날개 달린 "스파르타 크". 2 장. 추가
16 년 1940 월 2 일 (즉, S-XNUMX 테스트가 시작되기 전에도) 비행 수상 비행기 제작을 전문으로하는 디자이너 Beriev는 B-10 고속 항공기의 설계로 항공 산업의 인민위원회를 해결합니다. 제시된 초안 설계에서 B-10은 전투기 요격기 또는 급강하 폭격기로 정의되었으며, 23012 빔 저 날개 계획에 따라 수행 된 항공기는 많은 혁신을 수행했습니다. 나사. B-107의 계산에 따르면 최대 속도는 10km / h입니다.
새로운 고속 요격기 전투기 Beriev의 나머지 계산 된 특성은 다음과 같습니다.
길이 (m) ..................................... 11,260
윙스 팬 (m) ..............., ................ 13,0
윙 영역 | m-] .............................. 26,0
비행 체중 | kg] ............................... 5870
실용적인 천장 | m) ...................... 10000
비행 거리 (km) ........................... 1000
B-10 프로젝트는 적군 군 항공 공급 총괄 (GULS KA)에서 고려되었습니다. 결론적으로 항공기는 매우 현실적이었고 개발은 1941 계획에 포함될 수 있다고 말했지만, Beriev Design Bureau의 과중한 업무량으로 유망한 수력 발전 장치의 개발로 B-10에 대한 작업을 Bolkhovitinov에게 위탁하는 것이 제안되었습니다. 후자는 이미 비슷한 주제로 전문화되어있다.
3 월 18에서 1940에 대한 정부의 결정에 따라 B-10에 대한 추가 작업이 Bolkhovitinov에게 맡겨졌고, 그의 디자인 국에서 그는 "I"라는 호칭을 받았고, AM Isaev는 항공기의 중재자로 임명되었습니다.
프로젝트 "I"초안은 NCAA 전문가위원회에 제출되었으며 9 월 21 1940 g에서 승인되었습니다. 일반적으로 프로젝트는 Berium B-10을 연상시킵니다. 그러나 엔진은 M-105 (좀더 현실적인)라고 여겨졌 고 날개 면적은 20 sq.m로 축소되었으며 최대 속도는 675 km / h로 가정되었습니다. 나중에 그들은 여전히 VI-107에 맞춰졌으며 Sparky를 만드는 작업은 Rybinsk Engine Plant No. 26.
"I"의 개발은 1941의 봄까지 진행되었으며, 주로 "C"항공기에 사용 된 건설이 사용되었습니다. 동시에 많은 새로운 것들이있었습니다. 특히 펜더 - 연료 탱크는 4 mm까지의 스킨 두께로 전자로 만들어집니다. 전자의 생산 기술, 그로부터 부품을 생산하는 방법 등이 마스터되었습니다. 비행기는 이미 건설으로 시작되었습니다. 갑자기 4 월 25 1041에서 Bolkhovitinov가 Engine Balandinu의 항공기 산업 부장관, XXUMX Lavrentiev 공장장 및 엔진 설계사 Klimov와 만나기 위해 소집되었습니다.
전화의 이유는 "기계 양방향"M-107 엔진의 거부 때문이었습니다. 그들의 견해로는 가까운 장래에 그러한 발전소를 만드는 것이 거의 현실적이지 않은 것으로 보였다. M-107 매우 원시적이었고 커밋되지 않았기 때문에 긴 축을 설치할 때이 초고 장력 엔진에서 작동하는 회전에서 구조적 실패로 이어질 수있는 위험한 공진 현상이 발생할 수 있다고 믿었습니다.
또한 엔진에는 직렬 제품 생산을위한 거대한 계획이 있었으며 엔진 M-105, M-107, M-120의 복잡한 정제가있었습니다.
Bolkhopiti-Povu는 "달콤한 피임약"으로 국가에서 사용할 수있는 엔진을 선택하고 프로젝트를 재 작업하도록 제안했습니다. 제안 된 것 중에는 디젤 M-40가있었습니다. 지금까지는 기즈모 만의 비밀. 여기 계약 당사자들이 그만두고 멈췄다. M-40도 아직 끝나지 않았지만 무겁지 만 같은 종류의 가솔린 엔진과 비교했을 때 절반의 연료를 소비했습니다.
디젤 엔진을 프로젝트 "I"에 적용하려는 시도는 그리 성공적이지 못했습니다. 그 결과, Bolkhovitinov는 "C"유형의 구식 체계로 돌아갔습니다. 정부에 보내는 편지에 그는 다음과 같이 썼습니다.
"... 나는 비행기 대신"I "... 이전에 제작 된 기계"C "에 기초하여 M-40이 장착 된 단일 엔진 비행기 대신 저에게 요금을 부탁합니다. оружие조셉 스탈린 (Joseph Stalin)의 소원에 따라 나사를 쏘아서 (스탈린은 "C"를 검사하면서 "스크류 디스크의 앞쪽에서 불을 지켜라."- MM) "라고 말했다.
이 새로운 프로젝트는 더 이상 구현되지 않았고 이름조차 없다고 알려져 있습니다. 그러나 이것은 단일 핀 꼬리와 함께 절대적으로 정상적인 구성표를 가진 타자기 일 것이라고 추정했습니다. 예비 추정에 따르면, 차량의 속도는 NTKAH 뒤쪽에 5 Я5 km / hpa 7000 m, 폭탄 500 kg, 범위 1200 km, 무장 2x12,7 mm이었다.
동시에 Bolkhovitinov는 4 기의 엔진 폭격기 "D"프로젝트를 제안했는데, 주요 특징은 M-40 디젤 엔진을 연달아 배치하는 것이었다. 그러나 폭격기에 대한 작업은 전쟁 발발로 인해 중단되었다.
1941 가을에 Bolkhovitipov Design Bureau (KB-293)가 Fotolot 워크샵의 기지 인 Sverdlovsk 근처의 Bilimbay 마을로 대피했습니다. 그것은 KB V.F에있었습니다. Bolkhoviti-Nova는 BI-1 로켓 전투기를 제작하는 서사를 펼쳤습니다. 항공기가 Bereznyak과 Isaev의 저자의 대문자로 "BI"라는 명칭을 받았지만, 많은 사람들은 BI 지수를 "Bolkhovitinov의 전투기"로 지속적으로 해독했습니다.
결론
중요한 요지 역사 "C"는 항공기가 전세계 항공 개발 과정의 일부로 외관을 완전히 보여준 것으로 보이며 소련에서는 트윈 엔진과 동축 프로펠러가 장착 된 최초의 비행 기계가되었습니다. 기술 된 모든 사건은 대부분의 항공 전문가를위한 피스톤 엔진으로 항공기의 비행 속도를 더 높이는 한계가 최종적으로 결정된 1930-s의 끝에서 발생했습니다. 프로펠러 직경의 기존 설계 제한으로 엔진 출력이 증가하고 높이가 높아짐에 따라 프로펠러 날개의 수와 작업 표면이 증가해야했습니다. 가장 효율적인 프로펠러의 모든 가능한 변종 중에서 설계자는 동축 프로펠러의 관심을 끌기 시작했습니다. 소련에서는이 지역의 연구가 쓰가 (Tsagi)에서 수행되었으며 결과는 1941의 중간에 처음 출판되었습니다.
1. 큰 상대 이동 (스크류의 큰 스텝, 즉, 큰 스텝은 고속 비행 속도에 대응함)에 대한 동축 스크류의 효율은 단일 조합 스크류 중 하나의 효율보다 2-4 % 더 높다.
2. 이륙 모드에서 블레이드의 설치 각도가 35 ° 미만이면 동축 나사의 효율이 단일 나사의 효율보다 약간 적습니다. 역률 값이 증가하면 이륙 모드에서의 동축 프로펠러 추력은 동등한 코팅을 가진 단일 프로펠러보다 더 큽니다 (후자의 용어는 한 프로펠러 또는 프로펠러 시스템의 작업 표면으로 간단하게 이해 될 수 있습니다).
3. 최대 효율에 도달했을 때 앞뒤 나사의 동력이 같아 지도록하려면 뒤쪽 프로펠러 블레이드의 설치 각도가 앞면 나사의 설치 각도보다 1 - 1,5 ° 작아야합니다.
4. 조합 고려 사항 (블레이드의 너비 이내)에서 허용되는 범위 내에서 조합 나사 사이의 거리 변화는 효율 값에 현저한 영향을 미치지 않습니다. "
불행하게도 전쟁 중 소련 항공기 제조업체가 실시한 조사를 실제로 사용할 수 없었습니다. 완성 된 후에 독일의 1941-45 기간 동안 독일의 소장 자료와 거의 일치하는 DVL 풍동의 동축 프로펠러에 대한 광범위한 연구가 수행 되었음이 알려졌습니다. 그러나 아시다시피 독일인도 동축 나사를 실제 생활에 적용 할 시간이 없었습니다.
제 2 차 세계 대전 중, 항공기 피스톤 엔진의 동력이 2000로 증가했을 때. c. 그리고 더 많이, 동축의 프로펠러의 설치는 영국과 미국에서 오히려 활발히 사용되기 시작했다.
영국 회사 인 Rothol은 1942에서 동축 나사가있는 발전소의 실험용 원형을 제작하여 전쟁이 끝날 때 Sifire 전투기를 장착했습니다. MB-5와 Hawker "Tornado"와 같은 다른 숙련 된 전투기에서도 비슷한 설치가 성공적으로 수행되었습니다.
미국에서는 동일한 기간 동안 경험 많은 XP-75, XF-14C 및 XB-42 전투기에서 동축 프로펠러가 사용되었습니다. 그러나 성공은 지연되었습니다. 훨씬 더 빠른 비행 속도를 약속하는 가스 터빈 엔진의 승리로 인해 일반적으로 프로펠러를 사용할 가능성이 크게 줄어 들었습니다.
여전히 반대 방향으로 회전하는 프로펠러가 사용되었습니다. A. N. Tupolev의 디자인 국장 인 1950 초반에 높은 속도를 유지하면서 비행 거리를 늘리려고 전략 폭격기 Tu-95이 만들었습니다. 이 뛰어난 장비는 나중에 Tu-114 승객으로 변형되었으며 이후 수정 된 Tu-142 전투기로 날아갑니다. Nu Kuznetsov가 설계 한 Tu-95 (Tu-142) 네 개의 NK-12 엔진에 설치되어 15 000 X 전원을 개발합니다. c. 각각 동축 프로펠러를 회전시킵니다. 강력한 추진 시스템은 이러한 나사와 함께 Tu-95가 공장 테스트 중 900 km / h 이상의 비행 속도를 달성 할 수있게 해주었습니다.이 속도는 지금까지 공중으로 날아간 모든 프로펠러 항공기의 속도를 초과합니다.
폭탄이없는 화물칸과 X-NUMX- 카트리지 AK-4M.
크레인으로 폭탄을 화물칸에 적재합니다.
택시의 등불은 닫히고 화물칸의 랜턴은 폭탄을 넣고 내릴 수 있도록 열립니다.
새로운 고속 요격기 전투기 Beriev의 나머지 계산 된 특성은 다음과 같습니다.
길이 (m) ..................................... 11,260
윙스 팬 (m) ..............., ................ 13,0
윙 영역 | m-] .............................. 26,0
비행 체중 | kg] ............................... 5870
실용적인 천장 | m) ...................... 10000
비행 거리 (km) ........................... 1000
B-10 프로젝트는 적군 군 항공 공급 총괄 (GULS KA)에서 고려되었습니다. 결론적으로 항공기는 매우 현실적이었고 개발은 1941 계획에 포함될 수 있다고 말했지만, Beriev Design Bureau의 과중한 업무량으로 유망한 수력 발전 장치의 개발로 B-10에 대한 작업을 Bolkhovitinov에게 위탁하는 것이 제안되었습니다. 후자는 이미 비슷한 주제로 전문화되어있다.
3 월 18에서 1940에 대한 정부의 결정에 따라 B-10에 대한 추가 작업이 Bolkhovitinov에게 맡겨졌고, 그의 디자인 국에서 그는 "I"라는 호칭을 받았고, AM Isaev는 항공기의 중재자로 임명되었습니다.
프로젝트 "I"초안은 NCAA 전문가위원회에 제출되었으며 9 월 21 1940 g에서 승인되었습니다. 일반적으로 프로젝트는 Berium B-10을 연상시킵니다. 그러나 엔진은 M-105 (좀더 현실적인)라고 여겨졌 고 날개 면적은 20 sq.m로 축소되었으며 최대 속도는 675 km / h로 가정되었습니다. 나중에 그들은 여전히 VI-107에 맞춰졌으며 Sparky를 만드는 작업은 Rybinsk Engine Plant No. 26.
"I"의 개발은 1941의 봄까지 진행되었으며, 주로 "C"항공기에 사용 된 건설이 사용되었습니다. 동시에 많은 새로운 것들이있었습니다. 특히 펜더 - 연료 탱크는 4 mm까지의 스킨 두께로 전자로 만들어집니다. 전자의 생산 기술, 그로부터 부품을 생산하는 방법 등이 마스터되었습니다. 비행기는 이미 건설으로 시작되었습니다. 갑자기 4 월 25 1041에서 Bolkhovitinov가 Engine Balandinu의 항공기 산업 부장관, XXUMX Lavrentiev 공장장 및 엔진 설계사 Klimov와 만나기 위해 소집되었습니다.
전화의 이유는 "기계 양방향"M-107 엔진의 거부 때문이었습니다. 그들의 견해로는 가까운 장래에 그러한 발전소를 만드는 것이 거의 현실적이지 않은 것으로 보였다. M-107 매우 원시적이었고 커밋되지 않았기 때문에 긴 축을 설치할 때이 초고 장력 엔진에서 작동하는 회전에서 구조적 실패로 이어질 수있는 위험한 공진 현상이 발생할 수 있다고 믿었습니다.
또한 엔진에는 직렬 제품 생산을위한 거대한 계획이 있었으며 엔진 M-105, M-107, M-120의 복잡한 정제가있었습니다.
Bolkhopiti-Povu는 "달콤한 피임약"으로 국가에서 사용할 수있는 엔진을 선택하고 프로젝트를 재 작업하도록 제안했습니다. 제안 된 것 중에는 디젤 M-40가있었습니다. 지금까지는 기즈모 만의 비밀. 여기 계약 당사자들이 그만두고 멈췄다. M-40도 아직 끝나지 않았지만 무겁지 만 같은 종류의 가솔린 엔진과 비교했을 때 절반의 연료를 소비했습니다.
디젤 엔진을 프로젝트 "I"에 적용하려는 시도는 그리 성공적이지 못했습니다. 그 결과, Bolkhovitinov는 "C"유형의 구식 체계로 돌아갔습니다. 정부에 보내는 편지에 그는 다음과 같이 썼습니다.
"... 나는 비행기 대신"I "... 이전에 제작 된 기계"C "에 기초하여 M-40이 장착 된 단일 엔진 비행기 대신 저에게 요금을 부탁합니다. оружие조셉 스탈린 (Joseph Stalin)의 소원에 따라 나사를 쏘아서 (스탈린은 "C"를 검사하면서 "스크류 디스크의 앞쪽에서 불을 지켜라."- MM) "라고 말했다.
이 새로운 프로젝트는 더 이상 구현되지 않았고 이름조차 없다고 알려져 있습니다. 그러나 이것은 단일 핀 꼬리와 함께 절대적으로 정상적인 구성표를 가진 타자기 일 것이라고 추정했습니다. 예비 추정에 따르면, 차량의 속도는 NTKAH 뒤쪽에 5 Я5 km / hpa 7000 m, 폭탄 500 kg, 범위 1200 km, 무장 2x12,7 mm이었다.
측면 및 전면에서 C-2 항공기 엔진 설치보기
프로젝트 항공기 B-10. 1940.
파일럿 C-2의 계기판.
라디에이터의 종류는 물과 공기 - 오일.
C-2 조종실의 오른쪽에있는 계기 및 제어 장치의 위치.
C-2 조종석의 왼쪽에있는 계기 및 제어 장치의 위치.
동시에 Bolkhovitinov는 4 기의 엔진 폭격기 "D"프로젝트를 제안했는데, 주요 특징은 M-40 디젤 엔진을 연달아 배치하는 것이었다. 그러나 폭격기에 대한 작업은 전쟁 발발로 인해 중단되었다.
1941 가을에 Bolkhovitipov Design Bureau (KB-293)가 Fotolot 워크샵의 기지 인 Sverdlovsk 근처의 Bilimbay 마을로 대피했습니다. 그것은 KB V.F에있었습니다. Bolkhoviti-Nova는 BI-1 로켓 전투기를 제작하는 서사를 펼쳤습니다. 항공기가 Bereznyak과 Isaev의 저자의 대문자로 "BI"라는 명칭을 받았지만, 많은 사람들은 BI 지수를 "Bolkhovitinov의 전투기"로 지속적으로 해독했습니다.
꼬리와 신품 바퀴 바퀴를 입력하십시오.
피벗 방어기 총 ShKAS를 비행기에서 봅니다.
섀시의 청소 및 분리를위한 휠과 메커니즘이있는 다리.
결론
중요한 요지 역사 "C"는 항공기가 전세계 항공 개발 과정의 일부로 외관을 완전히 보여준 것으로 보이며 소련에서는 트윈 엔진과 동축 프로펠러가 장착 된 최초의 비행 기계가되었습니다. 기술 된 모든 사건은 대부분의 항공 전문가를위한 피스톤 엔진으로 항공기의 비행 속도를 더 높이는 한계가 최종적으로 결정된 1930-s의 끝에서 발생했습니다. 프로펠러 직경의 기존 설계 제한으로 엔진 출력이 증가하고 높이가 높아짐에 따라 프로펠러 날개의 수와 작업 표면이 증가해야했습니다. 가장 효율적인 프로펠러의 모든 가능한 변종 중에서 설계자는 동축 프로펠러의 관심을 끌기 시작했습니다. 소련에서는이 지역의 연구가 쓰가 (Tsagi)에서 수행되었으며 결과는 1941의 중간에 처음 출판되었습니다.
1. 큰 상대 이동 (스크류의 큰 스텝, 즉, 큰 스텝은 고속 비행 속도에 대응함)에 대한 동축 스크류의 효율은 단일 조합 스크류 중 하나의 효율보다 2-4 % 더 높다.
2. 이륙 모드에서 블레이드의 설치 각도가 35 ° 미만이면 동축 나사의 효율이 단일 나사의 효율보다 약간 적습니다. 역률 값이 증가하면 이륙 모드에서의 동축 프로펠러 추력은 동등한 코팅을 가진 단일 프로펠러보다 더 큽니다 (후자의 용어는 한 프로펠러 또는 프로펠러 시스템의 작업 표면으로 간단하게 이해 될 수 있습니다).
3. 최대 효율에 도달했을 때 앞뒤 나사의 동력이 같아 지도록하려면 뒤쪽 프로펠러 블레이드의 설치 각도가 앞면 나사의 설치 각도보다 1 - 1,5 ° 작아야합니다.
4. 조합 고려 사항 (블레이드의 너비 이내)에서 허용되는 범위 내에서 조합 나사 사이의 거리 변화는 효율 값에 현저한 영향을 미치지 않습니다. "
불행하게도 전쟁 중 소련 항공기 제조업체가 실시한 조사를 실제로 사용할 수 없었습니다. 완성 된 후에 독일의 1941-45 기간 동안 독일의 소장 자료와 거의 일치하는 DVL 풍동의 동축 프로펠러에 대한 광범위한 연구가 수행 되었음이 알려졌습니다. 그러나 아시다시피 독일인도 동축 나사를 실제 생활에 적용 할 시간이 없었습니다.
제 2 차 세계 대전 중, 항공기 피스톤 엔진의 동력이 2000로 증가했을 때. c. 그리고 더 많이, 동축의 프로펠러의 설치는 영국과 미국에서 오히려 활발히 사용되기 시작했다.
영국 회사 인 Rothol은 1942에서 동축 나사가있는 발전소의 실험용 원형을 제작하여 전쟁이 끝날 때 Sifire 전투기를 장착했습니다. MB-5와 Hawker "Tornado"와 같은 다른 숙련 된 전투기에서도 비슷한 설치가 성공적으로 수행되었습니다.
미국에서는 동일한 기간 동안 경험 많은 XP-75, XF-14C 및 XB-42 전투기에서 동축 프로펠러가 사용되었습니다. 그러나 성공은 지연되었습니다. 훨씬 더 빠른 비행 속도를 약속하는 가스 터빈 엔진의 승리로 인해 일반적으로 프로펠러를 사용할 가능성이 크게 줄어 들었습니다.
여전히 반대 방향으로 회전하는 프로펠러가 사용되었습니다. A. N. Tupolev의 디자인 국장 인 1950 초반에 높은 속도를 유지하면서 비행 거리를 늘리려고 전략 폭격기 Tu-95이 만들었습니다. 이 뛰어난 장비는 나중에 Tu-114 승객으로 변형되었으며 이후 수정 된 Tu-142 전투기로 날아갑니다. Nu Kuznetsov가 설계 한 Tu-95 (Tu-142) 네 개의 NK-12 엔진에 설치되어 15 000 X 전원을 개발합니다. c. 각각 동축 프로펠러를 회전시킵니다. 강력한 추진 시스템은 이러한 나사와 함께 Tu-95가 공장 테스트 중 900 km / h 이상의 비행 속도를 달성 할 수있게 해주었습니다.이 속도는 지금까지 공중으로 날아간 모든 프로펠러 항공기의 속도를 초과합니다.
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