노르웨이 호위함과 유조선의 충돌. 시스템 및 메커니즘
이전 기사의 시작 부분에서 (노르웨이 호위함과 그리스 유조선 충돌) 조사 보고서가 매우 자세해서 선박의 시스템을 연구하는 데 사용할 수 있을 것 같습니다. 한번 살펴보죠. 바다 사람들이 흥미로워할 것 같아요.
먼저, 조사에 어떤 구조와 조직이 참여했는지 요약해 보겠습니다.
NSIA: 노르웨이 안전 조사 기관은 모든 유형의 운송에서 발생하는 사고를 조사하는 정부 기관입니다.
NDMA: 노르웨이 국방물자국. 물류 부서라고 부를 수도 있겠네요. 이 회사의 임무는 군사 장비를 구매하고 이를 기술적 상태로 유지 관리하며 필요한 경우 폐기하는 것입니다.
NDMA 해군 시스템 부문: 군사 분야를 특별히 담당하는 NDMA 부서 함대 및 기술적 상태.
국방사고조사위원회 노르웨이: 군대 내 사건 조사.
Navantia: 군용 및 민간용 조선을 전문으로 하는 스페인 조선 회사. 유럽에서 5번째로 큰 조선 회사. 난센급 호위함 시리즈의 제작자.
다음으로, 보고서에서 가끔 언급되는 구획의 위치를 어떻게든 결정해야 합니다. 불행히도, 호위함을 여러 구획으로 구분한 도면은 찾을 수 없었습니다. 더 정확하게 말하면, 그런 그림이 존재하며, 사실과 매우 유사하지만, 공식 문서에서는 발견되지 않았고, g-캡틴 채팅에서 발견되었습니다. 비문은 거기에 있습니다
이런 그림도 있습니다.
배 자체는 똑같은 것 같지만, 각 숫자가 무엇을 의미하는지 설명하는 내용은 그림에 포함되어 있지 않습니다. 비밀인 것 같아요.
이제 보고서에 언급된 일부 선박 시스템과 장치를 간략하게 살펴보겠습니다. 그리고 각 시스템에 대한 기술적 검토의 결론이 있다면 그 결론도 제시하겠습니다.
시작하기
보고서에서는 지속적으로 특정 IPMS를 언급합니다.
통합 플랫폼 관리 시스템 – 선박의 제어 및 관리 기능을 수행하는 동시에 세상의 모든 것을 등록하고 기록하는 다기능 시스템입니다. 어떤 종류의 전자 시스템 없이는 어디에도 갈 수 없습니다.
이 선박은 최소 120명의 승무원을 탑승시키고(객실과 구명 장비는 146명을 수용하도록 설계됨) 높은 수준의 자동화를 갖추고 있습니다. 승무원은 IPMS를 사용하여 정상 운항 중이나 긴급 상황 모두에서 선박 내 모든 시스템을 제어하고 모니터링합니다. 시스템은 엄청난 양의 데이터를 기록하고 기억하지만 10초 간격으로 기록하기 때문에 이 중간 기간 동안 일부 세부 정보가 누락될 수 있습니다. 이후, 특별히 잠수부들이 침몰한 호위함 위로 내려가 메모리 블록을 회수했고, 특수 기관의 특수 전문가들이 거의 모든 데이터를 복구했습니다.
모든 IPMS 기록은 해당 문서의 별도 부록에 수집되어 있으며, 일부는 여기에 재수록되어 있지만, 부록 자체는 기밀로 표시되어 있습니다.
전원 공급 장치
프레가트에는 각각 4kW 용량의 디젤 발전기 1000개와 주분배전반(MDB) XNUMX개가 있습니다. 다양한 쌍의 디젤 발전기와 해당 메인 스위치보드는 서로 다른 구획에 위치해 있습니다.
전기 설비는 어떤 장비나 소비자의 고장으로 인해 선박이 정전되는 일이 없도록 설계되었습니다. 적어도 이론상으로는 그렇습니다. 주 배전반은 추진기와 부하 센터(LC)라고 하는 현장 분배반과 같은 대형 기계에만 직접 전력을 공급합니다. LC는 선박 전체에 분산되어 있으며 근처 소비자에게 공급합니다. 모든 주요 소비자는 이중 전원 공급 장치를 갖습니다. 이러한 이중 전원 공급 장치의 케이블 경로는 가능한 한 멀리 떨어져 배치됩니다. 전환은 자동 또는 수동으로 이루어집니다. 모든 소비자는 IPMS 시스템을 통해 관리될 수 있습니다.
두 개의 주요 스위치보드는 서로 연결될 수도 있고, 독립적으로 될 수도 있습니다. 해군은 2015년에 두 개의 주 배전반을 함께 작동시키던 중 비슷한 선박에서 정전이 발생한 사건을 바탕으로 주요 작동 방식은 별도 방식이어야 한다는 추가 조항을 지침에 발표했습니다. 그러나 사고 당시 두 호위함의 주 배전반은 그림과 같이 연결되어 있었습니다.
핸들 컨트롤
여러분은 아마도 충돌 후에 호위함의 방향타에 문제가 생겼다는 걸 기억하실 겁니다. 위원회는 이 지점에서 멈췄다.
이 배는 프로펠러 뒤쪽에 위치하고 샤프트 라인에서 약간 떨어져 있는 두 개의 방향타 날개와 두 개의 독립적인 조타 장치를 갖추고 있습니다(어느 방향타 날개인지는 언급되지 않음). 각 조향 기어에는 유압 펌프가 2개 있습니다. 일반 모드에서는 펌프 하나로 스티어링 휠을 제어하기에 충분하고, 두 번째 펌프는 예비로 보관됩니다. 이번 항해에서는 상황과 항해 지역을 고려하여 4개의 조타 펌프가 모두 작동했습니다(이를 통해 방향타 이동 시간이 거의 절반으로 단축되었습니다). 펌프는 IMPS를 통해 원격으로 시동할 수 있으며, 긴급 상황에는 지역 우체국에서 시동할 수 있습니다.
방향타는 선교에 있는 4개의 기둥, 엔진실 CPU의 발전소 제어판(PPC)에 있는 별도 조이스틱에서 제어할 수 있으며, 비상 시에는 조타실에 있는 현장 기둥에서 제어할 수 있습니다.
다리에는 별도의 방향타 조종소(SSC)가 있는데, 이곳은 조타수의 작업장입니다.
첫 번째 부분에는 호위함이 세베로모르스크를 방문했을 때 누군가가 찍은 이 제어판 사진이 있었지만, 너무 각도가 있어서 제어 장치가 사실상 보이지 않았습니다. 여기서는 모든 것을 볼 수 있지만, 너무 가까이서 볼 수는 없고, 호위함을 인양한 후에 사진을 찍었습니다.
이 게시물에서 분할 후속 조종(두 방향타의 별도 작동), 일반 후속 조종(공동 작동) 또는 비후속 조종(NFU) 모드로 방향타를 제어할 수 있습니다.
프림. 팔로우업: 러더 블레이드가 스티어링 휠과 같은 조종 요소를 "따라가는" 모드입니다. 예를 들어, 조타수가 스티어링 휠을 오른쪽으로 14.5도 돌렸고 스티어링 휠은 14.5도 돌았으며 조타수가 스티어링 휠을 "XNUMX"으로 되돌릴 때까지 이 위치를 유지합니다.
후속 조작 불가: 이 모드에서는 보통 다른 제어 장치가 있습니다. 즉, 자동 복귀 기능이 있는 손잡이(사진에서 볼 수 있는 것이 틸러), 오른쪽과 왼쪽에 있는 두 개의 버튼, 또는 비슷한 동작을 하는 다른 장치가 있습니다. 해당 방향 버튼을 누르고 있는 동안 스티어링 휠이 움직입니다. 버튼을 놓았는데도 스티어링 휠은 그 순간 그 자리에 그대로 있었습니다. 0으로 되돌리려면 다른 버튼을 길게 눌러야 합니다.
위의 방법 중 어느 것도 효과가 없다면 조타실의 비상 위치에서 방향타를 제어할 수 있습니다. 이를 위한 두 가지 방법이 있습니다. 하나는 버튼이 있는 유사한 리모컨을 사용하는 방법으로, 제어 체인에서 브리지 틸러 케이블을 제거하거나, 예를 들어 솔레노이드 밸브 스템을 눌러 액추에이터를 수동으로 작동시키는 것입니다(손가락이 매우 빨리 피곤해집니다). 조건: 훈련된 사람이 조타실에 있어야 하며, 각 방향타마다 최소한 하나의 조타 펌프가 작동해야 하며 선교와 통신이 가능해야 합니다.
방향타의 위치는 조타실의 여러 위치에 있는 다기능 디스플레이(MFD), IPMS 시스템 및 별도 표시기에서 모니터링할 수 있습니다.
또한 선교에서 조타 장치실로 명령을 내릴 수 있도록 하는 별도의 방향타 각도 전신도 있었습니다. 전신 케이블은 양쪽에 깔려 있었습니다.
사고 당시 방향타는 다리 위의 SSC 스테이션에서 Split FU 모드로 조종되고 있었으며, 4개의 펌프가 모두 작동 중이었습니다.
충돌 후 20개의 펌프가 모두 2초간 멈췄다가(IPMS 데이터) 13번 펌프 하나만 가동되었습니다. 3분 04초 후, 08번 펌프를 제외한 7개의 펌프가 이미 작동하고 있었습니다. 그런 다음 조향 장치는 XNUMX:XNUMX에 로드 센터 XNUMX에 전원이 공급되지 않을 때까지 이 모드로 작동했습니다. 그 이후로는 각 조향 기어에 하나의 펌프만 작동했습니다.
IPMS 시스템은 러더 제어 조이스틱의 움직임과 러더 반응을 기록했습니다.
파란색과 노란색 선은 조이스틱의 움직임을 나타내고, 빨간색과 초록색은 좌우 방향타의 위치를 나타냅니다. 보시다시피, 스티어링 휠은 명령에 매우 성공적으로 반응했습니다.
동력 장치
그것은 완전히 명확하지 않습니다 역사 메인 기어박스 실에 물이 유입되었고, 다리에서 주 엔진을 멈추려는 시도가 실패했습니다. 분명히 위원회도 이것을 이해하지 못했고, 그들은 호위함의 발전소를 설명하는 데 전체 섹션을 할애했습니다.
여기서는 두 개의 디젤 엔진과 하나의 가스터빈으로 구성된 CODAG 유형의 복합 디젤/가스터빈 발전소를 볼 수 있습니다. 추진 시스템은 두 개의 가변 피치 프로펠러(VPP)로 구성됩니다.
IZAR BRAVO 12 디젤은 12행정, 4500기통, V자형이며, 각각 3612kW의 출력을 자랑합니다. Caterpillar XNUMX 엔진을 기반으로 라이선스를 받아 제조되었으며 "군함 설치에 특별히 적합하도록 제작되었습니다." 무슨 뜻인지는 알 수 없습니다.
제너럴 일렉트릭(General Electric)의 GE LM-2500 가스터빈은 용량이 21,500kW입니다.
메인 기어박스는 세 가지 주요 부품으로 구성되었습니다.
- 플러그인 클러치를 통해 2개의 2차 단계와 가스터빈에 연결된 1차 단계
- 우현 측의 2차 단계는 1차 단계, PB의 주 엔진 및 가변 피치 프로펠러가 있는 프로펠러 샤프트에 연결됩니다.
- 왼쪽에도 비슷한 2차 단계가 있습니다.
이 모든 것은 여러 모드에서 작동할 수 있으며, 각 모드의 세부 사항은 "기밀 정보"에 명시되어 있습니다. 하지만 가스터빈은 최고 속도에 빠르게 도달해야 할 때 사용되는데, 프리깃함의 경우 최고 속도인 27노트이고, 동력 장치의 가장 경제적인 부분인 디젤 엔진은 순항 모드, 즉 최대 순항 거리를 얻기 위해 사용된다는 것도 분명합니다. 수중 타겟 검색 모드에서 프리깃함은 디젤 엔진을 하나만 사용하거나, 도면 오른쪽 아래 모서리에 "수납식"이라고 표시된 선수 추진기를 확장한 후 완전히 소리가 나지 않게 될 수도 있습니다.
일반적으로 발전소는 IPMS 시스템, 즉 선교나 엔진실 제어 센터에서 원격으로 제어됩니다. 통신선이 두절된 경우 여러 지역 포스트에서 설비를 제어할 수 있지만, 여기서는 해당 위치를 언급하지 않겠습니다. 디젤 엔진과 터빈을 제어하는 것 외에도 프로펠러 피치를 제어하는 지역 포스트도 있었습니다.
비상 정지는 다리와 제어실을 포함한 여러 위치에서 시작될 수 있습니다. 이와 같은 사건은 IPMS 기록 장치에 기록되었지만 사고 후 기록부에서는 유사한 내용이 발견되지 않았습니다(유사 선박의 비상 정지를 작동한 후의 IPMS 화면 사진 참조).
그 후 위원회는 프로펠러 샤프트의 설계에 관심을 돌렸습니다. 스페인 조선소에서 다양한 국가를 위해 건조한 호위함은 기술적 솔루션이 비슷했지만, 노르웨이를 위해 건조한 호위함은 다른 호위함과 다소 달랐습니다. 그들은 자체 소음을 줄이고 수중 폭발의 영향을 견딜 수 있는 능력에 대한 엄격한 요구 사항을 충족해야 했습니다. 이를 위해 부드러운 기초 위에 메인 기어박스를 설치하고 기어박스와 프로펠러 샤프트 사이에 유연한 탄성 커플링을 사용해야 했습니다.
다음으로, 간단한 교육 프로그램을 소개해드리겠습니다. 선박에 가변 피치 프로펠러가 장착된 경우 99,999%의 경우 프로펠러 샤프트가 중공이며, 이 샤프트에서 피스톤이 앞뒤로 움직여 프로펠러 블레이드를 원하는 위치로 돌린다는 것을 의미합니다. 피스톤의 이러한 움직임에는 상당한 노력이 필요한데, 이를 위한 힘은 유압 장치에 의해 제공됩니다. 이제 보고서를 계속합니다.
오일 분배 장치, 즉 OD 박스(CPP의 유압 오일이 나오는 곳)는 선미 디젤 발전기실에 위치한 중간 샤프트에 배치되었습니다. 이러한 오일 분배기의 배치는 스페인의 F-100형 호위함과 달랐는데, 스페인의 F-XNUMX형 호위함의 경우 비슷한 장치가 주 기어박스의 앞쪽에 있었습니다.
OD 박스에서 압력이 가해진 오일은 프로펠러 샤프트의 2층 파이프를 통해 피스톤으로 향했고, 이로 인해 블레이드의 회전이 바뀌었고, 같은 파이프를 통해 오일 분배기로 돌아갔습니다. 이 파이프는 피스톤과 함께 위치를 바꾸며 프로펠러 샤프트 외부에 위치한 피드백 센서에 연결되었습니다.
조선소 엔지니어들은 또한 OD 박스와 기어박스 사이에 중간 중공 샤프트를 설치하기로 결정했습니다. 샤프트는 직경이 185mm이고, 선미 디젤 발전기실에서 시작하여 선미 엔진실을 거쳐 기어박스실의 유연한 커플링으로 이어졌습니다.
사고 발생 당시, 유연한 커플링을 통해 물이 메인 기어박스 실로 유입되는 것이 확인되었습니다. 조사 결과, 선미 디젤 발전기실의 물이 중공 프로펠러 샤프트를 통해 주 기어박스 칸으로 유입되었을 가능성이 있는 것으로 밝혀졌습니다. 그러면 피드백 센서의 홈을 통해 속이 빈 프로펠러 샤프트로 들어갈 수 있는데, 이 홈에는 씰이 없습니다.
OD 박스 오일 분배 시스템이 호위함 격실의 기밀성을 손상할 수 있다는 사실은 호위함의 설계 및 건조 당시나 이후 선급 협회인 DNV GL에서 실시한 조사 당시에도 확인되지 않았습니다.
조사 과정에서 2014~2015년에 헬게 잉스타드호에서 저압 압축기의 증기가 선미 발전기와 선미 엔진실로 새어 들어가 해당 구획의 화재 경보가 울린 적이 있다는 사실이 밝혀졌습니다. 연기 시험을 실시하였고, 연기는 프로펠러 샤프트를 통해 인접한 구획으로 방출되었습니다. 이러한 발견 사항은 이메일을 통해 비상 대응팀 구성원들에게 전달되었지만, 오류 및 불일치 로그에는 반영되지 않았습니다.
프로펠러 블레이드 회전 제어
이러한 목적을 위해 호위함은 선미 발전기 구획에 두 개의 유압 스테이션을 갖추고 있습니다. 각 스테이션에는 2개의 주 펌프, 일정한 압력을 유지하는 보조 펌프 1개, 압축 공기로 구동되는 펌프 1개(비상 수동 제어용)가 있습니다. 여기서도 흥미로운 일들이 많이 일어났습니다.
04:07까지 피치 제어는 호위함의 다리 중앙 포스트에서 수행되었으며, 그 후 로컬 위치로 전환되었습니다. 동시에 현장 제어소와 현장 제어판의 해당 스위치는 수동 모드로 전환되지 않았습니다.
충돌 전 발전소는 순항 모드에 있었으며, 약 17노트의 속도를 제공했습니다. IPMS 데이터는 충돌 전후의 파워트레인의 작동 모드를 보여줍니다.
왼쪽 VRS
정전 후, 두 개의 주 기어박스 오일 펌프가 모두 시동되지 않았는데, 이는 두 개의 LC가 모두 전원이 끊겼기 때문입니다. 기어박스의 오일 압력이 떨어지면 LB의 주 엔진에 비상 정지 신호가 전송되고, 엔진이 정지하면 가변 피치 프로펠러의 피치가 자동으로 04(블레이드가 중립 위치)으로 설정됩니다. 오전 07시 90분경 두 펌프가 모두 자동으로 시작되었고, 어떤 이유에서인지 프로펠러 날개가 -XNUMX%(즉, 거의 전속력으로 후진)로 회전했습니다. 그 이유는 아직 불분명하다.
오른쪽 VRS
충돌 후, 우현 변속기 피치 제어 시스템과 IPMS의 통신이 끊어져 프로펠러 피치를 원격으로 제어할 수 없게 되었습니다. 우현 방향 피치 프로펠러는 +89%(거의 앞쪽 최대)로 유지되었습니다. 04:02:30부터 호위함은 5-5,5노트의 속도로 전진했고, 잠수함의 주엔진은 460rpm의 저속으로 작동했습니다. 좌초된 후에도 엔진은 오전 04시 26분까지 계속 작동하다가 멈췄다. IPMS 시스템 기록하지 않았다 엔진을 멈추려고 시도합니다.
04:05:59에 브리지 제어 핸들이 우현 엔진의 경우 65% 위치에서 -18% 위치로, 좌현 엔진의 경우 1% 위치로 이동되었습니다. LB의 주 엔진이 작동하지 않았고, IPMS와 오른쪽 가변 피치 프로펠러 사이의 연결이 끊어졌기 때문에 아무런 효과가 없었습니다.
대체 교통 수단
호위함은 충돌 후에 두 가지 방법을 사용했습니다. 이론적으로 시동이 가능한 가스터빈 엔진과 선수 추진기입니다. 가스터빈은 충돌 전에는 작동하지 않았지만, 충돌 후에는 자동으로 비상 정지 명령을 받았습니다. 조사 결과 터빈을 시동할 수 없는 기술적인 이유는 발견되지 않았습니다.
NPU는 공식적으로 예비 교통수단으로 간주되었습니다. 문서에는 그 힘도, 그 도움을 받을 경우 배가 얼마나 빨리 달릴 수 있는지도, 준비하는 데 얼마나 걸리는지도 언급되어 있지 않습니다. 이 모든 것은 기밀 정보를 말합니다. 하지만 원리는 명확합니다. NPU가 샤프트에서 뻗어나와 선박의 디젤 발전기에서 전력을 공급받으며 선박은 움직일 수 있습니다.
Связь
기억하시겠지만 그녀의 상황은 전혀 좋지 않았습니다.
호위함은 다음과 같은 통신 시스템을 갖추고 있었습니다.
- 오디오 유닛(AU);
- 음성전원전화(SPT)
- 전화;
- 초고주파;
- PA (공중주소시스템).
ASYM 3000A형 오디오 장치(AU)는 호위함의 주요 내부 및 외부 통신 수단이었습니다. 현장에서 일종의 "오디오 장치"를 사용하는 디지털 시스템입니다. 보고서에는 이러한 장치 중 하나의 사진이 포함되어 있습니다.
로컬 장치의 구성이 서로 다르므로 12개의 내부 "회의"를 만들도록 구성되었습니다. 브리지에 있는 AU와 CPU는 모든 컨퍼런스에 참석할 수 있었습니다. 이상하게도 이 시스템에는 백업 전원이 없었고, 정전이 발생하면 구성이 손실되었습니다. 전원이 복구된 후에는 테스트/잠금 버튼을 눌러 모든 항목을 원래 상태로 되돌려야 합니다.
프림. 비슷한 것을 저는 바겐보그의 작은 선박에서도 본 적이 있는 것 같습니다. 배에는 전화 교환기는 없었지만, 객실과 몇몇 객실에는 스피커, 버튼, 조명이 있는 패널이 있었습니다. 이 스피커는 마이크 역할도 했습니다. 당신이 불려지자 패널은 개구리가 꽥꽥거리는 듯한 불쾌한 소리를 내기 시작했습니다. 그들은 각각 브리지와 CPU에서 나에게 전화를 걸 수 있었고, 나는 그들에게만 연락할 수 있었습니다. 말을 하려면 테이블 위로 몸을 기울여 입술을 패널에 가까이 대고 버튼을 눌러야 했습니다. 물론, 이 시스템에는 프로그래밍 문제가 없습니다. 인상은 그저 그렇다.
음성전원 전화(SPT) - 우리는 이것을 배터리 없는 쌍전화라고 부릅니다. 전화를 걸려면 손잡이를 돌려야 합니다. 이러한 장치의 장점은 외부 전원 공급이 필요하지 않다는 것입니다. 호위함에서 이것은 첫 번째를 복제한 두 번째로 중요한 통신 시스템이었지만 중요한 제어소, 즉 브리지 CPU만을 연결했습니다.оружие-생존 통제소 - 조타실.
전화. 이 배에는 내부와 외부 통신을 제공하는 자동 전화 교환기가 있었습니다. 정전이 발생할 경우 PBX는 UPS 소스에서 전원을 공급받았지만 내부 통신만 제공되었습니다. 외부 통신을 복구하는 데는(예를 들어 본사에 전화하는 데) 4~5분이 걸립니다.
VHF 무전기는 주로 비상 대응팀에서 사용되었습니다. 선박의 일부 구역에서는 VHF 사용이 제한됩니다.
PA(Public address system) - 우리는 이것을 라우드스피커 통신이라고 부릅니다. 전체 승무원에게 공지사항을 전하는 데 사용됩니다.
내구성 및 방수성
이것은 모든 함선, 특히 전함에 있어서 매우 중요한 특성입니다. 이 호위함의 상황은 어땠고, 왜 그렇게 빨리 가라앉았을까요? 위원회는 이 문제에 많은 관심을 보인 듯했는데, 안정성 문제에 대한 연구에 많은 주목을 기울였기 때문입니다.
프림. 이 글에서는 지속적인 피해와 비지속적인 피해라는 용어를 사용했는데, 그 의미가 저에게는 완전히 명확하지 않습니다. 이는 노르웨이 해군의 용어일 수 있습니다. 비연속적 손상이란 승무원이 수리하거나 최소화할 수 있는 손상이라고 가정합니다. 예를 들어, 불을 끌 수도 있고, 구멍에 패치를 붙일 수도 있고, 다른 방법으로 물 공급을 제한하고 펌프질로 흘려보낼 수도 있습니다.
안정성 지침은 원래 나반티아 조선소에서 노르웨이 왕립 해군 규정에 따라 편찬되었습니다. 2014년경 해군은 갑자기 이 호위함을 DNV-GL 등급으로 재분류하기로 결정했고, 그래서 국방부 NDMA 부서는 DNV 규정에 따라 문서를 다시 작성해야 했습니다.
이러한 목적을 위해 DNV-GL은 Polarkonsult AS를 고용하였고, 이 회사는 필요한 기간 내에 필요한 서류를 DNV-GL에 제공하였고, DNV-GL은 2016년에 안정성 계산에 대한 승인을 발급하였습니다. 동시에, 손상되지 않은 상태에서 안정성을 유지해야 한다는 요구 사항에서 벗어나기로 결정했습니다. 이에 따라 GZ 곡선 범위(러시아어로는 "안정성 어깨"라고 함)는 최소 70도여야 합니다. NSIA(조사위원회)는 NDMA로부터 이 요구 사항이 철회된 이유, 이로 인한 결과 또는 어떤 보상 조치가 취해졌는지에 대한 설명을 받지 못했습니다. 그러나 사고 이후 NSIA는 Navantia로부터 편차가 선박의 안정성에 거의 영향을 미치지 않는다는 계산 결과를 받았습니다.
안정성 계산은 규칙에 근거합니다(요점과 문단이 길게 나열되어 있습니다). 난센급 호위함의 수선 길이는 121,4m이며, 규정에 따르면 수선 길이의 15%인 호위함의 경우 18,2m가 손상될 수 있다는 가정 하에 계산해야 합니다. 최악의 경우, 그러한 손상은 호위함 선체의 어느 곳에도 XNUMX개 이상의 방수 구획에만 영향을 미칠 것입니다. 더 광범위한 손상이 반드시 선박 침몰로 이어지지는 않지만, 규칙에서 요구하는 "안전 여유"는 충족되지 않습니다.
배는 13개의 방수 구획으로 나뉘었습니다.
해당 선박은 정상적인 상황에서나 손상이 발생한 경우에 일반적인 선박 적재 옵션에 대한 안정성 문서가 구비되어 있었습니다. 이 문서에는 "카펫 플롯"이라는 것이 있었습니다. 제가 아는 한, 이건 안정성에 대한 우리의 소책자와 비슷한 내용인데, 더 시각적인 내용이에요. 그 목적은 다양한 손상 시나리오가 발생할 경우 승무원이 부력과 안정성을 평가하도록 돕는 것입니다. 이는 손상된 영역을 윤곽선으로 나타내는 선을 그려야 하는 다이어그램이며, 그 결과 주어진 시나리오에 대한 안정성 매개변수를 얻을 수 있습니다. 이 줄거리는 다음과 같습니다.
그림은 3개 이하의 수밀구획이 “연속손상”(수리 불가능한 손상을 뜻하는 듯)된 손상 유형에서는 복원성이 “양호한 상태”로 유지되고, 선체 중앙부 및 선수 부근에서는 4개 구획이 손상되어 “양호한 복원성”이 유지되는 것을 보여준다. 손상이 두 개 이상의 구획에 영향을 미칠 경우, 결과적으로 "안정성 부족"이나 "선박 침몰"이 발생합니다. 이 플롯은 "비연속적 손상"에 대한 정보를 제공하지 않습니다.
쿼터덱(Q-deck)
프림. 왜 노르웨이 사람들이 아직도 항해 함대에서 유래한 용어를 사용하는지 모르겠지만, 분명 그래야 할 것 같습니다. 기본적으로 이것은 선미 갑판의 약간 높은 부분입니다. 항해용 호위함에서는 조타수가 거기에 있었고, 선장은 그곳에서 "공격하라"고 소리치거나 선원들을 꾸짖었습니다. 우리는 그녀를 KP라고 부르죠.
이 갑판의 공간은 예상했던 만큼 방수가 잘 되지 않아서 침몰에 영향을 미쳤습니다.
난센급 호위함의 경우, 선미갑판은 188층 갑판의 프레임 200에서 2까지 확장되어 13 구획의 일부를 형성합니다. 선미갑판에서 우현과 좌현의 해치를 통해 창고와 여러 다른 공간으로 접근할 수 있습니다.
이 갑판에는 188개의 계류줄 해치와 바다에서는 닫혀 있는 13개의 작업 덮개가 있습니다. 또한 프레임 12의 격벽 측면에는 스프링 작동식 압력 방출 밸브가 XNUMX개 있습니다. 이 밸브는 XNUMX번 칸에서 XNUMX번 칸으로 한 방향으로만 방수가 됩니다.
또한 ATAS(Active Towed Array Sonar)라고 불리는 유압 구동 장치가 있는 도어도 있는데, 이 도어는 기어박스에 있는 특수 원격 제어 장치로 제어됩니다. 소나 안테나를 배 밖으로 펼치면 이 문이 열립니다.
나반티아가 설계 단계에서 수행한 원래 안정성 계산에서는 CP가 방수 및 방수 기능을 갖춘 것으로 지정되었습니다. 이후 어떤 이유에서인지 해군은 LMG Marin을 고용해 원래 계산을 재검토하게 했고, LMG는 관제탑이 방수가 불가능하다고 판단해 해당 선박이 영국 해군의 손상 안정성 규정을 충족하지 못한다고 보고했습니다. 이 경우, LMG는 이 갑판에 많은 문과 해치가 있어서 지휘소가 방수가 되지 않는다는, 해군부에서 제공한 정보에 의존했습니다. 국방부는 이 문제를 검토하고 2004년에 (이 호위함은 2009년에 취역했습니다) LMS에 잘못된 정보를 제공했으며 지휘 갑판의 모든 해치와 문은 방수 처리되어 있다고 통보했습니다. 이후 LMG는 계산을 수정하여 지휘 갑판은 방수가 되고 선박은 규정을 준수한다는 것을 확인했습니다. 이 정보는 나중에 선박이 해당 등급으로 재분류되었을 때 DNV-GL에 제공되었습니다.
건설 문서에 따르면 지휘소 갑판 방벽의 모든 통로(케이블, 파이프라인 등)는 방수 처리되어 있었습니다. 문과 해치에도 동일한 주장이 있었지만, 이 주장을 뒷받침할 만한 테스트에 대한 문서는 제공되지 않았습니다.
조종실은 선박을 수면에 떠 있게 하는 데 상당한 기여를 할 수 있었지만, 충돌 전에도 이미 수밀성이 손상된 상태였다. 결국, 제어 갑판의 환기 밸브는 Y(바다에서는 닫아두기)라는 문자가 표시되어 있긴 했지만 열린 상태로 남아 있었습니다.
작동 해치, 계류줄 해치, 소나 안테나 문에는 표시가 전혀 없었습니다. 승무원에 따르면 잠금 장치가 닫혀 있었지만 위원회는 유사한 선박에서 잠금 장치의 견고성에 문제가 있었음을 보여주는 증거를 확보했습니다. 해치를 막대로 닫은 후 틈새가 생겼고, 덮개가 손상되었다는 보고와 유압 스트럿(잭)으로 눌러 누르려는 시도가 있었습니다. 설계상의 특징으로 인해 바깥쪽으로 기울어져 있어 유지관리에 문제가 있었습니다.
안정성 계산기
이 계산기는 선박 건조사인 나반티아가 모든 난센급 호위함을 위해 손상이 발생한 경우 의사 결정을 위한 도구로 개발했습니다. 해당 소프트웨어는 IPMS로 구현됩니다. 계산기는 레벨 센서로부터 데이터를 수신했습니다. 탱크 선박 및 손상된 구획에 대한 정보는 수동으로 입력되었습니다. NSIA는 해군으로부터 설계 단계와 운영 중에 계산기에 문제가 발생했다는 정보를 받았습니다.
모든 선박에 설치된 계산기는 엇갈린 감정을 가지고 다루어졌습니다. 승무원들은 복잡한 사용자 인터페이스, 부정확한 탱크 유체 레벨 판독값, 계산기를 작동시키기 전에 해결해야 할 규정 해석 문제 등의 문제에 직면했습니다. NDMA는 해당 함선이 취역한 이후 2018년 XNUMX월 사건이 발생할 때까지 NDMA와 해군 모두 계산기의 작동, 유지관리, 교육 및 사용에 적절한 주의를 기울이지 않았다고 밝혔습니다.
2017년 XNUMX월, 재교육 과정을 밟고 있던 헬게 잉스타드의 승무원 XNUMX명은 안정성 계산기를 평가하고 의도한 목적에 맞게 사용할 수 있는지 여부를 평가하는 업무를 맡았습니다. 답은 다음과 같습니다.
- 노르웨이군 규정, 매뉴얼 및 간행물에는 안정성 계산에 대한 설명이 부족합니다. 일부 문서의 정보는 오래되어 수정이 필요합니다.
- 현재 전자식 호위함 안정성 계산기 사용에 대한 교육이나 과정이 없습니다. 따라서 이를 어떻게 수행할 것인지에 대한 결정은 전적으로 각 선박에 달려 있습니다. 승무원에게는 일반적인 안정성 계산에 대한 과정이나 훈련이 제공되지 않습니다. 따라서 선내에서의 역량은 개인의 경험과 교육 수준에 따라 결정됩니다.
- 안정화 과정을 조직하는 것이 필요하다. 훈련은 사용자 매뉴얼 세트를 활용해 전자식 호위함 안정성 계산기를 다루는 데 중점을 두어야 합니다. 또한, 계산의 실행과 구성에 대한 통합된 접근 방식이 필요합니다.
- 안정성 매뉴얼은 DNV GL 요구 사항에 따라 난센급 호위함의 안정성을 문서화합니다. 본 지침서는 수업 시험 사이 5년 동안 유효합니다. 현재 형태의 가이드는 여러 구획에 대한 "연속적 손상"의 경우에 사용하기에 매우 적합하지만, "비연속적 손상"의 경우에는 별로 유용하지 않습니다.
- IPMS 최신 버전에서 매뉴얼에 기술된 알려진 하중 조건을 사용하여 안정도 계산기가 올바르게 작동하는지 테스트하고 확인할 수 없었습니다. 그 이유는 소프트웨어 자체에 버그가 너무 많기 때문입니다. 따라서 소프트웨어 문제 해결이 완료될 때까지 계산기를 교육 목적으로만 사용하는 것이 좋습니다.
- 안정성 계산기 "헬게 잉스타드"는 소프트웨어 사용에 대한 교육이 부족하고 안정성에 대한 지식이 부족하여 거의 사용되지 않았습니다. 그러므로 훈련에 더 많은 주의를 기울여야 합니다. 또한 데이터 입력 과정을 보다 쉽게 만들고 중요한 정보를 더 잘 볼 수 있도록 사용자 인터페이스를 변경하는 것이 좋습니다.
사고 직전, 이 메모의 작성자는 NDMA 담당 직원에게 안정성 계산기의 신뢰성과 이를 사용하는 승무원의 역량에 대한 우려를 표명하는 메모를 보냈습니다. 팀은 이 문제를 2006년부터 반복되고 해결되지 않은 문제로 설명했습니다. 이에 대해 NDMA는 이 문제에 대한 해결책이 계획되어 있으며 지속적으로 처리할 것이라고 말했지만 예상 완료 날짜는 제공하지 않았습니다. 승무원 훈련에 대한 지원이 필요하면 해군 공학 및 안전 센터(KNMT NESC)나 Navantia에 연락하는 것이 좋습니다. 위에서 설명한 상황으로 인해 안정성 계산기는 사고 전이나 사고 당일에 사용되지 않았습니다. 이 사건 이후 NDMA는 Navantia에 새로운 소프트웨어를 개발해 달라고 요청했습니다.
해수 시스템 및 배수 시스템
이제 우리는 놀라운 발견을 하게 될 것입니다.
이 두 가지 본질적으로 다른 시스템은 하나의 전체로 간주되었습니다. 프리깃함에서는 두 시스템이 긴밀하게 상호 연결되어 있었고 배수 시스템은 해수 시스템에 압력이 가해지지 않고서는 전혀 작동할 수 없었습니다. 그게 사실이에요.
이 시스템은 세 가지 원칙을 기반으로 설계되었습니다.
- 생존성: 구성 요소는 수중 폭발 및 극한의 기상 조건과 같은 다양한 시나리오를 견딜 수 있도록 설계되었습니다.
- 중복성: 시스템은 여러 섹션으로 나뉘어 있어 하나의 장치에 오류가 생기거나 분실되더라도 상당한 성능을 유지할 수 있습니다.
- 분리: 여러 장치를 별도의 방수 구획과 화재 위험 구역에 보관하여 동일한 사고로 인해 여러 장치가 손상될 가능성을 줄입니다.
이 선박의 설계자들은 매우 독창적인 방법으로 배수 문제를 해결했습니다. 이 배에는 배수 시스템과 밸러스트 시스템은 있었지만, 배수 펌프나 밸러스트 펌프는 없었습니다. 건물 내부의 밸러스트와 물을 펌핑하는 작업은 강력한 배출기를 통해 이루어졌습니다.
프림. 배출 펌프는 모든 운송선에서 찾아볼 수 있으며, 보통 화물창을 비우는 데 사용됩니다. 물뿐만 아니라 석탄 조각, 나무, 걸레, 기타 잔해물까지 빨아들일 수 있기 때문입니다. 그것은 무엇입니까:
장점: 간단함, 움직이거나 회전하는 부품이 없음, 특이한 전기 모터가 필요 없음.
단점: 작동하는 물이 없으면 금속 조각으로 변하는데, 이는 나중에 살펴보겠습니다.
시스템의 성능은 기밀 정보이지만, 해당 문서에는 노르웨이 왕립 해군(RAR)의 수상함에 대한 규칙 및 규정의 요구 사항에 대한 참조와 계산 공식이 포함되어 있습니다. 공식에 따르면, 호위함의 전체 시스템 용량은 시간당 340입방미터보다 적어서는 안 됩니다.
이 시스템은 "결합"되었으며 "주" 배수 시스템과 슬러지와 모든 종류의 오염된 물을 펌핑하는 시스템을 포함했습니다. 스프링클러 소화 시스템이 설치된 모든 건물에는 건조 시스템도 갖춰져 있었습니다. 또한 밸러스트 시스템과 해수 시스템에도 연결되었습니다. 해수를 사용하여 배출기에 진공을 생성했습니다. 제조업체의 지침에 따르면 주 배수 시스템은 손상 통제 데크 아래 구역의 물을 제거하고(위의 그림 참조) 소방 활동 중에 물의 흐름을 제어할 수 있다고 명시되어 있습니다.
전체적으로 선박에는 조타실, 수직 발사 샤프트 구획에 위치한 6개의 주요 배출기와 3개의 독립적인 생산성이 낮은 시스템이 있었습니다. 미사일 그리고 닻과 계류 윈치를 배치합니다.
배수 시스템 도면:
배수 시스템의 거의 모든 밸브는 원격으로 제어되었으며 자체 전기 구동 장치가 있었습니다. 이러한 밸브는 다음과 같습니다. 방수 격실 사이의 격리 밸브 7개, 각 엔진실의 흡입 라인에 있는 흡입 밸브 6개, 각 이젝터 뒤에 있는 루트 밸브 6개, 이젝터에 해수를 공급하기 위한 구동수 밸브 6개입니다. 각 칸에 3개씩, 기존의 수동 밸브도 있었습니다. 이것들은 검은색으로 칠해져서 블랙 밸브라고 불렸습니다.
이젝터를 "시동"하는 데 필요한 물은(이젝터를 시동한다는 것은 물을 펌핑하는 데 필요한 진공을 만드는 것을 의미함) 주요 해수관에서 나왔습니다.
해수 시스템은 10bar의 일정한 압력을 유지하는 해수를 담고 있는 링 라인으로 설계되었으며, 좌현 쪽에 하나, 우현 쪽에 하나, 총 두 개의 루프가 있습니다. 루프는 서로 연결될 수도 있지만 일반적으로는 밸브를 가로채서 서로 분리했습니다.
압력은 6개의 해수 펌프에 의해 유지되었는데, 그 중 하나는 디젤로 구동되었습니다.
손상이 발생한 경우, 원격 제어 밸브를 사용하여 영향을 받은 부분을 나머지 시스템으로부터 격리할 수 있습니다. 이 경우, Y로 표시된 6개 밸브 또는 Z로 표시된 3개 밸브를 닫아야 하며, 각 루프에 하나씩, 최소 2개의 펌프가 시스템에서 작동해야 합니다. 이 시스템의 설계는 선박이 바다에 있을 때 Y 상태에 있을 것이라는 가정에 기초했으며, 이는 사고 당일의 상황과 일치했습니다.
프림. 영국 해군 규정에 따르면 X, Y, Z 문자는 선박의 보호 수준을 나타냅니다. X – 평시 정박지에서, Y – 전시 정박지와 평시 해상에서, Z – 가장 높은 수준의 보호. 이러한 조건에 따라 밸브, 문, 해치 등은 닫혀 있거나 열려 있었습니다.
배수 및 해수 시스템 밸브는 일반적으로 제어실의 IPMS 콘솔에서 제어되었지만, 2번 갑판의 로컬 제어 스테이션에서도 제어할 수 있었습니다. 전기로 작동하는 밸브는 정전 시 수동으로 제어할 수도 있습니다. 많은 빌지 시스템 밸브는 격자 갑판 아래에 위치해 있었으며, 그 부분은 갑판 프레임에 볼트로 고정되어 있었습니다. 즉, 밸브에 접근하려면 먼저 격자를 어떻게든 제거해야 했습니다(이전 그림 참조).
이 선박에는 영구적인 배수 시스템 외에도 440V, 60Hz가 필요한 휴대용 전기 펌프 4개가 있었습니다. 각 구획에는 펌프를 연결하기 위한 소켓이 있었고, 조선소 문서에 따르면 소켓 하나로 분배기를 통해 65개의 펌프 모두에 전원을 공급할 수 있었습니다. 펌프 호스는 양쪽 각 구획의 DuXNUMX 배수 파이프라인에 연결될 수 있습니다.
나반티아는 또한 시스템과 그 구성 요소에 대한 유지관리 및 정기 테스트 프로그램을 제공했습니다. NDMA는 이 프로그램을 바탕으로 5년마다 "전체" 시스템 검사를 요구하는 유지 관리 "워크시트"와 6개월마다 원격 밸브의 완전 폐쇄 기능을 테스트하는 것을 개발했습니다. 2018년 마지막 검사에서는 위반 사항이 발견되지 않았습니다.
해수 시스템을 위한 IPMS 데이터
충돌 후, 해수계의 압력은 1으로 떨어졌습니다. 선박 선미 부분의 여러 밸브에 대한 원격 제어가 불가능해 손상된 부분을 분리하는 것이 어려웠습니다. 해수 시스템이 분리되기 전에 IPMS 운영자는 펌프 2, 3, 4, 4를 가동했지만 파열된 시스템에서 나온 물이 선박의 격실로 흘러들어갔기 때문에 시스템 내 압력은 상승하지 않았습니다. 펌프 10의 압력은 058bar였지만, 밸브 MV-FMXNUMX이 닫혀 제어가 불가능해졌습니다.
오전 0405시 2분경, 구역 3와 047 사이의 손상된 부분은 밸브 FM-MV165과 FM-MVXNUMX를 닫아 분리되었습니다.
약 047초 후 손상 통제 시스템에서 밸브 20이 다시 열리면서 시스템 내 압력이 다시 떨어졌습니다. 그런 다음 이 밸브는 여러 번 열리고 닫히면서 전방 시스템에 압력 맥동을 일으킨 후 마침내 04:07에 닫혔습니다. 이후 시스템 전방부의 압력은 10bar로 안정화되었습니다. 나반티아는 약 110톤의 물이 시스템의 손상된 부분을 통해 유입되었을 것으로 추정했습니다.
밸러스트 및 빌지 시스템에 대한 IPMS 데이터
여러 탈수 시스템 밸브가 IPMS와 통신이 끊어졌으며 전원이 복구된 후에도 통신이 다시 이루어지지 않았습니다. 이들은 선미 엔진실의 BD-MV046 격리 밸브, 선미 엔진실 이젝터의 BD-MV049 흡입 밸브, 선미 발전기실의 BD-MV056 흡입 밸브입니다. IPMS 콘솔이나 2번 데크의 로컬 콘솔에서 이를 제어하는 것은 불가능했습니다.
충돌 후 1분에서 4분 사이에 추진 제어반에서 6번 이젝터(조향 장치 칸), 04번(주 기어박스 칸) 및 05번(선미 발전기 칸)을 작동시키려는 시도가 이루어졌습니다. 해수 시스템의 손상된 부분이 아직 분리되지 않아 시도가 실패했습니다. 오전 056시 XNUMX분경, ACC(보조 제어) 패널에서 발전기 실의 밸브 XNUMX을 열려고 시도했지만, 어떤 제어 패널에서도 불가능했습니다.
충돌 후 약 05분 7초, 선미 발전기실과 선미 기관실 사이의 구획을 격리하는 밸브 BD-MV04의 제어가 스위치보드 LS07에 전원이 공급되지 않아 중단되었습니다. 오전 1시 10,2분경, 손상된 구역이 분리된 후 이젝터 #0,16의 해수 압력은 4bar로 상승했지만, 이젝터 앞쪽의 흡입 압력은 -3bar에 불과했습니다. 그런 다음 ACC 포스트에서 밸브 MV-BAL019를 열어 그룹 XNUMX의 밸러스트 탱크에서 물을 펌핑하기 위해 이젝터 XNUMX번을 사용하려고 시도했지만, 이 역시 실패했습니다. 이젝터가 정상적으로 작동하기에 충분한 해수 압력이 없었기 때문입니다. 곧 밸브가 닫혔습니다.
오전 04시 07분경, RSS 제어판에서 전방 엔진실과 전방 발전기실의 격리 밸브가 열렸습니다. 이 방의 배출장치는 충분한 흡입 압력을 형성하지 못했습니다. 발전기실 배출기의 흡입 밸브는 배출기를 배수 시스템에서 분리하기 위해 닫혔고, 다른 방의 배출기의 흡입 밸브는 열려 있었습니다(그림 참조).
04:08에 RSS 제어판에서 선미 엔진실의 흡입 밸브를 04초간 열었다가 다시 닫았습니다. 14:0.15에 ACC 제어판에서 추진기실의 흡입 밸브가 열렸고, 그러자 이젝터의 흡입 압력이 -0.05에서 -XNUMX로 떨어졌습니다. XNUMX초 후, 선미 엔진실과 메인 기어박스실 사이의 격리 밸브가 DCC 제어판에서 열립니다.
오전 04시 14분경, ACC 운영자는 이젝터 #3를 사용하여 우현 밸러스트 탱크 6,4N3에서 4m02을 펌핑하기 시작했습니다. 23초가 걸렸습니다. 나반티아 전문가들은 나중에 이것이 충돌과 침몰 사이에 배에서 펌핑된 물의 총량을 나타낸다고 계산했습니다(자세한 보고서는 비밀로 유지되었습니다). 같은 운전자가 이젝터 9번을 사용하여 앞쪽 밸러스트 탱크 01L1을 비우려는 시도를 했으나 실패했습니다.
또한 전방 보조 기계실의 배출 흡입 밸브가 닫혀 있는 경우를 제외하고 전방 엔진실의 흡입 압력도 충분하지 않았습니다. ACC 운영자는 오전 04시 28분경에 해당 구획의 흡입 밸브를 열었고, 그 후 해당 구획의 배출기 흡입 압력이 -0,9bar에서 -0,1bar로 떨어졌습니다.
추진기 엔진실 흡입 밸브가 열린 지 04분 후인 오전 38시 24분경, ACC 운영자가 이를 닫았습니다. 이로 인해 이젝터 흡입력이 약 증가합니다. -0,05에서 -0,2bar까지. 그런 다음 BDMV 015 격리 밸브를 닫아 추진기를 분리하고 이젝터 흡입력을 -0,2bar에서 -0,1bar로 다시 줄였습니다.
그런 다음 ACC 운영자는 음식물 쓰레기 수거 시스템의 BDMV 025 격리 밸브를 닫았고, 그 후 전방 보조 기계실의 이젝터를 통한 흡입이 -0,2bar에서 -0,7bar로 증가했습니다. 얼마 지나지 않아 운전자가 밸브를 다시 열었고, 그러자 전방 보조 엔진실의 이젝터 압력이 -0,2bar로 떨어졌습니다. 빌지 시스템 구성에 대한 추가 변경 사항이 있다는 정보는 없습니다.
나반티아는 주요 해수 시스템과 밸러스트, 빌지 시스템에 대한 IPMS 데이터를 분석한 결과, 빌지 시스템을 통해 해수가 펌핑되지 않았다는 결론을 내렸습니다.
밸러스트 배수 시스템의 불완전성
난센급 호위함의 승무원들은 밸러스트 배수 시스템에 심각한 문제가 있다고 보고했으며, 선급 협회인 DNV GL은 이 선박의 다가오는 정기 등급 검사와 관련하여 이에 대해 의견을 밝혔습니다.
2014년 호위함이 DNV-GL 등급으로 재분류되는 과정에서 배수 시스템과 관련된 2017가지 부적합 사항이 발견되었습니다. NDMA는 이 중 XNUMX가지 문제를 해결해야 하며, XNUMX년까지 이에 대한 기술적 해결책을 마련해야 한다는 데 동의했습니다. 그 중 하나는 DNV 규정에 따라 빌지 시스템은 정상 작동 조건에서 소량의 오염된 물을 펌핑하기 위한 별도의 시스템과 엔진실 공간을 배수하기 위한 대용량 시스템을 갖춰야 한다는 것입니다. 호위함에서는 이 두 시스템이 하나로 결합되었습니다. 시스템을 재설계하는 작업의 범위가 너무 커서 프로젝트에 대한 자금 지원을 받고 설계 조직을 설립할 때까지 작업을 연기하기로 결정했습니다. 이런 아이디어는 결코 실행되지 않았으며 사고 당일 시스템 상태는 해당 선박이 DNV 등급을 받았을 당시와 동일했습니다.
프림. 그 다음 여러 페이지에 걸쳐 해군의 다양한 부대 간 상호작용 원칙, 조선소, DNV 및 다양한 계약 및 하청 회사와의 관계, DNV 규정, SOLAS 및 해군 문서에서 발췌한 내용, 검사 결과, 생존 훈련 센터와 프로그램에 대한 설명 등이 논의되어 있습니다. 일반적으로 이 부분은 건너뛰는 것이 좋습니다. 배수 시스템이 예상대로 작동하지 않았다는 것은 분명합니다.
하지만 우리는 여전히 하나의 견적을 제시할 것입니다:
헬게 잉스타드 승무원 중 일부와의 인터뷰 결과, 사고가 발생하기 전에는 실제로 여러 가지 결함이 동시에 발생하는 손상 통제 시나리오를 연습할 시간이 너무 부족했던 것으로 드러났습니다. 복잡한 항해 프로그램으로 인해 승무원이 넓은 바다에서 선박을 멈추고 다른 훈련 요소와 결합하여 추진 및 조타 실패를 시뮬레이션하는 것이 종종 불가능했습니다. 피해 통제 훈련을 수행할 때는 항해 프로그램과 승무원의 휴식 필요성을 고려하는 것이 좋습니다. 결과적으로, 운동 시나리오는 종종 제한되었고 이러한 요구 사항에 맞게 조정되었습니다.
마지막으로 흥미로운 부분을 다루겠습니다.
특별 조사
사고가 발생하고 선박이 인양된 후, 침몰 당시 호위함의 상태와 다양한 시스템의 상태를 파악하기 위해 선상 검사가 수행되었습니다. 또한 IPMS 데이터에 대한 광범위한 분석이 수행되었으며 이를 바탕으로 몇 가지 결론이 도출되었습니다.
프림. 여기서는 완전 정지라는 용어가 가끔씩 사용됩니다. 저는 그것을 정전으로 이해하고, 따라서 모든 장치의 작동이 중단되는 것으로 생각했습니다. 하지만 문서에서 이 단어는 더 넓은 의미로 배를 "끄는 것"으로 이해될 가능성이 큽니다. 예를 들어 모든 문, 해치, 밸브, 환기구 등을 닫는 것입니다. 따라서 아무리 이상하게 들리더라도 "배를 끄는 것"이라는 용어를 사용하겠습니다. 기억하시겠지만, 대피하기 전에 선박 임원들은 선박을 완전히 폐쇄하는 문제를 논의했고 침수 지역으로 내려가는 위험을 무릅쓰지 않기로 결정했습니다.
NSIA 위원회가 수행한 안정성 계산
NSIA는 ShipShape 소프트웨어를 사용하여 호위함의 충돌 후 안정성 계산을 수행했습니다. 결과는 부록 D에 수록되어 있습니다(문서에는 실려 있지 않으며, 인터넷에서도 별도로 찾을 수 없었습니다). 계산은 충돌과 배가 바위에 착륙하는 사이의 시간 간격에 관한 것입니다. 계산에는 이 문서의 섹션 2.2.1과 부록 D에 설명된 손상이 고려되었습니다. 승무원이 호위함을 버렸다면 필연적으로 침몰했을 것이기 때문에 예인선으로 인한 손상은 고려되지 않았습니다.
주요 결과 :
- 배를 완전히 "끄지" 못하면 배가 침몰하게 됩니다.
- 대피 당시 "선박을 끄는 것"이 침몰을 막을 수 있었다는 점
- 바위에 배가 좌초된 것은 이후의 침몰에 결정적인 요인이 아니었으며, 대피 후 배의 방향을 '끄지' 않았다면 어차피 배는 침몰했을 것입니다.
- Q-데크의 침수는 선박의 안정성에 상당한 부정적 영향을 미쳤지만 침몰의 결정적인 요인은 아니었습니다.
- 중간 프로펠러 샤프트(물을 통과시키는 능력)는 선박의 안정성에 부정적인 영향을 미쳤지만 침몰의 결정적인 요인은 아니었습니다.
- 반대편 탱크에서 탱크로 물이 흐르는 것은 안정성에 부정적인 영향을 미쳤지만 홍수의 결정적인 요인은 아니었습니다.
- 호위함이 견인선에 의해 고정되지 않았다면 표류하기 시작했을 것입니다. 만약 억류되지 않았더라면 호위함이 더 빨리 가라앉았을 것이라는 증거는 전혀 없습니다.
그러나 침몰을 방지하기 위해 선박의 "완전 정지"가 여전히 필요했지만 이는 수행되지 않았습니다.
NSIA는 안정성 계산에서 다음 사항을 언급했습니다.
- 구멍의 가장 낮은 지점은 사고 당시 수위 아래 10mm인 선미 발전기 격실(격실 260)에 있었습니다. 병사 숙영지(구획 11) 측면과 창고(구획 12)의 손상도 수위 아래까지 확대되었습니다. 아마도 12번 구획은 11번 구획보다 더 느리게 침수되었을 것이지만, 이는 주요 결론을 바꾸지 않습니다.
- 04:07:40에 선미 발전기 칸에 있던 승무원 중 한 명이 구멍이 거의 수위까지 올라간 것을 발견했습니다. 이는 계산을 통해 확인되었으며, 승무원들이 배가 해안에 도착할 때까지 격실로 들어오는 물의 흐름을 통제하고 있다고 믿었다는 사실도 이를 뒷받침합니다.
- 계산에 따르면, 배가 바위에 닿은 후에 선수에 반력력이 작용했고, 그 결과 선미 쪽으로 트림이 증가했습니다. 계산 결과, 이 지점에서 구멍의 아래쪽 가장자리는 수선 아래 100mm에 있었으며, 이로 인해 선미 발전기 칸으로 유입되는 물의 양이 증가했습니다. 승무원 한 명도 이 사실을 알아챘습니다. 상황은 악화되었고 승무원은 곧 물의 유입을 통제할 수 없게 되었습니다. 이로 인해 중간 프로펠러 샤프트를 통해 메인 기어박스 칸이 침수되는 현상이 발생했습니다.
기동성 확인
로알 아문센과 오토 스베드럽이라는 두 척의 유사한 호위함을 이용해 세 가지 기동성 테스트가 수행되었습니다. 첫 번째 테스트는 바람이 없는 날씨의 고요한 물에서 수행되었으며 기록되지 않았고, 두 번째와 세 번째 테스트는 사고 당일과 매우 유사한 조건에서 수행되었습니다. 표나 수치는 제시하지 않겠지만 결과는 이렇습니다. 충돌 후 호위함은 기동할 수 있었고, 04:07:45에 좌현으로 선회할 때까지 5개의 조타 펌프 중 XNUMX개가 작동하더라도 좌초되는 것을 피하기 위해 XNUMX분이 걸렸습니다.
제습 시스템 테스트
2019년 XNUMX월~XNUMX월에 헬게 잉스타드(즉, 들어올린 후)는 배수 시스템 밸브를 점검하여 개폐 능력을 확인했습니다. 또한 구획 배수가 효과적이지 않은 이유를 확인하기 위해 두 가지 테스트를 실시했습니다. 밸브 검사와 배수 시스템 테스트는 NSIA 담당자가 참석한 가운데 NDMA가 실시했습니다. 아마도 시험 당시 밸브의 상태는 대피 당시와 정확히 같았을 것입니다.
전방 보조 기계실과 추진기실 사이의 밸브 BD-MV015, 후방 엔진실과 주 기어박스실 사이의 밸브 BD-MV046, 후방 발전기실과 후방 주 엔진 사이의 밸브 BD-MV055를 제외한 모든 격리 밸브가 열려 있었습니다. 침수 지역에 위치한 흡입관의 여러 밸브가 닫혔습니다. 예를 들어, 선미 발전기실에는 BD-MV056 밸브, 선미 주 엔진실에는 BD-MV048 밸브, 선두 주 엔진실에는 BD-MV032 밸브가 있습니다.
시험 결과, 제습 시스템의 전반적인 성능이 심각하게 제한되었음이 드러났습니다. 3개의 밸브가 완전히 닫히지 않은 것으로 발견되었습니다.
BD-MV010 – 추진기 실의 흡입(IPMS 시스템은 마이크로 스위치의 잘못된 조정으로 인해 밸브가 닫히는 것에 대한 잘못된 신호를 수신함)
BD-V116 – 음식물 쓰레기 처리실의 수동 흡입 밸브(닫히지 않음)
BD-V027 – 화약 창고의 수동 흡입 밸브(밸브 시트 결함).
결과적으로 시스템은 필요한 진공을 생성하지 못하여 건조 효율이 떨어졌습니다.
제습 시스템 성능 점검
이 시험은 2020년 XNUMX월에 헬게 잉스타드와 유사한 제습 시스템을 갖춘 호위함 토르 헤이에르달에서 실시되었습니다. 이 테스트의 목적은 XNUMX개의 이젝터가 모두 정격 성능으로 작동할 때 시스템의 실제 성능을 비교할 수 있는 데이터를 얻는 것이었습니다. 이 시험은 NDMA가 해군과 협력하여 설계하고 실시했으며 Navantia가 참여했습니다. NSIA는 Aker를 기술 고문으로 고용했습니다. 시험 결과는 기밀 정보로 선언되었습니다.
그러나 Aker는 그들이 분류하지 않았거나 분류하는 것을 잊었다는 결론을 내렸습니다.
관찰된 펌핑 속도는 테스트 목적에 비해 너무 낮았으므로 이 유형의 선박에 대해 확립된 기술적 요구 사항을 준수하지 못했습니다. 편차는 측정 정확도에 기인할 수 없다는 결론을 내리기에 충분했습니다. 감사에서는 일부 밸브를 설정된 위치로 옮길 수 없거나 IPMS에서 원격으로 제어할 수 없다는 결함도 드러났습니다. 이는 시스템이 제대로 관리되지 않았다는 것을 나타내는 심각한 관찰입니다. 실제 상황에서 밸브를 국부적으로 닫거나 여는 것이 불가능하다면 시스템이 작동하지 않거나 작동에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다. IPMS 시스템의 배출기에서 작동하는 매체의 진공 및 압력 측정값과 현장 계측기의 측정값이 서로 일치하지 않아 시스템이 제대로 작동하는지 확실하게 판단할 수 없었습니다. 제어 시스템에는 펌핑 속도를 확인할 수 있는 계측 장치가 없습니다.
2021년 XNUMX월 NSIA는 Navantia로부터 테스트에 대한 답변을 받았는데, 답변에는 제습 시스템이 규정 및 요구 사항에 따라 작동하고 있으며 테스트 결과가 시스템의 실제 성능에 대한 결론을 도출하기에 "충분히 대표적이지 않다"는 내용이 포함되어 있었습니다.
Q-deck의 견고성 확인
2020년(즉, 리프트 이후) 호위함은 문, 해치, 밸브, 그리고 일반적으로 Q 데크의 모든 폐쇄 장치에 대한 누출 테스트를 거쳤습니다. 테스트 전에 문을 검사하고, "정비"하고, 실제로 작동하는지 테스트했습니다. 시험 방법에 대해 언급된 유일한 내용은 선미 침수 깊이에 해당하는 압력을 사용하는 일종의 "물 시험"이었다는 것입니다. 시험 프로그램과 기술은 부록에 기재되어 있는데, 부록이 누락되었습니다. 해당 문서에서는 압력 테스트 결과 누출이 발생한 소나 안테나 도어에 대해서만 언급했습니다. 그러나 소방 호스를 통해 물을 흘려보내는 "표준 테스트"에서는 누출이 발견되지 않았습니다.
NDMA 기술 조사
NDMA 해군 시스템 부서는 이 사건에 대한 기술 조사를 실시했습니다. 대부분의 조사 결과는 기밀로 분류되었으며, 이 주제에 대한 보고서에 부록이 없지만 주요 결론은 여기에서 확인할 수 있습니다.
Связь
통신 점검은 충돌과 좌초 사이의 다리-기관실 제어실과 다리-틸러실 통신에 집중되었습니다. 전원 공급이 중단된 순간을 제외하고 다음 사항이 확인되었습니다.
오디오 장치(AU): 조타 장치실의 AU는 우현 쪽으로 배선된 케이블이 끊어져 작동 상태가 좋지 않았을 가능성이 높습니다. 스티어링 유닛에 있는 AU가 전원 공급을 잃었을 가능성도 배제할 수 없습니다.
음성 전화(SPD): 당사 테스트 결과, 충돌 후 SPD 전화가 작동하지 않았을 가능성이 높은 결함이나 오작동을 감지할 수 없습니다.
조타 장치 및 방향타 제어
04:01:32에 1SB 주 배전반에 전원이 복구되자 LB 조타 장치 펌프 중 하나가 자동으로 가동되었고 호위함은 좌현 방향타를 사용할 수 있었습니다. 04:02:22 이후, 001개의 펌프 중 XNUMX개가 작동했고, 두 개의 방향타도 모두 작동하여 선교에서 조종할 수 있었습니다. IPMS 기록을 조사한 결과, 선택된 Split FU 제어 방법이 작동하지 않는다는 표시는 발견되지 않았습니다. 케이블의 경로와 위치로 인해 LSSSGXNUMX – BRIDGE 연결이 손상되거나 중단되어 오른쪽 드라이브의 NFU 제어 방법이 작동하지 않았을 수 있습니다. 하지만 IPMS 기록만으로는 이 방법이 조향 제어에 선택되었다고 결론 내릴 수 없습니다.
핸들 위치 표시기
PB의 방향타 위치 표시기(선교에 3개, 조타 엔진실에 1개)가 작동하지 않았을 가능성이 매우 높으며, 디스플레이 이미지도 작동하지 않았을 가능성이 큽니다. LB 지표와 관련해서도 작동하지 않는다는 증거는 발견되지 않았습니다.
조향 제어 전신
PB 스티어링 기어의 스티어링 텔레그래프가 작동하지 않았을 가능성이 큽니다. LB 전신도 작동하지 않았다는 증거는 발견되지 않았습니다.
다기능 디스플레이(MFD)
조타 장치실에 있는 MFD에 전원이 공급되지 않아 작동하지 않았습니다. 나머지 디스플레이는 아마도 계속 작동했을 것입니다.
동력 장치
PB 발전소: 사고 후, RTU4112(RTU - 물체와 통신하기 위한 마이크로프로세서 장치, IPMS 시스템의 일부)가 즉시 고장났고, 그 결과 IPMS 시스템을 통한 우현 변속기 프로펠러 제어가 불가능해졌습니다. 따라서 프로펠러는 마지막 알려진 위치인 89% 앞쪽에 머물렀습니다. 호위함을 인양한 후 검사하는 동안 통신선이 끊어진 것이 발견되어 조이스틱이나 백업 방법을 사용하여 선교에서 PB 발전소를 제어하는 것이 불가능했습니다. 피드백 신호도 중단되었기 때문에 충돌 후 유압 펌프가 440V 전원을 공급받았는지 여부를 확인할 수 없습니다. IPMS의 명령 없이도 오른쪽 엔진의 유체 커플링(FC)이 04:26:02에 "열렸습니다".
참고 오래전에 저는 두 개의 주 엔진으로 프로펠러를 감속기어로 구동하는 선박에서 일한 적이 있습니다. 그들은 유압 커플링을 사용하여 기어박스에 연결되었습니다. 이 선박은 얼음 위를 항해할 수 있었고 얼음 위에서 작업할 때는 유압 클러치를 사용했습니다. 프로펠러 날이 얼음에 가하는 충격을 유압 장치로 어떻게든 완화하여 주 엔진으로 전달하지 않았기 때문입니다. 내 기억에 남아있는 것들이 있어서 이렇게 말씀드리겠습니다.
사건 설명에서 결합과 관련하여 '열림'과 '분리'라는 두 가지 용어가 발견되었습니다. Disengage는 "연결 끊김, 연결 끊김" 외에는 다른 해석이 될 수 없습니다. 개방이라는 것은 클러치에서 유압 오일이 방출된다는 것을 의미하는 것 같습니다. 실제로 이것이 없으면 작동할 수 없습니다. 저는 발전소를 시동할 때 작동/해제는 정상적인 절차이고, '개방' 절차는 비상 상황이라고 생각합니다. 운전자의 명령에 따라 수행할 수는 있지만, 주엔진이 정상적으로 작동하고 기어박스에 연결되어 있는 경우에는 이러한 명령을 내려서는 안 됩니다. 저는 얼음 위에서 작업할 때 이런 일이 가끔 발생했던 걸 기억하는데, 그런 정지 후 클러치에 다시 오일을 채워서 켜기까지 시간이 좀 걸렸습니다.
가장 가능성 있는 원인은 주 엔진 제어 시스템에서 발생한 "슬립" 알람(주 엔진과 기어박스 간 속도 차이)이었는데, 이는 속도가 급격히 감소하면서 발생한 것으로 보입니다. 또한 프로펠러 샤프트를 통해 물이 들어온 것이 원인일 가능성도 배제할 수 없습니다.
LB 동력장치: 충돌 직후 좌측 엔진 FC 클러치가 즉시 분리되었습니다. 기술 전문가들은 클러치 분리의 원인이 선박의 접촉에 따른 충격과 진동으로 인해 로컬 제어 스테이션의 마이크로 릴레이가 열리면서 접촉 불량이 발생했을 수 있다고 추정했습니다. FC 커플링도 '열렸고' 검사 결과 이에 대한 이유는 발견되지 않았습니다. 부하 센터 LC5/6이 꺼졌을 때 전원이 차단되면서 두 개의 기어박스 오일 펌프가 모두 멈췄기 때문에 이런 일이 발생했을 수 있습니다. 클러치가 "열리자" 기어박스 구동 펌프도 작동을 멈췄습니다. 04.02.22년 XNUMX월 XNUMX일까지 두 펌프 모두 전기가 공급되지 않았습니다.
LB의 주엔진은 기어박스 2단의 오일 압력 저하로 인해 비상 정지 신호를 받았고 나머지 시간 동안 이 상태를 유지했습니다.
기술적인 조사 결과, 충돌 후 LB의 발전소가 가동되지 못한 이유는 발견되지 않았습니다. 항공모함의 함교와 주엔진을 연결하는 통신선에는 손상이 발견되지 않았습니다. FC 커플링이 '열림' 상태인 이유는 발견되지 않았습니다.
VRS의 제어 시스템
충돌 직후, IPMS 시스템을 통해 다리에서 우현 변속기 프로펠러를 제어하는 것은 정상적이든 백업적이든 불가능했습니다. 남은 유일한 옵션은 선미 발전기실의 현장 지점에서 피치 변경 솔레노이드 밸브에 직접 작용하여 수동 비상 제어를 하는 것이었습니다.
좌측 변속기 프로펠러의 경우, 04:06:21까지 브리지에서 피치 제어를 방해할 만한 이유가 발견되지 않았습니다. 이 시점 이후에 지역 우체국에서 비상 통제가 가능했는지는 불확실하다. 이론적으로는 석유 유통업체가 바닷물에 잠기지 않았다면 이것이 가능했습니다.
LB 나사에 대한 -100% 명령은 Profibus 네트워크(산업 시설을 제어하는 데 유럽에서 널리 사용되는 Siemens 컨트롤러 제어용 네트워크)의 간섭으로 인해 발생했을 수 있습니다. 또한 바닷물이 석유 유통장치에 침투하는 영향도 배제할 수 없습니다.
참고사항: IPMS 데이터를 검토한 Navantia의 결론에 따르면, 제어 가능 피치 프로펠러 날개가 "완전 후진"으로 회전한 원인은 "날개를 후진으로 회전" 신호가 전송된 케이블의 단락 때문일 수 있습니다. 그 결과, 충돌 후 백업 제어 모드가 자동으로 활성화되면 제어 시스템은 현지 비상 포스트에서 계속 눌러진 "후진" 버튼에 해당하는 명령을 수신하게 됩니다. 그러나 NSIA는 이 가정이 조사 결과에 중요하지 않기 때문에 조사하지 않았습니다.
추진기(TH)
정전 후, IPMS 시스템은 추진기를 비상 정지하라는 명령을 기록했습니다. 이 신호는 접지될 때까지 유효했습니다. PU를 시동할 수 없는 데에는 물리적인 이유가 발견되지 않았습니다. 비상 정지 신호를 끄려면 유압 펌프를 수동으로 재시작해야 했습니다. 이는 비슷한 선박에서 실시한 시험을 통해서도 확인되었습니다.
정전 후에는 4개의 주 배전반이 24개의 독립된 구역으로 나뉘고, 제어판의 스위치 Q25/Q24(주전원 및 백업 전원 공급)가 꺼집니다. 사고 후, Q04 스위치는 08:23:04까지 꺼져 있었으며, 그 시간까지 제어 장치를 사용할 수 없었습니다. 하지만 디젤 발전기가 하나만 작동했기 때문에 전력이 부족하여 PU를 사용할 수 없었습니다. 두 번째 발전기는 배가 이미 바위 위에 놓여 있던 오전 13시 51분 2초에 주 배전반에 연결되었습니다. 이렇게 늦게 연결한 이유 중 하나는 전원이 차단된 후 발전기 #XNUMX의 회로 차단기를 수동으로 재설정해야 했기 때문일 수 있습니다. 이 작업을 더 빨리 수행하고 PU를 사용할 수 있게 하는 기술적 제한은 발견되지 않았습니다.
배수 시스템 및 해수 시스템
충돌은 해수의 링 메인에 영향을 미치지 않았는데, 그것이 (충돌이요? 분명히 이것은 측면에 긴 구멍이 생기는 것을 말합니다) 선미 발전기실로 퍼졌습니다. 많은 작은 가지(본선에서 나온 가지)가 손상되었지만, 큰 영향은 미치지 않았습니다. 선미 발전기실의 경우, 손상 정도가 심각해서 시스템을 격리하는 게 훨씬 더 어려울 수 있습니다. 순전히 기술적인 관점에서 보면, 프레임 2에서 구역 3와 90 사이의 격벽에서 시스템의 격리 지점을 더 뒤쪽으로 옮길 수 있었을 것입니다. 이를 통해 해수 시스템을 메인 기어박스 실과 후방 엔진실의 배출기를 작동하기에 충분한 압력으로 유지할 수 있었을 것입니다.
IMF 내부 조사
해군은 이 사건에 대해 자체 조사를 실시했습니다. 이 연구는 주로 불일치 사항과 그 원인을 식별하는 데 중점을 두었으며, 체계적 위험 요소를 식별하는 것을 목표로 했습니다.
이 보고서가 기밀이라는 정보는 없지만, 찾을 수 없습니다. 하지만 발췌한 내용을 읽을 수는 있습니다.
기술적 측면과 디자인
호위함의 동력 시스템에는 몇 가지 중요한 불일치가 있습니다. 시스템의 오작동 및 결함으로 인해 시정 조치 명령이 여러 차례 내려졌습니다. 충돌 전, 호위함은 설계상 허용되는 대로 주 스위치보드를 결합 모드로 항해하고 있었습니다. 그러나 조사 결과, 결합 모드가 충돌 후 정전을 유발하는 주요 요인인 것으로 밝혀졌습니다. 2018년 19분기 말, 헬게 잉스타드는 XNUMX개의 중요한 유지 관리 절차를 완료하지 못했습니다. 그중 XNUMX개에 대한 마감일이 만료되었습니다.
자원 및 인력
여기서 Yandex에 도움을 요청했는데, 언어가 완전히 영어 관료주의적이 되었기 때문입니다.
함대 선박에 인력을 배치하는 일부 기능은 새로운 공석에 따라 선박 자체에 할당됩니다. 최소 승무원 요건과 안전 역량에 대한 문서가 불완전하다는 점과 함께 선박에 적절한 승무원을 배치하는 책임은 실제로 선박의 사령관에게 있습니다.
SAP 도구는 선내의 집단 역량 상황을 지속적으로 모니터링하기 위한 것이 아닙니다.
참고 저는 SAP가 무엇인지 검색하는 데 오랜 시간을 보냈습니다. 보고서의 첫 번째 부분에는 SAP에 대한 언급도 포함되어 있었으며, 고위 장교와 감시 장교, 엔지니어의 업무가 나열되어 있었습니다. 따라서 SAP는 특별 평가 프로그램(Special Assessment Program)의 약자이며, 위험을 평가하기 위해 고안된 거대한 문서로 현대 경영에서 유행하는 용어라고 결론 내릴 수 있습니다. 우리 배에도 사무실의 똑똑한 사람들이 발명한 비슷한 것이 있습니다. 이것은 선장의 선반에 있는 여러 권의 책으로, 배에 도착하면 반드시 읽고 서명해야 합니다. 문서가 크고 자세할수록 나중에 필요할 때 범인을 찾아내는 게 더 쉬워집니다.
해군은 현대 함선을 운영하는 데 필요한 복잡성보다는 승무원과 역량에 대한 절대적인 요구 사항이 적습니다. 운항 안전 및 기내 비상 대응은 주로 노르웨이와 동맹국의 경험에서 얻은 교훈, 동료들의 개인적 지식, 팀의 합동 훈련, 그리고 어느 정도 문서화된 개인 역량을 바탕으로 한 철저하고 문서화된 팀 훈련에 크게 좌우됩니다. 때때로 선박에서는 기대되는 모든 기능을 수행하는 데 필요한 역량이 없는 인력을 고용하는 경우가 있고, 의도적이든 아니든, 무능한 인력이 중요한 안전 기능을 수행하는 경우도 있습니다. 직원이 자주 직위를 바꾸는 관행, 특히 공석이 생길 때마다 채우는 경우 위험이 커집니다.
그리고 여러 페이지가 이 언어로 쓰여있습니다. 전반적으로 SAP의 아이디어는 최대한 성공했지만, 모든 사람이 책임을 져야 합니다. 하지만 순전히 기술적인 발언도 있습니다.
레이다
레이더에 전원을 공급하는 스위치보드가 전원을 잃어 X대역 및 S대역 레이더, 선교와 디스플레이에 있는 우현 방향타 위치 표시기, 항해등이 작동을 멈췄습니다. 이런 경우에 필요한 비상 절차가 따르지 않았습니다.
이 섹션에서는 군함과 관련된 이전 사건을 언급합니다. 1994년 호위함 Oslo의 좌초, 2002년 지뢰찾기함 Orkla의 화재, 2010년 특수 목적 보트 승무원 부상, 2013년 순찰선 Ardenes의 좌초. 동일한 원칙이 분명합니다. 사건 - 사건 조사 - 재발 방지를 위한 권고안 발행. 실제로, 항상 그렇듯이, 그리고 모든 일에서 그렇습니다.
이 시점에서는 잠시 휴식을 취하는 것이 좋을 것 같습니다. 보고서 2부의 분석 및 결론 섹션이 앞으로 남아 있고, 그 다음에는 별도의 3부가 있는데, 매우 짧고 아마 특별한 내용은 없을 것입니다(아직 읽지 못했습니다). 또한 모든 일이 끝난 후 함선과 함장들에게 무슨 일이 일어났는지에 대한 매우 짧은 스토리도 있습니다. 더 많은 내용을 기대하세요.
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