로크웰 B-1 창기병 전략 폭격기 (2 부분)
유망하지 않는 조심성있는 기계에 원칙적인 위치를 형성하는 것은 단지 하나의 비교적 간단한 질문 즉, 중간 항공기가되어야하는 것이 아니라 해결되지 않은 상태로 남겨 두었습니다. 12 월 1980에서 토론 한 후, 장거리 전투기 LRCA (Long Range Combat Aircraft)의 개념이 공식화되었습니다. LRCA는 B-1와 마찬가지로 적의 공중 방어를 극복 할 수있는 능력을 갖추고 있지만 표적과 상당한 거리에있는 미사일을 발사 할 수있는 능력을 갖춘 SD SRAM과 자유 낙하 폭탄, 장거리 비행체 적의 대공 방어. 재래식 폭탄, 해상 순찰, 그리고 광산을 사용하여 LRCA 작전을 수행 할 수있는 가능성도 고려되었다.
B-1 프로젝트는 비행 범위와 전투 하중을 높이고 시야를 줄이면서 최대 속도를 작은 초음속 비행으로 줄이기 위해이 개념에 맞게 수정되었습니다. B-1 항공기의 대안으로 B-52 및 FB-111 폭격기 (FB-111H 지정)의 업그레이드 버전과 보잉 747-200 기반의 와이드 바디 항공기가 고려되었습니다. 그들과 비교하여, B-1는 높은 초기 (또는 전투 전) 생존을 위해 전략 비행 범위의 필수 조합을 보유한 유일한 항공기입니다.
앞서 언급 한 미 전략 핵력의 3 가지 원칙은 1960 초기 시절에 R. Macknamara 국방 장관의지도하에 보복 공격을 보장 할 수있는 확실한 수단으로 개발되었습니다. 따라서, 트라이어드 (ICBM, SLBM, 비행기)의 각 요소에 대해 갑작스러운 핵 미사일 공격의 경우 생존 방법이 제공되었습니다. 초기에는 B-1 항공기에 대한 요구 사항이 콘크리트 활주로가있는 가정용 비행장에서의 생존을 보장하는 조건을 반영했습니다. 그들 중에는 :
불완전한 연료 보급 및 제한된 질량으로 이륙하는 것을 허용하는 높은 BOP를 지닌 애프터 버너 챔버 및 가변 스윕 날개를 갖춘 엔진, 그리고 두 번째로 유조선 트럭의 엔진을 사용하여 제공되는 분산 된 기반 기능.
CITS 중앙 통합 통제 시스템에 의해 제공되는 지상 지원없이 분산 된 항공기의 전투 준비 태세를 장기간 자율적으로 유지할 가능성;
가속 된 엔진 시동 시스템 (지상 기반의 에너지 원 또는 우크라이나의 군대)과 관성 항법 장치의 가속 시스템을 사용하여 신속하게 비행장을 떠날 수있는 능력과 높은 추력 대 중량 비율 및 날개의 최소 공기 역학 저항으로 인한 능력.
핵 물질 파괴에 대한 높은 저항력 оружия (항공 및 전자기 펄스, 방사선 및 충격파) 및 모든 항공기 시스템의 승무원 보안.
B-1 항공기는 일부 매개 변수에서 B-52를 2-3 배 능가하는 고유 한 초기 생존 특성을 가지고 있습니다. FB-1은 이와 관련하여 B-111과 경쟁 할 수 있었으며, 또한 강력한 보호 격납고에 숨겨 질 수 있었지만 필요한 비행 범위가 없었습니다. 따라서 미국인들 사이에서 보복 무기로 항공 B-1에는 동일한 시스템이 없었습니다.
또한 B-1 개념의 기본 설계 솔루션 (변수 스위프 윙 및 강제 엔진)의 선택은 지상에서의 생존 및 방공이 획기적인 경우 일관되게 동의 할 수있었습니다. 이러한 수단을 통해 높은 이륙 및 착륙 특성과 무선 지평선 외부의 지상에서의 긴 비행의 높은 아음속 속도를 모두 달성 할 수 있습니다. 지상 속도면에서 B-1는 B-52보다 훨씬 앞서있었습니다 (M = 0,95 대신 M = 0,55까지). FB-111는 B-1 근처에서 최대 지상 속도를 갖지만 확장 된 범위 인 FB-111가 여전히 만들어졌습니다.
B-1 역시 가장 성숙한 디자인을 가졌습니다. 경험이 풍부한 4 명의 폭격기의 29 4 월 1981 비행 테스트 결과 1895,2 비행시 총 비행 시간은 347 h였습니다 (2,1 m 높이의 최대 숫자 M = 15240에 도달했으며, 가장 긴 비행 시간은 9 h 40 m), 다양한 ADT의 47에서 다양한 모델의 17 테스트 수치가 거의 28000 h에 도달했으며, 항공기의 글라이더는 계산 된 3 가지 리소스에 해당하는 피로 테스트를 통과했으며 무기 사용에 대한 테스트에는 45 훈련 폭탄 B-61 및 P 2 개의 SD SRAM 상처. 레이건 (Reagan) 대통령은 1 항공기를 B-2 ((B-1981 designated로 명명 된 이전에 제작 된 프로토 타입 항공기)의 개선 된 버전으로 건조한다는 결정을 발표했다. 노스 롭 (Northrop) 회사와 동시에, ATV 폭격기의 개발을 위해 계약이 체결되었으며, 이후에는 B-100으로 알려지게되었습니다. 그래서 B-1는 중간 항공기 인 FB-1를 따라갔습니다.
B-1B는 B-1A와 거의 동일한 구성을 가지고 있습니다. 그 차이는 최대 이륙 중량의 상당한 증가 (36 t)와 폭탄 컴 파트먼트뿐만 아니라 외부 서스펜션 (1994이 외부 조종을 구현하지 않음), 항공기 길이의 일부 감소 및 고급 장비. 로크웰은 원래의 B-99A에서와 같이 모든 전투 임무의 159 %가 177-1에서 수행 될 것이라고 예측했기 때문에 항공기 질량의 증가는 중요한 구조적 변화를 초래하지 않았습니다 (섀시와 휠 브레이크 만 강화되었습니다). 구조물의 강도에 가장 높은 요구를하는 저공 비행에서 방공 침투의 임무는 내부 구획의 무기를 사용하여 수행되어야합니다.
B-1² 항공기의 최대 이륙 질량의 증가는 개념 개정 및 설계 변경 도입과 실질적으로 관련이 없다고 말하는 것이 적절할 것입니다. 분석의 결과, 주된 이유는 이전 모델 인 B-1 항공기의 기술 개발 과정에서 계약 성립 이후 디자인 특성이 악화되어 미국 공군의 11300 km 주 비행 프로파일에 대한 요구 사항을 충족시키지 못했기 때문입니다 . 1973에서이 프로젝트를 조사한 결과, 비어있는 항공기의 질량 증가 가능성이 19 %가 될 것이고 아음속 비행에서 엔진의 특정 연료 소비량은 5 %만큼 증가 할 것입니다.
이러한 요소의 악영향을 보완하기 위해 회사는 추가 연료를 수용하고 주요 프로필을 따라 비행 중 급유 한 후 항공기의 최대 비행 중량을 늘리기 위해 이동식 연료 탱크를 사용해야했습니다. 따라서 계산 된 이륙 중량도 증가했습니다.
그러나 이것은 충분하지 않습니다. 비행 거리 문제에 대한 최종 해결책은 이전에 설치된 단일 회로 터보 제트 엔진 대신 경제적 인 이중 회로 엔진이 장착 된 KC-135R / E 변종의 KS-135A 탱커 함대의 현대화에 의해 촉진되었습니다. 이로 인해 연료 보급 라인의 제거 및 이송 된 연료의 질량을 증가시킬 수있었습니다. 미국 공군은 1981-1982에서 유조선을 업그레이드하기 시작했습니다. B-1B에서의 작업과 동시에.
B-1V를 만들 때 주요 작업 영역 중 하나는 낮은 가시성을 보장하는 것이 었습니다. 미국의 데이터에 따르면 특수 데이터 항공기 (B-2, F-117)의 수준에 도달하는 것은 명백히 불가능했지만 노력은 성공으로 결정되었습니다 : B-10 및 2에 대한 1 및 1에 대한 3 및 2에 대한 유효 분산 표면 (ESR) 1 m 52 y B-100B는 이전의 폭격기 B-2 (1 m 52까지)보다 현저히 적습니다. 다른보다 보수적 인 추정에 따르면 B-30의 ESR은 B-1에 비해 4 배 정도 감소하지만 이는 유용한 결과로 간주 될 수도 있습니다. EPR을 줄이는 것은 맨홀 씰과 구조의 꼬인 전선의 전자기 패드를 사용하여 라디오 흡수재 (전방 및 후방 경 사진 칸막이, 고정 날개 부분, 요격 구역, 플랩, 수평 꼬리)의 사용, 엔진 나셀의 디자인 변경 및 팬 보호, 연결, 1987 °의 각도로 레이더 안테나를 기울여야하며, 캐빈 글레이징이 금속 화되어 있어야합니다. 그러나 B-10 В의 저 시야 비행과 EW 콤플렉스의 결합으로 항공기의 생존율을 높이는 동시에 미국인에 따르면 항공기의 생존율을 높이는 것은 새로운 러시아 방공 시스템으로부터의 무적 함을 보장하지 않습니다. 예를 들어 300에서 미국 공군 참모 L.Welch의 참모 총장은 "SA-XNUMX SA-13 (러시아 지정 : C-XNUMX PMU)을 비행하려고하는 것처럼 바보 같은 승무원을 찾지 않기를 바란다.
1982에서 로크웰은 저 프로파일 차량 (F-117 항공기)에 대한 연구로 유명한 록히드와 함께 B-1 폭격기와 경쟁해야하는 B-2C ( "3 세대")의 특수 로우 프로파일 변종을 개발할 계획이라고보고되었습니다. 그러나 이러한 계획은 조절 가능한 공기 흡입구가있는 장거리 요격기를 만드는 아이디어와 동일한 방식으로 구현되지 않았으며 최대 수 M = 2,2에는 연속이 없었습니다.
3 월에 1에서 1을 타고 B-23B 프로그램의 파일럿으로 사용 된 변형 된 B-1983A 항공기의 첫 번째 비행이 이전에 수행 된 B-1А 항공기의 광범위한 테스트에도 불구하고 새 테스트 프로그램에는 아무런 문제가 없었습니다. 29 August 1984 B-1 NXNXX는 항공기의 센터링을 수동으로 제어 할 때 발생하는 승무원 오류로 인해 추락했습니다. 즉, 날개 콘솔이 스윕 각도 2 °에서 최소 스윕 위치로 이동했고 연료 전환의 균형을 맞추기위한 잘못된 설정을 수반했습니다. 비행 각도 55 °에 접근하고 실속하는 항공기의 케이블 연결. 승무원은 구조 캡슐에 비행기를 놓았지만, 낙하산 시스템의 오작동으로 인해 캡슐이 코와 함께 바닥에 부딪혀 수석 파일럿 (미국 테스트 파일럿 협회 회장이기도 함)이 사망하고 다른 2 명의 승무원이 심각하게 부상당했습니다.
최초의 생산 항공기 인 B-1B는 10 월 18에서 1984을 처음으로 비행했습니다. 미국 공군의 전략적 항공 명령에 대한 인도는 27 (1985)에서 시작되어 4 월 30에서 종료되었습니다. 텍사스), 엘스 워드 (사우스 다코타), 그랜드 포크스 (노스 다코타), 맥코넬 (캔자스) 등이있다. 1988-1986에서는 비행 사고로 4 대의 항공기가 분실되었습니다. 1993 항공기 중 1994을 13 항공기로 지정하여 운영 항공기가 분실 된 경우에도 예비품으로 사용할 수 있도록 보존해야했습니다.
4 명의 계약자 (Rockwell, General Electric, Boeing 및 Eaton), 1 주요 하도급 업체 및 기타 50 공급 업체가 B-3000² 항공기 프로그램에 참여했습니다. 1986에서 최대 생산 속도 (한 달에 4 대의 항공기)에 도달했을 때 프로그램에 고용 된 사람의 수는 50000 명을 포함하여 27000 명을 초과했습니다. 로크웰 공장에서. 대략 1 작업 도면은 B-18000B 생산을 위해 개발되었으며 각 항공기의 예비 부품에는 460500 부품 이상이 포함됩니다.
7 월 4 및 B-17 B 항공기의 1987 1 9 월 36 세계 기록 및 속도는 30000km / h의 평균 속도로 2000 km의 첫 번째 경우에 길이가 폐쇄 된 경로에서 1078,2 kg의 하중으로 설정되었으며 두 번째 경우에는 - 5000 km / h의 평균 속도로 1054,2 km. 8 월에 1993는 Global Enterprise 운동 (Global Enterprise)의 일환으로 두 대의 B-1B 항공기가 장거리 비행시 승무원을 훈련시키기 위해 중간 착륙과 함께 세계 일주 비행을했습니다. 이것은 B-1B 항공기 중 가장 긴 비행입니다.
1 월 69의 1에서 В-16 В 항공기의 AGM-1987 SRAM이 처음 출시되었지만 SRAM 미사일은 저장 기간 만료로 인해 나중에 군대에서 제거되므로 SRAM 미사일은 B-1²로드에 포함되지 않았습니다. 최초의 AGM-86B 로켓은 1 11 월에 B-24B 1987에서 출시되었지만 1993에 의해 CR 및 고급 AGM-129 CR은 아직 항공기의 군비에 통합되지 않았습니다.
1 초기에 걸프전 때 B-1991B가 사용되지 않게 된 이유는 B-1B가 최초의 대륙간 폭격기 인 Konver V의 운명을 되풀이했다 -36, 누가 한국 전쟁 1950-1953에 참여하지 않았습니다. 오랜 정련과 운영상의 어려움으로
B-1B를 작동시키는 것은 몇 가지 중대한 문제를 수반했다. 비행 제어 시스템의 성능이 만족스럽지 않아 초기에 항공기의 이륙 중량이 145 t로 제한되었으며 나중에 SAL (Stall Prevention System) 설치 및 SEF (Stability Safety) 증가로 인해 제한이 완화되었습니다. 10 월 1986에서 최대 허용 비행 체중은 187,3 t 였고 9 월 1987에서는 기록 비행 중 이륙 중량이 199,6 t에 도달했습니다. 나중에 SIS 및 SEF 시스템을 확정 한 후 실제로 최대 이륙 중량이 200 t를 초과했습니다. 1994, 아직 계산 된 값 216365 kg에 도달하지 않았습니다. 다양한 문제 (엔진 고장, 착륙 장치 설계의 균열, 항공기 착화)로 인해 B-1В 함대는 1992에 의해 여러 번 금지되었습니다.
그러나 항공기의 가장 큰 단점은 AN / ALQ-161 방어 시스템의 성능이 만족스럽지 않다는 점입니다. 1992 항공기에서 13 항공기에서 EW 시스템이 아직 설치되지 않았고 EW 단지가 장착 된 폭격기에서 전자기 환경 (적국) 상태에서 레이더 방사선 경고 시스템이 완전하게 작동하지 않아 승무원 인식이 떨어졌습니다 설정. 이 시스템의 가장 심각한 문제는 특성의 안정성이 부족하고 시스템의 개별 구성 요소가 실험실 조건에서 잘 작동했지만 복잡한 형태로는 시스템이 성공적이지 못했습니다.
전투에서 B-1²의 생존을 위협하는 방어 시스템의 문제를 해결하기 위해 1992 항공기는 10 년 동안 계산 된 B-1В 함대를 개선하기위한 3 단계 프로그램을 수행하기로 결정했습니다. 우선, PJI 노출에 대한 경고 시스템을 개선 할 계획이지만, 일부 추정에 따르면 TK 요구 수준까지 도달 할 수는 없습니다. 중저가에서 B-1를 비행 할 때 방해 전파가 발생하는 온보드 방송국의 특성을 향상시킬 계획입니다 (방송국 설계시 저고도 비행 조건에 맞게 최적화 됨). 소프트웨어는 재래식 폭격의 우선 순위 목표를 강조하기 위해 수정되어야하며 위에서 언급 한 바와 같이 항공기에서 정밀 유도 무기를 사용해야합니다. 일반적으로 주요 임무는 미국의 영토와 선진 기지에서 항공기를 운용 할 때 세계 어느 지역에서든 파업으로 장기간 적대 행위를 가능하게 만드는 것입니다.
1990의 경우, B-1B 항공기는 B-52 항공기 대신 대공 방어용 파격 폭격기로 주로 사용되기로되어 있으며, 이들은 적의 방공 지역에 들어 가지 않고 재래식 무기를 사용하여 작전을 수행하기 위해 키르기스 공화국의 운반선으로 사용되도록 방향이 바뀝니다 . B-2-B-1В 항공기가 B-2 항공기의 수를 급격히 감소시키고 도착 시간을 지연시킴으로써 B-1-B 항공기가 키르기스 공화국의 항공 모함 또는 재래식 폭격기의 작업으로 방향이 바뀌 었음을 의미합니다 B-XNUMXB의 군비는, 명백하게, 장시간 주요 돌파구 폭격기의 역할을 할 것입니다.
동시에, 소련의 붕괴로 핵무기를 보유한 전략 폭격기의 24 시간 내 의무의 폐지와 재래식 무기의 운반 대로서의 B-1 В의 잠재적 역할이 증가하게되었다. 미국 공군의 계획에 따르면, B-1 및 B-52 항공기의 일부는 일반 공군에서 방위군 공군 및 공군 예비군으로 이전 될 것입니다. 전염 된 재래식 무기 폭격기는 위기 상황에서 사용해야합니다. 장래에 B-1 B 폭격기의 일부는 또한 빠른 배치의 미국군으로 이전 될 것으로 예상된다. 이 윙은 전투 지역을 격리하기 위해 대규모의 심야 운전을 수행 할 수 있습니다. 항공기의 군비 구조에는 JDAM과 JSOW 고정밀 조정 폭탄 (폭이 10 m을 넘지 않는 폭격으로 폭격의 정확성을 보장하기로되어 있음)이 포함됩니다. 이 폭탄의 무기를 장착 한 B-1는 E-8 JSTARS 레이더 정찰기와 함께 적의 기갑 부대와 싸우기 위해 충돌의 초기 단계에서 사용될 수있을 것으로 기대됩니다. 따라서 시운전의 어려움에도 불구하고, В-1는 전략적 힘뿐만 아니라 미국 항공에서의 위치를 찾아야 만합니다. 미국 (모든 문제에도 불구하고 역사) 무거운 폭격기는 항상 러시아보다 훨씬 더 큰 역할을 부여 받았다. 그러나 작전 - 전술적 부대의 일원이기도하다.
동시에, 1 년대 초에 기존 무기로 B-1990B의 효과는 B-52의 효과보다 높지 않았습니다. 1993 년 가을 건연 폭격 레이스에서 B-1B와 B-52가 처음으로 서로 경쟁하는 동안 B-52 항공기 그룹이 승리했습니다. 경쟁 조건은 단일 대상에 대해 구경 227kg의 폭탄을 투하하는 것이었다. 항공기 내비게이션 시스템의 정확도가 불충분하고 레이더가 다음과 같은 목표물을 감지 할 수 없기 때문에 이러한 조건에서 폭격하기가 어려웠습니다. 탱크 "포화 된"매립지에. 조종사에 따르면, "한 번에 하나의 폭탄을 떨어 뜨리는 것은이 폭격기가 의도 된 방식이 아니라 어둠 속에서 무작위로 발사하는 것과 같습니다."
B-1B는 최대 탑재량, 범위, 최대 속도 (이 항공기에 대한 자세한 비교는 Tu-160 섹션에 나와 있음)의 여러 가지 특성에서 러시아 대응 Tu-160보다 열등하지만 두 기계의 조종 품질은 거의 같습니다. 이것은 러시아 공군 사령관 인 PS Deinekin이 1992에서 미국 군대 대표가 러시아를 방문하여 1991에서 미국을 방문한 것을 보여줍니다. 11 Deinekin이 B-1 폭격기를 비행했습니다. 항공기는 작은 질량 (약 150 t)으로 이륙 한 후 4 m을 통해 공중에서 연료를 보급 한 후, 매립지 (네바다)로 향하여 비행장의 모델 인 전술적 목표물에 대한 파업을 해결했습니다. 약 800 km의 거리에서 표적으로 비행하는 것은 90 m의 고도에서 최고 비행을하는 지형을 따라 자동 모드로 진행되었고 높이가 1500 m에 도달 한 지상 장애물의 수평면에서 우회했다. 비행기가 표적에 전술 폭탄을 치고 거품 방지 기동을 수행 한 후 항공기 통제가 Deinekin으로 이관되었습니다.
러시아 공군 사령관직에 임명되기 전에 영예의 군대 조종사 인 Deinekin은 장거리 항공의 지휘관이었고 무거운 폭격기에 대해 잘 알고있었습니다. 그는 22에서 1976-45 m (계기판 50 m)까지 비행 한 Tu-100M 폭격기를 조종 한 경험이 풍부하며이 항공기가 작동되기 전에도 Tu-160에서 여러 번 비행을했습니다. 따라서 B-1V를 조종해서는 그에게 문제가되지 않았습니다. 그는 몇 가지 모드로 항공기를 시험했으며 결국 65 m, 50 m 높이로 떨어졌습니다. 미국 조종사는 "즐겁게 놀랐다"고 감정적으로 말하면서 "우리 장군은 그렇게 비행하지 않습니다"라고 말했습니다.
Deinekin에 따르면이 책의 저자들과의 인터뷰에서 B-1는 러시아 Tu-160와 거의 같은 취급 특성을 가지고 있지만 B-1와 Tu-160의 실제적인 제어 방법은 미국과 러시아. 예를 들어, 러시아의 무거운 비행기를 조종 할 때, 과부하에 대한 더 강한 제한이 부과되며, 착륙시 비행기는 상자에 들어 가지 않고 "팬케이크"로 바뀝니다. 미국 조종사는 은행, 과부하, 전차 폭격 및 "전략 폭격기 B-1"를 전면 폭격기로 대담하게 비행합니다. 예를 들어, 이륙 직후, 미국 조종사는 큰 (60 °까지) 굴림으로 U 턴을 실시했습니다. 6000 m 고도에서 발생한 급유 후 (높은 상승 속도로 인해 4 m에 대해이 고도를 기록했다) 급한 다이빙으로 90 고도의 지형을 따라가는 자동 모드 출력이 나왔다. 착륙하기 전에 B-1B는 가파른 회전 (30-45 ° 굴림)과 급격히 떨어지는 ( "철처럼 떨어졌다") 상자에 착륙했습니다. 미국 자동차의 다른 장점들 중 Deinekin은 B-1VI 조종석에서 인체 공학적으로 뛰어난 인스트루먼트를 사용했습니다 (인디케이터 스크린은 병 색깔이 좋고, 인공 지평선은 약간 뒤꿈치를 추적합니다).
B-1² 항공기 프로그램의 비용은 미국 의회에 의해 20,5 환율 (1982 환율로 28 억 달러)로 1988 억 달러로 제한되었으며 12,3 억 달러의 연속 생산 비용을 포함하여 프로그램의 모든 비용을 고려하여 한 항공기의 가격은 237,2 백만 달러 첫 번째 52 항공기는 168,9 백만 달러 - 나머지 48 항공기는 위에 논의 된 10 년 항공기 현대화 프로그램은 1,9 억을 더 들게 할 것입니다.
뒤쪽 편향 날개가있는 B-1 B
앞쪽 위치에 날개가 달린 B-1 B
B-1 프로젝트는 비행 범위와 전투 하중을 높이고 시야를 줄이면서 최대 속도를 작은 초음속 비행으로 줄이기 위해이 개념에 맞게 수정되었습니다. B-1 항공기의 대안으로 B-52 및 FB-111 폭격기 (FB-111H 지정)의 업그레이드 버전과 보잉 747-200 기반의 와이드 바디 항공기가 고려되었습니다. 그들과 비교하여, B-1는 높은 초기 (또는 전투 전) 생존을 위해 전략 비행 범위의 필수 조합을 보유한 유일한 항공기입니다.
앞서 언급 한 미 전략 핵력의 3 가지 원칙은 1960 초기 시절에 R. Macknamara 국방 장관의지도하에 보복 공격을 보장 할 수있는 확실한 수단으로 개발되었습니다. 따라서, 트라이어드 (ICBM, SLBM, 비행기)의 각 요소에 대해 갑작스러운 핵 미사일 공격의 경우 생존 방법이 제공되었습니다. 초기에는 B-1 항공기에 대한 요구 사항이 콘크리트 활주로가있는 가정용 비행장에서의 생존을 보장하는 조건을 반영했습니다. 그들 중에는 :
불완전한 연료 보급 및 제한된 질량으로 이륙하는 것을 허용하는 높은 BOP를 지닌 애프터 버너 챔버 및 가변 스윕 날개를 갖춘 엔진, 그리고 두 번째로 유조선 트럭의 엔진을 사용하여 제공되는 분산 된 기반 기능.
CITS 중앙 통합 통제 시스템에 의해 제공되는 지상 지원없이 분산 된 항공기의 전투 준비 태세를 장기간 자율적으로 유지할 가능성;
가속 된 엔진 시동 시스템 (지상 기반의 에너지 원 또는 우크라이나의 군대)과 관성 항법 장치의 가속 시스템을 사용하여 신속하게 비행장을 떠날 수있는 능력과 높은 추력 대 중량 비율 및 날개의 최소 공기 역학 저항으로 인한 능력.
핵 물질 파괴에 대한 높은 저항력 оружия (항공 및 전자기 펄스, 방사선 및 충격파) 및 모든 항공기 시스템의 승무원 보안.
B-1 항공기는 일부 매개 변수에서 B-52를 2-3 배 능가하는 고유 한 초기 생존 특성을 가지고 있습니다. FB-1은 이와 관련하여 B-111과 경쟁 할 수 있었으며, 또한 강력한 보호 격납고에 숨겨 질 수 있었지만 필요한 비행 범위가 없었습니다. 따라서 미국인들 사이에서 보복 무기로 항공 B-1에는 동일한 시스템이 없었습니다.
В-1 날개의 건설에서 Panavia Tornado 항공기와 동일한 씰이 사용됩니다. 사진은 토네이도 요격기 FZ를 보여줍니다.
또한 B-1 개념의 기본 설계 솔루션 (변수 스위프 윙 및 강제 엔진)의 선택은 지상에서의 생존 및 방공이 획기적인 경우 일관되게 동의 할 수있었습니다. 이러한 수단을 통해 높은 이륙 및 착륙 특성과 무선 지평선 외부의 지상에서의 긴 비행의 높은 아음속 속도를 모두 달성 할 수 있습니다. 지상 속도면에서 B-1는 B-52보다 훨씬 앞서있었습니다 (M = 0,95 대신 M = 0,55까지). FB-111는 B-1 근처에서 최대 지상 속도를 갖지만 확장 된 범위 인 FB-111가 여전히 만들어졌습니다.
B-1 역시 가장 성숙한 디자인을 가졌습니다. 경험이 풍부한 4 명의 폭격기의 29 4 월 1981 비행 테스트 결과 1895,2 비행시 총 비행 시간은 347 h였습니다 (2,1 m 높이의 최대 숫자 M = 15240에 도달했으며, 가장 긴 비행 시간은 9 h 40 m), 다양한 ADT의 47에서 다양한 모델의 17 테스트 수치가 거의 28000 h에 도달했으며, 항공기의 글라이더는 계산 된 3 가지 리소스에 해당하는 피로 테스트를 통과했으며 무기 사용에 대한 테스트에는 45 훈련 폭탄 B-61 및 P 2 개의 SD SRAM 상처. 레이건 (Reagan) 대통령은 1 항공기를 B-2 ((B-1981 designated로 명명 된 이전에 제작 된 프로토 타입 항공기)의 개선 된 버전으로 건조한다는 결정을 발표했다. 노스 롭 (Northrop) 회사와 동시에, ATV 폭격기의 개발을 위해 계약이 체결되었으며, 이후에는 B-100으로 알려지게되었습니다. 그래서 B-1는 중간 항공기 인 FB-1를 따라갔습니다.
B-1B는 B-1A와 거의 동일한 구성을 가지고 있습니다. 그 차이는 최대 이륙 중량의 상당한 증가 (36 t)와 폭탄 컴 파트먼트뿐만 아니라 외부 서스펜션 (1994이 외부 조종을 구현하지 않음), 항공기 길이의 일부 감소 및 고급 장비. 로크웰은 원래의 B-99A에서와 같이 모든 전투 임무의 159 %가 177-1에서 수행 될 것이라고 예측했기 때문에 항공기 질량의 증가는 중요한 구조적 변화를 초래하지 않았습니다 (섀시와 휠 브레이크 만 강화되었습니다). 구조물의 강도에 가장 높은 요구를하는 저공 비행에서 방공 침투의 임무는 내부 구획의 무기를 사용하여 수행되어야합니다.
윙 In-1 B의 기계화
활 B-1 B
B-1² 항공기의 최대 이륙 질량의 증가는 개념 개정 및 설계 변경 도입과 실질적으로 관련이 없다고 말하는 것이 적절할 것입니다. 분석의 결과, 주된 이유는 이전 모델 인 B-1 항공기의 기술 개발 과정에서 계약 성립 이후 디자인 특성이 악화되어 미국 공군의 11300 km 주 비행 프로파일에 대한 요구 사항을 충족시키지 못했기 때문입니다 . 1973에서이 프로젝트를 조사한 결과, 비어있는 항공기의 질량 증가 가능성이 19 %가 될 것이고 아음속 비행에서 엔진의 특정 연료 소비량은 5 %만큼 증가 할 것입니다.
이러한 요소의 악영향을 보완하기 위해 회사는 추가 연료를 수용하고 주요 프로필을 따라 비행 중 급유 한 후 항공기의 최대 비행 중량을 늘리기 위해 이동식 연료 탱크를 사용해야했습니다. 따라서 계산 된 이륙 중량도 증가했습니다.
그러나 이것은 충분하지 않습니다. 비행 거리 문제에 대한 최종 해결책은 이전에 설치된 단일 회로 터보 제트 엔진 대신 경제적 인 이중 회로 엔진이 장착 된 KC-135R / E 변종의 KS-135A 탱커 함대의 현대화에 의해 촉진되었습니다. 이로 인해 연료 보급 라인의 제거 및 이송 된 연료의 질량을 증가시킬 수있었습니다. 미국 공군은 1981-1982에서 유조선을 업그레이드하기 시작했습니다. B-1B에서의 작업과 동시에.
B-1V를 만들 때 주요 작업 영역 중 하나는 낮은 가시성을 보장하는 것이 었습니다. 미국의 데이터에 따르면 특수 데이터 항공기 (B-2, F-117)의 수준에 도달하는 것은 명백히 불가능했지만 노력은 성공으로 결정되었습니다 : B-10 및 2에 대한 1 및 1에 대한 3 및 2에 대한 유효 분산 표면 (ESR) 1 m 52 y B-100B는 이전의 폭격기 B-2 (1 m 52까지)보다 현저히 적습니다. 다른보다 보수적 인 추정에 따르면 B-30의 ESR은 B-1에 비해 4 배 정도 감소하지만 이는 유용한 결과로 간주 될 수도 있습니다. EPR을 줄이는 것은 맨홀 씰과 구조의 꼬인 전선의 전자기 패드를 사용하여 라디오 흡수재 (전방 및 후방 경 사진 칸막이, 고정 날개 부분, 요격 구역, 플랩, 수평 꼬리)의 사용, 엔진 나셀의 디자인 변경 및 팬 보호, 연결, 1987 °의 각도로 레이더 안테나를 기울여야하며, 캐빈 글레이징이 금속 화되어 있어야합니다. 그러나 B-10 В의 저 시야 비행과 EW 콤플렉스의 결합으로 항공기의 생존율을 높이는 동시에 미국인에 따르면 항공기의 생존율을 높이는 것은 새로운 러시아 방공 시스템으로부터의 무적 함을 보장하지 않습니다. 예를 들어 300에서 미국 공군 참모 L.Welch의 참모 총장은 "SA-XNUMX SA-13 (러시아 지정 : C-XNUMX PMU)을 비행하려고하는 것처럼 바보 같은 승무원을 찾지 않기를 바란다.
1982에서 로크웰은 저 프로파일 차량 (F-117 항공기)에 대한 연구로 유명한 록히드와 함께 B-1 폭격기와 경쟁해야하는 B-2C ( "3 세대")의 특수 로우 프로파일 변종을 개발할 계획이라고보고되었습니다. 그러나 이러한 계획은 조절 가능한 공기 흡입구가있는 장거리 요격기를 만드는 아이디어와 동일한 방식으로 구현되지 않았으며 최대 수 M = 2,2에는 연속이 없었습니다.
3 월에 1에서 1을 타고 B-23B 프로그램의 파일럿으로 사용 된 변형 된 B-1983A 항공기의 첫 번째 비행이 이전에 수행 된 B-1А 항공기의 광범위한 테스트에도 불구하고 새 테스트 프로그램에는 아무런 문제가 없었습니다. 29 August 1984 B-1 NXNXX는 항공기의 센터링을 수동으로 제어 할 때 발생하는 승무원 오류로 인해 추락했습니다. 즉, 날개 콘솔이 스윕 각도 2 °에서 최소 스윕 위치로 이동했고 연료 전환의 균형을 맞추기위한 잘못된 설정을 수반했습니다. 비행 각도 55 °에 접근하고 실속하는 항공기의 케이블 연결. 승무원은 구조 캡슐에 비행기를 놓았지만, 낙하산 시스템의 오작동으로 인해 캡슐이 코와 함께 바닥에 부딪혀 수석 파일럿 (미국 테스트 파일럿 협회 회장이기도 함)이 사망하고 다른 2 명의 승무원이 심각하게 부상당했습니다.
네 번째 B-1 A의이 사진에서는 뚜렷한 등쪽 gargroton이 명확하게 보입니다.
최초의 생산 항공기 인 B-1B는 10 월 18에서 1984을 처음으로 비행했습니다. 미국 공군의 전략적 항공 명령에 대한 인도는 27 (1985)에서 시작되어 4 월 30에서 종료되었습니다. 텍사스), 엘스 워드 (사우스 다코타), 그랜드 포크스 (노스 다코타), 맥코넬 (캔자스) 등이있다. 1988-1986에서는 비행 사고로 4 대의 항공기가 분실되었습니다. 1993 항공기 중 1994을 13 항공기로 지정하여 운영 항공기가 분실 된 경우에도 예비품으로 사용할 수 있도록 보존해야했습니다.
4 명의 계약자 (Rockwell, General Electric, Boeing 및 Eaton), 1 주요 하도급 업체 및 기타 50 공급 업체가 B-3000² 항공기 프로그램에 참여했습니다. 1986에서 최대 생산 속도 (한 달에 4 대의 항공기)에 도달했을 때 프로그램에 고용 된 사람의 수는 50000 명을 포함하여 27000 명을 초과했습니다. 로크웰 공장에서. 대략 1 작업 도면은 B-18000B 생산을 위해 개발되었으며 각 항공기의 예비 부품에는 460500 부품 이상이 포함됩니다.
7 월 4 및 B-17 B 항공기의 1987 1 9 월 36 세계 기록 및 속도는 30000km / h의 평균 속도로 2000 km의 첫 번째 경우에 길이가 폐쇄 된 경로에서 1078,2 kg의 하중으로 설정되었으며 두 번째 경우에는 - 5000 km / h의 평균 속도로 1054,2 km. 8 월에 1993는 Global Enterprise 운동 (Global Enterprise)의 일환으로 두 대의 B-1B 항공기가 장거리 비행시 승무원을 훈련시키기 위해 중간 착륙과 함께 세계 일주 비행을했습니다. 이것은 B-1B 항공기 중 가장 긴 비행입니다.
코 B-1 B의 "휘스커"는 비행 중 동체의 탄성 진동을 억제하는 데 사용됩니다.
1 월 69의 1에서 В-16 В 항공기의 AGM-1987 SRAM이 처음 출시되었지만 SRAM 미사일은 저장 기간 만료로 인해 나중에 군대에서 제거되므로 SRAM 미사일은 B-1²로드에 포함되지 않았습니다. 최초의 AGM-86B 로켓은 1 11 월에 B-24B 1987에서 출시되었지만 1993에 의해 CR 및 고급 AGM-129 CR은 아직 항공기의 군비에 통합되지 않았습니다.
1 초기에 걸프전 때 B-1991B가 사용되지 않게 된 이유는 B-1B가 최초의 대륙간 폭격기 인 Konver V의 운명을 되풀이했다 -36, 누가 한국 전쟁 1950-1953에 참여하지 않았습니다. 오랜 정련과 운영상의 어려움으로
B-1B를 작동시키는 것은 몇 가지 중대한 문제를 수반했다. 비행 제어 시스템의 성능이 만족스럽지 않아 초기에 항공기의 이륙 중량이 145 t로 제한되었으며 나중에 SAL (Stall Prevention System) 설치 및 SEF (Stability Safety) 증가로 인해 제한이 완화되었습니다. 10 월 1986에서 최대 허용 비행 체중은 187,3 t 였고 9 월 1987에서는 기록 비행 중 이륙 중량이 199,6 t에 도달했습니다. 나중에 SIS 및 SEF 시스템을 확정 한 후 실제로 최대 이륙 중량이 200 t를 초과했습니다. 1994, 아직 계산 된 값 216365 kg에 도달하지 않았습니다. 다양한 문제 (엔진 고장, 착륙 장치 설계의 균열, 항공기 착화)로 인해 B-1В 함대는 1992에 의해 여러 번 금지되었습니다.
그러나 항공기의 가장 큰 단점은 AN / ALQ-161 방어 시스템의 성능이 만족스럽지 않다는 점입니다. 1992 항공기에서 13 항공기에서 EW 시스템이 아직 설치되지 않았고 EW 단지가 장착 된 폭격기에서 전자기 환경 (적국) 상태에서 레이더 방사선 경고 시스템이 완전하게 작동하지 않아 승무원 인식이 떨어졌습니다 설정. 이 시스템의 가장 심각한 문제는 특성의 안정성이 부족하고 시스템의 개별 구성 요소가 실험실 조건에서 잘 작동했지만 복잡한 형태로는 시스템이 성공적이지 못했습니다.
전투에서 B-1²의 생존을 위협하는 방어 시스템의 문제를 해결하기 위해 1992 항공기는 10 년 동안 계산 된 B-1В 함대를 개선하기위한 3 단계 프로그램을 수행하기로 결정했습니다. 우선, PJI 노출에 대한 경고 시스템을 개선 할 계획이지만, 일부 추정에 따르면 TK 요구 수준까지 도달 할 수는 없습니다. 중저가에서 B-1를 비행 할 때 방해 전파가 발생하는 온보드 방송국의 특성을 향상시킬 계획입니다 (방송국 설계시 저고도 비행 조건에 맞게 최적화 됨). 소프트웨어는 재래식 폭격의 우선 순위 목표를 강조하기 위해 수정되어야하며 위에서 언급 한 바와 같이 항공기에서 정밀 유도 무기를 사용해야합니다. 일반적으로 주요 임무는 미국의 영토와 선진 기지에서 항공기를 운용 할 때 세계 어느 지역에서든 파업으로 장기간 적대 행위를 가능하게 만드는 것입니다.
조종사 Â-1 Â 비행 중
1990의 경우, B-1B 항공기는 B-52 항공기 대신 대공 방어용 파격 폭격기로 주로 사용되기로되어 있으며, 이들은 적의 방공 지역에 들어 가지 않고 재래식 무기를 사용하여 작전을 수행하기 위해 키르기스 공화국의 운반선으로 사용되도록 방향이 바뀝니다 . B-2-B-1В 항공기가 B-2 항공기의 수를 급격히 감소시키고 도착 시간을 지연시킴으로써 B-1-B 항공기가 키르기스 공화국의 항공 모함 또는 재래식 폭격기의 작업으로 방향이 바뀌 었음을 의미합니다 B-XNUMXB의 군비는, 명백하게, 장시간 주요 돌파구 폭격기의 역할을 할 것입니다.
동시에, 소련의 붕괴로 핵무기를 보유한 전략 폭격기의 24 시간 내 의무의 폐지와 재래식 무기의 운반 대로서의 B-1 В의 잠재적 역할이 증가하게되었다. 미국 공군의 계획에 따르면, B-1 및 B-52 항공기의 일부는 일반 공군에서 방위군 공군 및 공군 예비군으로 이전 될 것입니다. 전염 된 재래식 무기 폭격기는 위기 상황에서 사용해야합니다. 장래에 B-1 B 폭격기의 일부는 또한 빠른 배치의 미국군으로 이전 될 것으로 예상된다. 이 윙은 전투 지역을 격리하기 위해 대규모의 심야 운전을 수행 할 수 있습니다. 항공기의 군비 구조에는 JDAM과 JSOW 고정밀 조정 폭탄 (폭이 10 m을 넘지 않는 폭격으로 폭격의 정확성을 보장하기로되어 있음)이 포함됩니다. 이 폭탄의 무기를 장착 한 B-1는 E-8 JSTARS 레이더 정찰기와 함께 적의 기갑 부대와 싸우기 위해 충돌의 초기 단계에서 사용될 수있을 것으로 기대됩니다. 따라서 시운전의 어려움에도 불구하고, В-1는 전략적 힘뿐만 아니라 미국 항공에서의 위치를 찾아야 만합니다. 미국 (모든 문제에도 불구하고 역사) 무거운 폭격기는 항상 러시아보다 훨씬 더 큰 역할을 부여 받았다. 그러나 작전 - 전술적 부대의 일원이기도하다.
동시에, 1 년대 초에 기존 무기로 B-1990B의 효과는 B-52의 효과보다 높지 않았습니다. 1993 년 가을 건연 폭격 레이스에서 B-1B와 B-52가 처음으로 서로 경쟁하는 동안 B-52 항공기 그룹이 승리했습니다. 경쟁 조건은 단일 대상에 대해 구경 227kg의 폭탄을 투하하는 것이었다. 항공기 내비게이션 시스템의 정확도가 불충분하고 레이더가 다음과 같은 목표물을 감지 할 수 없기 때문에 이러한 조건에서 폭격하기가 어려웠습니다. 탱크 "포화 된"매립지에. 조종사에 따르면, "한 번에 하나의 폭탄을 떨어 뜨리는 것은이 폭격기가 의도 된 방식이 아니라 어둠 속에서 무작위로 발사하는 것과 같습니다."
B-1B는 최대 탑재량, 범위, 최대 속도 (이 항공기에 대한 자세한 비교는 Tu-160 섹션에 나와 있음)의 여러 가지 특성에서 러시아 대응 Tu-160보다 열등하지만 두 기계의 조종 품질은 거의 같습니다. 이것은 러시아 공군 사령관 인 PS Deinekin이 1992에서 미국 군대 대표가 러시아를 방문하여 1991에서 미국을 방문한 것을 보여줍니다. 11 Deinekin이 B-1 폭격기를 비행했습니다. 항공기는 작은 질량 (약 150 t)으로 이륙 한 후 4 m을 통해 공중에서 연료를 보급 한 후, 매립지 (네바다)로 향하여 비행장의 모델 인 전술적 목표물에 대한 파업을 해결했습니다. 약 800 km의 거리에서 표적으로 비행하는 것은 90 m의 고도에서 최고 비행을하는 지형을 따라 자동 모드로 진행되었고 높이가 1500 m에 도달 한 지상 장애물의 수평면에서 우회했다. 비행기가 표적에 전술 폭탄을 치고 거품 방지 기동을 수행 한 후 항공기 통제가 Deinekin으로 이관되었습니다.
대시 보드 조종사 B-1 B
러시아 공군 사령관직에 임명되기 전에 영예의 군대 조종사 인 Deinekin은 장거리 항공의 지휘관이었고 무거운 폭격기에 대해 잘 알고있었습니다. 그는 22에서 1976-45 m (계기판 50 m)까지 비행 한 Tu-100M 폭격기를 조종 한 경험이 풍부하며이 항공기가 작동되기 전에도 Tu-160에서 여러 번 비행을했습니다. 따라서 B-1V를 조종해서는 그에게 문제가되지 않았습니다. 그는 몇 가지 모드로 항공기를 시험했으며 결국 65 m, 50 m 높이로 떨어졌습니다. 미국 조종사는 "즐겁게 놀랐다"고 감정적으로 말하면서 "우리 장군은 그렇게 비행하지 않습니다"라고 말했습니다.
Deinekin에 따르면이 책의 저자들과의 인터뷰에서 B-1는 러시아 Tu-160와 거의 같은 취급 특성을 가지고 있지만 B-1와 Tu-160의 실제적인 제어 방법은 미국과 러시아. 예를 들어, 러시아의 무거운 비행기를 조종 할 때, 과부하에 대한 더 강한 제한이 부과되며, 착륙시 비행기는 상자에 들어 가지 않고 "팬케이크"로 바뀝니다. 미국 조종사는 은행, 과부하, 전차 폭격 및 "전략 폭격기 B-1"를 전면 폭격기로 대담하게 비행합니다. 예를 들어, 이륙 직후, 미국 조종사는 큰 (60 °까지) 굴림으로 U 턴을 실시했습니다. 6000 m 고도에서 발생한 급유 후 (높은 상승 속도로 인해 4 m에 대해이 고도를 기록했다) 급한 다이빙으로 90 고도의 지형을 따라가는 자동 모드 출력이 나왔다. 착륙하기 전에 B-1B는 가파른 회전 (30-45 ° 굴림)과 급격히 떨어지는 ( "철처럼 떨어졌다") 상자에 착륙했습니다. 미국 자동차의 다른 장점들 중 Deinekin은 B-1VI 조종석에서 인체 공학적으로 뛰어난 인스트루먼트를 사용했습니다 (인디케이터 스크린은 병 색깔이 좋고, 인공 지평선은 약간 뒤꿈치를 추적합니다).
B-1² 항공기 프로그램의 비용은 미국 의회에 의해 20,5 환율 (1982 환율로 28 억 달러)로 1988 억 달러로 제한되었으며 12,3 억 달러의 연속 생산 비용을 포함하여 프로그램의 모든 비용을 고려하여 한 항공기의 가격은 237,2 백만 달러 첫 번째 52 항공기는 168,9 백만 달러 - 나머지 48 항공기는 위에 논의 된 10 년 항공기 현대화 프로그램은 1,9 억을 더 들게 할 것입니다.
결말은 ...
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