북부 항로의 중국화물
수십 년 동안 소련과 러시아는 북극항로를 따라 화물의 일부를 운송했습니다. 명백한 복잡성에도 불구하고 이 경로는 상대적으로 짧은 길이로 인해 유익했으며 따라서 모든 대륙 횡단 교통의 상당한 비율을 차지했습니다. 동시에 북해항로는 이처럼 편리한 교통수단을 갖고 싶어도 여건이 되지 않는 많은 외국의 선망의 대상이었다. 이제 앞으로 몇 달 안에 북극해 바다에 새로운 항공모함이 나타날 것이라는 보고가 있습니다.이 경로의 중요성은 길이가 짧기 때문입니다. 따라서 무르만스크 또는 아르한겔스크에서 블라디보스토크까지 화물을 운송하려면 선박이 12해리 미만을 이동해야 합니다. 유럽을 우회해 수에즈 운하를 거쳐 극동까지 가려면 XNUMX만XNUMX㎞ 이상을 가야 한다. 마일. 이점이 있습니다. 그 특성상 북극항로는 러시아 항공사들에게만 매력적인 것이 아니다. 며칠 전 중국도 일부 상품을 북해를 통해 운송할 것이라는 사실이 알려졌다.
중국 극지 연구소 소장인 Huigen Yang은 최근 노르웨이에서 열린 북극 정상 회의에서 이 주제에 대해 언급했습니다. 그는 자신의 조직이 필요한 모든 연구를 완료했으며 2013년 여름에 중국 상선이 북극 항로를 따라 첫 상업 항해를 할 것이라고 말했습니다. 베이징은 이 노선에 큰 기대를 걸고 있습니다. 거리가 줄어들고 결과적으로 중국에서 유럽으로 화물을 운송하는 시간과 비용이 줄어들기 때문입니다. 이와 관련하여 향후 몇 년 동안 북극항로의 전면적인 개발이 계획되어 있습니다.
지난 여름, 중국 쇄빙선 Xuelong은 Huigen Yang이 이끄는 원정대와 함께 중국에서 아이슬란드까지 시험 여행을했습니다. 이 항해 중에 과학자들은 바다의 얼음 상태에 대한 많은 정보를 수집하고 몇 가지 결론을 내렸습니다. 경로의 얼음 양이 예상보다 적은 것으로 나타났습니다. 이 때문에 중국 선원들은 항로를 되돌려 원래 의도했던 것보다 조금 더 북쪽으로 항해했다. 따라서 단 한 번의 여행으로 거의 두 배에 가까운 정보를 수집할 수 있었다. 아마도 첫 상용 비행의 시행시기에 궁극적으로 유익한 영향을 미쳤던 것은 바로이 사실이었을 것입니다.
최근 몇 년 동안 북극해의 "캡"이 약간 감소했기 때문에 얼음의 양에 대한 중국 연구자들의 기대는 아마도 실현되지 않았을 것입니다. 다양한 소식통에 따르면 지난 XNUMX년 동안 남쪽 바다의 빙하 강도는 거의 XNUMX/XNUMX로 떨어졌습니다. 앞으로의 전개를 예측하기에는 너무 이르지만 북극항로에 대한 중국의 관심이 줄어들지 않고 앞으로 더 커질 것이라는 점은 이미 분명하다.
중국극지연구소에 따르면 2020년까지 북극항로를 통한 화물 운송량은 국제 무역과 관련된 중국 전체 화물 운송량의 최소 5% 수준에 도달해야 한다. 또한 최대 15 %의 성장 수치가 호출됩니다. 전체 화물의 500분의 10만이 북극해 항로를 따라 운송되더라도 이 경우에도 일부 예측에 따르면 총 매출액은 15억 유로를 초과할 것이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 또한 Huigen Yang은 적절한 준비를 통해 새로운 경로가 상인들 사이에서 인기를 끌 것이라고 언급했습니다. 이러한 명백한 진술에 비추어 볼 때 중국이 단 몇 년 만에 대외 무역 운송의 XNUMX-XNUMX%를 한 번에 북해로 가져오려고 하는 이유가 분명해집니다.
이전에는 수십 년 동안 북극 항로의 유일한 운영자는 소련과 러시아였습니다. 다른 국가들은 지난 몇 년 동안만 이 커뮤니케이션을 마스터하기 위해 적극적인 조치를 취했습니다. 이와 관련하여 러시아가 어떻게 중국 계획을 유리하게 사용할 수 있습니까? 우선, 현재 중국이 북극항로에서 운항할 수 있는 쇄빙선은 단 한 척뿐이라는 사실을 기억할 필요가 있습니다. 이 클래스의 다른 선박은 이제 막 건조되고 있으며 상당히 먼 미래에 가동될 것입니다. 러시아에는 한 번에 여러 개의 필요한 쇄빙선이 있으므로 예를 들어 상선에 호위 서비스를 제공할 수 있습니다.
며칠 전 러시아 정부는 연방 해양 및 하천 운송청 산하의 새로운 조직이 내년 XNUMX월부터 작업을 시작할 것이라는 문서를 발표했습니다. 새로운 북극 항로 관리국은 북극해 항로를 따라 교통을 조직하고 지역의 생태 상태를 모니터링하며 기타 법적 문제를 해결할 것입니다. 사용 가능한 정보로 판단하면 선박 이동을 조직하고 일부 유료 서비스를 제공하기 위해 행정부가 만들어집니다. 따라서 러시아는 러시아 화물선을 용선하지 않는 운송 업체로부터도 돈을받을 수 있습니다.
연방해양수송청(Federal Agency for Marine and River Transport)에 따르면 2012년에 1,2만 톤 이상의 화물이 북극항로를 따라 운송되었으며 그 중 5만 개가 통과 중이었습니다. 올해는 6~XNUMX%의 소폭 증가가 예상된다. 중국의 계획에 따르면 향후 몇 년 동안 교통량이 크게 증가하고 결과적으로 쇄빙선 및 도선 호위 제공으로 인한 러시아의 수입도 크게 증가할 수 있습니다.
불행히도 대륙 횡단 운송 문제에서 러시아는 북극항로 및 관련 사항에만 희망을 가질 수 있습니다. 화물의 대체 경로는 시베리아 횡단 철도가 될 수 있지만 여러 가지 문제가 있습니다. 지난 몇 년간 적절한 주의가 부족하여 기반 시설이 악화되어 Trans-Siberian이 그 기능을 완전히 수행할 수 없습니다. 몇 년 전 고속도로 현대화 작업이 시작되었지만이 경우에도 상인의 더 큰 관심은 철도가 아니라 바다입니다.
중국 외에도 인도, 싱가포르 등이 북극항로에 관심을 보이고 있다. 그러나 이러한 국가는 여전히 일반적인 진술로만 제한됩니다. 아마도 이 방향에서 눈에 띄는 활동이 부족한 주된 이유 중 하나는 남아시아 또는 동남아시아의 유럽 북부 국가가 북해뿐만 아니라 수에즈 운하를 통해서도 도달할 수 있다는 사실입니다. 동시에 경우에 따라 적해와 지중해를 통한 화물 운송이 베링 해협과 북극해를 통한 것보다 빠르고 편리합니다. 따라서 향후 몇 년 동안 중국은 러시아 외에 북극 항로를 통한 운송에 적극적으로 참여하는 유일한 국가로 남을 것입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://svpressa.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://arctic-info.ru/
http://b-port.com/
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