GAZ-64 및 Willys MV 차량의 측면 안정성이 좋지 않은 것에 대한 몇 가지 고려 사항
대승전 80주년을 맞아 언론에 많은 출판물이 등장했는데, 저자는 GAZ-64와 윌리스 MB를 서로 비교하고 GAZ-67과도 비교하려고 했습니다. 하지만 종종 그들은 그것에 대해 전혀 알지 못합니다. 역사 이런 자동차의 창조와 기술적 특징에 대해 이야기하고, 더 나아가 누가 언제 만들어냈는지도 모르는 신화를 부지런히 반복합니다.
이 복잡하고 혼란스러운 문제를 해결하고, 동시에 (모르는 사람들에게) GAZ-64와 GAZ-67, 그리고 GAZ-67B와 GAZ-XNUMX의 차이점을 설명하려고 노력하겠습니다.
GAS-64
이 자동차는 전쟁이 시작되기 직전에 비탈리 안드레예비치 그라체프의 리더십 하에 GAZ 엔지니어 팀에 의해 서둘러 개발되었습니다. 그들은 올바른 방법이 아니라, 더 빠르고, 쉽고, 더 저렴한 방법을 택했습니다. 따라서 개발자들은 자동차 공장에서 이미 생산된 장치와 부품을 최대한 활용하려고 노력했습니다. 일부는 전체적으로(예: 엔진, 클러치, 기어박스) 사용했고, 다른 일부는 사소한 변경만 적용했습니다.
그라체프는 트랙 길이가 61mm인 GAZ-1440의 61요소 구동축을 합성하여 사용했는데, 이는 이전에 생산을 위해 준비된 사륜구동 세단 GAZ-1278에 사용되었습니다. 그러나 그는 더 좁은 트랙을 얻기 위해 차축 하우징을 단축했는데, 그 트랙은 앞쪽이 1245mm이고 어떤 이유에서인지 뒤쪽은 1mm였습니다. [XNUMX] 다양한 출판물에서는 좁은 트랙으로 인해 차량이 뒤집힐 경향이 강하고, 즉 설계상 오류가 있었다는 주장을 끊임없이 반복하고 있습니다.
그러나 그것입니까?
22년 1941월 3100일, GABTU KA가 GAZ 설계국에 전술 및 기술 요구 사항(TTT)을 제시했다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다. 여기에는 차량 길이가 2100mm를 초과해서는 안 되고, 휠베이스는 1200mm, 트랙은 1000mm여야 한다는 내용이 명시되어 있었습니다. 중량 제한은 3kg으로 설정되었습니다[XNUMX].
결과적으로 Vitaly Andreevich는 군 고객이 지정한 것보다 더 큰 트랙 폭을 설정했을 뿐만 아니라 Willys(1230mm [2])보다 더 크게 설정했습니다. 그런데 왜 그는 트랙 길이가 61mm인 GAZ-1440의 기성 구동축을 사용하지 않고, 왜 축을 줄였을까요?
나중에 비공식적인 용어인 "지프"로 세계적으로 유명해진 새로운 유형의 군용 차량이 등장하게 된 계기가 2차 세계대전 초기에 미군이 독일 국방군의 전술을 연구한 데서 비롯되었다는 사실을 기억(또는 배우는)하는 것이 좋을 것입니다. 그들은 유럽에서 군사 작전을 수행하는 동안 독일군이 소위 "탱크 "쐐기형" - 차량화 보병이 동반된 탱크가 공격을 수행합니다. 그리고 탱크 앞에서는 선두 순찰을 서고, 사이드카를 단 오토바이들이 뒤따르는데, 오토바이들은 중기관총으로 무장하고 있습니다. 그들의 임무는 적의 위치를 파악하고(정찰) 해당 지형에 대한 전차의 횡단 능력을 평가하는 것입니다. 그때 미군에 사이드카가 달린 오토바이와 유사한 경정찰 차량을 장비한다는 아이디어가 나왔습니다[3].
군에 따르면, 이러한 차량은 소형이고 가벼워야 합니다(무게 1000kg 미만). 원래는 자중 950kg, 트랙 길이 1206mm의 소형 Bantam BRC로 출시되었습니다. 그리고 조금 후에 1020kg의 자중을 가진 양산형 쌍둥이 Willys MB와 Ford GPW가 등장했습니다. [2]
이에 따라 V. A. 그라체프도 기관총을 장착한 가볍고 컴팩트한 3인승 자동차를 개발했습니다.
그리고 설계자가 이 특정한 교량 트랙 크기를 선택한 것은 무엇보다도 가벼운 무게를 보장해야 할 필요성에서 비롯되었습니다. 이 차량은 러시아의 비포장도로와 오프로드에서 사용하기 위해 제작되었기 때문에 하중 지지 시스템과 섀시를 더 견고하게 만들어야 했고, 결과적으로 무게가 증가했습니다. 트랙 폭을 줄이면 구동축의 무게를 줄이고 차체를 더 좁게 만들어 더 가볍게 만들 수 있었습니다. 문자 그대로 20kg을 줄이기 위해 싸워야 했지만, 이 싸움은 결국 패배로 끝났습니다. 소련의 "지프"는 미국산 지프보다 최소 XNUMX% 더 무거웠습니다.
그라체프가 미국산 지프보다 약간 큰 트랙 크기를 선택한 것은 직감에 따른 것이 아니라 가볍고 "작은" 차량의 충분한 안정성을 확보해야 한다는 요구 사항에 따른 것이라고 추정할 수 있습니다. 리어 서스펜션에 설치된 앤티롤 바는 측면 롤을 줄이는 역할을 하여 이러한 기능을 더욱 용이하게 합니다.
GAZ-64(공장 색인 GAZ-64-416)는 "지휘" 차량이 아닌 정찰 및 순찰 차량으로서의 주 목적으로 개발되었습니다. 그러자 군대는 추가적인 업무를 그에게 '맡겼다'. 본부에서 각 부대로 보고서를 전달하는 일(통신)과 경포를 위한 트랙터로 사용하는 일(이러한 요구 사항이 얼마나 터무니없는지 이해하려면 포 앞에 사이드카를 연결한 오토바이를 상상해 보라)이었다. 그리고 그들은 고정식 기관총을 없애기 위해 승객 수용 인원을 4명으로 늘리라고 요구했습니다.
그리고 붉은 군대의 고위 지휘부는 전쟁 초기에 절박한 사정으로 인해 이 차량들을 자신들의 필요에 사용했습니다. 약속된 GAZ-61은 결코 대량으로 군대에 투입되지 않았고, 유일한 대안은 GAZ-M-1이었는데, 명백히 야전 능력이 부족했습니다.
1942년에 투입된 윌리스 차량이 원래는 포병 트랙터로 사용되었다는 점이 흥미롭습니다. 총(트랙터)이 있었지만, 고위 지휘관들은 자신들의 필요를 위해 이를 유지하려고 했습니다.
그렇다면 GAZ-64의 궤도가 너무 좁아서 측면 안정성이 좋지 않다는 믿음은 어디서 나온 것일까?
BA-64 및 BA-64B
여기서 전쟁이 시작될 당시에는 GAZ-64의 대량 생산이 이루어지지 않았다는 점을 기억할 필요가 있습니다. 1941년 524월까지 자동차 공장은 64대의 GAZ-4만을 적군에 인도했으며[1942], 이 차량의 거의 대부분이 같은 해 전투와 후퇴 중에 손실되었다고 합니다. 67년에는 소련 "지프"가 64대만 생산되었는데, 이는 사전 강화된 섀시를 사용하여 군대에 더 필요한 BA-125-1941 장갑차를 생산했기 때문입니다(개발은 672년 가을에 시작되었습니다). 일부 출처에 따르면 전쟁 기간 동안 GAZ-64는 1대만 생산되었다고 합니다.[XNUMX]
따라서 이전에 가벼운 야외 정찰 차량에 할당되었던 작업(강제적인 총 견인 제외)을 절박한 상황에 놓인, 보통의 지형 주행 능력을 가진 거대하고 다루기 힘든 장갑차가 수행해야 했습니다.
BA-64가 회전과 경사에서 측면 안정성이 부족했다는 주장이 있습니다. (높이가 앞 유리 프레임 상단까지 약 64mm인 낮은 실루엣의 GAZ-1270와는 달리) BA-1850는 지지면에서 XNUMXmm 높이의 거대한 장갑 차체를 가지고 있었고, 그 상부에는 DT 기관총이 장착된 장갑 회전 포탑이 있었고, 그 뒤에 사수가 서 있었는데, 사수는 포탑에서 약간 기울어져 있었습니다.
이로 인해 GAZ-64에 비해 중심 위치가 상당히 높아졌습니다.
또한, 고르지 않은 표면에서 주행할 때 표준 충격 흡수 장치가 제대로 작동하지 않아 차체가 심하게 흔들렸고(진폭이 커지는 진자 진동), 이로 인해 전복 위험이 더욱 커졌습니다. 따라서 운항 중에는 선체의 측면 기울기가 17도를 초과하지 않도록 하는 것이 권장되었습니다. [5]
그리고 (분명히) 1942년 여름에 이 장갑차가 대량으로 실전에 투입되자 이러한 단점이 즉시 드러났고, GABTU KA는 BA-64의 측면 안정성이 좋지 않다는 불만을 받기 시작했습니다. 그리고 그때쯤에는 섀시에 대한 개선이 필요한 수많은 불만이 있었습니다.
따라서 1942년 64월, 모든 단점을 한꺼번에 종식시키기 위해 공산주의식의 단호하고 돌이킬 수 없는 방식으로 GAZ 설계자 팀(프로젝트 책임자인 G.M. Wasserman)은 BA-125-5의 급진적인 현대화 계획과 미래의 프로토타입에 대한 테스트 프로그램을 수립했습니다. 그 후 섀시 트랙이 증가된 새로운 장갑차의 설계 및 제작 작업이 시작되었습니다[XNUMX].
여기서 표준 GAZ-61 차축이 유용하게 사용되었고, 그 결과 트랙 길이는 1446mm가 되었습니다. 공장 색인 BA-64-125B(짧은 BA-64B)를 받은 광궤도 장갑차의 첫 번째 주행 프로토타입은 1942년 5월에 제작되었습니다. 그리고 같은 달에 경차량 인민위원회는 GAZ에서 이 현대화된 장갑차 생산을 준비하라는 명령을 내렸습니다[XNUMX].
29년 1942월 64일, BA-64와 BA-64B의 비교 시험이 시작되었습니다. BA-25B의 측면 안정성이 향상되어 4도의 롤 각도로 안전하게 이동할 수 있게 되었습니다. 그리고 필요 없는 경우 후방 안티롤 바를 제거합니다. 동시에, 후방 차축 스프링을 위쪽으로 옮겨 U볼트에 매달려 있는 대신 차축 하우징에 놓이도록 결정했습니다. 또한, 엔진 제작자는 기화기를 개조하여 엔진 출력을 54마력 높이는 데 성공했습니다. 최대 1마력, 토크는 18kgm 증가해 5kgm까지 가능하다[XNUMX].
따라서 새로운 섀시는 원래 새로운 장갑차용으로 설계되었으며, 당시에는 트랙이 늘어난 새로운 "지프"를 개발할 생각조차 하지 않았다는 것을 알 수 있습니다. 공장 설계자들은 이미 할 일이 많았고, 러시아 땅이 항상 풍부했던 수많은 어려움을 극복하여 이를 해결할 시간만 있었습니다.
장갑차의 연속 생산은 1년 1943월 64일에 BA-64B라는 명칭으로 시작되었습니다. 이 모델은 단종되어 3901대만 생산된 매우 실패한 BA-5를 대체한 모델입니다. [4272]. 전쟁 기간 동안 64대의 BA-1B가 제조되었습니다[XNUMX].
GAS-67
BA-64B의 설계 작업이 기본적으로 완료되자 1943년 64월 중순부터 Wasserman이 이끄는 팀은 "소련 지프" GAZ-1 [64]를 현대화하는 연구 개발 작업을 시작했습니다. 새로운 정찰 차량의 기반은 BA-XNUMXB용으로 개발된 섀시였으며, 거대한 장갑차체 대신 컴팩트한 차체를 설치하여 중량 부하를 줄이는 데 필요한 변경이 이루어졌습니다(특히, 다른 스프링이 사용되었습니다).
그리고 트랙이 넓어졌기 때문에 기존 차체를 개조해야 했는데, 이로 인해 차체 폭이 190mm 늘어나 1720mm가 되었습니다(날개 폭이 넓어졌기 때문에 적재량은 변하지 않았습니다). 이에 따라 엔진 출력은 BA-64B와 동일하게 54마력이 되었다. 연료 탱크의 용량도 변경되어 연료 공급량을 13리터(GAZ-64와 비교) 줄일 수 있었습니다.
이러한 개조의 결과로 차량의 자체 중량은 1320kg으로 증가했습니다(비교를 위해 말씀드리자면, GAZ-64의 경우 다양한 소련 자료에 따르면 1200~1350kg이고, 윌리스의 경우 1020kg입니다).
이 차량은 GAZ-67(67-416)이라는 번호를 받았고 1943년 1월 말부터 생산이 시작되었습니다[XNUMX].
따라서 제시된 연대기가 정확하다면 GAZ-64의 트랙 폭이 늘어난 것은 이 "지프"의 횡안정성이 좋지 않아서가 아니라, 이 차대에 제작된 BA-64의 안정성이 좋지 않아서라고 결론 내릴 충분한 이유가 있습니다. 안정성을 확보하기 위해 장갑차 구동축의 궤도 폭을 늘려야 했고, 이로 인해 GAZ-64 차대가 개량되었고, 결국 BA-64B가 등장했고, 이후 GAZ-67이 탄생했습니다.
윌리스의 측면 안정성이 좋지 않다는 믿음은 어디서 나온 것일까요?
그 원인은 간단합니다. 평범한 논리입니다. 결국, 기사에서는 GAZ-64의 측면 안정성이 부족하다고 꾸준히 언급했습니다. 그리고 윌리스의 궤도 폭은 더욱 작았는데, 이는 안정성이 GAZ-64보다 더 나빴다는 결론을 내리는 것이 매우 논리적임을 의미합니다.
넓어진 궤도로 인해 GAZ-67의 횡안정성이 GAZ-64보다 좋아졌다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 하지만 이 사실은 GAZ-64와 윌리스 MV의 측면 안정성이 너무 좁은 궤도로 인해 명백히 부족하고 GAZ-67보다 훨씬 나쁘다는 것을 전혀 증명하지 못합니다. 전문적인 시험 결과나 적어도 이 사실이 반복적으로 언급된 적군 부대의 문서가 있어야만 정확한 결론을 내릴 수 있습니다.
특히 호기심이 많은 분들을 위해 말씀드리자면, 67차 세계대전이 끝난 후 수십 년 동안 많은 군용 지프가 GAZ-64보다 트랙이 훨씬 작고, GAZ-88보다도 작은 트랙을 가지고 생산되었습니다. 예를 들어, 70년대 초에 생산된 유명한 영국 지프 "랜드로버 1308"의 트랙 너비는 1953mm였습니다. 랜드로버 55-1270 – 1230mm; 폭스바겐 일티스 – 1260/1206mm; DKW 뭉가 – 1200mm; 다이하츠 태프트 – 70mm; 그리고 1100년대의 스즈키 사무라이-짐니. 일반적으로 XNUMXmm입니다.
윌리스의 트랙 너비는 70년대 후반에 개발된 일티스의 프론트 액슬 너비와 동일했다는 점을 상기시켜드립니다. 1978년부터 1981년까지 총 8800대가 독일 연방군에 배치되었습니다. 저는 독일 디자이너들이 지프를 설계할 때 충분한 안정성을 확보해야 한다는 요구 사항을 간과했을 것이라고는 전혀 생각하지 않습니다.
GAZ-67Б
1944년 초, 고르키 자동차 공장은 기본적으로 GAZ-67과 동일한 새로운 GAZ-67B 지프 생산을 시작한다고 발표했습니다.
업그레이드에는 새로운 기화기 및 분배기, 가솔린 필터 설치, 전방 차축, 프로펠러 샤프트 및 서스펜션 업그레이드가 포함되었습니다[1]. 엔지니어들은 수행된 수정 사항이 모델 인덱스에 추가 문자 "B"를 추가하는 데 충분한 근거가 되며, 이는 다른 모델임을 나타낸다고 생각했습니다.
시각적으로 업데이트된 "지프"는 이전 모델과 세 개의 스포크와 검은색 카보라이트 림을 갖춘 스티어링 휠만 달랐습니다(이전 모델은 4개의 스포크와 나무 림이었습니다).
이 차는 1953년까지 생산되었으며 여러 차례 사소한 업그레이드를 거쳤는데, 그중 가장 눈에 띄는 것은 1948년에 등장한 라디에이터 앞에 새로 새겨진 그릴이었습니다.[1] 이 그릴은 현재 많은 박물관 소장품에 전시되어 있습니다. 그리고 그 전에는 GAZ-64처럼 10개의 수직 막대로 용접했습니다.
GAZ-67은 트럭 트랙에서 주행할 수 있을까?
섀시 개조에 대한 또 다른 자주 인용되는 이유는 GAZ-64의 트랙과 KA 트럭의 트랙이 일치하지 않는다는 것입니다. 그리고 궤간이 넓어진 후에는 이런 단점이 없어졌다고 합니다.
그러나 그것입니까?
GAZ-67의 궤도 크기는 1446mm라는 점을 상기시켜드립니다.
이제 가장 인기 있는 KA 트럭 4대를 살펴보겠습니다.
"1405" GAZ-AA (MM) - 앞바퀴/뒷바퀴 트랙: 1420/XNUMXmm;
ZIS-5: 1545/1675;
스튜드베이커 US6-62: 1590/1720;
포드-6: 1475/1655.
따라서 GAZ-67의 궤적(또는 바퀴의 흔적)은 듀얼 타이어 덕분에 GAZ-AA(MM)와 Ford-6의 궤적(바퀴 흔적)과만 일치한다고 무조건적으로 말할 수 있습니다. 다른 트럭의 궤도와 맞지 않습니다.
그리고 가벼운 정찰 차량의 궤적과 군용 트럭의 궤적이 일치한다는 조항을 TTT에 포함시킨 것(그리고 기존의 궤적 불일치를 단점으로 제시하는 것)은 분명히 터무니없는 일로 보입니다.
게다가 진흙이 많은 계절에는 국내의 비포장 도로가 지나갈 수 없는 늪으로 변해, 제대로 다져진 길이 형성될 수 없게 되었습니다.
그리고 굴러가는 선로가 있는 곳에서는 사이드보드 바퀴를 트럭 선로 사이에 끼우거나 심지어 좁은 "지프" 선로 덕분에 도로변을 따라 주행하는 것도 가능했습니다.
따라서 GAZ-67의 트랙 폭을 일부 트럭의 트랙 폭과 맞추는 것이 Willys MV(트랙이 트럭의 트랙 폭과 일치하지 않음)의 크로스컨트리 성능과 비교했을 때 크로스컨트리 성능을 얼마나 향상시켰는지는 논란의 여지가 있습니다.
또한, 전후 최초의 소련 "지프" GAZ-69의 궤도가 소련군의 XNUMX륜구동 트럭의 궤도와 일치하지 않았으며, 이를 단점이라고 부른 적이 없다는 점도 알아두는 것이 유용하다고 생각합니다.
저는 이 자료가 소련 사륜구동 차량의 역사를 좋아하는 사람들에게 GAZ-64, GAZ-67 및 Willys MV의 성능 특성에 트랙 크기가 미치는 영향에 대한 기존 믿음을 다시 생각해 볼 이유를 제공할 것이라고 믿습니다.
출처 :
[1] 코흐네프 E.B. 1918-1945년의 붉은 군대 차량. 2009년
[2] 윌리스 승용차 운전자를 위한 메모. 소련 국방인민위원회 군사출판사, 1942년.
[3] 파샬록 유. 고리키 피그미.
[4] 파숄록 유. "밴텀"에 대한 전설과는 반대입니다.
[5] 프로츠코 E.I. 장갑차 BA-64/앰피비안 GAZ-011. 2006년
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