전방 폭격기 및 어뢰 폭탄 공격기 Tu-14 (2의 일부) 건설 및 운영
Tu-14T의 반 모노코크 동체는 여섯 개의 구획으로 이루어져 있습니다. 그 중 두 개는 엔진 압축기에 의해 작동되는 통풍 형 가압 캐빈이었다. 동체의 새는 중간 부분에는 여덟 개의 고무 (부드러운) 연료 탱크가 있었고 그 중 여섯 개는 보호 받았다. 폭탄 베이는 프레임 번호 14와 30 사이에 놓입니다. 그는 유압 구동 장치가 달린 두 개의 측면 플랩이 있습니다. 폭탄이 터지기 전에 폴리스티렌 레이돔으로 덮인 PSBN-M 온보드 레이더 안테나 용 컷 아웃이 있습니다.
하부에 해치가있는 두 번째 가압 캐빈은 라디오 및 전기 장비를 수용했습니다. 해치가있는 브레이크 플랩 아래에. 보트가있는 컨테이너 LAS-3М - 우측에서 항공기 측면을 따라, 브레이크 낙하산의 컨테이너와 그 부화를 아래에서부터.
포수 - 무선 통신 수의 조종실로의 접근은 하부 해치를 통해 이루어졌으며 배출을 위해서도 사용되었습니다. 조종석 사수의 왼쪽에있는 동체에 비상 착륙했을 때 비상 해치가 발생했습니다. 두 총의 꼬리를 보호하기 위해 HP-23에 서비스를 제공했습니다.
사다리꼴 날개 - 케이슨 (caisson) 디자인. 분리 가능한 두 개의 부품과 중앙 섹션으로 구성되었습니다. 날개에는 14에서 테스트 한 부드러운 연료 탱크가 장착되어 있습니다. 날개에는 4 섹션 착륙장이있었습니다. 그들의 청소 및 해제는 유압 시스템을 사용하여 이루어졌습니다. 트리머는 오른쪽 에일러론에 설치되었습니다.
세 번째 엔진이 제거 된 후 용골 밑바닥이 포크 라인으로 자랐습니다. uninitiated 들어,이 기능 놀람, 상당한 기능을 쓸모가 발생했습니다. 또한, 그는 동체의 측면을 증가 시켰고, 측면 바람으로 복잡한 이착륙을하였고 항공기에 비행 중 과도한 여행 안정성을 부여했습니다.
핸들 바는 공기 역학 및 무게 보상 및 트리머와 함께 공급되었습니다. 전기 제빙 시스템이 장착 된 양말 안정 장치 및 용골. 시스템이 켜지면, 용골이 끊임없이 가열되고 콘솔이 교대로 가열됩니다. 꼬리 난방은 온보드 전원의 50 퍼센트가 필요했기 때문에 두 개의 발전기가 작동 중일 때만 켜졌다.
섀시 - 수축 식 안전 테일 지지대 및 앞바퀴가 장착되어 있습니다. 메인 랙과 프론트 랙을 제거했습니다. 90도에서 펼쳐진 브레이크 휠을 가진 후자의 주요 기둥.
마일리지를 줄이려면 밴드 브레이크 낙하산을 사용하십시오. 이륙 거리를 줄이기 위해 중앙 섹션 아래에 장착 된 4 개의 분말 발사 촉진제 PSR-1500-15을 설치했습니다. 그들은 동시에 작동하지 않았습니다. 첫째, 내부 가속기 쌍이 작동하고 지정된 간격 후에 외부 가속기가 작동했습니다. 파일럿의 발사는 파일럿에 의해 이루어졌으며 비상 사태의 경우 항해사가 조종사가 다시 시작했습니다.
항공기 제어 - 힘들고, 단일. 아주 원래, 인감의 비 밀폐 구획으로의 전환 모서리. 제어 트리머 - 전자 기계식, 원격. 에일러론과 방향타의 제어에는 자동 조향 장치 조향 자동차 AP-5가 포함되어 있습니다.
연료는 24-x로 보호 된 연질 탱크에 넣었으며 총 용량은 10300 리터였습니다. 연료 시스템은 이전 모델과 크게 달랐습니다. 아마도 항공기가 얇은 날개를 가지고 있으며 기존 설계의 탱크에 설치된 부유 수준 미터가 맞지 않는다는 사실에서 출발해야합니다. 이와 관련하여 용량 성 센서가 사용되었습니다. 연료 생산을 통제하는 절차에 승무원을 산만하게하지 않고 센터링을 유지하기 위해 펌핑에 시간을 낭비하지 않기 위해 항공기에는 각 그룹의 등유 탱크가 자동으로 생성되었습니다. 이는 특수 연료 레벨 센서의 사용을 통해 달성되었습니다. 공정은 EBT-156-81 비 부동 전기식 연료 계를 사용하여 제어되었습니다.
유압 시스템의 주요 특징은 작업 콘솔 (섀시, 폭탄 베이, 랜딩 플레이트 및 브레이크 플랩)과 압력 원을 직렬로 연결 한 것입니다. 이 건설적인 해결책은 많은 잠재적 인 문제를 숨기고 곧 명백하게되었습니다. 콘솔의 이륙 후 브레이크 플랩이 돌아 오지 않으면 펌프 밀봉이 실패하고 수경성 혼합물이 버려졌습니다. 필요하다면 핸드 펌프로 비상용 유압 축 압기 (재충전 가능)를 사용해야했습니다.
예를 들어, 섀시의 중립 위치로의 조기 이동은 주행시 앞 스트럿을 접을 수 있습니다. 이 점에서 해제 된 위치의 표시등 (녹색 표시기)의 점화로 인해 섀시가 분리되는 것을 판단 할 수 없었습니다. 압력으로 잠금을 제어해야했습니다. 특정 계층 구조가 시스템에서 관찰되었습니다. 조종사가 섀시 콘솔을 중립 위치로 돌려 보내지 않으면 브레이크 플랩이 해제되지 않았습니다.
항공 시스템은 섀시, 에어 브레이크, 실드, 조종사 랜턴의 비상 리셋, 연료 유출, 조종실 씰링, 비행 중 및 해상에서 네비게이터의 해치를 닫고 열어 비상 릴리스를 서비스했습니다.
무선 장비에는 RSIU-3 및 RSB-5 무선 방송국, 시각 장애 착륙 장치, 자동 전파 나침반 ARK-5, 소형 및 대형 높이의 라디오 고도계 РВ-2 및 РВ-10, 자율 식별 시스템의 질문 기 ( "Magnei-M"), 장치 장치 폭탄 및 항법, 항공기 인터폰. LAS-3M (LAS-5) 보트가있는 구획에는 비상 라디오 ABRA-45이 있습니다.
항공기는 야간과 일간의 카메라에 초점 길이가 다른 렌즈를 장착 할 수 있었으며, PHARM-2 접두어는 레이더 스테이션 화면을 촬영하는 데 사용되었습니다.
조종사는 비상시에 위쪽으로 발을 뻗었는데, 그의 탄도가 용골에 매우 가깝게 지나가고 라디오 운영자와 항해자는 내려갔습니다. 승무원을 구하기 위해 밴드 낙하산이 첫 번째 항공기에 사용되었으며, 낙하산 산소 장비와 MLAS-1 잠수함도 가방에 넣어졌습니다.
이 종류의 항공기에 대한 폭격 장비가 전형적인 것이었다. 그것은 다음과 같이 구성되었습니다 : PSBN-M과 관련된 광학 시각 투하 OPB-6 열선, 무선 어스 타겟, 어뢰, 대들보 및 클러스터 소지자의 폭파 제공. 비행기 외에도 광경 외에 AB-52 철거 각도를 측정하는 내비게이션 광경이있었습니다. PTN-50의 범위는 저 토레도를위한 것입니다.
한 쌍의 고정 된 비강총 (200 카트리지)을 발사하기 위해 시준기 시력 PKI-1를 사용했습니다. ASP-81P 시야를 갖춘 후방 모바일 유닛 KDU-3에 두 개의 총기가 추가로 장착되었습니다. 각 배럴당 탄약 - 450 카트리지.
이전에 Pe-2 및 Il-2 항공기를 운항 한 승무원의 경우, Tu-14 장비는 완전히 새롭게 제작되었습니다 (미국산 항공기를 타는 승무원 제외).
1951 년 XNUMX 월 해군 부 장관의 명령에 따라 광산-토르 페도 일부의 개량 날짜 항공 IL-28 및 Tu-14에. 이러한 이유로, 조종사들이 Tu-14로 비행하기 전에 제어 및 수출 비행은 Il-28U에서 수행되었습니다.
하나 또는 다른 스풀 또는 밸브의 작동 방식을 자세히 연구 한 비행 승무원의 기술 교육 시스템이 잘못 이해되었다는 것을 알기 때문에 조종사는 전투 사용 및 조종 기술에 대한 지침을 포함하여 완전히 다른 두 비행기를 마스터해야한다고 쉽게 추측 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 해군 항공 본부의 모든 문서에서 함대 그 기간 동안 "항공기 설계 작업에 대한 자동화 된 기술을 습득하기 위해서는 모든 항공기뿐만 아니라 항공기 설계에 대한 지식이 필요함"이 지속적으로 나타납니다.
그리고 두 개의 비행기는 비슷한 매개 변수를 가지고 있었지만 기내 장비의 중요한 차이로 인한 자동화 된 조치가 아닌 합리적인 것이 요구되었습니다. 같은 목적의 콘솔, 크레인 및 컨트롤 레버는 다른 위치에 배치되었으며 액추에이터 작동을위한 작동은 크게 다릅니다.
주관적이고 객관적인 어려움에도 불구하고, 광산 어뢰 비행 조종사는 기내에서 제트기를 기꺼이 재교육했다. 조종사는 피스톤 엔진에 비해 제트 엔진의 신뢰성이 높고 소음이 적으며 많은 장점이 있다고 확신했습니다.
60 개의 통제 및 수출 항공편을 원과 구역에서 수행 한 후, 조종사는 간단한 조건 하에서 Il-28 항공기에서 독립적 인 항공편을 이용할 수 있었고 Tu-14로 전환 할 준비를 마쳤습니다. 이것은 Tu-14 폭격기의 조종실에서의 시뮬레이션에 의해 선행되었습니다.
Tu-14에서 출발하기 위해 조종사를 수락하는 절차의 독창성은 전혀 다릅니다. 학생과 함께한 강사는 2 ~ 3 회의 시범 비행을 실시했습니다. 이 경우, 조종사는 강사 뒤 (자동 조종 장치의 길이 방향 측면 안정 장치의 자이로) 또는 옆에 위치했습니다. 조종사는 조종사가 익숙해지면서 1 th throttle 엔진, 전투 턴, 얕은 선회, 깊은 선회, 자동 조종 장치의 사용 및 작동을 시연했습니다. 그런 다음 여러 항공편이 돌아 다니는 "상자"로 만들어졌습니다.
택시를 타는 비행기는 안정적 이었지만 가벼운 IL-28U와 비교하여 엔진 속도가 빨라야했으며 브레이크가 신속하게 과열되었고주의해서 사용해야했습니다.
IL-14에 비해 정상 질량의 Tu-28을 복용하는 것이 더 쉬웠습니다. 더 큰 섀시베이스로 인해 런업은 더 안정적이었고 IL-28보다 전륜 리프트가 더 쉽게 제어되었습니다. IL-XNUMX은 점차 휠을 들어 올리는 경향이있었습니다.
런업시 Tu-14은 정상적인 질량으로도 천천히 속도를 주 었으므로 엔진의 추진력은 작아 보였습니다. 일부 조종사의 신경은 견딜 수 없었고 180 km / h보다 낮은 속도로 차를 "훼손"시켰습니다. 이런 이유로, 1953의 6 월에 Pacific-Fleet 항공의 14 th 어뢰 연대 비행 조종사 인 Yurchikov 중위가 조종 한 Tu-46 충돌 사고가 발생했습니다. 비행은 Knevichi 비행장에서 이루어졌으며, 활주로 길이는 2000 m이었으며, 예상 활주로 - 1900 m.
이전에 이륙 한 항공기는 스트립 가장자리 앞의 100 미터에서 내려와 사고의 전제 조건을 만들었습니다. 결국 그것은 일어났습니다. 저속에서 떨어지는 비행기는 스트립 뒤에 뿌리 뽑힌 스텁에 떨어졌습니다. 코 부분이 쓰러지고 항공기의 항해사 인 멜라우드 (Melamoud) 중위가 사망했습니다. 앞 바퀴의 권장 리프트에 대해 물었을 때, CB는 대답했다 - 51 참조. 그러나 그것을 확인하는 방법?
IL-28와 달리, 분리 후 항공기는 유지되어야했습니다. 많은 조종사는 공기 흡입구의 비합리적 설계로 인해 Tu-14 엔진이 IL-28에 비해 추진력이 적다는 것을 확신했습니다. 검증 할 수는 없었지만, 실험 장치 중 하나의 설계 국이 더 큰 섹션의 공기 흡입구를 설치하려고했기 때문에 그러한 기초 설명은 박탈 당하지 않았습니다.
제트 비행기의 첫 비행에서 조종사는 대부분의 경우 엔진이 안정적으로 작동하고 조종석에 소음이 적으며 비행 감독과 함께 VHF 라디오 방송국을 사용하는 연결이 안정적이며 승무원들도 서로를 이해하기 시작했다고 확신했습니다.
높은 고도에서 항공기 조종은 특히 어려운 것은 아니었지만 조종사는 조타 장치의보다 정밀하고 조화로운 움직임의 진화를 수행해야했습니다. 9 km 이상의 고도에있는 항공기는 방향타와 에일러론의 처짐에 느리게 반응하여 불활성입니다. 피스톤 비행기와 비교할 때, 계급의 장소는 유지하기가 더 어려웠으며, 특히 고지대에서는 에어 브레이크가 효과적이지 않았습니다. 중간 고도에서 자동 조종 장치 AP-5은 상당히 안정적으로 작동했지만 비행 중에 추가 조정을 배제하지 않았습니다.
승무원들이 첫 번째 기술을 습득 한 후 전투에서 사용하기 시작했을 때, 폭탄의 문을 여는 것이 어려웠다. 그 후, 그들은 폭파 (어뢰 덤핑) 직전에 열리기 시작했습니다.
주요 유형의 전투 사용은 폭격과 다르지 않은 주로 PAT-52의 어뢰 인 광학 시력과 고도가 높은 어뢰로 폭격으로 간주되었습니다. 대원들은 거의 사용하지 않은 낮은 어뢰를 가지고 있습니다. 망원경을 사용하는 기술을 습득 한 후, 승무원은 PFM-M을 레티클로 사용하여 무선으로 보이는 대상에서 폭탄을 마스터하기 시작했습니다. 이것은 비행 중에 장비를 조작하는 복잡성과 불완전 성 때문에 다소 어려운 작업이었습니다. 국내 기술의이 기적은 26 컨트롤로 구성되었으며 OPB-6rr에 설치된 것을 제외하고는이 경우 중요한 장치로 사용됩니다.
Tu-14의 착륙은 어렵지 않았습니다. 비행기는 IL-28U와 달리 엔진을 정지하고 유휴 모드로 전환 한 후 빠르게 속도를 잃었습니다. 랜딩 윙 플랩 (landing wing flaps)이 불완전하게 해제되면서 상당히 불쾌한 결과가 초래 될 수 있으며, 비행기가 갑자기 가라 앉았을 때 스티어링 휠의 움직임이 매우 활력적이어야했습니다. 그렇지 않으면, 차는 3 바퀴에 또는 앞쪽 지지대 앞에서 착륙했다. 진보적 인 "염소"가 시작되었다.
Captain Dubin은 지난 12 월 1951에서 Tu-14을 북쪽으로 몰아 넣었습니다. 비슷한 상황에 착륙하면서 차를 부러 뜨 렸습니다. 앞쪽의 지주 휠이 강한 타격으로 쓰러져 내비게이터의 캐빈 안감이 변형되어 부상을 입었습니다. 조종사는 나중에 제동 낙하산을 열었다 고 비난했다. 나중에 밝혀 졌을 때,이 권고안은 의심의 여지가 없습니다.
2 월 1952에서 Svichkarev 중위의 비행기가 추락했습니다. 그는 언더 샷 경비원과 함께 착륙했습니다. 첫 번째 경우와 마찬가지로 비행기는 거친 착륙 후 1-1,5 미터에서 먼저 착륙 한 다음 3 미터에서 착륙했습니다. 조종사가 제동 낙하산을 풀었습니다. 이러한 상황에서 최악의 해결 방법은 찾기 어렵습니다. 비행기가 코에 날카롭게 지나가고, 동체가 두 부분으로 부러졌습니다.
두 경우의 조종사는 의도하지 않은 상황에서 제동 낙하산을 사용하려고했습니다. 이는 돔을 채우는 데있어 여러 가지 지연이 있기 때문에 발생합니다.
Tu-14에서는 브레이크의 부적절한 사용으로 인해 타이어 및 휠 챔버가 종종 고장났습니다. 브레이크 낙하산은 아주 드물게 사용되었습니다. 컴포지션이 컨테이너에 배치되는 복잡성으로 인해 발생했으며 100 km / h 미만의 속도로 사용하면 효과가 나타나지 않습니다.
항공기 조작 중 승무원 실수와 관련된 문제를 포함하여 Tu-14 문제는 거의 발생하지 않았습니다. 그래서 1953의 7 월에, SF 공군의 14 th 어뢰 - 어뢰의 조종사 인 Zhitkov 중위가 조종 한 Tu-5 충돌이 발생했습니다. 선단의 캡틴 라임 스키 (Ramensky)는 구름에 들어간 후 왼쪽 노예에게 간격을 늘리라는 명령을 내리고 받아 들일 수 없을 정도로 낮은 속도 (약 330 km / h)로 고도를 계속했다. 왼쪽 롤이있는 그룹이 구름에 들어갔다. 아마도, 노예는 방향을 잃었을 것입니다. 비행기는 무질서한 가을이되어 공중에서 무너졌습니다. 아마, 백업 소스가없는 인공 지평선에 정전이있었습니다.
9 월 1953는 같은 부서에서 Rezinkin 중위가 조종 한 비행기 추락 사고가 발생했습니다. 14-300 미터의 고도에서 Tu-400이 (가) 장애물을 만났습니다.
내년 여름, 535 전투기 항공 부문의 32 전투기 연대의 전투기 조종사 인 P. Byshev는 상황을 이해하지 못했고 Canberra 항공기의 탐지에 대해보고했으며 분명히 식별 표시를 고려하지 않았습니다. 그의 지도자들로부터 그는 "침입자"를 격추하라는 명령을 받았다. 그 결과, 태평양 함대의 Tu-14 46 th 어뢰 어뢰가 격추당했습니다. 전체 승무원이 사망했습니다.
Pacific Fleet Air Command는 비슷한 사건이 반복되는 것을 피하기 위해 Tu-14을 전투기 비행장을 비행 중에 표시하도록 늦게 결정했습니다. Tu-14을 격추시킨 조종사는 곧 사망하여 기상 조건에서 항공기 조종에 대처할 수 없었습니다. 아마 그것은 보복이었다.
Tu-14은 1957에 의해 오래 동안 작동하지 않았으며, 즉 TU-28과 비교하여 일부 특성이 떨어졌지만 폐기되었습니다. 즉 부품이 IL-14로 다시 장착되었습니다.
디자인 국은 범위를 확장하여 Tu-14 제품군을 다양 화하려고 시도했습니다. 예를 들어, 사진 스카우트를 만들려고했습니다. 두 번째 생산 항공기에는 폭탄 구획에 연료 탱크를 추가로 장착 할 수 있었을뿐만 아니라 로킹 장치를 포함한 다양한 목적과 유형의 카메라 세트를 설치할 수있었습니다. 사진 사는 연속 생산을 위해 준비되었지만 IL-28P의 방출은 이미 진행 중이다.
A.N. 1953 초기에 Tupolev는 Tu-14 폭격기 어뢰 폭격기를 기준으로 2 개의 VK-5 (7) 및 주익 날개를 갖춘 어뢰 폭격기를 건설 할 것을 제안했습니다. 설계자는 비행기가 시간당 1050-1100 킬로미터의 속도에 도달 할 것이라고 약속했습니다. 검증 된 방법으로 Tupolev는 예비 공장 테스트없이 시리즈의 프로토 타입 항공기 건설과 병행하여 착수하기로 결정했습니다. 그러나 MV Khrunichev는이 시도를 중단했습니다. 그 대답은 분명히 예상치 못한 것이었지만 확실히 확실했다 : "상태 테스트를 통과하지 않고도 경험 많은 항공기를 시리즈에 착수하려는 시도는 나중에 발견 된 수많은 결함과 결함이 시리즈의 수많은 변경의 원인이되어 생산 시설과 지연 작업을 방해합니다 프로토 타입 항공기의 개발 조건. "
도입 가속화의 결과로 발생하지 않았다. Tu-14의 예에서 재 작업에는 많은주의와 시간이 필요했으며 비행기는 시대의 뒤편에 있었음이 분명합니다. Tu-14의 수명은 짧지 만 이것에도 불구하고 그는 좋은 추억을 남겼습니다.
비행 사양 :
수정 - Tu-14T;
윙스 팬 - 21,67 m;
길이 - 21,95 m;
높이 - 5,69 m;
날개 지역 - 67,36 m2;
빈 무게 - 14930 kg;
정상 이륙 중량 - 20930 kg;
최대 이륙 중량 - 25930 kg;
연료 질량 - 4365 kg;
엔진 유형 - 2 터보 제트 엔진 VK-1;
견인력 - 2x2700 kgf;
높이에서의 최고 속도 - 845 km / h;
지상 최대 속도 - 800 km / h;
실용 범위 - 2930 km;
전투 행동 반경 - 1200 km;
실용적인 한도 - 11300 m;
승무원 - 3 사람;
군비 :
- 4 x HP-23 - KDU-2 (85x81 쉘)의 후미 설치시 전방 조종석 (2x350 조개) 및 쌍수 총 아래의 동체 코에 2 개의 건이 움직이지 않습니다.
폭탄 하중 - 1000에서 3000 kg.
하부에 해치가있는 두 번째 가압 캐빈은 라디오 및 전기 장비를 수용했습니다. 해치가있는 브레이크 플랩 아래에. 보트가있는 컨테이너 LAS-3М - 우측에서 항공기 측면을 따라, 브레이크 낙하산의 컨테이너와 그 부화를 아래에서부터.
포수 - 무선 통신 수의 조종실로의 접근은 하부 해치를 통해 이루어졌으며 배출을 위해서도 사용되었습니다. 조종석 사수의 왼쪽에있는 동체에 비상 착륙했을 때 비상 해치가 발생했습니다. 두 총의 꼬리를 보호하기 위해 HP-23에 서비스를 제공했습니다.
조종석 조종석 Tu-14 및 확장 된 카트리지 상자가있는 오른쪽 비강총의 넓은 덮개
조종사 Tu-14 계기판 탐색기 및 계기판 조각
사다리꼴 날개 - 케이슨 (caisson) 디자인. 분리 가능한 두 개의 부품과 중앙 섹션으로 구성되었습니다. 날개에는 14에서 테스트 한 부드러운 연료 탱크가 장착되어 있습니다. 날개에는 4 섹션 착륙장이있었습니다. 그들의 청소 및 해제는 유압 시스템을 사용하여 이루어졌습니다. 트리머는 오른쪽 에일러론에 설치되었습니다.
세 번째 엔진이 제거 된 후 용골 밑바닥이 포크 라인으로 자랐습니다. uninitiated 들어,이 기능 놀람, 상당한 기능을 쓸모가 발생했습니다. 또한, 그는 동체의 측면을 증가 시켰고, 측면 바람으로 복잡한 이착륙을하였고 항공기에 비행 중 과도한 여행 안정성을 부여했습니다.
핸들 바는 공기 역학 및 무게 보상 및 트리머와 함께 공급되었습니다. 전기 제빙 시스템이 장착 된 양말 안정 장치 및 용골. 시스템이 켜지면, 용골이 끊임없이 가열되고 콘솔이 교대로 가열됩니다. 꼬리 난방은 온보드 전원의 50 퍼센트가 필요했기 때문에 두 개의 발전기가 작동 중일 때만 켜졌다.
섀시 - 수축 식 안전 테일 지지대 및 앞바퀴가 장착되어 있습니다. 메인 랙과 프론트 랙을 제거했습니다. 90도에서 펼쳐진 브레이크 휠을 가진 후자의 주요 기둥.
마일리지를 줄이려면 밴드 브레이크 낙하산을 사용하십시오. 이륙 거리를 줄이기 위해 중앙 섹션 아래에 장착 된 4 개의 분말 발사 촉진제 PSR-1500-15을 설치했습니다. 그들은 동시에 작동하지 않았습니다. 첫째, 내부 가속기 쌍이 작동하고 지정된 간격 후에 외부 가속기가 작동했습니다. 파일럿의 발사는 파일럿에 의해 이루어졌으며 비상 사태의 경우 항해사가 조종사가 다시 시작했습니다.
조종사 Tu-14 계기판 탐색기 및 계기판 조각
항공기 제어 - 힘들고, 단일. 아주 원래, 인감의 비 밀폐 구획으로의 전환 모서리. 제어 트리머 - 전자 기계식, 원격. 에일러론과 방향타의 제어에는 자동 조향 장치 조향 자동차 AP-5가 포함되어 있습니다.
연료는 24-x로 보호 된 연질 탱크에 넣었으며 총 용량은 10300 리터였습니다. 연료 시스템은 이전 모델과 크게 달랐습니다. 아마도 항공기가 얇은 날개를 가지고 있으며 기존 설계의 탱크에 설치된 부유 수준 미터가 맞지 않는다는 사실에서 출발해야합니다. 이와 관련하여 용량 성 센서가 사용되었습니다. 연료 생산을 통제하는 절차에 승무원을 산만하게하지 않고 센터링을 유지하기 위해 펌핑에 시간을 낭비하지 않기 위해 항공기에는 각 그룹의 등유 탱크가 자동으로 생성되었습니다. 이는 특수 연료 레벨 센서의 사용을 통해 달성되었습니다. 공정은 EBT-156-81 비 부동 전기식 연료 계를 사용하여 제어되었습니다.
유압 시스템의 주요 특징은 작업 콘솔 (섀시, 폭탄 베이, 랜딩 플레이트 및 브레이크 플랩)과 압력 원을 직렬로 연결 한 것입니다. 이 건설적인 해결책은 많은 잠재적 인 문제를 숨기고 곧 명백하게되었습니다. 콘솔의 이륙 후 브레이크 플랩이 돌아 오지 않으면 펌프 밀봉이 실패하고 수경성 혼합물이 버려졌습니다. 필요하다면 핸드 펌프로 비상용 유압 축 압기 (재충전 가능)를 사용해야했습니다.
예를 들어, 섀시의 중립 위치로의 조기 이동은 주행시 앞 스트럿을 접을 수 있습니다. 이 점에서 해제 된 위치의 표시등 (녹색 표시기)의 점화로 인해 섀시가 분리되는 것을 판단 할 수 없었습니다. 압력으로 잠금을 제어해야했습니다. 특정 계층 구조가 시스템에서 관찰되었습니다. 조종사가 섀시 콘솔을 중립 위치로 돌려 보내지 않으면 브레이크 플랩이 해제되지 않았습니다.
항공 시스템은 섀시, 에어 브레이크, 실드, 조종사 랜턴의 비상 리셋, 연료 유출, 조종실 씰링, 비행 중 및 해상에서 네비게이터의 해치를 닫고 열어 비상 릴리스를 서비스했습니다.
Nu-14 해군의 테스트에서 Tu-15T. 테오도시우스, 1951
일련의 Tu-14 (승무원 지휘관 - 시험 파일럿 DS Kudin)의 사고. 공장 번호 39, 이르쿠츠크, 7 4 월 1951의 비행장
무선 장비에는 RSIU-3 및 RSB-5 무선 방송국, 시각 장애 착륙 장치, 자동 전파 나침반 ARK-5, 소형 및 대형 높이의 라디오 고도계 РВ-2 및 РВ-10, 자율 식별 시스템의 질문 기 ( "Magnei-M"), 장치 장치 폭탄 및 항법, 항공기 인터폰. LAS-3M (LAS-5) 보트가있는 구획에는 비상 라디오 ABRA-45이 있습니다.
항공기는 야간과 일간의 카메라에 초점 길이가 다른 렌즈를 장착 할 수 있었으며, PHARM-2 접두어는 레이더 스테이션 화면을 촬영하는 데 사용되었습니다.
조종사는 비상시에 위쪽으로 발을 뻗었는데, 그의 탄도가 용골에 매우 가깝게 지나가고 라디오 운영자와 항해자는 내려갔습니다. 승무원을 구하기 위해 밴드 낙하산이 첫 번째 항공기에 사용되었으며, 낙하산 산소 장비와 MLAS-1 잠수함도 가방에 넣어졌습니다.
이 종류의 항공기에 대한 폭격 장비가 전형적인 것이었다. 그것은 다음과 같이 구성되었습니다 : PSBN-M과 관련된 광학 시각 투하 OPB-6 열선, 무선 어스 타겟, 어뢰, 대들보 및 클러스터 소지자의 폭파 제공. 비행기 외에도 광경 외에 AB-52 철거 각도를 측정하는 내비게이션 광경이있었습니다. PTN-50의 범위는 저 토레도를위한 것입니다.
한 쌍의 고정 된 비강총 (200 카트리지)을 발사하기 위해 시준기 시력 PKI-1를 사용했습니다. ASP-81P 시야를 갖춘 후방 모바일 유닛 KDU-3에 두 개의 총기가 추가로 장착되었습니다. 각 배럴당 탄약 - 450 카트리지.
이전에 Pe-2 및 Il-2 항공기를 운항 한 승무원의 경우, Tu-14 장비는 완전히 새롭게 제작되었습니다 (미국산 항공기를 타는 승무원 제외).
RD-14 (테스트 파일럿 Yu.A. Garnaev)와 함께 Tu-900LL의 강제 착륙. 20 April 1956
1951 년 XNUMX 월 해군 부 장관의 명령에 따라 광산-토르 페도 일부의 개량 날짜 항공 IL-28 및 Tu-14에. 이러한 이유로, 조종사들이 Tu-14로 비행하기 전에 제어 및 수출 비행은 Il-28U에서 수행되었습니다.
하나 또는 다른 스풀 또는 밸브의 작동 방식을 자세히 연구 한 비행 승무원의 기술 교육 시스템이 잘못 이해되었다는 것을 알기 때문에 조종사는 전투 사용 및 조종 기술에 대한 지침을 포함하여 완전히 다른 두 비행기를 마스터해야한다고 쉽게 추측 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 해군 항공 본부의 모든 문서에서 함대 그 기간 동안 "항공기 설계 작업에 대한 자동화 된 기술을 습득하기 위해서는 모든 항공기뿐만 아니라 항공기 설계에 대한 지식이 필요함"이 지속적으로 나타납니다.
그리고 두 개의 비행기는 비슷한 매개 변수를 가지고 있었지만 기내 장비의 중요한 차이로 인한 자동화 된 조치가 아닌 합리적인 것이 요구되었습니다. 같은 목적의 콘솔, 크레인 및 컨트롤 레버는 다른 위치에 배치되었으며 액추에이터 작동을위한 작동은 크게 다릅니다.
주관적이고 객관적인 어려움에도 불구하고, 광산 어뢰 비행 조종사는 기내에서 제트기를 기꺼이 재교육했다. 조종사는 피스톤 엔진에 비해 제트 엔진의 신뢰성이 높고 소음이 적으며 많은 장점이 있다고 확신했습니다.
60 개의 통제 및 수출 항공편을 원과 구역에서 수행 한 후, 조종사는 간단한 조건 하에서 Il-28 항공기에서 독립적 인 항공편을 이용할 수 있었고 Tu-14로 전환 할 준비를 마쳤습니다. 이것은 Tu-14 폭격기의 조종실에서의 시뮬레이션에 의해 선행되었습니다.
가속기를 사용하여 Tu-14T을 벗으십시오.
Tu-14에서 출발하기 위해 조종사를 수락하는 절차의 독창성은 전혀 다릅니다. 학생과 함께한 강사는 2 ~ 3 회의 시범 비행을 실시했습니다. 이 경우, 조종사는 강사 뒤 (자동 조종 장치의 길이 방향 측면 안정 장치의 자이로) 또는 옆에 위치했습니다. 조종사는 조종사가 익숙해지면서 1 th throttle 엔진, 전투 턴, 얕은 선회, 깊은 선회, 자동 조종 장치의 사용 및 작동을 시연했습니다. 그런 다음 여러 항공편이 돌아 다니는 "상자"로 만들어졌습니다.
택시를 타는 비행기는 안정적 이었지만 가벼운 IL-28U와 비교하여 엔진 속도가 빨라야했으며 브레이크가 신속하게 과열되었고주의해서 사용해야했습니다.
IL-14에 비해 정상 질량의 Tu-28을 복용하는 것이 더 쉬웠습니다. 더 큰 섀시베이스로 인해 런업은 더 안정적이었고 IL-28보다 전륜 리프트가 더 쉽게 제어되었습니다. IL-XNUMX은 점차 휠을 들어 올리는 경향이있었습니다.
런업시 Tu-14은 정상적인 질량으로도 천천히 속도를 주 었으므로 엔진의 추진력은 작아 보였습니다. 일부 조종사의 신경은 견딜 수 없었고 180 km / h보다 낮은 속도로 차를 "훼손"시켰습니다. 이런 이유로, 1953의 6 월에 Pacific-Fleet 항공의 14 th 어뢰 연대 비행 조종사 인 Yurchikov 중위가 조종 한 Tu-46 충돌 사고가 발생했습니다. 비행은 Knevichi 비행장에서 이루어졌으며, 활주로 길이는 2000 m이었으며, 예상 활주로 - 1900 m.
이전에 이륙 한 항공기는 스트립 가장자리 앞의 100 미터에서 내려와 사고의 전제 조건을 만들었습니다. 결국 그것은 일어났습니다. 저속에서 떨어지는 비행기는 스트립 뒤에 뿌리 뽑힌 스텁에 떨어졌습니다. 코 부분이 쓰러지고 항공기의 항해사 인 멜라우드 (Melamoud) 중위가 사망했습니다. 앞 바퀴의 권장 리프트에 대해 물었을 때, CB는 대답했다 - 51 참조. 그러나 그것을 확인하는 방법?
FDB-14 유형의 Tu-500T 공중 폭탄의 화물칸으로 윈치를 사용하여 들어 올립니다. FDB-2000 및 해산 - Lira "
IL-28와 달리, 분리 후 항공기는 유지되어야했습니다. 많은 조종사는 공기 흡입구의 비합리적 설계로 인해 Tu-14 엔진이 IL-28에 비해 추진력이 적다는 것을 확신했습니다. 검증 할 수는 없었지만, 실험 장치 중 하나의 설계 국이 더 큰 섹션의 공기 흡입구를 설치하려고했기 때문에 그러한 기초 설명은 박탈 당하지 않았습니다.
제트 비행기의 첫 비행에서 조종사는 대부분의 경우 엔진이 안정적으로 작동하고 조종석에 소음이 적으며 비행 감독과 함께 VHF 라디오 방송국을 사용하는 연결이 안정적이며 승무원들도 서로를 이해하기 시작했다고 확신했습니다.
높은 고도에서 항공기 조종은 특히 어려운 것은 아니었지만 조종사는 조타 장치의보다 정밀하고 조화로운 움직임의 진화를 수행해야했습니다. 9 km 이상의 고도에있는 항공기는 방향타와 에일러론의 처짐에 느리게 반응하여 불활성입니다. 피스톤 비행기와 비교할 때, 계급의 장소는 유지하기가 더 어려웠으며, 특히 고지대에서는 에어 브레이크가 효과적이지 않았습니다. 중간 고도에서 자동 조종 장치 AP-5은 상당히 안정적으로 작동했지만 비행 중에 추가 조정을 배제하지 않았습니다.
승무원들이 첫 번째 기술을 습득 한 후 전투에서 사용하기 시작했을 때, 폭탄의 문을 여는 것이 어려웠다. 그 후, 그들은 폭파 (어뢰 덤핑) 직전에 열리기 시작했습니다.
45-36ANU 및 PAT-52 어뢰 (오른쪽)가 특수 트롤리의 항공기에 인도되었습니다
주요 유형의 전투 사용은 폭격과 다르지 않은 주로 PAT-52의 어뢰 인 광학 시력과 고도가 높은 어뢰로 폭격으로 간주되었습니다. 대원들은 거의 사용하지 않은 낮은 어뢰를 가지고 있습니다. 망원경을 사용하는 기술을 습득 한 후, 승무원은 PFM-M을 레티클로 사용하여 무선으로 보이는 대상에서 폭탄을 마스터하기 시작했습니다. 이것은 비행 중에 장비를 조작하는 복잡성과 불완전 성 때문에 다소 어려운 작업이었습니다. 국내 기술의이 기적은 26 컨트롤로 구성되었으며 OPB-6rr에 설치된 것을 제외하고는이 경우 중요한 장치로 사용됩니다.
Tu-14의 착륙은 어렵지 않았습니다. 비행기는 IL-28U와 달리 엔진을 정지하고 유휴 모드로 전환 한 후 빠르게 속도를 잃었습니다. 랜딩 윙 플랩 (landing wing flaps)이 불완전하게 해제되면서 상당히 불쾌한 결과가 초래 될 수 있으며, 비행기가 갑자기 가라 앉았을 때 스티어링 휠의 움직임이 매우 활력적이어야했습니다. 그렇지 않으면, 차는 3 바퀴에 또는 앞쪽 지지대 앞에서 착륙했다. 진보적 인 "염소"가 시작되었다.
Captain Dubin은 지난 12 월 1951에서 Tu-14을 북쪽으로 몰아 넣었습니다. 비슷한 상황에 착륙하면서 차를 부러 뜨 렸습니다. 앞쪽의 지주 휠이 강한 타격으로 쓰러져 내비게이터의 캐빈 안감이 변형되어 부상을 입었습니다. 조종사는 나중에 제동 낙하산을 열었다 고 비난했다. 나중에 밝혀 졌을 때,이 권고안은 의심의 여지가 없습니다.
2 월 1952에서 Svichkarev 중위의 비행기가 추락했습니다. 그는 언더 샷 경비원과 함께 착륙했습니다. 첫 번째 경우와 마찬가지로 비행기는 거친 착륙 후 1-1,5 미터에서 먼저 착륙 한 다음 3 미터에서 착륙했습니다. 조종사가 제동 낙하산을 풀었습니다. 이러한 상황에서 최악의 해결 방법은 찾기 어렵습니다. 비행기가 코에 날카롭게 지나가고, 동체가 두 부분으로 부러졌습니다.
두 경우의 조종사는 의도하지 않은 상황에서 제동 낙하산을 사용하려고했습니다. 이는 돔을 채우는 데있어 여러 가지 지연이 있기 때문에 발생합니다.
Tu-14에서는 브레이크의 부적절한 사용으로 인해 타이어 및 휠 챔버가 종종 고장났습니다. 브레이크 낙하산은 아주 드물게 사용되었습니다. 컴포지션이 컨테이너에 배치되는 복잡성으로 인해 발생했으며 100 km / h 미만의 속도로 사용하면 효과가 나타나지 않습니다.
항공기 조작 중 승무원 실수와 관련된 문제를 포함하여 Tu-14 문제는 거의 발생하지 않았습니다. 그래서 1953의 7 월에, SF 공군의 14 th 어뢰 - 어뢰의 조종사 인 Zhitkov 중위가 조종 한 Tu-5 충돌이 발생했습니다. 선단의 캡틴 라임 스키 (Ramensky)는 구름에 들어간 후 왼쪽 노예에게 간격을 늘리라는 명령을 내리고 받아 들일 수 없을 정도로 낮은 속도 (약 330 km / h)로 고도를 계속했다. 왼쪽 롤이있는 그룹이 구름에 들어갔다. 아마도, 노예는 방향을 잃었을 것입니다. 비행기는 무질서한 가을이되어 공중에서 무너졌습니다. 아마, 백업 소스가없는 인공 지평선에 정전이있었습니다.
9 월 1953는 같은 부서에서 Rezinkin 중위가 조종 한 비행기 추락 사고가 발생했습니다. 14-300 미터의 고도에서 Tu-400이 (가) 장애물을 만났습니다.
내년 여름, 535 전투기 항공 부문의 32 전투기 연대의 전투기 조종사 인 P. Byshev는 상황을 이해하지 못했고 Canberra 항공기의 탐지에 대해보고했으며 분명히 식별 표시를 고려하지 않았습니다. 그의 지도자들로부터 그는 "침입자"를 격추하라는 명령을 받았다. 그 결과, 태평양 함대의 Tu-14 46 th 어뢰 어뢰가 격추당했습니다. 전체 승무원이 사망했습니다.
Pacific Fleet Air Command는 비슷한 사건이 반복되는 것을 피하기 위해 Tu-14을 전투기 비행장을 비행 중에 표시하도록 늦게 결정했습니다. Tu-14을 격추시킨 조종사는 곧 사망하여 기상 조건에서 항공기 조종에 대처할 수 없었습니다. 아마 그것은 보복이었다.
Tu-14은 1957에 의해 오래 동안 작동하지 않았으며, 즉 TU-28과 비교하여 일부 특성이 떨어졌지만 폐기되었습니다. 즉 부품이 IL-14로 다시 장착되었습니다.
디자인 국은 범위를 확장하여 Tu-14 제품군을 다양 화하려고 시도했습니다. 예를 들어, 사진 스카우트를 만들려고했습니다. 두 번째 생산 항공기에는 폭탄 구획에 연료 탱크를 추가로 장착 할 수 있었을뿐만 아니라 로킹 장치를 포함한 다양한 목적과 유형의 카메라 세트를 설치할 수있었습니다. 사진 사는 연속 생산을 위해 준비되었지만 IL-28P의 방출은 이미 진행 중이다.
A.N. 1953 초기에 Tupolev는 Tu-14 폭격기 어뢰 폭격기를 기준으로 2 개의 VK-5 (7) 및 주익 날개를 갖춘 어뢰 폭격기를 건설 할 것을 제안했습니다. 설계자는 비행기가 시간당 1050-1100 킬로미터의 속도에 도달 할 것이라고 약속했습니다. 검증 된 방법으로 Tupolev는 예비 공장 테스트없이 시리즈의 프로토 타입 항공기 건설과 병행하여 착수하기로 결정했습니다. 그러나 MV Khrunichev는이 시도를 중단했습니다. 그 대답은 분명히 예상치 못한 것이었지만 확실히 확실했다 : "상태 테스트를 통과하지 않고도 경험 많은 항공기를 시리즈에 착수하려는 시도는 나중에 발견 된 수많은 결함과 결함이 시리즈의 수많은 변경의 원인이되어 생산 시설과 지연 작업을 방해합니다 프로토 타입 항공기의 개발 조건. "
도입 가속화의 결과로 발생하지 않았다. Tu-14의 예에서 재 작업에는 많은주의와 시간이 필요했으며 비행기는 시대의 뒤편에 있었음이 분명합니다. Tu-14의 수명은 짧지 만 이것에도 불구하고 그는 좋은 추억을 남겼습니다.
비행 사양 :
수정 - Tu-14T;
윙스 팬 - 21,67 m;
길이 - 21,95 m;
높이 - 5,69 m;
날개 지역 - 67,36 m2;
빈 무게 - 14930 kg;
정상 이륙 중량 - 20930 kg;
최대 이륙 중량 - 25930 kg;
연료 질량 - 4365 kg;
엔진 유형 - 2 터보 제트 엔진 VK-1;
견인력 - 2x2700 kgf;
높이에서의 최고 속도 - 845 km / h;
지상 최대 속도 - 800 km / h;
실용 범위 - 2930 km;
전투 행동 반경 - 1200 km;
실용적인 한도 - 11300 m;
승무원 - 3 사람;
군비 :
- 4 x HP-23 - KDU-2 (85x81 쉘)의 후미 설치시 전방 조종석 (2x350 조개) 및 쌍수 총 아래의 동체 코에 2 개의 건이 움직이지 않습니다.
폭탄 하중 - 1000에서 3000 kg.
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