수십 년 동안 소련과 러시아는 북부 항로를 따라화물의 일부를 수송했다. 명백한 복잡성에도 불구하고이 경로는 길이가 비교적 짧기 때문에 유익했으며 모든 대륙 횡단 트래픽의 상당 부분을 차지했습니다. 동시에, 북부 항로는 편리한 교통 통신을 원했지만 그것을 감당할 수없는 많은 외국의 부러움의 대상이었습니다. 앞으로 몇 달 안에 북극해 바다에 새로운 이동 통신사가 등장 할 것이라는보고가 있습니다.이 경로의 중요성은 길이가 짧기 때문입니다. 예를 들어, Murmansk 또는 Arkhangelsk에서 Vladivostok까지화물을 배달하려면 선박이 해상 6 천 마일 미만으로 주행해야합니다. 유럽 전역에서 굴곡을 타고 수에즈 운하를 통과하는 극동 지방에 가면 12 천 명 이상을 가야합니다. 마일 이점은 분명합니다. 이러한 특수한 특성을 고려할 때, 북 해로는 러시아 해운 회사뿐만 아니라 매력적인 곳입니다. 며칠 전 중국의 상품 일부가 북쪽 바다로 이송 될 것으로 알려졌다.
노르웨이에서 개최 된 최근의 북극 정상 회담에서이 주제는 중국 북극 연구소 (Huigen Yang) 중국 국장에 의해 다루어졌다. 그는 자신의 조직이 필요한 모든 연구를 완료했으며 올해의 2013 여름에 중국 상선이 북부 항로를 따라 상업적 항해를 시작하게 될 것이라고 말했다. 중국은 거리와 중국에서 유럽으로가는화물의 시간과 비용을 줄이기 때문에 베이징은이 노선에 큰 희망을 갖고 있습니다. 이와 관련하여 앞으로 수년간 북해 노선 본격적인 개발이 계획되어있다.
지난 여름, 호이 겐 (Huigen Yang)이 이끄는 탐험가 인 중국의 쇄빙선 Xuelong이 중국에서 아이슬란드로의 시험 비행을했다. 이 항해 중에 과학자들은 바다의 얼음 상태에 대한 많은 정보를 수집하고 몇 가지 결론을 도출했습니다. 노선상의 얼음 양이 예상보다 적음을 알 수있었습니다. 이러한 이유로 중국 선원들은 귀국 경로를 변경하고 원래 의도했던 것보다 조금 더 북쪽으로갔습니다. 따라서 단 하나의 캠페인 기간 동안 우리는 거의 두 배의 정보를 수집했습니다. 아마,이 사실은 궁극적으로 최초 상업 비행의 시행시기에 유익한 영향을 미쳤을 것입니다.
최근 몇 년 사이에 북극해의 "상한선"이 약간 감소했기 때문에 얼음 량에 관한 중국 연구원의 기대는 실제로 실현되지 않았다. 여러 가지 소식통에 따르면, 지난 3 년 동안 바다의 남쪽 바다의 빙하기 강도는 거의 1/3로 떨어졌습니다. 더 이상의 사건을 예측하기에는 너무 이르지만, 북쪽 항로에 대한 중국의 관심이 줄어들지 않을 것이고, 앞으로 증가 할 것임은 이미 분명하다.
2020까지 중국 극지 연구소의 추정에 따르면, 북부 항로를 따라화물 운송량은 국제 무역과 관련된 총 중국화물 운송량의 최소 5 % 수준에 도달해야합니다. 또한 성장 수치는 15 %까지 호출됩니다. 모든화물의 10 분의 1만이 북쪽 항로로 운송된다고하더라도,이 경우 일부 예측에 따르면 총 매출액은 500 억 유로를 초과 할 것이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 또한 Huigenn 양은 적절한 준비를 통해 새로운 경로가 상인들 사이에서 인기를 얻게 될 것이라고 언급합니다. 그러한 명백한 진술에 비추어 볼 때, 불과 몇 년 만에 중국은 대외 무역 트래픽에서 10-15을 북쪽 바다로 가져 오려고합니다.
이전에 수십 년 동안 북부 항로의 유일한 운영자는 소련이었고 러시아였다. 다른 나라들도 지난 몇 년 동안이 대화를 지배하기위한 적극적인 노력을 시작했습니다. 이와 관련하여 질문이 제기된다. 러시아는 중국의 계획을 어떻게 활용할 수 있는가? 우선, 중국이 북해 노선에서 일할 수있는 쇄빙선은 단 한 개 뿐이라는 사실을 기억해야합니다. 이 클래스의 다른 선박은 건설 중이며 상당히 먼 미래에 배치됩니다. 러시아는 한 번에 여러 개의 쇄빙선을 필요로하기 때문에 예를 들어 상선을 호송하는 서비스를 제공 할 수 있습니다.
며칠 전 러시아 정부는 내년 1 월에 해사 및 강 운송을위한 연방 기관 (Federal Agency for Maritime and River Transport)에서 새로운 조직을 시작할 문서를 발표했습니다. 북부 항로의 새 행정부는 북극해 바다의 항로를 따라 교통 체계를 조직하고 해당 지역의 생태 상태를 모니터링하며 기타 법적 문제를 해결합니다. 이용 가능한 정보로 판단 할 때, 주관청은 유료 서비스 제공의 가능성뿐만 아니라 선박의 이동을 조직화하기위한 목적으로 창설되었다. 따라서 러시아는 러시아 화물선을 헌장하지 않는 운송 업체로부터조차도 돈을받을 수 있습니다.
연방 및 해상 운송 기관 (Federal Agency for Maritime and River Transport)에 따르면 지난 해 북부 노선 인 2012을 통해 4 백만 톤 이상의화물이 운송되었으며 1,2은 5 백만이었습니다. 올해 6-XNUMX %에서 약간의 증가가 예상됩니다. 중국 계획에 따르면, 향후 몇 년 내에 교통량이 크게 증가 할 것이고, 결과적으로 러시아의 쇄빙 및 안내 비행 호위로 인한 수입도 크게 증가 할 것입니다.
불행히도, 대륙 횡단 수송의 문제에 관해서, 지금까지 러시아는 북쪽 항로와 그와 연결된 것들에만 의존 할 수 있습니다. 화물의 대체 경로는 시베리아 횡단 철도 일 수 있지만 여러 가지 문제가 있습니다. 지난 몇 년 동안 관심이 부족하여 인프라가 악화되어 Transsib은 그 기능을 완벽하게 수행 할 수 없었습니다. 몇 년 전, 고속도로를 근대화하기위한 작업이 시작되었지만,이 경우에도 상인에게 더 큰 관심을 갖는 것은 철도가 아니라 바다입니다.
중국뿐만 아니라 인도와 싱가포르도 북해 노선에 관심을 보이고있다. 그러나 이들 국가는 여전히 일반 진술에 국한되어있다. 아마이 방향으로 눈에 띄는 활동이 부족한 주된 이유 중 하나는 북부 바다뿐만 아니라 수에즈 운하를 통해 남반구 또는 동남아시아에서 유럽의 북부 국가에 도달 할 수 있다는 사실입니다. 또한 일부 경우에는 베링 해협 및 북극해의 바다를 통하는 경우보다 적색 및 지중해를 통한 운송이보다 빠르고 편리합니다. 따라서 앞으로 몇 년 동안 중국은 러시아 이외의 북부 노선을 통한 운송에 유일하게 적극적으로 참여할 것입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://svpressa.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://arctic-info.ru/
http://b-port.com/