시험 전에 항공기 C-1. 일반보기. 1 월 1940
처음 역사 전투기 JNUMX의 설계 옵션에 대한 논의 기간 인 1933을 참조하십시오. 특히 12 월 XnUMX 공군 책임자 인 Alksnis와의 회의에서 DI-17로 정의 된 2 인용 I-1933 프로젝트가 고려되었습니다. 그 필요성에 대한 의심으로 인해, 그러한 2 인승 차량에 대한 구체적인 결정은 오랫동안 이루어지지 않았다. 이벤트의 개발 단계에서 DI-17에 두 개의 트윈 엔진을 설치하는 옵션이 생겼습니다. 반대 방향으로 두 개의 프로펠러를 회전시켜 하나가되었습니다. 이러한 모터 설치와 관련하여 "기계적 스파크"의 정의가 사용되었습니다. 7 초기에이 주제에 대한 관심이 기록 고속 항공기를 만드는 디자인 작업의 전개와 관련하여 심화되었습니다. 그 결과, 7 모터 공장은 M-1935 엔진 (M-26)의 "기계적 페어링 (mechanical pairing)"개발 과제를 부여 받았다.
작은 탈선의 형태로, 관절 엔진의 바로 그 문제를 설명하는 데 약간의 공간을 투자하는 것이 합리적입니다. 두 개의 엔진을 차례로 하나의 동력 장치에 연결하면 우선 공기 역학적 인 항력을 현저히 감소시킬 수있었습니다. 또한, 수행 된 연구 및 단순한 기본 고려 사항은 설계자에게 동일한 축에 조립되고 반대 방향으로 회전하는 프로펠러의 장점에 대한 아이디어를 제안했습니다. 이러한 스크류의 총 반응 순간은 제로이므로 결과적으로 공기 역학적 보상기가 필요하지 않습니다. 굴곡과 같은 곡선 비행에서는 각 프로펠러의 자이로 스코프 순간이 제거되어 항공기의 기동성이 향상되었습니다. 그런 다음 앞쪽 나사에 의해 뒤틀린 공기 흐름이 뒤쪽 나사에 의해 곧게 펴져 전체 프로펠러 그룹의 효율성을 높일 수있는 가능성이 생겼습니다. 더욱이, 정류 된 흐름은 항공기 자체 주위에 대칭적인 흐름을 제공하여 이륙 및 착륙시 제어 성의 향상을 선호했다.
항공기 "C"의 프로젝트. 승인 된 1937
1937 프로젝트에서 항공기 "C"의 변형.
이러한 이론적 인 고려는 실용적인 증거를 요구했습니다. 그리고 그러한 증거가 곧 나타났습니다. 처음으로 굴절 식 엔진과 동축 프로펠러의 탁월한 성능은 이탈리아 기록 수상 비행기 Mackey - Castoldi M-72 (Macchi MC72)의 승리로 입증되었습니다.
이 항공기는 세계 비행 속도 기록이 종종 설정되는 슈나이더 컵 (Schneider Cup)에 대한 인기있는 국제 대회에 참가하기 위해 특별히 제작되었습니다. 경기의 특색은 그들 만의 수상 비행기의 성능이었고 대다수는 이중 부유 식 기계였습니다. 이 국제 선수권 대회에 참여한 조종사는 바람에 직각으로 이륙을 시작해야했습니다. 단일 프로펠러의 불균형 제트 모멘트로 인해 수레 중 하나가 완전히 잠기 게되어 90 °가 시작시 바람 방향으로 거의 완전히 돌았습니다. 설명 된 기동은 강요 당했고 실행이 복잡하고 상당한 위험이있었습니다. 분명히이 결점은 디자이너 Mario Castoldi가 그의 M-72에 트윈 엔진과 동축 나사를 사용하게 한 동기 중 하나였습니다. 수상 비행기를 만드는 과정에서 수행 된 연구에 따르면 속도가 크게 향상 될 것으로 예상됩니다. 그리고 M-72의 나사 회전은 동기화되지 않았지만 (각 나사는 별도의 엔진에서 회전되어 항상 속도면에서 약간의 차이가있었습니다) 성공을 거두었습니다. 1934의 여름에, 이탈리아의 M-72는 709 km / h의 세계 속력 기록을 세웠다. 그것은 1939까지 계속되었다.
빅토르 페도로 비치 볼크 비비 노프
그러나 소비에트의 문제와 성과에 대한 설명으로 돌아가십시오. 항공. "기계적 커플러"제조를위한 마지막 작업은 라이 빈 스크에서 허가 된 Ispano Suiza 엔진 엔진을 개발하고 소련 지정 M-26으로 생산을 시작한 후에 나타났습니다. 처음에 그들은이 엔진들을 실험 한 후 더 강력한 M-100으로 전환했습니다. 두 경우 모두 소위 대포 엔진이 사용되었습니다. 엔진 샤프트는 속사 건을 설치하기 위해 중공으로 만들어졌습니다.
그래서 두 대의 M-103P 엔진이 동일한 경질 엔진 마운트에 설치되었습니다. 후방 엔진 샤프트는 전방 중공 샤프트를 통과하고 전방 프로펠러를 회전시킨다. 그리고 프론트 엔진이 뒤쪽 프로펠러를 회전 시켰습니다. 스탠드에서의 M-103P 엔진 페어링 테스트는 1936에서 수행되었으며 매우 고무적인 결과를 보였습니다. 그것은 설치를위한 비행기를 만들기로 결정되었고, Bolkhovitinov는 그것을 위해 명령을 받았다.
비행 테스트 전에 항공기 C-1. 1 월 1940.
군사 기술자 인 1 rank 1937의 Viktor Fedorovich Bolkhovitinov는 일련의 DB-A 폭격기를 탄 카자인 항공 공장 124의 수석 설계자였습니다. 새롭고 흥미로운 일을 받아서 기술과 군비에 대한 많은 아이디어가 즉시 나타났습니다. 이것이 디자이너의 제안이 처음 23에 11 월 1937에 제출 된 예비 초안의 형태로 고려 된 이유입니다. 총 4 가지 버전의 항공기가 제안되었습니다.
1. 최대 2200 km 범위의 스카우트.
2. 중간 폭격기.
3. 10 대의 ShKAS 기관총으로 무장 한 공격기. (Mozharovsky와 Venevidov와 협의 한 후, 목표물의 무기와 공격 방법이 변경되었습니다.이 gunsmiths는 트윈 기관총 UltraShKAS를 사용하여 분당 10000 발의 발사 속도를 제안했으며, 스윙 노드에 장착 된 기관총은 지상 폭 25m을 피할 수있었습니다.
4. 적 폭격기와 싸우기 위해 Kondakov가 설계 한 37-mm 건으로 "폭격기"전투기 (BI). 총에는 반대 방향으로 반동의 상호 파괴를 위해 동시에 발사하는 2 개의 배럴이 있었다. 하나의 배럴에서 총알을 껍질로, 다른 하나는 총 무게로 공으로 쐈다. 37-mm 건의 사격 범위는 4 km 였고 충전 및 사수는 유지 보수를 위해 항공기에 탑승했습니다.
이 프로젝트의 토론과 개정 과정에서 Bolkhovitinov 항공기는 단일 ShKAS 기관총의 형태로 방어용 무장을 갖춘 이중 고속 폭격기로 바뀌었다. 꼬리 부분을 효과적으로 보호하기 위해 수직 꼬리가 분리되었습니다. 공세 군단은 날개 (또는 날개 아래)에 2 개의 ShKAS가 있어야했지만 결코 설치되지 않았습니다.
고속 폭격기 "C"는 TTN 공군 1937 g에 따라 설계되었으며,이 요구 사항에 따르면 항공기의 최대 속도는 640 km / h였습니다. 그러나 668 고도에서 5250 km / h 이상을 이론적으로 계산했을 때 낙관적 인 근거가있었습니다. 비행기는 길고 길어진 동체, 작은 날개 및 새로운 고속 BBS 프로파일이있는 작은 지역이있었습니다. 랜딩 속도를 줄이기 위해, 특수 개폐식 플랩 ( "Fowler type"플랩)이 사용되었습니다. 일반적으로 디자인은 가장 진보적 인 디자인을 사용했으며, 동체는 신중하게 만들어지고 잘 조화 된 4 개의 패널 (상단, 하단 및 2면)에서 조립되었습니다. 날개는 매끄러운 깔끔함을 가지고 있었으며 보강 용 내부 주름 형태로 보강재가있었습니다.
항공기 C-1 측면보기입니다. 1 스케일 : 72.
항공기 모델은 Kazan의 16 June 1938로 간주되었으며, 주요 디자이너 Bolkhovitinov의 주요 위치에있었습니다. 그러나 빅토르 페도로 비치 (Viktor Fedorovich)는 곧 모스크바로 이전 할 수 있었고, 디자인 국은 8 월 -9 월 1938로 이전되었으며, 공장 번호 84의 Fotolet 워크샵에 도착한 사람들은 수용되었으며 조만간 Aviation Plant No. 293으로 알려지게되었습니다.
새로운 항공기의 설계 및 건설에 관한 특별 정부 법령에서 가까운 고속 폭격기 (BBS)의 첫 번째 사례는 1939 (12 월 1939)의 두 번째 사본 인 XNUMX (8 월)에서 테스트되었습니다.
임무의 직접 수행자 인 수석 디자이너 Bolkhovitinov와 공장 번호 84 Yarunin의 이사는 항공기에 대한 다음 요구 사항을 충족해야했습니다.
이 항공기의 무기화는 지시 된 ShKAS 기관총과 4 개의 4 - 킬로그램 폭탄을 수용 할 수있는 동체의 1 폭탄 카트리지 AK-100М가 표시되었습니다.
Bolkhovitinov 항공기에 대한 승인 마감일에 따라 항공기 공장 번호 26 (Balandin 및 수석 디자이너 Klimov가 대표 함)는 84 공장의 첫 번째 "쌍"인 103 엔진을 5 June 1939에 전달했으며, 10 8 월 1
C-1와 C-2라는 두 개의 실험 장치를 지었다. 첫 번째 C-1은 1939의 후반부에서 제작되었으며, VISH-103 프로펠러가 장착 된 M-2 엔진이 장착되었습니다. C-1 테스트의 목적은 안정성, 제어 성, 이륙 및 착륙 특성과 같은 비행 성능을 평가하는 것이 었습니다. 또한, 시스템 및 장비를 평가하고, 두 번째 카가 최대 비행 속도에 도달 할 수 있도록 엔진 후드의 내부 및 외부 압력을 결정하는 것이 필요했습니다.
C-1은 1939 말기에 테스트에 들어갔다. 군대에는 특별한 장비가 없었고, 탈착식 스키 착륙 장치에 설치되었다. 첫 비행은 1 월 26에서 1940에서 이루어졌으며 파일럿 B. Kudrin이 날아갔습니다. 3 월의 테스트가 끝나기 전에, 1940는 29 비행을 할 수 있었고, 400 km / h의 최대 속도에 도달했습니다. Kudrin 외에도, Kabanov 조종사는 공군 과학 연구소의 비행에 참여 했으므로 시험은 합작 공장 및 주로서 계산되었습니다. 비행 평가는 상당히 받아 들일 수 있었고 시험 과정에서 발견 된 결함은 거의 없었으며 일상적인 수정은 없었다.
C-1, 풍동 103에서 불어 오기 전에 개발 된 자원이있는 M-1940 장착.
C-1은 모든면에서 항공기가 완벽하게 작동한다는 것을 인정 받았으며 중간 숙련 된 조종사는 조종 기술을 사용할 수 있습니다. 이 기계의 얻어진 시험 결과는 쌍발 엔진 C-2 변형의 비행에 과감하게 착수 할 수있게했다. C-1 보고서의 결론에서, "2 항공기의 시험 종료를 기다리지 않고 필요한 실험을 수행하여 실험용 항공기를 건설하기위한 인발 설비를 준비하기 시작했다"고 전했다.
나중에 첫 번째 실험용 C-1에서 M-103 트윈 엔진이 엔진 수명을 사용하여 설치되었으며,이 설계의 항공기는 Tsagi 풍동에서 본격적인 연구에 사용되었습니다.
3 월 20에서 1940의 첫 번째 기계를 테스트하기 전에, 두 번째 경험이 풍부한 C-2의 비행이 시작되었습니다. 목표는 구체적으로 : "항공기와 군무기의 실제 비행 데이터의 전술 및 기술적 요구 사항 준수 여부를 확인하고이 항공기를 공군에 적용 할 가능성을 평가하는 것" 그 자체로 과제 자체를 정립 한 결과 두 번째 기계가 완벽하게 장비되고 무장되었다는 것을 알 수있었습니다. 조종사 조종실과 항해자 사이의 공간에는 4 FAB-100를 수용 할 수있는 폭탄 만 있었다. 폭탄을 적재하는 작업은 특수 크레인 빔을 사용하여 조종석 캐노피의 개방 부분을 통해 이루어졌습니다. 항공 폭탄의 표시된 내부 배치 외에도 날개 아래의 외부 홀더에 4 개의 FAB-100가 매달린 것으로 가정했습니다.
"Mechanical Spark"M-103 모터.
항해자의 조종실은 바닥과 측면에 유리창이있어 시야를 개선하기 위해 모든 주요 항법 장비, 시야, 폭탄 처리기, RSB 라디오 방송국을 갖추고있었습니다. 항해자의 오두막 바로 뒤에 AFA-1 카메라가있었습니다. 승무원 객실 예약에는 없었습니다.
C-2에는 103 전원이 장착 된 두 개의 트윈 M-960P 엔진이 장착되었습니다. c. propellers와 4000 m 높이에서 - automata VISH - KB 공군. 제트 형 엔진의 배기 파이프는 용접 된 매니 폴드 형태로 만들어졌으며 3 개의 실린더에서 배기 가스가 합쳐졌습니다. 가스 탱크는 보호되지 않으며 총 용량이 660 l이며 동체에 배치 된 3 개의 탱크의 양과 엔진 바로 뒤에 있습니다. 두 엔진의 냉각 용 라디에이터는 동체 아래의 단일 유닛에 배치되었습니다. 여기, 물 방열기를 가진 동일한 터널 안에, 2 개의 원통형 8 인치 기름 방열기가 있었다. 항공기에서 돌출되어있는이 "수염"의 뒷면에는 모든 라디에이터의 냉각을 조절할 수있는 이동식 도어가 장착되어있었습니다.
항공기에 대한 간단한 설명을 보완하려면 장치의 기능과 관련된 세부 사항이 있어야합니다. 날개는 4 개의 매듭 (caisson type design)이라 불리는 동체와 연결되어 있었으며, 양말과 꼬리는 중앙 부분에 붙어있는 뾰족한 부분으로 분리 할 수있었습니다. 테일 스태빌라이저는 움직이기 쉽고 조종실의 핸들을 사용하여 비행 중에 시프트 컨트롤을 수행 할 수 있습니다. 꼬리 어셈블리의 디자인은 날개의 디자인과 유사합니다.
첫 번째 비행 직후에 시작된 두 번째 "C"항공기의 주 시험은 25 1940 (항공기 연구소) 대령, A. I. Kabanov 대령, P I. Nikitin 항해사의 비행을 계속했습니다. 비행 중이 승무원은 계산 된 고도에서 570 km / h의 최대 속도에 도달했습니다.
C-2의 비행 평가는 일반적으로 긍정적이었고 조종 제어가 간단하고 매우 쉽다는 것이 인정되었습니다. 비행기는 최대 비행 속도, 계획, 오르기 및 회전까지 모든 비행 모드의 방향타에 잘 들었습니다. 그러나 항공기의 이륙 및 착륙 특성이 급격히 나 빠지면서 (첫 번째 기계의 171 kg / m2, 증가 된 비행 체중으로 인해 246 kg / m2) 날개의 높은 고유 하중이 급격히 악화되었습니다. 200 km / h의 속도로 이탈 한 후 그는 천천히 300 - 310 km / h의 가장 유리한 상승 속도로 가속했다. NII VVS 비행장을 둘러싼 숲은 발사 지점에서 2 킬로미터 떨어진 지점에 있었지만 비행기가 출발 할 때 나무 꼭대기를 문자 그대로 지나쳤습니다. 날개 달기 능력을 높이고 항공기의 비행 속도를 줄이기로되어있는 Fowler 플랩을 가능한 한 효율적으로 사용하려는 시도는 명백한 긍정적 인 결과를 가져 오지 않고 버려졌습니다.
상륙은 결코 어렵지 않았습니다. C-2은 240 km / h의 속도로 완전히 열린 플랩으로 계획되어 빠르게 착륙하고 속도가 불안정 해졌습니다. 테스터의 증언에 따르면 신형 항공기의 복잡한 이륙 및 착륙 특성으로 인해 우수한 자격을 갖춘 조종사 만 이용할 수있었습니다. 그의 또 다른 단점은 너무 긴 코로 간주되어 조종사가 표적에 들어갈 때 개요를 얻는 것을 어렵게 만듭니다. 네비게이터에서 유약에 기름을 뿌리고 이륙하는 동안 먼지와 흙으로 덮인 사실로 인해 하향식보기가 방해받습니다. 개방 캐노피를 통해 폭탄을 적재하는 것은 불편한 것으로 판명되었습니다.
비행 테스트 전에 항공기 C-2. 봄 1940.
C-2의 시험 결과에 따르면 570 km / h에 도달 한 최대 속도가 70 km / h보다 낮고 165-168 km / h의 착륙 속도가 너무 빠르다고 판단되어 비행 범위가 700 km 대신 1200 km보다 작았으며위원회의 결정에 따라 국방 위의 모든 이유들로 C 비행기는 상태 테스트를 견디지 못했지만 "C 비행기는 드래그를 증가시키지 않고 프로펠러 그룹의 힘을 증가시키는 문제를 해결하기위한 연합에서 최초의 실험용 항공기이며이 작업은 설계자가 거의 해결했습니다 . 성공적으로 하나의 유닛에 두 엔진의 조합은 나사를 밀고있는 전투기와 정상적인 트윈 엔진 방식의 폭격기에 사용될 수 있습니다. 적 570 m 고도에서 4600 km / h의 최대 속도와 그것의 상승 가능성을 고려하고 항공기가 주 시험을 견딜 수없는 결함을 제거 할 가능성을 고려할 때 적 육군 공군 연구소는 이륙 및 착륙 특성을 먼저 개선 한 다음 다시 표시해야한다고 생각합니다 2 월 1 1941을위한 공군 과학 연구 기관에서 통제 테스트를위한 항공기.
Tsagi와 CIAM에서 다음 작업을 수행 할 필요가 있다고 생각하십시오.
1. 동축 나사의 특성을 확인하십시오.
2. 일반적인 모터 마운트에서 트윈 모터의 최적 작동 조건을 보여줍니다. "
따라서 항공기 "C"의 설계, 건설 및 시험은 긍정적 인 사실로 인식되었습니다. 설계 값과 비교하여 시험에 기록 된 항공기의 특성은 다음과 같다.
트윈 엔진 및 동축 프로펠러가 장착 된 항공기의 역사는 계속 될 수있었습니다. 그런 발전소의 아이디어가 이미 눈에 띄는 배급을 받았으며 많은 디자이너들이 관심을 가지고 보았다고 말하기에 충분합니다. 1934의 첫 번째 제품 중 하나는 플라잉 보트 CAM-1940의 설계에서 19이 동축 프로펠러를 사용하는 비행 시그마 삼각형 인 디자이너 Alexander Moskalev에서 사용하는 것이 었습니다. M-105 엔진의 "기계적 스파크"는 4 기의 전투기 Konstantin Tairov OKO-9의 프로젝트에서 핵심 요소 였고 Alexander Arkhangelsky는 자신의 항공기 인 "T"공격기의 설계에서 동축 프로펠러의 사용에 의존했습니다.
2의 C-15, 1940 테스트가 시작되기 전에도 항공기 설계자 인 G. M. Beriev는 수력 전기 장치 개발 전문 업체였으며 고속 항공기 B-10 프로젝트를 통해 항공기 산업 인민위원회에 회부했습니다. 제시된 초안 디자인에서 B-10는 전투기 - 요격기 또는 잠수함 폭격기로 정의되었습니다. 두 대들보의 nizkoplan 계획에 따라 수행 된이 비행기는 코를 지원하는 3 륜 섀시, 층류 프로파일을 지닌 NACA 23012 윙, 동축 4 블레이드 프로펠러를 밀어내는 트윈 M-107 엔진 등 많은 독창적 인 제안을 수행했습니다. Beriev KB에서 계산 된 바에 따르면 신형 B-10는 818 km / h까지의 최대 비행 속도를 제공 할 수 있습니다.
C-1의 파울러 형 플랩.
C-2 항공기 조종사의 조종석과 네비게이터의 랜턴. 지옥에서 승무원으로의 착륙 / 비행을 위해 반 시프트 위치에 있습니다.
B-10의 나머지 디자인 특성은 다음과 같습니다.
B-10 프로젝트는 적군 군 항공 공급 총국 (GUAS KA)에서 고려되었습니다. 결론적으로 항공기는 매우 현실적이며 1941 계획에 포함될 수 있지만 B-10은 유망한 수력 발전소를 개발함으로써 Beriev Design Bureau의 과중한 작업으로 인해 Bolkhovitinov에게 위임 할 것을 제안했습니다.
C-2의 중간 전투 컴 파트먼트에로드 폭탄로드 데모. 1940
3 월 18에서 1940의 정부 결정에 따라 B-10에 대한 추가 작업이 Bolkhovitinov에게 맡겨졌고, "I"라는 명칭이 그의 디자인 국에 지명되었습니다. A. M. Isaev는 항공기를 이끌도록 임명되었습니다.
스케치 프로젝트 "I"는 NCAA 전문가위원회에 제출되었으며 21 September 1940에 의해 승인되었습니다. 전체적으로이 프로젝트는 Berium B-10를 연상 시켰지 만 엔진은 M-105 (실제)로 가정되었지만 날개 면적은 20 제곱으로 축소되었습니다. m, 최대 속도는 675 km / h로 가정했다. 미래에 개발자들은 여전히 M-107에 중점을 두었고 그의 "Sparky"를 만드는 임무는 Rybinsk 모터 플랜트에 위임되었습니다.
"I"프로젝트의 개발은 1941의 봄까지 진행되었으며, 주로 "C"항공기에 사용 된 건설 및 기술 방법이 사용되었습니다. 동시에 많은 새로운 것들이있었습니다. 특히, 그들은 4 mm까지의 피부 두께를 가진 전자로 만들어진 연료 탱크 인 날개를 사용했습니다. 전자 자체의 생산 기술, 그로부터 부품을 제조하는 방법 등이 모두 마스터되었습니다.
이 비행기는 이미 건축을 시작했지만 얼마 지나지 않아 여러 가지 실험적 및 실험적 전개를위한 일련의 정부 결정을 따랐습니다. Bolkhovitinov가 디자인 한 쌍둥이 M-107 엔진을 장착 한 전투기 폭격기 제조를 중단 한 결정은 3 월 21에서 1941가 뒤를이었다.
Bolkhovitinov의 April 25의 1941가 Engine Building Balandin의 항공 산업부 차관과 만나기 위해 소집되었다는 것이 이미 이미 언급되었습니다. 공장 관리자 번호 26 Lavrentiev와 엔진 디자이너 Klimov가 참석했습니다. 그 이유는 엔진이 M-107 기계식 스파크를 만드는 것을 거부했기 때문입니다. 그들의 견해로는 가까운 장래에 그러한 발전소를 만드는 것이 비현실적으로 보였다. M-107은 매우 원시적이었고 완성되지 않았기 때문에 작업 회전에서 긴 샤프트를 설치할 때 구조물의 파괴를 초래할 수있는 위험한 공진 현상이 발생한다고 믿었습니다.
사실, 엔진은 장기적인 관점에서 원래 개발을 줄이기위한 많은 권장 사항을 받았습니다. 또한 Rybinsk의 모터 플랜트는 직렬 제품 생산을위한 대규모 계획을 수립했으며, 여기에서 일련의 M-105, 숙련 된 M-107 및 M-120의 복잡하고 힘든 세분화가 계속되었습니다.
Bolkhovitinov는 "달콤한 알약"으로서 다른 국내 엔진을 선택하고 자신의 프로젝트를 재 작업하도록 제안 받았다. 디젤 M-40가 선정되었으며, 특히 무거운 D- 폭격기가 설계되었습니다. 디젤 엔진을 프로젝트 "I"에 적용하려는 시도는 효과가없는 것으로 보입니다. 그러나 입증 된 항공기 "C"계획으로 돌아갈 수 있었지만 단일 엔진 버전에서 가능했습니다. Bolkhovitinov는 정부에 보내는 편지에서 이렇게 썼다 : "나는 당신에게 I 비행기 대신에 요금을 부탁한다. M-40이있는 단일 엔진 비행기는 이전에 건설 된 기계"C "에 기초하여 그것을 준다. оружиеV. 스탈린 ( "C"를 조사한 스탈린은 프로펠러의 회전 디스크를 통해 항공기가 앞으로 발사되도록 요구했다고한다.) - M. М.). "
1941 가을에 V. F. Bolkhovitinov의 KB-293이 Urals로 대피했습니다. Urals에서는 BI 로켓 비행기의 개선에 관한 서사시가 시작되었습니다. 전쟁 전 폭탄 테러범들의 프로젝트 중 어느 것도 논리적 결론에 도달하지 못했습니다.
항공기 "C"의 주요 특징
| 이름 | 전체 길이, m | 윙 스팬, m | 윙 영역, m2 | 비행 체중, kg | 윙 하중 kg / m2 | 최대 속도 km / h |
| 계획 | 13,05 | 11,4 | 23,1 | - | - | 640 |
| C-1 | 12,816 | 12,21 | 23,428 | 4000 | 171 | 400 |
| C-2 | 12,816 | 11,30 | 22,9 | 5652 | 246 | 570 |