루돌프 디젤 - 불꽃이 없으면 불꽃은 타오른다!
"자동차 엔진이 등장하면, 내 인생의 일이 완성되었다고 말할 수 있을 거예요."
루돌프 디젤
루돌프 디젤
처음
19세기 후반 유럽. 소위 1차 산업 혁명이 종식되고, 직조 산업과 주철 및 강철의 산업 생산이 급속도로 발전하는 시대가 도래했습니다. 이는 수작업에서 기계 노동으로의 전환을 기반으로 했으며, 완전히 새로운 공학적 해결책이 필요했습니다. 그 해결책은 바로 증기 기관이었습니다. 이러한 기계들은 유럽 경제에 도약대처럼 활력을 불어넣었습니다. 당시 이러한 기계 없이는 어떤 산업도 찾아보기 어려웠습니다.
석탄 광산 증기 기관(1887년), 수평 실린더 배열의 XNUMX기통 복합 기관. 크기와 제작 연도가 인상적입니다!
당시 기술 발전 속도가 너무 빨라서 어제는 완전히 새롭고 혁신적인 것으로 여겨졌던 것이 오늘은 흔하고 잘 알려진 것이 되었고, 내일은 다시 새로운 발견이 필요했고, 이를 구현하기 위해 새로운 발견이 탄생했습니다. 역사의 요정.
그리하여 1858년 18월 XNUMX일, 니콜라우스 오토, 카를 벤츠, 고틀리프 다임러, 빌헬름 마이바흐와 같은 미래의 기술 천재들이 이미 학업을 마치고 파리에서 직장 생활을 시작하던 무렵, 바이에른 출신 이민자 가문에서 디젤이라는 성을 가진 루돌프 크리스티안 카를이라는 소년이 태어났습니다. 바로 이 소년이 다가올 XNUMX세기 기술 발전에 이례적으로 중요한 공헌을 하게 될 운명이었습니다.
세대의 연속성이나 기술 및 기술 가문의 왕조에 대한 이야기는 전혀 없었다. 소년의 아버지 테오도르는 자격을 갖춘 제본공이었지만, 좋게 말해서 자신의 전문 분야와는 거리가 먼 일을 했다. 그는 온갖 종류의 가죽 제품을 바느질했다. 어머니 엘리자는 뉘른베르크 양복점 주인의 딸로, 당시 기혼 여성들의 일반적인 직업이었던 주부였다.
루돌프는 집안의 둘째 아이였는데, 부모가 겨우 생계를 이어가고 있었고, 아마도 아기의 생존이 위태로웠기 때문에 루돌프는 프랑스 농가에 맡겨졌고, 생후 9개월 동안 그곳에서 살았습니다. 디젤의 무두질 사업은 가족의 재정적 필요를 거의 충족시키지 못했고, 루돌프가 태어난 후 셋째 아이가 태어났습니다.
가족의 아버지는 막대한 빚에 시달렸기 때문에 어린 루돌프가 조금 자라자마자 막 쇠퇴해가던 가족 사업에 견습생으로 바로 취직했습니다.
그럼에도 불구하고 소년은 학교에 보내졌고, 예상치 못하게 매우 좋은 성적을 거두며 기술과 자연 과학의 기초에 관심을 보였습니다. 그 결과, 열두 살 루돌프는 학업 성취로 동메달을 받았습니다.
루돌프 디젤은 12살입니다
장래에 그 남자는 당연히 괜찮은 기술 교육을 받을 수 있었겠지만, 보불전쟁이 발발하고 디젤 가족은 1870년에 프랑스를 떠나 런던으로 이주했습니다.
어쩌다 보니 그 소년은 다시 가족에게 "불필요한 존재"가 되었고, 열두 살 루돌프는 독일 아우크스부르크에 있는 친척들에게 보내졌습니다. 그리고 그곳에서는 정말 "모든 어두운 면에는 은빛 안감이 있습니다."
그의 삼촌인 크리스토프 바르니켈은 아우크스부르크 왕립 지역 직업 학교(Königliche Kreis-Gewerbeschule)의 교수였는데, 프랑스어를 구사하면서도 독일어를 유창하게 구사하는 루돌프가 자연스럽게 이곳에 입학하게 되었다.
그 청년은 공부를 분명 좋아했고, 14세에 "기계 엔지니어"라는 칭호를 얻기로 굳게 결심했으며, 부모님께 자랑스럽게 말씀드렸습니다. 1873년, 루돌프는 우등으로 졸업하고 바로 같은 건물에 새로 개교한 산업 학교에 입학했습니다. 이 학교는 아우크스부르크 대학교(Hochschule Augsburg)의 전신이었습니다.
캡션: 아우크스부르크. 지역 부동산 및 산업 학교. 날슈트라세. (스냅샷)
1875년, 그는 학업을 훌륭하게 마치고 곧바로 폴리테크니션 스쿨(Polytechnischen Schule)에 입학했습니다. 이 학교는 후에 뮌헨 왕립 바이에른 기술고등학교(Königlich Bayerische Technische Hochschule München)로 개칭되었으며, 그곳에서 장학금을 받았습니다. 이는 그의 높은 수준의 지식과 다시 한번 그의 노고를 보여줍니다. 어린 디젤에게 공부는 그저 즐거움이었고, 그는 쉽고 열정적으로 공부했습니다. 1880년, 그는 이 교육 기관 역사상 최고 성적으로 졸업장을 받았습니다!
루돌프 디젤 - 엔지니어, 리더, 발명가
졸업장을 받기도 전에, 루돌프는 운명의 장난으로 엔지니어이자 발명가, 그리고 산업가였던 칼 린데(칼 폴 고트프리트 린데)와 만나게 되었습니다. 그는 현재 국제 기업인 린데(Linde plc)의 설립자입니다. 1871년에서 1873년 사이에 린데는 양조장에서 얼음을 생산하는 냉장 장치를 개발하여 연중 언제든 맥주를 생산할 수 있게 되었습니다. 바로 이 발명품이 현대 냉장 시스템의 기반을 마련했습니다.
그리고 이 젊은 자격을 갖춘 엔지니어의 운명은 얼마나 흥미로운가?그는 다시 자신이 태어난 곳, 파리의 린데스헨 아이스파브릭 회사의 얼음 공장에서 자신을 발견했습니다.
그로부터 1881년 후, 디젤은 이 회사의 사장으로 임명되었고, 같은 해인 XNUMX년에 그는 병 속에 투명한 얼음을 생산하는 방법에 대한 첫 번째 특허를 등록했습니다.
1883년, 디젤은 자신이 운영하는 공장에서 가장 순수한 얼음을 생산하는 생산 라인을 구축했습니다.
오늘은 디젤과 얼음이 합쳐진, 정말 놀라운 이야기로 들리네요...
25년, 1883세의 디젤, 얼음 공장의 이사
루돌프 자신은 오늘날 사람들이 말하는 것처럼 공부와 일에만 집착하는 "냉동된 괴짜"는 아니었습니다. 1883년 XNUMX월, 디젤은 공증인의 딸인 마르타 플라셰와 결혼했습니다. 마르타는 그가 XNUMX년 전 파리에서 만난 사람이었습니다. 결혼식은 뮌헨에서 치러졌습니다. 루돌프와 마르타는 이후 세 자녀를 두었습니다. 아들 둘과 딸 하나였습니다.
루돌프 디젤과 그의 아내 마르타, 아들 루돌프, 오이겐, 딸 헤드비히. 1894년 촬영
1890년 XNUMX월, 칼 린데는 유망한 엔지니어에게 베를린에서 일자리를 제안했고, 디젤은 독일로 돌아와 새로 설립된 "무역 및 냉장 매장 주식회사"(Aktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen)의 이사회에 선출되었습니다.
하지만 디젤은 뮌헨에서 학생 시절부터 꿈을 꾸었습니다. 열역학 강의를 듣던 디젤은 당시 공학 사상의 정점이었던 증기 기관의 작동 원리와 프랑스 물리학자 사디 카르노(니콜라스 레오나르 사디 카르노)의 이론에 대한 정보에 말 그대로 경탄했습니다.
그는 이미 그 당시 카르노 사이클을 기반으로 하면 증기 기관보다 훨씬 더 높은 효율을 달성할 수 있을 것이라고 생각했지만, 그러기 위해서는 새로운 모터 분야에서 공학적 혁신이 필요할 것이라고 생각했습니다.
그때 루돌프 디젤은 그의 노트에 이렇게 메모했습니다.
"등온 사이클(카르노 사이클)을 실제로 구현하는 것이 가능한지 연구한다" - 즉, 실린더 내의 가스를 압축하여 매우 높은 압력을 생성하고, 그로 인해 가스-연료 혼합물이 점화될 수 있는지 연구한다.
그것은 1878에 있었다.
그래서 디젤은 본업을 중단하지 않고도 증기 기관의 대안을 만드는 오랜 아이디어에 끊임없이 매달렸고, 이 녹음을 한 지 19년 만에 그 아이디어를 훌륭하게 구현했습니다.
이제부터 사건들을 연대순으로 살펴보겠습니다.
27년 1892월 23일, 아우크스부르크에서 근무하던 엔지니어 루돌프 디젤은 "내연기관의 작동 과정 및 설계"에 대한 특허를 출원했습니다. 1893년 67207월 XNUMX일, 베를린 제국 특허청은 이 엔지니어의 특허를 XNUMX번으로 공증했습니다.
이 날은 이제 디젤 엔진 시대의 시작으로 여겨진다.
특허 번호 67207: "내연 기관의 작동 공정 및 설계"
디젤은 자신의 꿈이 실현된 데 너무 넋을 잃은 나머지 특허받은 아이디어의 비교적 모호한 문구에는 주의를 기울이지 않았던 것으로 보이는데, 이는 나중에 그의 인생의 비극적 종말의 요인 중 하나가 되었다.
그리고 동시에, 안개 낀 영국에서는 독학으로 실험가가 된 허버트 스튜어트(허버트 애크로이드 스튜어트)가 살면서 일하고 있었습니다.
1886년 스튜어트는 압축된 가연성 혼합물이 점화되는 실린더 헤드를 갖춘 엔진을 개발한다는 아이디어를 바탕으로 두 건의 특허를 처음 등록했고, 1890년에는 두 건을 더 등록했습니다. 디젤보다 XNUMX년 앞서 특허를 등록했습니다!
허버트 애크로이드 스튜어트(1864-1927). 그의 사망 후, 엔진 제작 분야에서 그의 업적과 관련된 모든 문서는 파기되었습니다.
게다가 디젤의 특허가 등록될 무렵, 스튜어트는 자신의 엔진 실험 모델을 여러 개 조립하는 데 성공했습니다. 이후 엔지니어링 회사인 리처드 혼즈비 앤 선즈(Richard Hornsby & Sons)가 "이 특허들을 인수"(이 부분은 인용문입니다)했으며, 혼즈비-아크로이드(Hornsby-Akroyd)라는 이름으로 엔진의 추가 개발, 생산 및 판매도 담당했습니다.
이 괴물은 1893년에 제작된 호른즈비-아크로이드-모터입니다.
이 부피가 큰 장치는 간단하고 비교적 신뢰할 수 있었지만, 분당 회전 수가 낮았고, 그 시간 동안에도 전력이 매우 낮았으며, 작동시키기 전에 몇 분 동안 예비 가열이 필요했습니다.
하지만 엔지니어 디젤, 루돌프로 돌아가 보겠습니다.
그리고 그는 기적의 엔진을 만든다는 생각에 사로잡혀 재정적 지원을 해줄 사람을 열광적으로 찾았습니다. 그는 어떤 훌륭한 아이디어도 창업 자본과 기술 기반 없이는 실현될 수 없다는 것을 분명히 알고 있었기 때문입니다.
1893년, 율리우스 슈프링글러의 출판사에서 디젤의 저서인 "현재 알려진 증기 기관과 내연 기관을 대체하는 합리적 열기관의 이론과 설계"를 출판했는데, 이 책은 아우크스부르크에 있는 기계 공장의 총책임자인 하인리히 폰 부츠의 관심을 끌었습니다. 이 회사는 나중에 1908년에 오늘날 우리가 알고 있는 이름인 MAN AG(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG)를 받았습니다.
이 기업은 프리드리히 크루프 회사의 소유였고, 그 결과 루돌프 디젤은 한때 기술 교육을 시작했던 도시로 다시 돌아오게 되었습니다.
1890년 아우크스부르크의 기계 제조 공장
그럼, 안녕히 계세요, 린데 씨, 냉장 기계와 그것이 생산하는 얼음에...
디젤은 그의 책에서 비참할 정도로 비효율적인 증기 엔진과 초기 내연 기관을 대체할 기술을 만드는 방법을 고민했습니다. 루돌프가 쓴 것처럼 이러한 엔진과 내연 기관은 효율성이 낮았고(6~10%) "도시를 오염시키고 연기를 뿜어냈습니다."
그런데 독일 학계에서는 디젤의 아이디어를 비현실적이라 여기고 강하게 비판한 듯합니다.
"이 아이디어는 유토피아적입니다. 어떤 재료도 필요한 고압을 견딜 수 없고, 개발을 제안한 엔진은 작동할 수 없을 것입니다. 디젤은 현실과 동떨어진 몽상가일 뿐입니다!" - 이는 반대자들의 여러 주장 중 하나일 뿐입니다.
그리고 갑자기 디젤 편에 말이 등장했습니다. 아니, 말을 견인력으로 사용한 것이었죠.
말 한 마리가 일반적인 15마력에 해당한다는 것은 누구나 알고 있지만, 말 한 마리가 하루에 약 4kg의 분뇨와 500리터의 소변을 "생산"한다는 사실은 잘 알지 못합니다. 당시 인구 000만 명의 도시에서는 매일 100만 마리의 말이 사용되었고, 이로 인해 거리에는 매일 000톤의 분뇨와 1500세제곱미터의 악취가 나는 액체가 버려졌습니다. 400마력 엔진에 비해 말을 대체할 수 있는 강력하고, 작고, 믿을 수 있고, 사용하기 쉬운 엔진이 매우 유용할 것입니다.
젊은 엔지니어의 아이디어가 지닌 잠재력을 분명히 알아차린 폰 부츠와 접촉하고, 프리드리히 크룹으로부터 재정 지원을 확보한 루돌프 디젤은 말 그대로 자신의 꿈의 엔진을 개발하는 데 직접 뛰어들었습니다.
디젤은 초기 실험에서 석유를 연료로 사용했지만, 점화되지 않았습니다. 이후 압축 점화를 시도하기 위해 가솔린으로 전환했습니다.
연료는 개조된 기화기를 통해 분무되었고, 연료-공기 혼합물은 고압으로 연소실로 분사되었습니다. 분사 압력을 생성하기 위해 복잡하고 취약한 압축기, 소위 "블로워 머신"이 사용되었습니다. 문제 중 하나는 혼합물이 너무 뜨거워지면 연료 공급 파이프에서 가솔린이 발화할 수 있다는 것이었는데, 안타깝게도 이런 일은 항상 발생했습니다.
그러자 디젤은 "연료 압축" 방식을 시도했습니다. 혼합물을 여러 단계로 압축하고 냉각했습니다. 하지만 이러한 조작의 결과로 혼합물은 극도로 뚱뚱해졌고, 피스톤에 의해 압축된 공기 속에서는 점화되지 않았습니다. 일종의 악순환이었습니다...
하지만 루돌프는 고집이 세었습니다. 토마스 에디슨의 전구가 켜지기 전까지 그는 수천 번의 시도를 했지만 실패했다고 기록되어 있습니다. 디젤 엔진이 몇 번이나 실패했는지는 알 수 없지만, 10년 1893월 XNUMX일 그의 엔진에 처음으로 불이 붙었습니다.
운명은 어떻게, 그리고 어디로 사람을 이끄는가. 두 천재, 루돌프 디젤과 토머스 에디슨이 만났다. 1912년 사진. 디젤은 XNUMX년 XNUMX개월 후 세상을 떠난다.
엔진 피스톤이 움직이기 시작했고, 연료 펌프가 실린더의 뜨거운 압축 공기에 연료를 분사하기 시작했습니다. 사람들은 기대감에 얼어붙었습니다. 그리고 폭발했습니다! 마치 대포알처럼 폭발이 일어났습니다. 부품들이 마치 폭발한 포탄 파편처럼 산산이 조각났지만, 엔진은 전반적으로 무사했습니다!
루돌프 디젤은 의도적으로 상당한 질량과 강도를 가진 엔진을 설계했습니다. 포 크루프사의 도구.
디젤이 그날 어떤 연료를 사용했는지는 누구도 알 수 없지만, 그의 초기 엔진은 가솔린과 리그로인뿐만 아니라 광물성 기름이나 식물성 기름으로도 작동할 수 있었습니다.
그 굉음과 함께 엔진은 압축 점화가 가능함을 확인했습니다. 루돌프는 기뻤고, 다행히 그 자리에 있던 다른 사람은 다치지 않았습니다.
이것이 첫 번째 승리였고, 17년 1894월 XNUMX일, 엔진이 처음으로 제대로 작동하기 시작했습니다. 하지만 흔히 말하듯 "기억에 떠오르기"까지는 XNUMX년이 더 걸렸습니다.
효율 16,6%의 최초의 디젤 엔진. 1895년 촬영.
수년에 걸쳐 점점 더 성공적인 모델이 탄생했습니다.
17년 1897월 19일, 루돌프 디젤은 마침내 "완성된", 실제로 작동하는 엔진 시제품을 자랑스럽게 선보였습니다. 그는 학생 시절부터 이 엔진을 만들고 싶어 했습니다. 이 엔진은 26,2마력의 출력과 XNUMX%의 효율을 발휘했는데, 당시 증기 엔진과 가솔린 엔진으로는 달성할 수 없는 수치였습니다!
이 엔진은 1897년에 탄생했습니다. 이는 실린더 케이스에 적힌 문구를 통해 확인됩니다.
"완벽하게 완성하는" 과정의 정점은 1897년에 수직 실린더 25개를 갖춘 XNUMX마력 XNUMX행정 엔진의 시연이었는데, 이 엔진은 오늘날에도 뮌헨의 독일 기술 박물관에 전시되어 있습니다.
MAN 경영진이 엔지니어 디젤에게 투자를 하고 아우크스부르크에 있는 기계 제작 공장 전체를 그의 아이디어 구현에 참여시킨 것은 옳은 결정이었습니다. 이러한 지원의 궁극적인 목표는 독일 도시와 마을 거리에서 수천 마리의 중장비 말을 대체할 트럭용 디젤 엔진의 양산 체제를 구축하는 것이었습니다. 이렇게 MAN은 루돌프 디젤 프로젝트의 최종 성공에 결정적인 기여를 했고, 그 결과 대량 생산 및 운영에 진정으로 적합한 장치가 탄생했습니다.
1900년 파리 세계박람회에서 루돌프 디젤의 엔진이 XNUMX등을 차지하였고, 그 순간부터 전 세계적으로 디젤 엔진의 승리의 행진이 시작되었습니다.
1900년 파리 세계 박람회의 독일관
마침내 성공적으로 엔진 테스트를 완료하고 양산에 돌입한 후, Maschinenfabrik Augsburg-Krupp 컨소시엄과 여러 건의 수익성 있는 계약을 체결한 디젤은 상당한 부를 축적하여 수백만 마르크에 달했고, 이를 통해 가족의 사회적 지위가 크게 향상되었습니다. 그들은 뮌헨-보겐하우젠의 고급 주택가에 있는 마리아 테레지아 거리 32번지에 위치한 호화로운 빌라를 구입했습니다. 이 빌라는 디젤이 1만 마르크에 구입한 것입니다! 하지만 그만한 가치가 있었고, 뮌헨 시민들은 이 유명한 엔지니어를 자신들의 일원으로 인정했습니다.
디젤 가족이 살았던 빌라. 2011년 사진
디젤의 명성과 인기는 언론에 의해 촉진되었습니다. 그의 이름과 그의 발명품에 대한 기사가 대중 신문에 정기적으로 게재되었습니다.
이제 남은 일은 꿈의 엔진에 이름을 붙이는 것뿐이었습니다. 당시로서는 정말 중요한 일이었을 겁니다. 다임러 자동차의 이름이 메르세데스였다면, 디젤 엔진에도 비슷한 이름이 필요했을 겁니다.
사실, "합리적 압축 점화 열 엔진"이라는 장치명은 상당히 길고 복잡해서 분명 다른 이름으로 바꿔야 했습니다. 디젤은 "델타"나 "베타"라는 이름을 생각하고 있었다고 합니다. 그러자 그의 아내 마르타는 더 이상 망설임 없이, 그리고 거짓된 겸손함도 없이 엔진 이름을 그냥 "디젤"로 하자고 제안했습니다.
최초의 대량 생산 디젤 엔진은 간단하고 효율적이어서 수요가 급증했습니다. 기계 공학과 엔진 작동을 전문으로 하는 엔지니어들이 전 세계에서 독일로 몰려들었고, 이전에는 알려지지 않았던 "디젤"이라는 이름의 이 경이로운 엔진을 직접 경험했습니다.
재난의 시작
목표는 달성된 듯하고, 엔진 생산도 확립되었으며, 돈, 명예, 이름, 그 밖에 무엇을 꿈꿀 수 있겠는가?
하지만 1897년의 대성공과 최초의 수익성 높은 라이선스 계약 체결 이전 67207년 동안, 루돌프 디젤은 지칠 대로 지쳐 수년간 지속된 끊임없는 육체적, 정신적 과로에 시달렸습니다. 엔진 개발 및 시험 과정에서의 수많은 실패, 그의 주요 특허인 DRP XNUMX과 관련된 비평가들의 끊임없는 악의적인 공격, 관련 특허 분쟁, 아직 개발되지 않은 엔진 분야의 국제적 사업이 어떻게 발전할지에 대한 불확실성, 그리고 그와 관련된 가족의 재정적 안정에 대한 끊임없는 불확실성은 디젤을 말 그대로 "신경이 곤두서게" 만들었습니다.
1898년 후, 그의 아들 오이겐은 "운명의 해인 1897년"에 자신(디젤)이 "정신 쇠약에 빠지거나 심지어 죽을지도 모른다"는 두려움을 느꼈다고 기록했습니다. 그럼에도 불구하고 루돌프 디젤은 1898년 중반부터 14년 XNUMX월까지 수많은 협상을 진행했고, 아우크스부르크 기계공장과 크루프의 참여 없이 XNUMX건의 라이선스 계약을 직접 체결했습니다.
16년 1898월 XNUMX일, 디젤은 프리트 크룹에게 편지를 써서 더 이상 혼자서 회사를 제대로 운영할 수 없을 것 같다고 말하며 새로운 지주 회사를 만들고 싶다고 했습니다. 이러한 생각을 하게 된 주된 이유 중 하나는 조직 및 회계-재무 책임에서 벗어날 수 있기를 바라는 마음이었을 수도 있고, 아니면 단순히 라이선스 판매로 안정적인 수입을 얻어 잠시 마음의 평화를 찾은 후, 창작 활동에 전념하고 싶었을 수도 있습니다. 누가 알겠습니까...
어떤 식으로든, 앞으로는 새로 만든 지주회사가 모든 라이선스 협상을 직접 진행해야 했습니다.
그리고 이미 17년 1898월 XNUMX일, 아우크스부르크에 "Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG"라는 이름으로 회사가 설립되었습니다. 경영진에는 하인리히 부츠(Maschinenfabrik Augsburg), 프리트 크루프(Fried Krupp, Essen), 베르톨트 빙(뉘른베르크에서 디젤 엔진을 생산하는 러시아 회사 사장), 독일의 대형 은행 XNUMX곳, 그리고 여러 금융 전문가들이 포함되었습니다. 디젤 자신도 감독위원회 위원이 되었습니다.
동시에 디젤과 "알게마이네(Allgemeine)" 사이에 매매 계약이 체결되었는데, 알게마이네의 수권 자본금은 3,5만 마르크였습니다. 디젤은 이 금액을 새 회사에 대한 모든 투자에 대한 일시불 현금으로 수령하기로 했습니다.
디젤은 자신이 가진 거의 모든 것을 이 지분에 투자했습니다. 디젤 엔진 제조업체의 모든 주식, 개인 주식, 그리고 여전히 남아 있는 디젤 엔진 특허권, 그리고 마지막으로 아우크스부르크로 이전했지만 여전히 경영권을 유지했던 뮌헨 엔지니어링 사무실까지 말입니다. 디젤은 또한 향후 개량된 모든 엔진과 그의 추가 발명품 및 특허에 대한 권리를 "알게마이네(Allgemeine)"에 무상으로 양도하는 계약에 서명했습니다.
결국 그는 현금 1,1만 달러와 2만 마르크 상당의 주식을 받았습니다.
"알게마이네"는 제조 회사가 아니었고 디젤 엔진을 판매하지도 않았습니다. 이 지주회사는 오로지 루돌프 디젤의 권리를 취득하고 사용하는 데에만 전념했습니다.
이 거래 이전에 디젤은 엔진 생산 라이선스 수입 덕분에 재정적으로 매우 부유했습니다. 예를 들어, 같은 1898년, 디젤의 라이선스 하에 미국 디젤 모터 컴퍼니(Diesel Motor Company of America)는 미국에서 최초의 디젤 엔진을 생산하기 시작했습니다.
알게마이네와 계약을 맺은 순간부터 그는 디젤 엔진의 생산과 판매로 인한 정기적인 수입을 잃었고, 이것이 이후 그의 재정적 붕괴의 주요 원인이 되었습니다.
그가 왜 그런 조건에 동의했는지는 결코 완전히 알아낼 수 없었다.
어쩌면 신경 쇠약 때문에 상황을 냉정하게 판단하지 못했을지도 모른다. 아니면 바로 그 순간 누군가 그에게 "좋은 조언"을 해줬을지도 모른다.
그러나 엔지니어이자 발명가이자 창조자인 디젤은 "알게마이네"를 창립한 후 갑자기 디젤 엔진과 관련된 모든 것에 대한 영향력을 잃었습니다.
그의 아들 오이겐은 나중에 이렇게 썼습니다. "그(디젤)에게 그것은 거의 치명상이었습니다."
"알게마이네"가 창립된 지 몇 주 후인 1898년 가을, 정신 질환을 앓고 있던 발명가는 입원 치료를 위해 뮌헨-노이하우젠의 노이비텔스바흐 병원에 입원했습니다.
노이비텔스바흐 병원(훗날 온천으로 사용됨)의 역사적인 사진입니다. 제2차 세계 대전 중 건물 단지는 완전히 파괴되어 재건되지 않았습니다.
디젤은 1899년 XNUMX월 말까지 치료를 받았습니다. 그 후 의사의 긴급한 권고에 따라 그는 남티롤의 메란 근처에 있는 요양소에서 두 달을 더 보냈습니다.
따라서 최초로 판매된 디젤 엔진 시리즈에 기술적 문제가 급속히 누적되어 긴급 조치가 필요하게 된 기간 동안 디젤은 사실상 고립되어 사건의 부정적인 전개에 영향을 미칠 수 없었습니다.
뮌헨으로 돌아온 디젤은 당시 주주 지위를 가지고 있었고 "알게마이네(Allgemeine)"의 감독 위원회 위원이었음에도 불구하고, 지주회사 활동에 대한 자신의 영향력과 통제력이 완전히 상실되었음을 깨달았습니다. 게다가 회사 내에는 그를 명백히 반대하는 사람들이 등장하여, 디젤은 평생의 업적과 "디젤 엔진"이라는 아이디어의 발전에 대한 접근권을 잃었습니다.
문제... 그리고 새로운 프로젝트
글쎄요, 흔히 말하듯이 "문제가 오면 문을 열어라"...
영국의 경제학자이자 저널리스트인 팀 하포드는 다음과 같이 썼습니다.
루돌프에게는 불행하게도, 초기 디젤 엔진은 신뢰성보다는 효율성이 더 높았습니다. 그는 불만족스러운 고객들로부터 끊임없이 환불 요청을 받았습니다. 이로 인해 발명가는 벗어날 수 없는 재정적 구멍에 빠졌습니다.
반면, 디젤은 전 세계에 보급되던 디젤 엔진의 발명자가 아니라는 사실 때문에 여전히 법적 문제에 시달리고 있었습니다. MAN이 개발한 기술이 더 이상 그의 1892년 특허와 상응하지 않는다는 것이 문제였는데, 당시 특허는 단지 "아이디어 스케치"로 해석되었습니다.
20년 가을에 제작된 MAN의 1899마력 디젤 엔진
여러 차례의 테스트를 거쳐 양산된 최종 엔진 모델은 그가 몇 년 전 특허를 신청했던 사양을 더 이상 충족하지 못했습니다. 그러자 디젤이 이미 생산한 엔진에 대한 특허를 신청하려는 많은 신청자들이 즉시 나타났습니다.
여기에는 영국(리처드 혼스비 & 선즈라는 회사를 기억하시죠?), 프랑스, 그리고 1870년대부터 오토의 XNUMX행정 엔진을 생산해 온 도이츠 가스 엔진 공장이 포함되었습니다. 디젤은 거의 생을 마감할 때까지 오랜 세월 특허 분쟁을 해결하는 데 시간을 보냈고, 세월이 흐르면서 그의 돈과 건강, 육체적 정신적 건강은 모두 사라졌습니다.
결국 디젤은 가스-모토렌-파브릭 도이츠와의 특허 분쟁을 해결하기 위해 자신의 발명품에 대한 라이선스 비용을 지불해야 했습니다!
1903년, 디젤은 "연대주의: 인간의 경제적 구원"이라는 책을 10만 부 발행했습니다. 저자의 이름이 유럽뿐 아니라 국경 너머까지 널리 알려져 있었고, 책에 담긴 사회 주제가 당시로서는 상당히 진보적이었기에, 그는 모든 책이 즉시 매진될 것이라고 확신했습니다. 그는 000년의 시간과 상당한 돈을 이 책에 투자했고, 그 결과는 짭짤할 것으로 예상되었지만, 이 책에서도 작가 디젤은 큰 실패를 겪었습니다. 겨우 300부만 팔렸고, 일부는 그냥 나눠주는 신세가 되었습니다.
디젤에게 3년의 시간과 엄청난 재산을 앗아간 바로 그 책
디젤은 한때 리비우 근처에 있는 여러 유전을 매수했는데, 이는 매우 수익성 있는 투자라 여겼기 때문이다. 하지만 나중에 밝혀진 바에 따르면 이는 사실상 돈 낭비였으며, 뮌헨과 그 주변 지역에서 부동산 거래를 하려는 시도 역시 마찬가지였다.
1898년에 설립된 지주회사인 Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG의 주식은 그가 거의 전 재산을 투자하여 기업 가치를 크게 높인 회사였지만, 현재 가격이 급격히 하락했습니다.
게다가 디젤은 스스로 법적으로 보호받는 재정적 함정을 만들어냈습니다. 인기와 재정적 자유가 절정에 달했을 때 "알게마이네(Allgemeine)"와 계약을 맺고 자신의 특허권을 회사에 양도한 그는 1907년과 1908년까지 차세대 엔진을 발명하고 설계할 권리를 포기했습니다.
다른 제조업체들은 자신들이 발명한 엔진에 대한 특허를 "일반 특허"를 통해 라이선스 사용 허가를 받아 매일 상당한 이익을 챙겼습니다.
디젤은 이 상황을 지켜보며 노예화 협정이 끝날 때까지 기다릴 수밖에 없었다. 즉, 엔진 엔지니어로서 그는 이 기간 동안 사실상 아무런 행동도 취하지 않을 운명이었다.
결국 이는 루돌프 디젤에게 진정한 재정적 악몽으로 이어졌습니다. 소송을 포함한 여러 차례의 상황 개선 시도는 실패로 끝났고, 이로 인해 그는 다시 상당한 금전적 손실을 입었고, 장기적으로는 육체적, 정신적으로 지쳐버렸습니다.
그리고 이 모든 것 위에 디젤 가족의 호화로운 빌라와 같은 일상적인 "사소한 것"도 있는데, 이 빌라에는 땅, 정원, 정원사, 가구, 하인 및 이 모든 사치를 유지하는 데 드는 다른 사소한 비용이 들어 있습니다.
하지만 야심찬 루돌프 디젤은 모든 실패와 심각하게 손상된 건강에도 불구하고 포기하지 않고 단 몇 년 전만 해도 흔들리지 않을 것처럼 보였던 자신의 재정적 상황을 회복하기 위해 모든 방법을 시도했습니다.
루돌프 디젤의 참여 없이도 디젤 엔진이 점점 더 대중화되고, 더욱 강력하고, 더욱 신뢰할 수 있게 되는 것을 지켜보며, 디젤 엔진 제조업체가 판매량과 수익을 늘리는 모습을 지켜보면서 그는 다양한 계획과 프로젝트를 수립합니다.
그래서 그는 1906년 스위스 회사 게브뤼더 슐처(Gebrüder Sulzer)와 디젤 기관차를 설계 및 개발하는 계약을 체결했습니다. 이 기관차의 구동륜은 중간 기어박스 없이 1200마력의 XNUMX행정 슐처 디젤 엔진으로 직접 구동되는 방식이었습니다. 하지만 이 작업에는 시간이 걸렸고, 우리가 알다시피 시간은 곧 돈입니다. 디젤 기관차는 더 이상 두 가지를 모두 갖추지 못했습니다.
작업은 1913년 봄까지 계속되었고, 시험 운행이 매우 성공적임이 입증되었습니다. 마침내 최초의 "진짜" 소형 디젤 기관차가 등장한 것은 1925년이었고, 그때도 독일의 도이츠 회사에서 제작되었습니다.
즉, 결과적으로 이 프로젝트도 "중단"되었고, "빠른 자금"에 대한 이야기는 나오지 않았습니다.
동시에 디젤은 1897년부터 키워왔던 소형 "자동차용 오일 엔진"을 만드는 아이디어로 돌아갔습니다.
1905년부터 그의 가족은 첫 차량을 소유하게 되었는데, 20~24마력의 출력을 가진 XNUMX인승 AEG NAG 자동차였습니다.
루돌프 디젤의 실험용 자동차. 오른쪽이 그의 사진. 1906년 사진.
이 차는 본래의 목적에 맞게 사용되었을 뿐만 아니라, "작동 모델"로도 활용되었습니다. 디젤은 이 차량을 시험 운행하며, 추후 소형 디젤 엔진 개발 가능성을 검토하고, 향후 일상 도로 교통에서 디젤 차량이 가져야 할 요건을 연구했습니다.
이를 통해 그는 대형 고정 디젤 엔진과 유사한 압축 공기를 이용한 연료 분사 문제를 해결하려고 시도했는데, 이는 소형 자동차 엔진에 기술적으로 매우 어렵고 결과적으로 비용이 많이 들었습니다.
어쩔 수 없이 창작 활동을 중단했음에도 불구하고, 그는 1905년 XNUMX월 중순 "내연 기관에 액체 연료를 직접 분사하는 방법"에 대한 특허를 출원했습니다. 그는 부정적인 법적 책임을 피하기 위해 오스카 린츠라는 가명으로 특허를 출원했습니다.
불행히도 디젤은 시대를 앞서 있었고, 어떤 제조업체도 그의 아이디어에 관심을 두지 않았습니다...
하지만 디젤은 포기하지 않았습니다. 새로운 엔진 개발을 거부하여 계약이 만료되자마자, 그는 빌라 한 층 전체를 희생하고 디자인 사무실을 열었습니다. 또한, 프로젝트의 성공에 확신을 갖고, 향후 수요가 높을 새로운 소형 엔진을 판매하기 위해 디젤 & 코. 뮌헨(Diesel & Co. Munich)을 설립했습니다.
이것이 디젤이 설립한 마지막 회사였습니다. 오늘날에는 이 회사가 얼마나 오래 지속되었는지, 디젤 자신 외에 이사회에 다른 사람이 있었는지 아무도 모릅니다.
1900년대로 돌아가 봅시다. 디젤은 자동차 디젤 엔진 생산을 조직하기 위해 게브뤼더 슐처(Gebrüder Sulzer)와 거래하던 스위스와 독일을 오갔습니다. 그러나 슐처 출신 스위스인들은 "쓸모없는" 소형 디젤 엔진의 생산 및 판매에 전혀 관심을 보이지 않았고, 생산 허가를 자국 자동차 제조업체인 SAFIR(Schweizerische Automobil-Fabrik Rheineck)에 넘겼습니다. SAFIR은 1906년에 설립된 회사로, 이후 아돌프 자우러(Adolph Saurer)로부터 상용차 및 승용차 생산권을 인수했습니다.
그러나 설립된 지 불과 2년 만에 SAFIR는 파산했고 자동차 사업부 전체를 취리히의 Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen에 매각했습니다.
Diesel과 그의 팀이 설계한 소형 단일 실린더, 5hp 디젤 엔진이 제작된 곳은 Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen이었습니다.
이 엔진은 1910년 베를린 국제 모터보트 및 엔진 박람회에서 대중에게 공개되었고, 23년 1월 1910일부터 XNUMX월 XNUMX일까지 열린 브뤼셀 세계 박람회에서도 대중에게 공개되었는데, 디젤의 엔진은 그랑프리를 수상했습니다.
5마력 디젤 엔진 중 하나입니다. 그 뒤에는 압축 공기 실린더가 있는데, 이 실린더는 59,22 기압의 압력으로 연료 혼합물을 분사하는 역할을 합니다.
하지만 엔진 생산은 오래가지 못했습니다. 1910년 말에서 1911년 초에 Maschinenfabrik Aktiengesellschaft St. Georgen도 생산을 중단했습니다.
안타깝게도 루돌프 디젤은 이처럼 혁신적인 엔진을 생산할 수 있는 자체 공장이 없었고, 제3자 기업에서 엔진을 연속 생산하기 위한 추가 개발과 투자를 위한 자금도 없었습니다.
이것이 기업가 디젤의 마지막 재정적 붕괴였고, 결국 그의 건강을 심각하게 악화시켰습니다. 비극적인 죽음을 맞기 전 몇 년 동안, 디젤은 더 이상 어떤 프로젝트에도 제대로 전념할 수 없었습니다...
디젤은 프로젝트와 계획을 가지고 있었지만, 그의 죽음 이후 다른 사람들이 마침내 그것들을 실행에 옮겼습니다.
디젤 앤 컴퍼니는 당초 최대 30마력의 다기통 엔진(최대 1910기통)을 생산할 계획이었습니다. XNUMX년 이후 프랑스와 벨기에 공장에서 단일 기통 실험 엔진을 기반으로 기통 수를 알 수 없는 여러 엔진이 생산되어 주로 러시아 고객에게 판매되었습니다. 하지만 불행히도 독일에서는 기술적으로 복잡한 연료 분사 방식과 당시 시판되던 가솔린 엔진에 비해 높은 가격 때문에 이러한 엔진에 대한 관심이 거의 없었습니다.
마찬가지로, 루돌프 디젤과 하인리히 데샹이 480년부터 30년 사이에 자우러 회사의 1909리터 가솔린 엔진을 개조하여 1910마력을 내는 것을 기반으로 설계한 5,7마력 트럭용 42kg 수랭식 XNUMX기통 엔진 프로젝트도 성공하지 못했습니다. 이 엔진은 주식회사인 세인트 조지에서 개발했습니다.
프로토타입의 특징은 회전수를 제어할 수 있는 기능이 없었지만, 역회전 기능은 있었다는 점입니다. 두 실린더 블록 모두 공통 주물과 공통 워터 재킷을 사용했습니다. 동시에, 16kg당 출력 비율은 XNUMXkg/hp로 당시로서는 상당히 괜찮은 수준이었습니다.
트럭용으로 특별히 설계된 최초의 1910기통 수냉식 디젤 엔진의 시제품. XNUMX년 사진.
안타깝게도 디젤과 그의 파트너들은 이 프로토타입을 실용적으로 널리 생산하고 소비하는 데 필요한 수준까지 끌어올리는 데 실패했습니다.
실험용 연료 펌프가 높은 엔진 속도에서 네 개의 실린더 모두에 균일하고 안정적인 연료 공급을 제공하는 것은 불가능했고, 결국 폐기되었습니다. 예상 출력인 30마력은 달성되지 못했고, 엔진은 무자비하게 연기를 내뿜으며 최대 25마력을 냈습니다. 전반적으로 도로 주행에 적합하지 않았습니다. 결국 1910년에 이 장치의 개발 작업이 중단되었고, 앞서 언급했듯이 Aktiengesellschaft St. Georgen은 더 이상 존재하지 않게 되었습니다.
디젤은 자동차용 신형 디젤 엔진을 생산하고 판매하여 점점 줄어드는 재산 중 일부라도 회수하고자 했지만, 그 희망은 좌절되었습니다.
아마도 그의 아이디어는 시대를 앞서 있었을 뿐이고, 산업계 시장에서 관심과 수요를 불러일으킬 만한 자금이 그에게 없었을 것입니다.
하지만 디젤이 자신이 발명한 엔진의 개발, 생산, 판매에 대한 최신 정보를 직접 접할 수 있었던 시대보다 앞서 있던 과정이 시작되었고, 그는 더 이상 멈출 수 없었습니다.
디젤은 생을 마감할 때까지 자신의 발명품을 적용할 수 있는 새로운 분야를 끊임없이 찾아다녔습니다. 예를 들어, 아프리카 식민지의 큰 강에서 내륙으로 항해하는 데 응용할 수 있었습니다.
그는 1912년부터 사망할 때까지 이사로 활동했던 독일 엔지니어 협회(VDI)의 월간지 Technik und Wirtschaft에 1911년에 게재한 기사에서 디젤 엔진이 다른 유형의 발전소에 비해 많은 장점을 가지고 있다고 강조했습니다.
동시에, 그의 직접적인 참여 없이 최초의 고정식 디젤 엔진이 선박에 설치되기 시작했는데, 처음에는 전력을 생산하는 보조 장치로, 그다음에는 주 엔진으로 사용되었습니다.
1910년, 로알 아문센의 남극 탐험을 위해 노르웨이의 해양 연구선 프람호가 세계 최초로 디젤 엔진을 장착했습니다.
남극 해역에서 항해 중인 프람호. 1910년에서 1911년 사이에 촬영된 사진
이 사진은 프람호에 돛과 증기 기관 외에도 장착되었던 바로 그 디젤 엔진의 모습입니다. 180마력(132kW)의 출력을 냈으며, 후진 모드로도 작동할 수 있었습니다. 이 엔진은 오늘날까지 오슬로 프람 박물관에 보존되어 있습니다.
1910년 XNUMX월, 세계 최초의 디젤 엔진 선박 중 하나인 유조선 MS 불카누스(MS는 Motor Ship의 약자)가 취역했습니다.
MS 불카누스는 석유 회사 셸의 자회사인 앵글로색슨 페트롤리엄 컴퍼니(Anglo-Saxon Petroleum Company)의 의뢰로 건조되었습니다. 이 배는 보르네오와 싱가포르에서 연안 유조선으로 운항된 것으로 알려져 있지만, 다른 자료에서는 로테르담과 스톡홀름 사이를 운항했다고 주장합니다.
이 배는 네덜란드 회사인 베르크스푸르(Werkspoor)의 450기통 16행정 디젤 엔진으로 구동되었으며, XNUMX마력을 발휘했습니다. 같은 크기의 증기선과 비교했을 때, MS 불카누스(Vulcanus)는 석탄 약 XNUMX톤 대신 석유 XNUMX톤만 소비했고, 승무원은 XNUMX명이 아닌 XNUMX명이었습니다.
1912년, 최초의 해양 디젤 화물선인 MS 셀란디아가 코펜하겐에서 진수되었습니다.
MS 셀란디아는 덴마크 동아시아 회사를 위해 유럽과 동남아시아로의 항해를 위해 건조되었습니다.
MS 셀란디아는 코펜하겐의 버마이스터 & 와인 조선소에서 건조되어 1911년에 진수되었습니다. 처녀 항해는 1912년에 이루어졌습니다. 당시 증기선에는 전형적인 굴뚝이 없었기 때문에 이 배는 "못생기고 특이하다"는 평가를 받았습니다.
덴마크인들은 혁신적인 배를 너무나 자랑스러워해서 MS 셀란디아에 헌정한 동전을 발행하기도 했습니다.
덴마크 20 크로네 기념 주화. 앞면: 마르그레테 1989세 여왕(2023–XNUMX). 뒷면: MS 셀란디아 실루엣과 디젤 엔진 실루엣.
죽음
루돌프 디젤은 1913년에 사망했습니다.
신비롭게도 그의 죽음은 영국 증기선 SS 드레스덴(증기선에서 따온 SS)이라는 선박과 관련이 있었는데, 그는 그 선박에 일반 승객으로 탑승해 있었습니다.
29월 XNUMX일, 디젤은 앤트워프에서 하위치로 항해하던 중 배에서 실종되었습니다.
이번 방문의 목적은 런던에 있는 Consolidated Diesel Manufacturing Ltd.의 신규 디젤 엔진 공장 준공식에 참석하는 것이었습니다. 다른 정보에 따르면, 그는 영국 해군 대표단과의 회의를 계획하고 있었습니다. 함대 영국 해군 함정에 디젤 엔진을 사용할 가능성을 논의합니다.
디젤의 동승자였던 벨기에 사업 파트너 조지 카렐스와 수석 디자이너 알프레드 루크만은 디젤의 기분이 좋았다고 말했습니다. 카렐스는 나중에 저녁 식사 후 함께 갑판을 거닐다가 오후 22시경 각자의 객실로 돌아갔다고 밝혔습니다.
그 후로 디젤은 다시는 나타나지 않았다.
그의 선실 침대는 정돈되어 있었고, 잠옷은 깔끔하게 개켜져 있었으며, 머리맡에는 회중시계가 걸려 있었다. 디젤의 코트와 모자도 갑판에 정돈되어 있는 채 발견되었다.
며칠 후인 10월 XNUMX일, 네덜란드 도선선 코에르트센(Coertsen)호 선원들이 영국 해협에서 심하게 부패한 시신을 발견했습니다. 익사한 남자의 신원은 확인되지 않았지만, 선원들은 그의 주머니에서 사탕 상자, 지갑, 주머니칼, 안경 케이스 등 몇 가지 물건을 꺼냈는데, 디젤의 아들 오이겐은 이것이 아버지의 것이라고 확인했습니다.
디젤이 출항 직전에 아내에게 건넨 서류 가방에는 200만 마르크와 그 엔지니어가 너무 많은 빚을 지고 있어서 계속 늘어나는 이자조차 갚을 수 없다는 것을 확인하는 서류가 들어 있었습니다.
오늘날까지도 사망의 주된 원인은 자살로 여겨진다.
디젤은 죽기 며칠 전 아내에게 자신의 억압과 우울감을 담은 편지를 보냈다고 합니다. 1898년에서 1899년 사이에 디젤이 겪었던 심각한 신경쇠약을 떠올려 보면, 자살이라는 결론은 매우 그럴듯해 보입니다.
경찰은 또한 55세 루돌프 디젤이 자살했다고 추정했습니다. 이러한 결론을 내리게 된 또 다른 사실은 디젤의 주간지에서 29월 XNUMX일이 검은색 십자가로 표시되어 있었다는 것입니다.
그 비극적인 저녁 바다는 고요했고, 방파제도 높았으며, 사실상 요동도 없었기 때문에 디젤이 우연히 배 밖으로 떨어질 리가 없었습니다.
동시에 음모론자들은 디젤이 단순히 배 밖으로 던져졌다는 생각을 지지합니다.
디젤은 왜 스스로 목숨을 끊을 거였을까? 잠옷과 시계를 준비해야 했을까? 유서를 남기지 않은 이유는 무엇일까?
그리고 일기에 있는 십자가는 반드시 디젤의 손으로 그린 것이 아니라, 살인자가 그린 것일 수도 있는데, 그 이유는 수사를 잘못된 방향으로 이끌기 위해서였다.
많은 사람들은 이 발명가를 제거하라는 명령이 독일 황제가 직접 내렸을 가능성이 있다고 생각합니다. 황제는 이 발명가가 군사용 디젤 엔진의 생산 및 사용에 필요한 첨단 기술을 영국에 넘길까 봐 우려했기 때문입니다.
다른 음모론자들은 오히려 영국 첩보 기관이 1차 세계 대전 직전에 독일의 재무장 계획을 방해하기 위해 디젤을 제거했다고 믿습니다.
석유업계의 음모설도 있습니다. 디젤이 엔진에 광유 대신 식물성 기름을 사용하려 했다는 주장이 있습니다.
그러나 이 이론은 전혀 설득력이 없어 보인다. 식물성 기름의 가격이 끊임없이 오르고 있어서 앞으로 연료로 사용하는 것이 수익성이 없게 되었기 때문이다.
루돌프 디젤은 어떤 이유로 세상을 떠났습니다.
디젤은 죽었다. 디젤이여 영원하라!
루돌프 디젤의 전기 작가는 이렇게 말했습니다. "세상은 천재를 잃었지만, 모든 교통수단에 혁명을 일으키고 발명가의 이름을 대중에게 알린 경제 대국을 얻었습니다."
흔히 그렇듯이, 루돌프 디젤은 산업과 제조업의 역사적 발전이라는 맥락에서 볼 때 시대를 약간 앞서 나갔습니다.
불행히도, 발명가는 자신의 꿈인 엔진의 세계적 산업 혁신이 이루어지는 것을 보지 못하고 세상을 떠났습니다.
디젤 엔진은 처음에는 선박과 잠수함에만 사용되었고, 나중에는 비행선에도 사용되었으며, 디젤 엔진을 장착한 자동차의 대량 생산은 1920년대에 들어서야 시작되었습니다.
예를 들어, MAN은 1923년에서 1924년 사이에 직접 분사 방식의 디젤 엔진을 장착한 최초의 양산 트럭을 출시했습니다. 이 트럭에는 35~40마력의 1000기통 엔진이 장착되어 분당 최대 420회전을 달성했습니다. 무게는 약 XNUMXkg이었습니다.
MAN 트럭, 1923년. 이 트럭은 1924년 베를린에서 열린 독일 모터쇼에서 선보였습니다.
1932년에 MAN은 1마력을 생산하는 D6 엔진을 장착한 최초의 4086축 MAN S140HXNUMX를 생산했습니다.
당시 세계에서 가장 강력한 디젤 트럭은 MAN S1H6입니다.
1936년 메르세데스-벤츠는 세계 최초의 디젤 엔진 승용차를 대중에 공개했고, 1937년에는 양산을 시작했습니다. 2600기통 디젤 엔진은 45cc 미만의 배기량에 XNUMX마력의 출력을 발휘했습니다.
최대 속도는 97km/h입니다.
메르세데스-벤츠 260 D. 정말 아름답죠!
그리고 세월이 흘러 수십 년이 지나, 이제 100년이 넘는 시간 동안 우리 모두는 디젤 엔진의 세계와 떼려야 뗄 수 없는 존재가 되었습니다. 디젤 엔진은 발명 이후 움직이기 시작했고, 회전하며 온 세상을 바꾸어 놓았습니다. 이는 결코 과장이 아닙니다. 오늘날 "디젤"이 없는 세상은 상상할 수 없습니다.
그리고 저는 우리 모두를 대신하여 존경과 감사의 표시로 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
"루돌프 크리스티안 칼 디젤, 감사합니다! 시대를 앞서가셔서 우리 모두를 위해 꿈꿔왔던 것을 이루어 주셨습니다. 불꽃 하나 없이도 불꽃을 피워내셨네요!"
정보