Convair B-36 장거리 미국 전략 폭격기 (2의 일부)
주목할만한 페이지 중 하나 역사 B-36은 항공 모함으로 사용하려는 시도와 관련이 있습니다. 이 아이디어는 그 당시에 알려졌습니다. 예를 들어 피스톤 복합기 (TB-1, TB-4 및 I-3, I-5, I-Z)를 사용한 V.S. Vakhmistrov의 국내 실험, 일본 고속 Iokosuka 발사체 MXX-16 G7M, G4N 또는 P8Y1 폭격기 아래의 반 잠수정 상태로 일시 정지 된 카미 카제 용 "오카". 1-1940의 턴에는 제트 전투기에 무거운 운반선의 "묶음"을 사용하려는 반복적 인 시도가있었습니다. 우리 나라에서는 Tu-1950 폭격기 뒤에있는 견인 시스템이 장착 된 MiG-15bis Burlaki의 테스트가 진행되었습니다. 미국에서는 McDonnell XF-4 고블린이 보잉 B-85 폭격기에서 정지되었습니다. 50에서 실시 된 XF-85의 미국 실험은 미국에서 FICON (전투기 컨베이어 - 전투기 컨베이어)으로 알려진이 개념을 구현하는 데 어려움을 나타 냈지만 1948에서는 B-1950 및 Ripablik F-36 "Thunderjet"제트 전투기.
픽업 후, RF-84F 정찰 항공기는 B-36 항공기 동체 밑의 반 잠수 위치에있었습니다.
처음에는 B-36 2 대의 F-84E 항공기의 날개 끝에 달려서 호위 전투기 역할을 수행했습니다. 원래 프로젝트에 제공된대로 폭격기는 전투기와 함께 발을 떼고 전투기가 연결 해제 된 후 폭격기에 대한 부착 지점이 떨어지며,
전투기는 임무를 완수하면서 인근 비행장에 착륙합니다. 성숙한 사고 이후 미국인들은 적극적으로 적의 대공 방어에 반대하는 전투 콤플렉스의 효율성에 대해 심각한 의구심을 가지고 있었으며 정찰 목적으로 만 항공기 함대의 사용을 제한하기로 결정했습니다 (전략적 정찰 / 전술 정찰과 향상된 생존의 조합). 1952 중반부터 1953의 시작에서 수정 된 RB-36F 및 RF-84F를 사용하여 수행 된 비행 테스트에서 RF-84F 정찰 픽업이 추가로 수행되었습니다 (프로젝트 Tom-Tom). 캐리어의 윙 어셈블리와 RF-84F 접촉을 설정하는 작업은 극도로 위험한 것으로 밝혀졌으며 날개의 강성이 비교적 낮기 때문에 "함께"항공기를 비행하는 중에 비행중인 정찰기의 진동이있었습니다.
그 중 하나가 주저의 결과로 윙 마운트에서 파손을 일으킨 후에, 공군은이 장착 방법을 포기하고 항공 모함의 동체 밑 (즉, XF-85의 경우)의 반 잠수 위치에서 전술 정찰 정지를 선택했습니다. 미 공군은 1952-1953에서이 계획을 실행 한 후 전투 부대와 1955에서 기존 항공기를 재 장착 한 후 GRB-36D-III 및 23 외계 정보 담당관 RF-84K의 7 개 항공사를 운영에 투입했습니다. 그러나 고도의 숙련 된 시험 조종사가 실험 조건 하에서 성공적으로 대처 한 항공기 차단 작업은 실제 조종사 조종사에게는 쉽지 않았다. 훈련 첫날에는 6 명의 RF-84K 스카우트 중 3 명이 파손되었으며 캐리어에 연락하려고 시도했습니다. 후속 교육으로 상황이 개선되지는 않았으며 "번들"이라는 개념이 위험하다고 인식 한 2 월 군부는 1956에서 마침내이를 거부했습니다.
B-36는 또한 초음속 폭격기의 운반선으로 제안되었습니다. 그러나이 작업의 복잡성으로 인해 1951에서 이러한 시도를 포기해야했습니다 (Convair B-58 항공기 섹션 참조). 그럼에도 불구하고 항공기 B-36는 한 번이 역할을 수행해야했습니다 : 글라이더 B-58 폭격기의 정적 강도 테스트 센터로의 항공 운송. 1952- 1953 있음 B-36H 중 하나가 수정되어 호스 콘 시스템이있는 탱커로 테스트되었습니다. 이 아이디어는 더 이상의 실험을 진행하지 못했습니다.
NB-36H로 명명 된 수정 된 폭격기가 원자력 발전소 (YASU)가있는 항공기 연구와 관련된 또 다른 흥미로운 프로젝트에서 비행 실험실로 사용되었습니다. NB-36H는 새로운 기수를 가지며 후방 동체에 위치한 원자로가 장착되어 있으며 항공기 엔진과 연결되어 있지 않습니다. 리드 쉴드 (lead shield)를 이용한 강력한 생물학적 방호 시스템이 제공되며, 반응기 작동의 제어는 TV 세트를 통해 제공됩니다. 9 월 17 1955와 3 월 28 1957 사이에서 NB-36H는 47 항공편을 타고 원자로를 탑승 시켰습니다. B-36을 기반으로 한 YSU로 실험용 X-6 항공기를 만들 가능성은 고려되었지만이 아이디어는 구현되지 않았습니다.
NB-36H 테스트는 1951 년 미국에서 ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) 하에서 시작된 대규모 핵무기 작업의 일부로 수행되었습니다. 항공 YaSU), 공군 및 미국 원자력위원회에서 선별. 1954 년 미 공군은 원자 폭탄 WS-125A에 대한 기준을 공식화했으며 내년에는 항공기 및 엔진 제조 회사 인 Conver / General Electric과 Lockheed / Pratt-Whitney의 두 산업 그룹이 경쟁 개발을 시작했습니다. 제너럴 일렉트릭 (General Electric)은 소위 직접 사이클의 핵 설치를 주도했으며, 여기서 원자로는 터보 제트 엔진의 기존 연소실, 즉 압축기로부터의 공기는 반응기를 직접 통과하여 가열된다. 이러한 체계는 엔진의 설계를 단순화하지만 배기 가스 및 엔진 구성 요소가 방사성이됨에 따라 환경 및 유지 보수 담당자에게 방사능 위험이 증가합니다. 이 작업에서 주도적 인 역할은 이전에 독일 회사 BMW의 주요 전문가였던 Bruno Brookman과 Gerhard Neumann이 담당했습니다. 처음에 J47 엔진의 핵 버전이 조사되었지만 결국 X-211 (J87) 발전소는 단일 원자로가 서비스하는 두 개의 새로운 강력한 터보 팬 엔진의 일부로 만들어졌습니다. 총 추력은 243,5 kN (24830 kgf)입니다. 애프터 버너는 일반적인 화학 연료로 작동했습니다.
대조적으로, Pratt-Whitney 회사는 간접 사이클의 발전소에서 작업을 주도했습니다. 처음에는 수냉식 원자로가 장착 된 터보 제트 엔진과 직경이 3,05 m 인 팬을 구동하는 스팀 터빈을 연구하였으며 팬에서 나온 공기는 증기 터빈 응축기를 통과하여 가열 된 후 원자로에서 열을 전달 받았다. 1953에서는 91 kN (111,2 kgf)에 따른 6 개의 J11340 TRD와 순환 연료가 냉각수의 역할을하는 용융 염 원자로 1 개를 사용하여 더 유망한 발전소를 연구했습니다.
1956이 끝날 무렵, 미 공군은 WS125A 폭격기 프로그램을 취소하여 그 개념을 실행 가능하지 않게 만들었지 만, 계속해서 다른 공중전 전투기 인 CAMAL (공중 공중 경보 미사일 발사 항공기) 미사일 캐리어 저고도에서 방공 침투를 수행하십시오. 이 프로젝트에서 Pratt-Whitney는 2 ~ 4 개의 고체 연료 원자로, 2 개의 열전달 회로 및 4 개의 수정 J58 엔진 (일반적으로 J58가 Lokhid SR-71에 설치됨)이있는 간접 사이클 발전소를 제안했습니다. CAMAL 로켓 캐리어 프로그램은 1960에서 취소되었으며 이전에 CAMAL 프로젝트에서 우승 한 Conwair는 모두 General Electric 및 Pratt-Whitney의 YASU 비행 테스트를 위해 두 개의 실험용 NX-2 아음속 항공기를 제작하도록 위임 받았습니다. 2 t의 이륙 중량을 지닌 NX-227의 비행 실험실은 1965에서 공중으로 날아 갔어야했으나 1961에서는 개발이 중단되었습니다. 1950이 끝날 무렵, 원자력 발전소가있는 북미 B-70 폭격기의 버전도 조사되었습니다.
소련에서는 원자력 항공기 (순항 미사일과 항공기)에 대한 연구가 미국과 거의 동시에 1950 초기 시점에 시작되었다는 점은 흥미 롭습니다. Tu-95을 기반으로 한 비행 원자 실험실 (LAL) "Lastochka"개발 작업이 12 월 1955에서 시작되었고 NB-36H 항공기 프로그램이이를위한 자극이었습니다 (미 공군은 1 월에 NB-36H의 비행 시험을 공개적으로 발표했습니다). . 그리고 아마도 V. Kurchatov는 LAL 연구가 배치 된 이니셔티브 채널을 통해 구식 정보를 받았다.). "삼키기"는 여름 1956 여름에 처음으로 시작되었지만 미국과 마찬가지로 계속되지 않았습니다. 원자 평원 (원자로의 과도한 질량, 특히 생물학적 보호, 방사선 위험, 원자력 발전소의 역동적 인 규제의 어려움, 그리고 마침내 전투 상황에서 사고 나 손상의 경우 핵 재앙의 가능성)의 문제는 극복 할 수없는 것으로 판명되었다.
건설
B-36은 보통의 공기 역학적 인 디자인에 따라 제작되었으며, 높은 위치의 작은 스윕 날개, 푸쉬 스크류가있는 6 개의 PD (B-36D 변형에서 시작), 4 개의 추가 터보 팬 엔진을 갖춘 모든 금속 단일체입니다. 마그네슘 합금은 건설에 널리 사용됩니다 (기체 질량의 10 %).
나사를 밀기위한 계획은 주로이 배치의 주요 단점에도 불구하고 그 해에 매우 인기가있는 층류 프로파일을 이용하기 위해 선택되었습니다. 여기에는 프로펠러의 진동과 날개 후류의 프로펠러 작동으로 인한 날개 뒤쪽 가장자리가 포함됩니다. 윙의 꼬리까지의 엔진의 변위로 인한 플러터 (flutter)로부터의 안전성 감소; 공기 흡입구의 길이 증가 (큰 손실); 나사에서 제트가 부족하여 바닥에서 작업 할 때 엔진 냉각이 충분하지 않습니다. 이러한 문제는 해결되었고 층류 특성의 특성상 "작은 저항의 골짜기"가 실제로 활용되지는 못했지만 공기 역학적으로 깨끗한 날개는 정면 저항이 거의 없었다. 그것은 날개가 항공기를 중심에두기 때문에 휩쓸 리게 된 것은 흥미 롭다. 그러나 이것은 그 시간에 Konver 회사의 설계자에게 청소의 건설적인 효과가 알려지지 않았기 때문에 "놓인"효과가 아닌 임계 수 M을 약간 증가시켰다.
빔이있는 두 개의 스파 (12 % 및 43 % 코드)가있는 케이슨 디자인의 날개는 중앙 섹션과 분리 가능한 콘솔로 구성됩니다. 루트에서 상대 두께가 63 % 인 NACA 420 / 422 / 22 윙 프로파일과 상대 두께 65 % (종단 부에서의 신장 318)의 NACA 517 / 17 / 11,1; 15,1 °, 뒤쪽 3 °; 루트 코드의 길이 10,2 m, 끝 2,54 m; 날개 각 3 °, 횡 방향 V 각은 2 °와 같습니다. 트리머가있는 에일러론과 스프링 서보 보정기가 설치됩니다. 48,2 및 2의 전체 면적을 갖는 단일 슬릿 플랩 (각 콘솔의 세 섹션)은 42 % 날개 스팬을 차지하며 전기적으로 구동됩니다.
둥근 횡단면, 직경 3,8 m의 큰 연신율의 트러스 빔 동체. 승무원 캐빈은 밀폐 된 활과 꼬리 부분 (폭탄 베이 앞과 뒤)에 있습니다. 최초의 경험 많은 XB-36에서는 전방 조종석이 B-36A의 동체 윤곽에 새겨 져 있으며 이후 버전에서는 시야를 개선하기 위해 설계되었습니다. 승무원의 크기와 구성은 물론 작업장 배치도 여러 번 변경되었지만 1954 이전에는 폭탄 범의 전형적인 승무원이 15 사람들로 구성되었습니다. 조종사 3 명, 항해사 4 명, 비행 엔지니어 2 명, 무선 통신 사업자 2 명, 포수 4 명을 포함했다. 2 명의 조종사가 상부 갑판에 나란히 놓여 있고, 뒤쪽 (비행을 향한)에는 2 명의 비행 기사가 있으며, 그 다음에 라디오 운영자가 중간 갑판에 있고, 항해자는 하단 갑판에 득점 자입니다. 후방 조종실에서 교체 용 컴포지션의 2 명의 저격수와 선원을 맞 춥니 다. 승무원 택시는 0,64 m의 직경과 25,9 m 길이의 밀폐 된 마그네슘 합금 터널로 서로 통신하며 4 륜 운반 트롤리가 장착 된 보드의 왼쪽 측면을 따라지나갑니다. 항공기의 밀폐 구획의 총 부피는 111,1 및 3입니다.
스카우트들은 22 사람들에게 도달하는 승무원이 더 많습니다. 비행 조종사와 저격수 두 명의 조종사 외에도 정찰대 승무원은 항해자 - 공중 측량사, 레이더 기지의 항해자 - 운영자, 기상 관측자, REP 장비의 3 명의 운영자 및 기술자 사진가를 포함합니다. 1954에서 구성 III에서 항공기를 개조 할 때, 폭격기 대원은 13 사람들에게 정찰되고, 19 사람들에게 정찰되었다. 개폐식 사다리가있는 전면 착륙 장치의 틈새에서 해치를 통해 항공기에 진입하십시오.
수직 (면적 50,4 m2) 및 수평 (22,4 m, 면적 90,9 m2) 페더 케이싱 구조. 린넨 덮개가있는 원 스와 구조의 방향과 높이의 방향타는 스프링 트리머와 함께 제공되며 축 방향 보상을받습니다.
코지지와 함께 세발 자전거 랜딩 기어, 개폐식. 항공기의 유지 보수를 용이하게하기 위해 원래 프로토 타입에 설치된 1 륜 스트럿 (2,79 m 직경의 바퀴가 있음)이 장착되도록되어있었습니다. 그러나, 큰 1 륜 하중은 충분히 강한 적용 범위를 가진 적은 수의 비행장에만 폭격기의 기초를 제한했다. 따라서 1945 중반에는 4 륜 카트와 2 륜 선반이있는 대량 생산 랙으로 전환하여 라이터 B-36에 적합한 모든 비행장에서 B-29을 작동 할 수있게되었습니다. 다차원 섀시는 재 장착되어 숙련 된 항공기입니다. 주요 지지대는 동체쪽으로 날개에서 후퇴하며, 전방 - 동체에서 전방으로 후퇴합니다. 섀시 트랙 14,0 m, 기준 18,0 m.
경험이 풍부한 XB-1950의 36 말기에 실험용 섀시의 비행 테스트가 실시되었습니다.이 섀시는 2,3 t에서 항공기의 질량을 증가시키고 활주로의 특정 압력을 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (휠 섀시 사용)에서 0,4 MPa 4 kgf / cm2). 이 연구들은 이전에 경 · 중 폭격기와 중형 수송기에 대한 연구를 발전 시켰지만, 계속되는 연구는 없었다.
전원 설치
모든 버전의 항공기에는 다양한 버전의 6 개의 PD Pratt-Whitney R-4360 (별 모양의 28 실린더 배열로 공기 냉각)이 설치되었습니다. XB-36 및 YB-36 프로토 타입과 B-36A 항공기는 R-4360-25 수정 (6x2237 kW, 6x3042 hp)을 사용합니다. B-36B 및 RB-36E에는 물 분사 (4360x41 kW, 6X2610 hp), B-6F 및 후속 폭격기 버전이 포함 된 R-3549-36가 장착되어 있습니다 (R-4360-53 수정). 엔진은 5,8 m의 직경을 지닌 가변 피치 Curtiss Electric의 3 블레이드 송풍 식 베인 역 회전 프로펠러를 구동합니다. 각 엔진에는 병렬로 작동하는 2 개의 터보 차저가 장착되어 있습니다. 그 중 하나는 크루즈 모드에서 끌 수 있습니다. 과급기의 공기 흡입구는 날개의 발가락 부분에 있습니다.
B-36D를 시작으로 모든 버전의 항공기에 터보 제트 엔진이 추가로 설치되었습니다. 첫 번째 B-36D 항공기 (실험용 기계로 YB-36D라고도 함)에는 4 대의 Allan J35 TRD가 사용되었습니다. 다른 4 종에는 General Electric J47-GE-19 TRD가 사용되었습니다. TRD는 트윈 곤돌라에 외부의 언더윙 파일론, 즉 이전에 Boeing B-47과 B-52에서 사용 된 방식과 유사합니다. B-36 곤돌라는 B-47 항공기 곤돌라와 호환됩니다. J47 제트 엔진의 공기 흡입구는 지상과 피스톤 "추력"에서의 크루즈 비행에서 날개로 막혔습니다. 첫 번째 경우, 밸브는 엔진을 이물질의 침입으로부터 보호하고, 두 번째 경우에는 공기 역학 항력이 현저하게 감소되었습니다.
B-36H를 포함한 옵션에서, 연료는 6 개의 날개 탱크 - 총 용량이 79935 l 인 날개 박스의 칸막이에 위치한다. B36J에서는 90775 l을위한 두 개의 추가 탱크를 날개 콘솔의 끝 부분에 설치하여 날개 탱크의 용량을 5420 l에 적용했습니다. 또한, 폭탄 베이에서 11355 l의 용량을 가진 두 개의 (그리고 정보에 따라, 네 개의) 탱크를 설치할 수 있습니다. 이는 113485 l (폭탄 베이에 4 개의 탱크가있는 136200 l)에 대한 총 연료 공급을 증가시킵니다. 공기 급유 시스템이 없습니다. 4540 이상의 오일 탱크 용량 l.
항공기 시스템
항공기의 제어 시스템은 케이블 배선 (총 길이 2400 m)으로 부스터리스입니다.
항공기에는 300 전기 모터를 공급하는 강력한 전원 공급 시스템이 장착되어 있습니다. 거의 모든 항공기 서보 장치 (착륙 장치 구동 및 브레이크 제외)는 온보드 전원 네트워크에서 구동됩니다. 주된 것은 교류 시스템 (400 Hz, 208 / 115 V)이며, 직류는 무기 시스템에서만 사용됩니다. 에너지 원은 4 개의 40 kW 발전기로 엔진에서 정속 주행합니다.
작동 압력이 21 MPa 인 유압 시스템 (210 kgf / cm2)은 섀시를 청소 및 해제하고 휠 브레이크를 작동시키는 메커니즘을 유지합니다. 유압 시스템은 전기 구동이 가능한 두 개의 펌프로 구성됩니다.
윙, 테일 어셈블리, 프로펠러 블레이드 및 엔진 공기 흡입구의 열적 방지 시스템이 사용됩니다.
대상 장비
B-36 항공기의 네비게이션 시스템에는 레이더 (B-24²의 AN / APQ-36)와 천문학 시스템이 포함되어 있습니다. B-36H와 J에서는 개선 된 Blue Square 폭격기 시스템이 사용되었으며, 주요 구성 요소는 밀폐 된 공간에 배치되어 비행 중 시스템 오작동을 제거 할 수있었습니다. 라디오 네비게이션 시스템 LORAN, 계기 착륙 장비, 자동 라디오 나침반, VOR 수신기, 간섭 송신기, VHF 라디오 방송국도 사용됩니다.
표준 RB-36D 장비 키트는 총 14 kg의 1500 카메라와 초점 거리가 1220 mm 인 거대한 카메라로 구성됩니다. 이 모든 장비는 무기 칸의 앞 부분에 있습니다. 두 번째 섹션에서는 최대 80 사진 폭탄이 설치되고, 세 번째 구획에는 11355 l 용량의 추가 연료 탱크가 네 번째 구획 인 전자 장비에 설치됩니다. 옵션 RB-36F 및 RB-36H는 비슷한 기능을 갖춘 다양한 정보 장비를 가지고 있습니다. RB-36E는 주로 K-23C, K-17A, K-22 및 K-38, EL tekzh40 사진 폭탄과 같은 내부 구획에 6 카메라가 장착되어 있습니다. 설치된 장비로 인해 주야를 촬영하고 폭탄 테러 결과를 평가할 수 있습니다.
무력 공격적인 оружие 4 개의 구역으로 나누어 진 총 폭이 348 m 3 인 폭탄 만에 위치하고 있습니다. 첫 번째 B-36에서 폭탄 구획은 B-36D에서 시작하여 여는 경우 상향으로 움직이는 새시를 가지며 새시는 힌지 연결을가집니다.
숙련 된 항공기와 B-36A는 핵무기 운반에 적합하지 않습니다. 공격 무기는 B-36B에서 설치되며 원자 폭탄 인 Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 및 B39를 포함합니다. 항공기의 가장 큰 전투 하중은 두 개의 폭탄 인 Mk17 (거대한 질량 (19050 kg)이 다른 최초의 미국 열핵 항공 장치)을 장착하여 이루어 지지만 이는 항공기의 이륙 중량에 제한을 부과합니다.
항공기는 12 폭탄 1814 폭탄, 22 폭탄 Mk84 구경 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg과 같은 일반적인 변형 폭탄을 탑재 할 수 있습니다.
1952-1955 있음 DB-36H라는 이름을받은 수정 된 항공기 B-36H로부터 Bell GAM-63 "Raekl"순항 미사일 (발사체 8,3 t, 발사대 120-160 km)의 시험 발사가 수행되었습니다. 테스트는 꽤 성공적이었고 한때 Rasklov 서스펜션을 위해 11 B-36을 수리하기로되어 있었지만, 3 대의 공군기를 개조 한 후에 B-47 폭격기를이 로켓의 캐리어로 사용하도록 재 지정했으며 1958에서 GAM-63의 개발은 전부 중단되었습니다.
B-36에 대한 방어 무기 시스템의 개발은 General Electric에 의해 수행되었으며 지연되었습니다 : 본격적인 테스트는 1949 여름에만 시작되었습니다. 폭탄 테러범 (B-36A)이 처음으로 연쇄 수정 된 지 1 년 만에 서비스에 들어갔다. 따라서 프로토 타입과 B-36A는 방어 무기를 가지고 있지 않습니다. B-36는 변형 이후 설치되었습니다. 게다가 시스템의 테스트는 고르지 않았고 1950-S의 시작 부분에서만 마무리되었습니다.
폭격기와 스카우트의 방어 전투 콤플렉스는 동일하며 원격 제어가 가능한 16 건 М24А1 (20 mm)으로 구성되며 8 개의 포탑에 쌍으로 배치됩니다.
활과 선미 포탑은 개폐가 불가능한 반면, 여섯 개의 다른 것 (조종석 뒤 동체, 용골 앞과 동체의 꼬리 부분 하단에 쌍으로 위치 함)은 철회 가능한 상태로 접혀져 슬라이딩 도어로 닫혀 항공기의 항력을 최소화합니다. 탄약 - 2x400은 노우즈 포탑에서, 2x600 탄약은 나머지 포탑에서 탄약을 발사합니다. 선미는 총포 레이더 시야를 갖추고 있습니다 : B-3Â 항공기의 AN / APG-36, B-41의 AN / APG-36A.
2 월부터 12 월까지 1954에서 폭격기와 정찰 부대의 중량을 줄이기 위해 방어 장갑의 압도적 인 부분이 제거되었습니다. 두 개의 총을 가진 선미 유닛 만 남았습니다 (구성 -III).
1950에서는 B-36을 총 대신에 공대공 유도 미사일로 무장시킬 가능성을 연구했습니다. 미사일 - 반 능동 레이더 시커로부터 Hughes MX-904 (GAR-1 "Falcon", 무게 54 kg, 발사 범위 8 km) - 6 개의 발사대에 배치되어야 함 : 전방 동체에 1 개, 위쪽에 2 개, 측면에 2 개 및 하나 - 꼬리에. 각 PU에는 SD 용 가이드가 2 개 있습니다. 그러나 1에서 GAR-1954 로켓을 대량 생산하기 시작했습니다. B-36의 운명은 이미 결정되었고 미사일을 설치하려는 시도는 없었다.
B-36J의 특성
치수. 윙스 팬 70,10 m; 49,40 항공기 길이 m; 14,26 항공기 고도 m; 날개 지역 443,33 및 2.
엔진. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (워터 분사시 6x2835 kW, 6x3855 hp)와 GE 제너럴 일렉트릭 터보 제트 J47-GE-19 (4X23,1 kN, 4X2360 kgf).
질량과 하중, kg : 185970의 최대 이륙 중량 (B36J-III의 경우 동일); 전투 무게 120700; 빈 77580 항공기 질량 (B-36J-III-75370); 실제 최대 전투 하중 : 최대 이륙 질량 (185970 kg) - 32200 (72 재래 폭탄 МК83), 162160 kg 이륙 중량 - 38100 (17 kg에 의한 두 개의 핵폭탄 МК19050). 전형적인 전투 하중 4540; 가득 차있는 연료 공급 113485 l (폭탄 만에있는 2 개의 탱크에)
비행 데이터. 11100 m의 최고 속도 - 662 km / h; 7620 m - 630 km / h의 높이에서의 최대 표준 속도; 순항 속도 367 km / h; 지면에서의 상승 속도 : 3,7 엔진의 최대 질량 및 정상 모드, 전투 중량 및 9,8 엔진의 최대 모드, m / s; 이륙 거리 (장애물 높이 15 m) 2080 m; 실제 실링 12160 m; 전투 비행 고도 8350 m; 전투 반경에 4,5 T-5495 km (B-36J-III-6420 km)의 하중이 가해진 다.
B-36는 B-58 폭격기 글라이더를 강도 시험장으로 이송합니다.
처음에는 B-36 2 대의 F-84E 항공기의 날개 끝에 달려서 호위 전투기 역할을 수행했습니다. 원래 프로젝트에 제공된대로 폭격기는 전투기와 함께 발을 떼고 전투기가 연결 해제 된 후 폭격기에 대한 부착 지점이 떨어지며,
전투기는 임무를 완수하면서 인근 비행장에 착륙합니다. 성숙한 사고 이후 미국인들은 적극적으로 적의 대공 방어에 반대하는 전투 콤플렉스의 효율성에 대해 심각한 의구심을 가지고 있었으며 정찰 목적으로 만 항공기 함대의 사용을 제한하기로 결정했습니다 (전략적 정찰 / 전술 정찰과 향상된 생존의 조합). 1952 중반부터 1953의 시작에서 수정 된 RB-36F 및 RF-84F를 사용하여 수행 된 비행 테스트에서 RF-84F 정찰 픽업이 추가로 수행되었습니다 (프로젝트 Tom-Tom). 캐리어의 윙 어셈블리와 RF-84F 접촉을 설정하는 작업은 극도로 위험한 것으로 밝혀졌으며 날개의 강성이 비교적 낮기 때문에 "함께"항공기를 비행하는 중에 비행중인 정찰기의 진동이있었습니다.
그 중 하나가 주저의 결과로 윙 마운트에서 파손을 일으킨 후에, 공군은이 장착 방법을 포기하고 항공 모함의 동체 밑 (즉, XF-85의 경우)의 반 잠수 위치에서 전술 정찰 정지를 선택했습니다. 미 공군은 1952-1953에서이 계획을 실행 한 후 전투 부대와 1955에서 기존 항공기를 재 장착 한 후 GRB-36D-III 및 23 외계 정보 담당관 RF-84K의 7 개 항공사를 운영에 투입했습니다. 그러나 고도의 숙련 된 시험 조종사가 실험 조건 하에서 성공적으로 대처 한 항공기 차단 작업은 실제 조종사 조종사에게는 쉽지 않았다. 훈련 첫날에는 6 명의 RF-84K 스카우트 중 3 명이 파손되었으며 캐리어에 연락하려고 시도했습니다. 후속 교육으로 상황이 개선되지는 않았으며 "번들"이라는 개념이 위험하다고 인식 한 2 월 군부는 1956에서 마침내이를 거부했습니다.
NB-36H 원자로 탑재
또 다른 관점 NB - 36H, 원자 폭격기 WS - 125A의 개발 프로그램의 프레임 워크에서 테스트
B-36는 또한 초음속 폭격기의 운반선으로 제안되었습니다. 그러나이 작업의 복잡성으로 인해 1951에서 이러한 시도를 포기해야했습니다 (Convair B-58 항공기 섹션 참조). 그럼에도 불구하고 항공기 B-36는 한 번이 역할을 수행해야했습니다 : 글라이더 B-58 폭격기의 정적 강도 테스트 센터로의 항공 운송. 1952- 1953 있음 B-36H 중 하나가 수정되어 호스 콘 시스템이있는 탱커로 테스트되었습니다. 이 아이디어는 더 이상의 실험을 진행하지 못했습니다.
NB-36H로 명명 된 수정 된 폭격기가 원자력 발전소 (YASU)가있는 항공기 연구와 관련된 또 다른 흥미로운 프로젝트에서 비행 실험실로 사용되었습니다. NB-36H는 새로운 기수를 가지며 후방 동체에 위치한 원자로가 장착되어 있으며 항공기 엔진과 연결되어 있지 않습니다. 리드 쉴드 (lead shield)를 이용한 강력한 생물학적 방호 시스템이 제공되며, 반응기 작동의 제어는 TV 세트를 통해 제공됩니다. 9 월 17 1955와 3 월 28 1957 사이에서 NB-36H는 47 항공편을 타고 원자로를 탑승 시켰습니다. B-36을 기반으로 한 YSU로 실험용 X-6 항공기를 만들 가능성은 고려되었지만이 아이디어는 구현되지 않았습니다.
NB-36H 테스트는 1951 년 미국에서 ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) 하에서 시작된 대규모 핵무기 작업의 일부로 수행되었습니다. 항공 YaSU), 공군 및 미국 원자력위원회에서 선별. 1954 년 미 공군은 원자 폭탄 WS-125A에 대한 기준을 공식화했으며 내년에는 항공기 및 엔진 제조 회사 인 Conver / General Electric과 Lockheed / Pratt-Whitney의 두 산업 그룹이 경쟁 개발을 시작했습니다. 제너럴 일렉트릭 (General Electric)은 소위 직접 사이클의 핵 설치를 주도했으며, 여기서 원자로는 터보 제트 엔진의 기존 연소실, 즉 압축기로부터의 공기는 반응기를 직접 통과하여 가열된다. 이러한 체계는 엔진의 설계를 단순화하지만 배기 가스 및 엔진 구성 요소가 방사성이됨에 따라 환경 및 유지 보수 담당자에게 방사능 위험이 증가합니다. 이 작업에서 주도적 인 역할은 이전에 독일 회사 BMW의 주요 전문가였던 Bruno Brookman과 Gerhard Neumann이 담당했습니다. 처음에 J47 엔진의 핵 버전이 조사되었지만 결국 X-211 (J87) 발전소는 단일 원자로가 서비스하는 두 개의 새로운 강력한 터보 팬 엔진의 일부로 만들어졌습니다. 총 추력은 243,5 kN (24830 kgf)입니다. 애프터 버너는 일반적인 화학 연료로 작동했습니다.
대조적으로, Pratt-Whitney 회사는 간접 사이클의 발전소에서 작업을 주도했습니다. 처음에는 수냉식 원자로가 장착 된 터보 제트 엔진과 직경이 3,05 m 인 팬을 구동하는 스팀 터빈을 연구하였으며 팬에서 나온 공기는 증기 터빈 응축기를 통과하여 가열 된 후 원자로에서 열을 전달 받았다. 1953에서는 91 kN (111,2 kgf)에 따른 6 개의 J11340 TRD와 순환 연료가 냉각수의 역할을하는 용융 염 원자로 1 개를 사용하여 더 유망한 발전소를 연구했습니다.
B-36A의 활
B-36의 조종실
그 기간 동안 혼합 제트 피스톤 파워 플랜트의 아이디어가 널리 알려졌습니다. 사진은 2 대의 롤스 - 로이스 "Merlin"과 2 대의 TRD Rolls-Royce "Nin"이 장착 된 Avro 691 "Lancaster"
1956이 끝날 무렵, 미 공군은 WS125A 폭격기 프로그램을 취소하여 그 개념을 실행 가능하지 않게 만들었지 만, 계속해서 다른 공중전 전투기 인 CAMAL (공중 공중 경보 미사일 발사 항공기) 미사일 캐리어 저고도에서 방공 침투를 수행하십시오. 이 프로젝트에서 Pratt-Whitney는 2 ~ 4 개의 고체 연료 원자로, 2 개의 열전달 회로 및 4 개의 수정 J58 엔진 (일반적으로 J58가 Lokhid SR-71에 설치됨)이있는 간접 사이클 발전소를 제안했습니다. CAMAL 로켓 캐리어 프로그램은 1960에서 취소되었으며 이전에 CAMAL 프로젝트에서 우승 한 Conwair는 모두 General Electric 및 Pratt-Whitney의 YASU 비행 테스트를 위해 두 개의 실험용 NX-2 아음속 항공기를 제작하도록 위임 받았습니다. 2 t의 이륙 중량을 지닌 NX-227의 비행 실험실은 1965에서 공중으로 날아 갔어야했으나 1961에서는 개발이 중단되었습니다. 1950이 끝날 무렵, 원자력 발전소가있는 북미 B-70 폭격기의 버전도 조사되었습니다.
소련에서는 원자력 항공기 (순항 미사일과 항공기)에 대한 연구가 미국과 거의 동시에 1950 초기 시점에 시작되었다는 점은 흥미 롭습니다. Tu-95을 기반으로 한 비행 원자 실험실 (LAL) "Lastochka"개발 작업이 12 월 1955에서 시작되었고 NB-36H 항공기 프로그램이이를위한 자극이었습니다 (미 공군은 1 월에 NB-36H의 비행 시험을 공개적으로 발표했습니다). . 그리고 아마도 V. Kurchatov는 LAL 연구가 배치 된 이니셔티브 채널을 통해 구식 정보를 받았다.). "삼키기"는 여름 1956 여름에 처음으로 시작되었지만 미국과 마찬가지로 계속되지 않았습니다. 원자 평원 (원자로의 과도한 질량, 특히 생물학적 보호, 방사선 위험, 원자력 발전소의 역동적 인 규제의 어려움, 그리고 마침내 전투 상황에서 사고 나 손상의 경우 핵 재앙의 가능성)의 문제는 극복 할 수없는 것으로 판명되었다.
건설
B-36은 보통의 공기 역학적 인 디자인에 따라 제작되었으며, 높은 위치의 작은 스윕 날개, 푸쉬 스크류가있는 6 개의 PD (B-36D 변형에서 시작), 4 개의 추가 터보 팬 엔진을 갖춘 모든 금속 단일체입니다. 마그네슘 합금은 건설에 널리 사용됩니다 (기체 질량의 10 %).
나사를 밀기위한 계획은 주로이 배치의 주요 단점에도 불구하고 그 해에 매우 인기가있는 층류 프로파일을 이용하기 위해 선택되었습니다. 여기에는 프로펠러의 진동과 날개 후류의 프로펠러 작동으로 인한 날개 뒤쪽 가장자리가 포함됩니다. 윙의 꼬리까지의 엔진의 변위로 인한 플러터 (flutter)로부터의 안전성 감소; 공기 흡입구의 길이 증가 (큰 손실); 나사에서 제트가 부족하여 바닥에서 작업 할 때 엔진 냉각이 충분하지 않습니다. 이러한 문제는 해결되었고 층류 특성의 특성상 "작은 저항의 골짜기"가 실제로 활용되지는 못했지만 공기 역학적으로 깨끗한 날개는 정면 저항이 거의 없었다. 그것은 날개가 항공기를 중심에두기 때문에 휩쓸 리게 된 것은 흥미 롭다. 그러나 이것은 그 시간에 Konver 회사의 설계자에게 청소의 건설적인 효과가 알려지지 않았기 때문에 "놓인"효과가 아닌 임계 수 M을 약간 증가시켰다.
빔이있는 두 개의 스파 (12 % 및 43 % 코드)가있는 케이슨 디자인의 날개는 중앙 섹션과 분리 가능한 콘솔로 구성됩니다. 루트에서 상대 두께가 63 % 인 NACA 420 / 422 / 22 윙 프로파일과 상대 두께 65 % (종단 부에서의 신장 318)의 NACA 517 / 17 / 11,1; 15,1 °, 뒤쪽 3 °; 루트 코드의 길이 10,2 m, 끝 2,54 m; 날개 각 3 °, 횡 방향 V 각은 2 °와 같습니다. 트리머가있는 에일러론과 스프링 서보 보정기가 설치됩니다. 48,2 및 2의 전체 면적을 갖는 단일 슬릿 플랩 (각 콘솔의 세 섹션)은 42 % 날개 스팬을 차지하며 전기적으로 구동됩니다.
둥근 횡단면, 직경 3,8 m의 큰 연신율의 트러스 빔 동체. 승무원 캐빈은 밀폐 된 활과 꼬리 부분 (폭탄 베이 앞과 뒤)에 있습니다. 최초의 경험 많은 XB-36에서는 전방 조종석이 B-36A의 동체 윤곽에 새겨 져 있으며 이후 버전에서는 시야를 개선하기 위해 설계되었습니다. 승무원의 크기와 구성은 물론 작업장 배치도 여러 번 변경되었지만 1954 이전에는 폭탄 범의 전형적인 승무원이 15 사람들로 구성되었습니다. 조종사 3 명, 항해사 4 명, 비행 엔지니어 2 명, 무선 통신 사업자 2 명, 포수 4 명을 포함했다. 2 명의 조종사가 상부 갑판에 나란히 놓여 있고, 뒤쪽 (비행을 향한)에는 2 명의 비행 기사가 있으며, 그 다음에 라디오 운영자가 중간 갑판에 있고, 항해자는 하단 갑판에 득점 자입니다. 후방 조종실에서 교체 용 컴포지션의 2 명의 저격수와 선원을 맞 춥니 다. 승무원 택시는 0,64 m의 직경과 25,9 m 길이의 밀폐 된 마그네슘 합금 터널로 서로 통신하며 4 륜 운반 트롤리가 장착 된 보드의 왼쪽 측면을 따라지나갑니다. 항공기의 밀폐 구획의 총 부피는 111,1 및 3입니다.
스카우트들은 22 사람들에게 도달하는 승무원이 더 많습니다. 비행 조종사와 저격수 두 명의 조종사 외에도 정찰대 승무원은 항해자 - 공중 측량사, 레이더 기지의 항해자 - 운영자, 기상 관측자, REP 장비의 3 명의 운영자 및 기술자 사진가를 포함합니다. 1954에서 구성 III에서 항공기를 개조 할 때, 폭격기 대원은 13 사람들에게 정찰되고, 19 사람들에게 정찰되었다. 개폐식 사다리가있는 전면 착륙 장치의 틈새에서 해치를 통해 항공기에 진입하십시오.
XF-92 대 B-36
수직 (면적 50,4 m2) 및 수평 (22,4 m, 면적 90,9 m2) 페더 케이싱 구조. 린넨 덮개가있는 원 스와 구조의 방향과 높이의 방향타는 스프링 트리머와 함께 제공되며 축 방향 보상을받습니다.
코지지와 함께 세발 자전거 랜딩 기어, 개폐식. 항공기의 유지 보수를 용이하게하기 위해 원래 프로토 타입에 설치된 1 륜 스트럿 (2,79 m 직경의 바퀴가 있음)이 장착되도록되어있었습니다. 그러나, 큰 1 륜 하중은 충분히 강한 적용 범위를 가진 적은 수의 비행장에만 폭격기의 기초를 제한했다. 따라서 1945 중반에는 4 륜 카트와 2 륜 선반이있는 대량 생산 랙으로 전환하여 라이터 B-36에 적합한 모든 비행장에서 B-29을 작동 할 수있게되었습니다. 다차원 섀시는 재 장착되어 숙련 된 항공기입니다. 주요 지지대는 동체쪽으로 날개에서 후퇴하며, 전방 - 동체에서 전방으로 후퇴합니다. 섀시 트랙 14,0 m, 기준 18,0 m.
경험이 풍부한 XB-1950의 36 말기에 실험용 섀시의 비행 테스트가 실시되었습니다.이 섀시는 2,3 t에서 항공기의 질량을 증가시키고 활주로의 특정 압력을 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (휠 섀시 사용)에서 0,4 MPa 4 kgf / cm2). 이 연구들은 이전에 경 · 중 폭격기와 중형 수송기에 대한 연구를 발전 시켰지만, 계속되는 연구는 없었다.
전원 설치
모든 버전의 항공기에는 다양한 버전의 6 개의 PD Pratt-Whitney R-4360 (별 모양의 28 실린더 배열로 공기 냉각)이 설치되었습니다. XB-36 및 YB-36 프로토 타입과 B-36A 항공기는 R-4360-25 수정 (6x2237 kW, 6x3042 hp)을 사용합니다. B-36B 및 RB-36E에는 물 분사 (4360x41 kW, 6X2610 hp), B-6F 및 후속 폭격기 버전이 포함 된 R-3549-36가 장착되어 있습니다 (R-4360-53 수정). 엔진은 5,8 m의 직경을 지닌 가변 피치 Curtiss Electric의 3 블레이드 송풍 식 베인 역 회전 프로펠러를 구동합니다. 각 엔진에는 병렬로 작동하는 2 개의 터보 차저가 장착되어 있습니다. 그 중 하나는 크루즈 모드에서 끌 수 있습니다. 과급기의 공기 흡입구는 날개의 발가락 부분에 있습니다.
RB-36D 스카우트
B-36D를 시작으로 모든 버전의 항공기에 터보 제트 엔진이 추가로 설치되었습니다. 첫 번째 B-36D 항공기 (실험용 기계로 YB-36D라고도 함)에는 4 대의 Allan J35 TRD가 사용되었습니다. 다른 4 종에는 General Electric J47-GE-19 TRD가 사용되었습니다. TRD는 트윈 곤돌라에 외부의 언더윙 파일론, 즉 이전에 Boeing B-47과 B-52에서 사용 된 방식과 유사합니다. B-36 곤돌라는 B-47 항공기 곤돌라와 호환됩니다. J47 제트 엔진의 공기 흡입구는 지상과 피스톤 "추력"에서의 크루즈 비행에서 날개로 막혔습니다. 첫 번째 경우, 밸브는 엔진을 이물질의 침입으로부터 보호하고, 두 번째 경우에는 공기 역학 항력이 현저하게 감소되었습니다.
B-36H를 포함한 옵션에서, 연료는 6 개의 날개 탱크 - 총 용량이 79935 l 인 날개 박스의 칸막이에 위치한다. B36J에서는 90775 l을위한 두 개의 추가 탱크를 날개 콘솔의 끝 부분에 설치하여 날개 탱크의 용량을 5420 l에 적용했습니다. 또한, 폭탄 베이에서 11355 l의 용량을 가진 두 개의 (그리고 정보에 따라, 네 개의) 탱크를 설치할 수 있습니다. 이는 113485 l (폭탄 베이에 4 개의 탱크가있는 136200 l)에 대한 총 연료 공급을 증가시킵니다. 공기 급유 시스템이 없습니다. 4540 이상의 오일 탱크 용량 l.
항공기 시스템
항공기의 제어 시스템은 케이블 배선 (총 길이 2400 m)으로 부스터리스입니다.
항공기에는 300 전기 모터를 공급하는 강력한 전원 공급 시스템이 장착되어 있습니다. 거의 모든 항공기 서보 장치 (착륙 장치 구동 및 브레이크 제외)는 온보드 전원 네트워크에서 구동됩니다. 주된 것은 교류 시스템 (400 Hz, 208 / 115 V)이며, 직류는 무기 시스템에서만 사용됩니다. 에너지 원은 4 개의 40 kW 발전기로 엔진에서 정속 주행합니다.
작동 압력이 21 MPa 인 유압 시스템 (210 kgf / cm2)은 섀시를 청소 및 해제하고 휠 브레이크를 작동시키는 메커니즘을 유지합니다. 유압 시스템은 전기 구동이 가능한 두 개의 펌프로 구성됩니다.
윙, 테일 어셈블리, 프로펠러 블레이드 및 엔진 공기 흡입구의 열적 방지 시스템이 사용됩니다.
대상 장비
B-36 항공기의 네비게이션 시스템에는 레이더 (B-24²의 AN / APQ-36)와 천문학 시스템이 포함되어 있습니다. B-36H와 J에서는 개선 된 Blue Square 폭격기 시스템이 사용되었으며, 주요 구성 요소는 밀폐 된 공간에 배치되어 비행 중 시스템 오작동을 제거 할 수있었습니다. 라디오 네비게이션 시스템 LORAN, 계기 착륙 장비, 자동 라디오 나침반, VOR 수신기, 간섭 송신기, VHF 라디오 방송국도 사용됩니다.
표준 RB-36D 장비 키트는 총 14 kg의 1500 카메라와 초점 거리가 1220 mm 인 거대한 카메라로 구성됩니다. 이 모든 장비는 무기 칸의 앞 부분에 있습니다. 두 번째 섹션에서는 최대 80 사진 폭탄이 설치되고, 세 번째 구획에는 11355 l 용량의 추가 연료 탱크가 네 번째 구획 인 전자 장비에 설치됩니다. 옵션 RB-36F 및 RB-36H는 비슷한 기능을 갖춘 다양한 정보 장비를 가지고 있습니다. RB-36E는 주로 K-23C, K-17A, K-22 및 K-38, EL tekzh40 사진 폭탄과 같은 내부 구획에 6 카메라가 장착되어 있습니다. 설치된 장비로 인해 주야를 촬영하고 폭탄 테러 결과를 평가할 수 있습니다.
무력 공격적인 оружие 4 개의 구역으로 나누어 진 총 폭이 348 m 3 인 폭탄 만에 위치하고 있습니다. 첫 번째 B-36에서 폭탄 구획은 B-36D에서 시작하여 여는 경우 상향으로 움직이는 새시를 가지며 새시는 힌지 연결을가집니다.
숙련 된 항공기와 B-36A는 핵무기 운반에 적합하지 않습니다. 공격 무기는 B-36B에서 설치되며 원자 폭탄 인 Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 및 B39를 포함합니다. 항공기의 가장 큰 전투 하중은 두 개의 폭탄 인 Mk17 (거대한 질량 (19050 kg)이 다른 최초의 미국 열핵 항공 장치)을 장착하여 이루어 지지만 이는 항공기의 이륙 중량에 제한을 부과합니다.
RB-36F 스카우트
항공기는 12 폭탄 1814 폭탄, 22 폭탄 Mk84 구경 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg과 같은 일반적인 변형 폭탄을 탑재 할 수 있습니다.
1952-1955 있음 DB-36H라는 이름을받은 수정 된 항공기 B-36H로부터 Bell GAM-63 "Raekl"순항 미사일 (발사체 8,3 t, 발사대 120-160 km)의 시험 발사가 수행되었습니다. 테스트는 꽤 성공적이었고 한때 Rasklov 서스펜션을 위해 11 B-36을 수리하기로되어 있었지만, 3 대의 공군기를 개조 한 후에 B-47 폭격기를이 로켓의 캐리어로 사용하도록 재 지정했으며 1958에서 GAM-63의 개발은 전부 중단되었습니다.
B-36에 대한 방어 무기 시스템의 개발은 General Electric에 의해 수행되었으며 지연되었습니다 : 본격적인 테스트는 1949 여름에만 시작되었습니다. 폭탄 테러범 (B-36A)이 처음으로 연쇄 수정 된 지 1 년 만에 서비스에 들어갔다. 따라서 프로토 타입과 B-36A는 방어 무기를 가지고 있지 않습니다. B-36는 변형 이후 설치되었습니다. 게다가 시스템의 테스트는 고르지 않았고 1950-S의 시작 부분에서만 마무리되었습니다.
폭격기와 스카우트의 방어 전투 콤플렉스는 동일하며 원격 제어가 가능한 16 건 М24А1 (20 mm)으로 구성되며 8 개의 포탑에 쌍으로 배치됩니다.
활과 선미 포탑은 개폐가 불가능한 반면, 여섯 개의 다른 것 (조종석 뒤 동체, 용골 앞과 동체의 꼬리 부분 하단에 쌍으로 위치 함)은 철회 가능한 상태로 접혀져 슬라이딩 도어로 닫혀 항공기의 항력을 최소화합니다. 탄약 - 2x400은 노우즈 포탑에서, 2x600 탄약은 나머지 포탑에서 탄약을 발사합니다. 선미는 총포 레이더 시야를 갖추고 있습니다 : B-3Â 항공기의 AN / APG-36, B-41의 AN / APG-36A.
2 월부터 12 월까지 1954에서 폭격기와 정찰 부대의 중량을 줄이기 위해 방어 장갑의 압도적 인 부분이 제거되었습니다. 두 개의 총을 가진 선미 유닛 만 남았습니다 (구성 -III).
1950에서는 B-36을 총 대신에 공대공 유도 미사일로 무장시킬 가능성을 연구했습니다. 미사일 - 반 능동 레이더 시커로부터 Hughes MX-904 (GAR-1 "Falcon", 무게 54 kg, 발사 범위 8 km) - 6 개의 발사대에 배치되어야 함 : 전방 동체에 1 개, 위쪽에 2 개, 측면에 2 개 및 하나 - 꼬리에. 각 PU에는 SD 용 가이드가 2 개 있습니다. 그러나 1에서 GAR-1954 로켓을 대량 생산하기 시작했습니다. B-36의 운명은 이미 결정되었고 미사일을 설치하려는 시도는 없었다.
B-36J의 특성
치수. 윙스 팬 70,10 m; 49,40 항공기 길이 m; 14,26 항공기 고도 m; 날개 지역 443,33 및 2.
엔진. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (워터 분사시 6x2835 kW, 6x3855 hp)와 GE 제너럴 일렉트릭 터보 제트 J47-GE-19 (4X23,1 kN, 4X2360 kgf).
질량과 하중, kg : 185970의 최대 이륙 중량 (B36J-III의 경우 동일); 전투 무게 120700; 빈 77580 항공기 질량 (B-36J-III-75370); 실제 최대 전투 하중 : 최대 이륙 질량 (185970 kg) - 32200 (72 재래 폭탄 МК83), 162160 kg 이륙 중량 - 38100 (17 kg에 의한 두 개의 핵폭탄 МК19050). 전형적인 전투 하중 4540; 가득 차있는 연료 공급 113485 l (폭탄 만에있는 2 개의 탱크에)
비행 데이터. 11100 m의 최고 속도 - 662 km / h; 7620 m - 630 km / h의 높이에서의 최대 표준 속도; 순항 속도 367 km / h; 지면에서의 상승 속도 : 3,7 엔진의 최대 질량 및 정상 모드, 전투 중량 및 9,8 엔진의 최대 모드, m / s; 이륙 거리 (장애물 높이 15 m) 2080 m; 실제 실링 12160 m; 전투 비행 고도 8350 m; 전투 반경에 4,5 T-5495 km (B-36J-III-6420 km)의 하중이 가해진 다.
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