과거 12 년 동안 항공 운송으로 운송 된 승객의 수는 거의 3 배 증가했으며 2011에서는 64,1 백만에 달했습니다. 주로 외국 항공기의 사용으로 인해 이러한 지표를 달성 할 수있었습니다. 2000가 러시아 운항 상업 함대에서 외국 항공기의 수가 15 배 증가했으며 2012 초기에 616 항공기가 총 항공기의 41,4 %였습니다.
국내외 시장에서 민간 항공 장비의 경쟁력을 확보하기 위해 러시아 기업이 생산하는 고효율 항공 장비를 항공사에 제공하기 위해 15의 10 월 2001에서 러시아 연방 정부의 법령을 채택했습니다. 아닙니다. 728은 연방 정부의 목표 프로그램 인 "2002-2010 년 및 최대 2015 년 동안의 러시아 민간 항공 기술 개발"(이하 프로그램)에 의해 승인되었습니다. 그것은 17 유형의 항공기, 9 헬리콥터, 18 엔진의 개발, 현대화 및 생산을위한 조치를 포함했습니다.
프로그램의 실행 분석 결과 유효 기간 동안 6 시간이 수정되어 자금 수준 및 목표가 변경되었음을 알 수 있습니다. 따라서 그 활동의 자금 조달은 66,1 억 루블 증가하고 연방 예산에서 207,5 억 루블 및 59,3 억 루블을 포함하여 119,2 억 루블에 이른다. 또한, 2007 - 2012의 항공 산업 발전은 공유 자본, 보조금 등에 대한 기여 형태로 이루어졌습니다. United Aircraft Corporation은 247 억 루블로 할당되었습니다.
할당 된 기금이 거의 완전히 개발됨에 따라 프로그램에 의해 결정된 목표는 달성되지 않았습니다.
현대적인 경쟁력있는 항공기 개발을위한 조치의 이행을 보장하지 않습니다. IL-96-300, Tu-204 / 214 항공기의 연속 생산은 조직되지 않았지만, 연방 예산은 국제 기준의 요구 사항에 맞게 매개 변수를 가져 오기 위해 14 억 루블을 소비했습니다.
지역 Tu-334 항공기의 산업 생산은 보장되지 않습니다. 또한 2005에서는이 프로젝트 작업이 프로그램에서 제외되었습니다. 그러나 연방 예산에서 항공기의 프로토 타입과 인증을 개발, 제조 한 것은 6 억 루블을 지출했으며, 초 예산 출처 - 10,7 만 달러를 지출했습니다. 62와 38 각각을 위해 계획된 Ka-2008과 Mi-2009 헬리콥터의 새로운 유형의 생산은 시작되지 않았습니다. 7,4 억 루블은 연방 예산에서 3,5 억 루블을 포함하여 개발에 사용되었습니다.
프로그램 기간 동안 민간 항공기 용 항공기를 생산하는 항공기 제조업체의 재무 상태가 급격히 악화되었습니다. 따라서 2011의 결과에 따르면 항공기 장비의 주요 제조업체는 Aviastar-SP CJSC, Voronezh Aircraft-Building Company Joint Stock Company, Kazan Aviation Production Association OJSC입니다. Gorbunova "손실은 각각 2,5 억 루블, 1,5 억 루블 및 1,8 억 루블에 이른다.
항공기 제조 기업의 고정 자산은 물리적으로나 도덕적으로 쓸모가 없으며 직원 수와 전문성은 꾸준히 감소하고 있습니다. 기업에는 실제로 항공기의 대량 생산이 없습니다. 매년 공장에서는 5-8 항공기를 생산하며 2009에서만 16을 생산했습니다. 이러한 조건 하에서, 그들의 비용은 유사한 외국 항공기의 비용을 초과합니다.
국내 항공기의 경쟁력에 대한 부정적인 영향은 현대적인 요구 사항을 충족시키는 엔진이 부족합니다. 기존 및 미래의 개발은 항공기의 특정 모델과 관련이 있으며 상호 교환 가능한 구성 요소가 없습니다. 따라서 SNECMA (프랑스)와 NPO Saturn이 개발 한 SаМ-146 엔진은 SSJ-100 항공기 전용으로 제작되었습니다. 동시에 재료비 총액에서 러시아 부품의 점유율은 12 퍼센트에 불과합니다. 이러한 각 엔진의 생산은 40 백만 루블의 손실을 초래합니다.
PD-14 엔진은 MS-21 항공기 용 Perm Engine Company OJSC에 의해 개발 중입니다. 전문가에 따르면,이 엔진은 신세대 외국 터보 제트 엔진의 유망한 프로젝트와 거의 같은 수준입니다. 그러나이 프로젝트가 혁신적이지는 않을 것 같습니다.
항공 전자 부품, 부품, 예비 부품의 공급과 관련하여 유사한 상황이 존재하며, 그 특성상 외국 아날로그와 비교하여 열등합니다. 따라서 지난 3 년 동안 Concern Aviapriborostroenie OJSC의 총 수익에서 민간 항공에 대한 항공 전자 장비의 점유율은 21 %에서 14 %로 감소했습니다.
부품의 강도를 높이고 무게를 줄이며 부식되기 쉬운 고분자 복합 재료는 항공 산업에서 충분히 사용되지 않습니다. 보잉과 에어 버스에서 복합 재료의 사용은 항공기 무게의 40-50 %이며, Tupolev 및 Il에서 최대 5-10 % 인 Sukhoi (SSJ-100)는 5 퍼센트입니다.
위의 이유로 국내 항공기는 신뢰성, 효율성, 친환경 및 편의성 측면에서 외국 항공기와 경쟁하지 않습니다. 그러나 러시아 연방에서는 국내 항공기에 대한 A / S 지원 시스템이 아직 완전히 확립되지 않았다. 세계 경험에 대한 분석에 따르면 항공기 건설 분야의 외국 지도자들은 고객에 대한 영업 지원을위한 최신 도구, 기술 및 서비스를 제공합니다. 이를 통해 24 시간 내에 항공기 수리를위한 예비 부품을 공급할 수 있습니다.
러시아에 존재하는 정비 시스템은 시장 경제의 현대 요구 사항과 일치하지 않기 때문에 결과적으로 항공기 수리 기간의 증가와 비용 증가가 발생합니다. 예를 들어, 지난 세기의 24 이후 양산되지 않은 An-26 / 80 항공기의 경우, 대부분의 유닛이 전혀 생산되지 않습니다. 결과적으로 시장에 수리 기금의 볼륨이 지속적으로 감소하고 항공사 비싼 가격에 노드를 구입해야합니다. 일반적으로 Mi-8 헬리콥터 집계는 2에서 3 년 사이의 선불 결제 방식으로 사전 요청을 통해서만 제조 할 수 있습니다. 이는 항공사의 재무 상태에 부정적인 영향을 미치고 경쟁이 치열한 항공 시장에서 Mi-8 헬리콥터의 위치를 악화시킵니다. 새로운 SSJ-100에 대한 효과적인 추적 시스템이 만들어지지 않았습니다. 예비 부품 및 자재의 70 % 이상은 10 일까지 배송되며, 나머지는 더 오래 걸립니다.
항공 산업의 현재 상황을 고려할 때, 러시아 항공사는 중고 항공기를 포함하여 외국 제 항공기를 반드시 구매해야합니다. 현재 기존 상업용 항공기에서 주요 항공기 중 외국 항공기의 점유율은 지역 76 % (30 % 이상)에 도달했습니다. 주요 항공사 - OJSC Aeroflot, OJSC Transaero, OJSC Airline Rossiya 및 OJSC Airline Siberia는 국내 항공기의 운영을 실질적으로 중단했습니다.
최근 몇 년 동안 국내 항공기가없는 상황에서 보잉과 에어 버스가 만든 외국 항공기는 장거리 (6 천 km 이상) 및 중거리 (2,5에서 6 천 km)의 러시아 교통을 제공합니다. 러시아 연방은이 항공기 시장에서 실질적으로 틈새 시장을 잃었습니다. 지금까지 X-NUMX Il-11 항공기 만이 장거리 구간에서 운항되었으며이 유형의 항공기 총 수의 96 %를 나타냅니다. 12,3 함대에 그러한 항공기가있는 JSC Aeroflot의 정보에 따르면, 효율성이 낮기 때문에 6 이전에 항공기를 퇴역시킬 계획입니다. 따라서 사고 당 IL-2013 평균 비행 시간은 96 천 시간이며, B-1,6 및 A-767 항공기는 각각 330 천 시간 및 5 천 시간입니다.
중거리 항공기 부문에서는 지난 세기 154 년 초 개발 된 Tu-60 항공기가 계속 작동합니다. 리소스를 기반으로 한이 비행기는 여전히 2015까지 비행 할 수 있지만 많은 회사는 NK-8 및 D-30 엔진의 저연비 엔진 덕분에 운전을 거부합니다. 따라서 D-30 엔진의 연료 소비량은 현대식 외국 선박에 사용되는 주요 CFM56 엔진의 연료 소비량보다 거의 2 배나 높습니다.
현재 러시아 통신 사업자들은 Tu-154을 외국 제 항공기로 빠르게 대체하고 있습니다. 2000에서 2011에 이르기까지 JSC Aeroflot은 26과 같은 항공기를 해체했습니다. JSC Sibir Airlines - 28. Tu-154를 대체 할 아날로그는 Tu-204 및 Tu-214 시리즈 항공기 일 수 있습니다. 그러나, 비경쟁적인 작동 파라미터로 인해, 이들 항공기의 높은 비용은 요구되지 않는다. 이와 관련하여, 2000과 함께, 그러한 항공기의 44 전체가 출시되었습니다. 현재 업데이트 된 온보드 장비 및 항공 전자 장비뿐만 아니라 새로운 엔진을 특징으로하는 Tu-2012CM 항공기의 업그레이드 버전 인 204이 끝날 때 계획된 완료 날짜와 함께 인증 시험을 받고 있습니다. 2012-2021은 연간 12의 항공기를 생산한다고 가정합니다. 그러나 산업 통상부에 따르면, 한 기계의 원가는 55 - 60 백만 달러 (부가가치세 제외)이며 이는 유사한 신규 보잉 항공기 (B-15-737, B-800-737ER)의 시장 가격보다 900 백만 달러 많은 것입니다. 에어 버스 (A-320-200, A-321-200). 이는 국내 시장에서 계획된 판매량을 보장하지는 못할 것입니다.
이 상황은 특히 1 천에서 2,5 천 km까지의 지역 운송으로 인해 어려웠으며, 총 승객 회전율에서의 점유율은 4,8 %이고 미국은 70 퍼센트 정도입니다. 70 %의 지역 항공기는 평균 연령이 30 년 이상인 이전 세대의 국내 항공기로 구성됩니다. 2015 이전에는 대부분의 개발이 예상됩니다 (Tu-134, Yak-40 및 An-24). 동시에 은퇴 한 항공기를 항공 모함으로 교체하기 위해 10의 100 SSJ-12 항공기를 구매했습니다. 이 항공기의 개발 및 생산으로 업계의 과학 및 생산 잠재력을 유지할 수있었습니다. 그러나,이 항공기의 작동은 약간의 작업이 필요하다는 것을 보여주었습니다. 2011-2012에서 18 사고는이 시리즈 항공기에서 발생했으며 16은 장비 고장과 관련됩니다. 달력 시간의 45 %까지는 SSJ-100의 예정 외 수리를받는 반면 보잉 및 에어 버스에서는이 수치가 3 퍼센트를 초과하지 않습니다. 또한 모스크바 - 코펜하겐 - 모스크바 비행 중 100 좌석 / 킬로미터에서 SSJ-1의 총 경비는 3,3 루블이며 319 루블은 A2,8 항공기입니다. 또한 인조 잔디가있는 100 비행장 또는 그 수의 4 분의 1은 현재 SSJ-28을받을 수 있습니다.
어려운 기후 조건을 포함하여 지역 선로에서의 성공적인 작업을 위해 필요한 특성은 An-148 항공기입니다. 지난 3 년 동안 10은 그러한 항공기를 제조했습니다. 동시에, 6 항공기에 이와 같은 항공기를 보유하고있는 Rossiya Airlines OJSC의 전문가에 따르면, 운항의 효율성을 높이기 위해서는 일정한 개선이 필요합니다.
지역 항공기를 보충하기위한 옵션 중 하나는 러시아에서 IL-114 항공기 생산 조직이 될 수 있습니다. JSC 항공 단지의 계산에 따르면. S.V. 일 류신 (Ilyushin) "은이 프로젝트의 시행을 위해 올해의 4과 10,6 억 루블의 투자가 필요합니다.
이 상황은 극동, 시베리아 및 극동 지역의 다른 교통 기반 시설이없는 지역 항공 운송 (최대 1 수천 km)을 조직하기위한 항공 항공사 및 헬리콥터 제공과 관련하여 극히 불만족스러운 상황입니다. 현재 지역 항공 여행은 총 승객 수의 1,4 백만 또는 2,2 %입니다. 이 운송 수단은 도덕적으로 쓸모없는 An-2 및 L-410 항공기에 의해 제공되며 여러 세대의 기술 매개 변수에 뒤쳐져 있으며 연령은 50 년입니다. 지역 항공사를위한 새로운 효율적인 항공기 개발이 없다면, 항공기 함대의 운영 보충은 감 항성 복원과 An-2 항공기의 현대화가 될 수 있습니다. 이 프로젝트는 FSUE의 힘에 의해 구현되기로되어 있습니다. "시베리아 과학 및 항공 연구소 S. Chaplygin "에게 현대 터보프롭 엔진을 장착하여 하니웰 (미국)의 참여로 이렇게하면 연료 소비량 1,2 회 및 비행 시간당 비용 5 회를 줄일 수 있습니다. 또한이 회사가 미국 회사와 서명 한 협력 각서는 이러한 엔진의 공급뿐만 아니라 러시아의 부분 현지화도 제공합니다.
동시에, An-2 항공기의 현대화와 함께, 우크라이나에 위치한 Antonov State Enterprise와 관련하여 이러한 항공기의 개발자가되는 문제가 있습니다. 러시아 회사는 고속도로 항공위원회에서 개발 한 항공 규칙에 따라 유형 인증서 보유자가 해당 조건에 국한되어있는 항공기를 현대화 할 수 있으므로 러시아 측의 비용이 크게 증가합니다. 예를 들어 124 년 동안 An-20 항공기를 운영하는 Volga-Dnepr Airlines는 안토 노프에게 200 백만 달러를 초과하는 설계 문서를 정제하기 위해 지불했습니다. 동시에 국내 Il-76TD 항공기의 현대화와 유사한 상황에서 설계 문서 작성 비용은 2 백만 달러를 초과하지 않았습니다.
우크라이나의 항공 규칙은 형식 면허 소지자의 승인없이 면허가있는 항공기 개발자가 항공기 및 헬리콥터를 설계 할 때 개입 할 수 있음을 유의해야합니다. 이와 관련하여 외국 회사가 개발 한 항공기 현대화시 러시아 항공 산업의 비용을 최소화하기 위해 가능한 한 빨리 러시아 연방에서 시행중인 항공 규정 개정을 고려해야 할 필요가있다.
헬리콥터는 현지 항공사에서 상당한 양의화물 및 여객 수송을 수행합니다. 현재의 함대의 기초는 지난 세기의 8에 의해 개발 된 Mi-73,2 시리즈 (총 2 %)와 Mi-20 (60 %)의 러시아 제 헬리콥터입니다. 동시에 39의 2010에서 15의 2011 단위 또는 2,6 번까지 상업용 차량의 국내 시장 공급을 줄이는 경향이있었습니다. 새로운 헬리콥터 Mi-38 및 Ka-62의 개발 지연뿐만 아니라이 헬리콥터의 막대한 퇴역은 국내 헬리콥터를 외국 항공기로 대체 할 수 있습니다. 최근 구매가 증가하고 있습니다. 2008에있는 동안, 총 함대에서의 그러한 항공기의 점유율은 5 % 였고, 2012에서는 이미 12,2 퍼센트에 도달했습니다.
지역 및 지방 교통량의 감소는 러시아 연방의 구성 기관에서의 공항 운영에 부정적인 영향을 미친다는 점을주지해야한다. 그들 중 많은 사람들이 비판적이다. 항공 운송 구조의 혼란과 지역 및 지방 교통 분야의 다른 부정적인 추세로 인해 러시아 연방의 구성 기관 행정 센터 간의 항공 운송 통신이 침해당했습니다. 현재 시베리아 및 극동 연방 지구의 인구는 종종 모스크바를 경유하여 이웃 지역에 도달해야하며 이로 인해 여행 비용이 증가하고 모스크바 항공 허브에 추가 부담이 발생합니다.
현재 상황에 대한 분석은 지역 및 지방 교통을 수행하는 항공기 제작을위한 과학적 기술적 토대를 마련해야 함을 보여줍니다. 가까운 장래에 항공 산업이 그러한 항공기의 대량 생산을 시작하지 않는다면, 항공 운송의 이러한 부문은 또한 외국 항공기에 의해 점유 될 수있다. 이러한 조건 하에서, 항공기 업계의 인력 및 전문직 수준을 유지하기 위해서는 러시아 항공기 제조업체에서 이러한 유형의 국내 항공기의 대량 생산을 촉진하거나 러시아 조립 생산을 현지화 한 후 외국 조립 생산을 조직하는 것을 고려하는 것이 바람직합니다 .
국가의 장기적인 사회 경제적 발전의 개념에 따라 2020 연도에 대한 항공 운송 시장의 평균 성장률은 연간 7,5 %로 추정됩니다. 이것은 4 번 이상에서 인구의 항공 이동성의 증가를 보장 할 것입니다. 항공 운송에 대한 승객 교통량의 증가와 러시아 시민의 필요한 이동성을 보장하기 위해 현대의 경쟁력있는 국내 항공기의 생산을 늘릴 필요가 있습니다. 전문가 견적에 따르면, 2020까지, 러시아 항공의 필요성은 1000 - 1200 메인 라인과 700 - 850 지역 및 로컬 항공기, 300 - 350화물 항공기를 포함한 55 - 90 여객기를 만들 수 있습니다.
2020 년까지 항공 활동 분야에서 러시아 연방의 기본 정책은 경쟁력있는 항공 산업의 형성을 제공한다. 7 2012는 5 월 러시아 596 총재령으로 민간 항공 수요를 보장하기위한 조치를 제공하여 항공 산업 발전을위한 국가 프로그램을 개발하도록 위임 받았습니다. 러시아 산업 통상부는 2013-2025 년 (이하 프로젝트 라 칭함) 러시아 항공 산업 발전 초안 프로그램을 개발했다. 러시아 연방 대통령령이 발효되기 1 년 전에 개발이 시작되었지만, 산업 통상부는 고품질 프로젝트 준비를 제공하지 않았다.
프로젝트의 첫 번째 초안은 산업 자원부와 2011 백만 루블 금액에 대해 체결 한 계약에 따라 United Airlines Building Corporation에서 42,4로 개발했습니다. 그러나 재무부, 경제 개발부, 러시아 교통부, Rosaviation 등 수많은 의견으로 인해 산업 자원부는 새로운 버전의 프로젝트를 개발하기로 결정했다. 6 월에서 10 월까지 CJSC 항공 산업 경제 연구원 2012이 프로젝트를 개발했으며 그 비용은 32 백만 루블이었다.
2013-2025을위한 러시아 항공 산업 발전 계획 초안은 23 년 11 월 2012에서 러시아 연방 정부의 회의에서 승인되었습니다. 동시에 산업 통상부, 재무부 및 기타 정부 부처 장관은 2014 및 계획된 2015 및 2016 기간에 대한 연방 예산안 초안 작성시 러시아 제 항공기 판매에 대한 국가 지원 조치를 확정하고 필요한 경우 주 계획 및 벤치 마크의 관련 조치를 지정하도록 지시 받았습니다. 또한 국내 항공 장비 생산에서 품질 관리 및 가격 결정 시스템을 만들고 경쟁력을 높이고 제조업체가 주로 항공 장비의 유지 보수를 수행하기 위해 필요한 조치를 취해야한다고 지시 받았다.
우리는 러시아 연방 정부의 통제 부서가 수행 한 감사 자료를 고려하여 주 프로그램 및 벤치 마크 조치를 명시 할 때 러시아 연방 정부가 적절하다고 생각합니다.
러시아 연방 대통령 통제 국
12 월 2012 g
12 월 2012 g
Industrial Gazette의 편집자 의견
2011에서는 64,1 만 명이 러시아 항공으로 운송되었습니다. 이 중 외국 기업은 15,9 만명의 승객을 운송했으며 국제선 운송량은 31,3 만, 국내는 32,7 만 명을 운송했습니다. 비교를 위해 1990에서는 120 만 명이 러시아로 수송되었습니다. 보통 사람들이 "뒤로"비행하기 때문에, 항공 수송을 이용할 수있는 러시아인의 수는 오늘날 20 만 명 이상입니다. 또한, 그들 중 상당 부분은 - 돈을 위해 반복적으로 비행하지 않고 보냈습니다. 따라서 러시아의 비행기는 엘리트 차량으로 바뀌었다. 그리고 이것은 우리의 공간과 거리에 있습니다. 북쪽에서 300 비행장 주변이 폐쇄되었다고 말하면 충분합니다.
오늘날, 비행장 네트워크는 315 비행장을 포함하며, 1997에서는 700 순서대로 진행됩니다. 따라서 모스크바 항공 허브 공항에는 여객 수송량이 과도하게 집중되고 있습니다. 국내 항공사의 경우 러시아 항공사가 수송 한 모든 승객 중 거의 75 %가 모스크바로 출발하거나 출발했습니다. 국제 항공 여행의 경우 68 % 이상의 승객이 모스코바를 여행의 출발점 또는 최종 목적지로 선택했습니다.
중 · 장거리 운송이 전국에서 널리 퍼집니다. 지역 및 지방 항공 운송의 비중은 극히 적습니다. 이는 많은 수의 시민들을위한 항공 운송 서비스의 극히 낮은 가용성을 반영합니다.
그 이유는 효과적인 수요에있다. 낮은 수준은 인구 대다수의 낮은 소득과 높은 티켓 비용 때문이다. 그리고 여객 항공 수요에 대한 효과적인 수요가 항공 사업자가 항공 통신 시스템의 인프라를 유지 보수하고 새로운 여객기를 구매할 수있는 능력을 미리 결정하기 때문에, 항공기는 임대 된 외국 제작 항공기 때문에 주로 보충됩니다. 이것은 거의 15 년 동안 국내 항공기 공장에 대한 주문이 산발적이어서 기술적 기반과 붕괴의 상당 부분이 붕괴 된 사실에 의해 설명됩니다. 그 후, 그녀는 회복 할 수 없었습니다.
2012의 시작 시점에서 현재 러시아 항공기에는 605 메인 라인과 340 지역 여객기가 포함되었습니다. 동시에, 2011에있는 러시아 항공사의 승객 회전율에 기여한 서양식 항공기 사용이 89 % (18 % 2000, 년)에 비해 점차 중요 해지고 있습니다. 현대 러시아 항공기의 여객 수송량 점유율은 2006에서 9 % 였을 때 최대 였고, 현재 5 %로 감소했습니다.
러시아 함대 여객기의 출하량이 증가하고 2011 항공기가 149에 도달했습니다. 2006-2011 년 동안 외국 제 여객기의 557가 인도되었으며 40만의 새로운 국내 자동차가 인도되었습니다.
2015 이전에는 이전 세대의 대부분의 국내외 항공기의 운행이 중단 될 것으로 예상됩니다. 2020은 거의 모든 지역 항공기뿐만 아니라 B-767, Il-96, B-737, A-320, Tu-204 항공기의 일부를 교체해야합니다. 자원 개발 및 경쟁력 상실과 관련하여 오래된 항공기의 감가 상각을 고려할 때 2020 년까지 여객기를 러시아 항공에 공급해야 할 필요성은 1030-1200 단위로 추정됩니다. 2000에서는 900 이상의 여객기가 인도되었습니다.
2020에 의한 기존 함대의 일회용 운반 능력은 반으로 줄어들고 함대의 수송 능력은 90 %만큼 증가해야합니다. 이는 700-850 장거리 및 300-350 지역 제트기에 대한 항공사의 필요성을 결정합니다.
연방 정부의 목표 프로그램 인 "러시아 민간 항공 기술 개발"의 근본적인 결함은 그 분열에 있으며 바로 그 이름으로 지적됩니다. 결국 항공기에 대한 효과적인 공공 수요가 없으면 항공기 자체는 필요하지 않으며 항공기 장비에 대한 운송인의 효과적인 요구와 항공 운송 시스템의 인프라 유지 관리 자금을 미리 결정합니다.
따라서 우리는 항공기 생산, 비행장 네트워크 및 항공 교통 통제와 같은 모든 부문을 포함하는 여객 항공 운송 시스템의 복구 및 개발을위한 포괄적 인 프로그램에 대해 이야기해야합니다.
따라서 현재의 프로그램은 철도 네트워크를 유지 및 발전시키고 기차역을 통제하고 통제 시스템을 훈련시키고 쾌적한 자동차를 건설 할 필요성을 고려하지 않고 전기 기관차를 건설하려는 의도를 연상시킵니다. 특히, "거세 된"프로그램은 위와 같습니다 : 인공 잔디가있는 100 비행장 또는 그 수의 4 분의 1은 현재 SSJ-28을받을 수 있습니다. 현재 프로그램의 또 다른 결함은 개발 및 실행에 대한 개인적인 책임이 없다는 것입니다.
여객 항공 여행의 복구 및 개발을위한 프로그램이되는 방법에 대한 질문에 대해 편집부 직원은 곧 반환 할 것입니다.