 변경하면 엔진에 유입되는 먼지의 양이 약 1 % 감소합니다.
중앙 아시아에서의 시험 중에도 가스 터빈 엔진의 또 다른 문제점이 드러났다. 땅과 모래에 높은 실리카 함량이있었습니다. 엔진에 들어간 먼지는 유리 껍질 형태로 소결되었습니다. 그것은 엔진 경로에서 정상적인 가스 흐름을 방해하고 또한 마모를 증가시킵니다. 그들은 특수 화학 코팅의 도움으로이 문제를 해결하려고 노력했습니다. 엔진에 특수 용액을 주입하고 부품 주위에 에어 갭을 만들었으며 점차적으로 붕괴 된 물질을 사용하여 탄산 먼지를 제거했습니다. 그러나 제안 된 방법 중 어느 것도 도움이되지 못했습니다. 1973에서는이 문제가 해결되었습니다. 식물 전문가 그룹. Klimova는 노즐 장치 인 특수 공압 진동 장치 인 오염의 영향을 가장 많이받는 엔진의 일부를 설치하도록 제안했습니다. 필요하다면 또는 일정 시간이 지난 후에 압축기에서 공기가이 기기에 공급되고 노즐이 400 Hz의 주파수로 진동하기 시작합니다. 먼지 입자는 말 그대로 흔들리고 배기 가스에 의해 불어 나갔다. 조금 후에, 진동기는 더 간단한 디자인의 8 개의 망치로 대체되었습니다.
모든 개선의 결과로, 마침내 CCD-1000T의 엔진을 필요한 500 시간으로 가져갈 수있었습니다. "Object 219"의 연료 소비량은 디젤 엔진을 장착 한 장갑차의 1,5-1,8 배보다 높았습니다. 그에 따라 파워 리저브가 감소되었습니다. 그럼에도 불구하고 탱크 "Object 219sp2"의 종합 기술 및 전투 특성은 입양에 적합하다고 인정되었습니다. 1976에서는 각료 이사회가 탱크를 T-80로 지정한 법령을 발표했습니다. 미래에는이 장갑 차량이 여러 가지 변화를 겪었으며 새로운 엔진을 비롯한 여러 가지 수정 사항이 그 기반에 만들어졌습니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.
해당 사이트의 자료 :
잡지 ""장비와 군비 : 어제, 오늘, 내일 ... ""
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/
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