호환되지 않는 UDC 유형 "America"를 결합하세요.
В 이전 기사 저는 와스프급 UDC를 상륙함과 경항공모함으로 운용할 때의 장단점을 검토했습니다. 결론은 다음과 같습니다. 와스프는 미국 상륙작전의 전략과 전술에 완벽하게 통합된 훌륭한 만능 상륙함으로 입증되었습니다. 하지만 동시에 매우 약한 항공모함으로, 이 특수 건조급의 훨씬 가벼운 함선들에 모든 면에서 밀렸습니다. 예를 들어, 영국의 인빈시블급 항공모함이 있습니다.
동시에 미국은 오랫동안 "해상 통제함" 개념을 검토해 왔는데, 이는 앞서 언급한 통제를 위한 경항공모함 역할에 UDC를 활용하는 것을 구상하고 있습니다. 또한, 미국은 여전히 스스로를 일종의 세계 군벌로 여기고 있지만, 필요한 곳에 전력을 투사할 수 있는 본격적인 항공모함이 충분하지 않습니다. 따라서 미국이 와스프급보다 더 많은 "항공모함" UDC를 확보하려는 의도는 충분히 이해할 만하고 설명 가능합니다.
따라서 와스프를 대체하는 최신 UDC가 항공 그룹의 역량을 크게 확장해야 했다는 것은 전혀 놀라운 일이 아닙니다.
이 작업은 상당히 어려웠습니다. 최신 UDC는 기존보다 훨씬 무거운 차세대 수직 이착륙 항공기를 탑재해야 했기 때문입니다. 해리어 II의 공중량은 6340kg이고, 최대 이륙 중량은 14061kg으로, F-35B의 공중량인 14729kg에도 미치지 못했습니다.
이렇게 해서 UDC 아메리카가 탄생했습니다. 논란의 여지가 있는 만큼 흥미로운 배입니다.
UDC 유형 "미국"
의심할 여지 없이, 미국 항공단의 역량은 와스프급 함선보다 훨씬 뛰어납니다. 최신 UDC 설계자들은 함선 격납고를 42%, 항공유 비축량을 XNUMX배 늘렸습니다. 또한, 항공기 정비소도 확장되었습니다. 이 문제에 대한 정확한 자료는 없지만, 미국 항공단은 다른 미국 UDC들이 비행갑판에서만 수행할 수 있는 항공기 수리 및 정비 작업을 격납고에서 수행할 수 있다는 점은 주목할 만합니다.
이러한 개선 사항과 기타 개선 사항 덕분에 미국은 F-35B VTOL 다목적 전투기뿐만 아니라 CH-53K 킹 스탤리온 대형 수송 헬리콥터도 효과적으로 운용할 수 있게 되었습니다.
후자는 매우 인상적인 특징을 가지고 있습니다. 최대 이륙 중량은 39,3톤에 달하며, CH-53K는 16,3톤의 화물을 공중으로 들어 올릴 수 있습니다. 외부 슬링에 12,2톤의 화물을 실을 경우, 이 헬리콥터는 204km를 비행할 수 있습니다. 또한, "로열 스탤리언"은 기내 급유 시스템을 갖추고 있습니다.
인상적인 무게와 크기에도 불구하고 CH-53K는 헬리콥터로서는 매우 빠릅니다. 최대 속도는 시속 315km, 순항 속도는 시속 290km입니다. 이는 최대 속도 시속 52km, 순항 속도가 각각 시속 28km와 300km인 국내 공격 헬리콥터 Ka-265와 Mi-260보다 빠릅니다. 병력 상륙 작전을 수행하는 수송 헬리콥터에게 빠른 속도는 의심할 여지 없이 매우 중요합니다. 착륙 시간을 단축할 뿐만 아니라 헬리콥터가 적의 공격으로 격추될 수 있는 구역에서 대기하는 시간도 최소화할 수 있기 때문입니다. 방공 적.
최신 미국 LDC가 이전 모델인 타라와급과 와스프급 LDC보다 항공모함 운용에 훨씬 더 적합하다는 것은 분명합니다. 하지만 이것이 아메리카를 훌륭한 항공모함으로 만들어 줄까요?
배의 사진 한 장만 봐도 충분해요.
확실한 답변을 드리자면, 아니요. 아메리카급 UDC는 좋은 경항공모함이 아니었습니다.
트램펄린은 어디에 있나요?!
앞서 해리어와 해리어 II 항공기를 탑재한 함선에 스키점프를 설치하는 이점에 대해 설명했습니다. 이러한 이점은 정확히 두 가지입니다. 첫째, 스키점프를 사용하면 함선 기반 해리어가 최대 이륙 중량으로 이륙할 수 있습니다. 스키점프가 없으면 UDC 비행갑판의 길이가 충분하지 않기 때문입니다. 이 수직 이착륙 항공기의 모든 개조 모델에서 "스키점프 없이" "완전한 전투 모드"에서 이륙하려면 300m 이상의 이륙 활주 거리가 필요합니다.
둘째, 스키점프대를 사용하면 이륙 활주로가 크게 줄어듭니다. 스페인 프린시페 데 아스투리아스에서 실시된 실험 결과, 해리어 II는 스키점프대를 사용하지 않을 경우 90m의 중량으로 230m의 이륙 활주로를 가진 상태에서 이륙할 수 있었습니다. 또한 수직 이착륙 항공기의 이륙 활주로가 줄어들면 이륙 구역이 줄어들어 더 많은 항공기를 조종석에 배치하여 전투에 투입할 수 있습니다.
따라서 해리어 항공모함의 경우 스키점프는 매우 중요하고 필수적입니다. 하지만 최신형 F-35B의 경우, 언뜻 보기에는 모든 것이 그렇게 명확하지 않습니다.
문제는 "러시아어 인터넷"에 따르면 F-35B의 이륙 거리가 161m로 매우 짧다고 합니다. "아메리카"의 비행 갑판 길이는 249,6m에 달합니다. F-35B는 이륙 시 비행 갑판의 오른쪽 활주로 전체를 차지할 필요가 없는 것으로 보입니다. 161번째 "패치"에서 이륙할 경우, 15,57m 길이를 고려하면 착륙을 위해 약 73m의 활주로가 남게 됩니다. 스키점프대에서 이륙할 경우 F-35B는 137m의 활주로가 필요하다는 데이터가 있지만, 수백 톤에 달하는 거대한 구조물을 쌓아 올리는 UDC는 큰 이점을 제공하지 못합니다. 동시에, 미국 수직 이착륙기(VTOL)의 스키점프대는 해리어보다 훨씬 무겁기 때문에 매우 커야 합니다. 초기 영국 인빈시블 스키 점프대의 스키 점프대는 최소 경사각 7도에도 불구하고 무게가 200톤에 달했습니다. 하지만 최적의 경사각은 12도로 여겨졌고, 영국은 결국 이 경사각에 도달했습니다. 게다가 항공기가 더 무거워지니 더 무거운 구조물도 필요했습니다.
하지만 저는 F-161B의 35m 이륙 거리를 단거리 이륙이 가능한 최소 기준으로 간주하는 경향이 있습니다. 그 이유는 다음과 같습니다. 최대 이륙 중량에서 F-35B의 추력대중량비는 초기 해리어 시리즈보다 상당히 낮습니다. 결국, 최대 이륙 중량과 단거리 이륙 중량이 11kg인 해리어는 158kgf의 엔진을 탑재하여 추력대중량비가 9이고 이륙 거리는 240m가 넘습니다. 반면, 0,83kgf에서 300kg의 추력대중량비를 가진 F-35B는 추력대중량비가 27에 불과합니다. 그렇다면 왜 F-215B는 "음울한 영국 천재의 아이디어"보다 이륙 거리가 더 짧을까요?
해리어 II의 최대 이륙 중량은 엔진 강화가 거의 이루어지지 않았음에도 불구하고(약 14~061kgf) 9kg으로 기록되어 있습니다. 해리어 II의 출력대 중량비는 최소 863으로 F-10B와 매우 유사한 수준입니다. 그러나 일부 자료에 따르면 해리어 II의 최대 이륙 중량 시 이륙 거리는 최대 800m에 달합니다.
즉, VTOL 항공기의 경우 이륙 중량과 이륙 활주 거리는 세 가지 변형에서 고려되어야 합니다. 수직 이륙의 경우, 이륙 활주 거리는 전혀 없지만 이륙 중량은 최소로 유지됩니다. VTOL 항공기가 이륙할 수 있는 최대 이륙 중량의 경우, 이륙 활주 거리는 매우 길어지며, 이는 현대 수평 이착륙 항공기의 이륙 거리와 거의 동일합니다. 따라서 Su-35의 최대 이륙 중량에서 추력 대 중량비는 0,84에 이르고 이륙 활주 거리는 450m입니다. 그러나 이륙 활주 거리가 짧을 경우, VTOL 항공기의 이륙 중량은 중간 수준, 즉 수직 이륙 가능 중량보다는 크지만 최대 중량보다는 작습니다.
위의 결론은 매우 간단합니다. 제 생각이 틀리지 않는다면, "평갑판" UDC를 기반으로 하는 F-35B는 전투 반경 면에서 함재기 기반 "형제" F-35C와 경쟁할 수조차 없습니다. 실제로 참고 서적을 살펴보면 F-35B와 F-35C의 전투 반경은 833km로, 완전히 치명적일 만큼 큰 차이가 나지 않습니다. 하지만 이 수치는 동일한 조건에서의 수치이며, 실제 결과는 같지 않습니다. 같은 "제럴드 포드"급 UDC의 캐터펄트는 최대 이륙 중량 1140kg의 F-35C를 이륙시킬 수 있지만, "아메리카"급 UDC의 비행 갑판 30m 전체를 사용해도 최대 320kg의 중량을 탑재한 F-249,6B는 이륙할 수 없습니다.
그리고 다시... 이론적으로는 UDC "아메리카" 갑판에서 F-35B가 "완전 전투 모드"로 이륙하는 것이 여전히 가능할지도 모릅니다. 하지만 이론적으로는 Su-33이 거의 최대 이륙 중량까지 실리면 TAVKR "아드미랄 쿠즈네초프"의 1~2번 위치에서도 이륙할 수 있습니다. 그리고 실제로 이륙까지 성공했습니다. 하지만 실제로는 이는 에이스 테스터에게만 가능한 독특한 서커스 전략이었습니다. TAVKR 항공단에 편성된 정예 조종사들조차도 이러한 이륙은 너무 위험했기 때문에 실제로 연습되지 않았습니다.
물론, F-35B에 대해 위에서 언급한 모든 내용은 제 추측일 뿐입니다. 하지만 이는 F-35B 운용을 위해 설계된 영국 퀸 엘리자베스급 항공모함의 활주로 길이를 통해 간접적으로 확인되었습니다.
아드미랄 쿠즈네초프 중항공모함처럼 영국의 항공모함에는 활주로가 세 개 있습니다. 모든 활주로는 스키점프 이륙을 위한 것이며, 스키점프 각도는 13도입니다. 두 개의 짧은 활주로는 길이가 160m이고, 세 번째 긴 활주로는 260m입니다. 일반적으로 "러시아어 인터넷"에서는 처음 두 개의 활주로는 F-35B에, 긴 활주로는 "중형 항공기용"이라고 표기합니다. 그런데, F-35B 외에 어떤 항공기를 이 함선에 배치할 예정이었을까요?
F-35B의 비교적 낮은 추력대 중량비를 고려할 때, 최대 이륙 중량으로는 세 번째 활주로, 즉 260m에 스키 점프대를 더한 곳에서만 이륙할 수 있다는 의견이 강합니다. 하지만 제 생각이 틀리고, 35kg의 F-27B가 215m 활주로의 스키 점프대에서 이륙할 수 있다고 하더라도, UDC "아메리카"의 갑판에서는 같은 중량으로 이륙할 수 없습니다. 만약 F-160B가 35m 활주로에서 최대 이륙 중량으로 이륙할 수 있다면, 영국은 활주로 길이를 줄이거나 스키 점프대를 포기할 것이 분명합니다.
"평평한 갑판" UDC에서 단거리 이륙과 비교할 때, 스키점프 이륙은 몇 가지 장점을 제공합니다. 즉, 스키점프는 이륙 중 사고 가능성을 줄여줍니다. 비행기가 위로 "던져지기" 때문에 조종사는 더 높은 고도를 확보하고 비상 상황에 대처할 시간을 더 확보할 수 있습니다. 물론, 이 경우 상승은 초 단위로 측정되지만, 공중에서는 때로는 문제와 재앙의 차이를 만들어낼 수 있습니다. 하지만 반대로 스키점프는 조종사의 신체에 가해지는 어려운 시험이며, 명백한 필요성이 없다면 아무도 선박에 설치하지 않을 것입니다.
결과적으로, 아메리카급 UDC 설계자들은 스키점프를 포기함으로써, 같은 F-35B를 탑재한 특수 제작 항공모함(스키점프가 있는)과 비교했을 때, 해당 항공단의 갑판 기반 F-35B의 성능을 의도적으로 저하시켰습니다. 이 사실만으로도 아메리카급 UDC는 스키점프가 있는 항공모함이라 할지라도, 항공모함과 비교했을 때 의도적으로 불리한 위치에 놓이게 됩니다. 제 생각이 맞다면, 아드미랄 쿠즈네초프 TAVKR이 Su-33을 최대 이륙 중량으로 이륙시키지 못한다는 모든 불만(TAVKR의 속도인 3노트에서도 15번째 위치에서는 가능하지만)은 아메리카급 UDC에도 제기되어야 합니다. 아드미랄 쿠즈네초프 TAVKR과 달리, 어떤 속도나 위치에서든 F-35B를 "전투 상태"로 이륙시킬 수 없습니다.
설계자들은 왜 최신 UDC에서 스키 점프대를 포기했을까요? 정답은 모르겠지만, 현대 미국을 비롯한 여러 국가에서 흔히 나타나는 문제, 즉 과도한 중량 문제 때문이라고 추측할 수 있습니다. 누가 뭐라고 하든, 아메리카는 와스프에 비해 상당히 "무게가 늘었습니다". 안타깝게도 아메리카의 표준 배수량은 찾지 못했지만, 발사 중량(29만 41천 톤 이상)조차도 와스프의 표준 배수량보다 큽니다. 동시에 와스프의 만재 배수량은 150만 45톤인 반면, 아메리카는 700만 XNUMX톤에 달했습니다.
신형 UDC의 배수량은 증가했지만, 동력 장치의 출력은 Wasp와 마찬가지로 70만 마력으로 동일하게 유지되었습니다. 배수량이 더 증가하면 순항 속도를 포함한 함선 속도에 가장 큰 부정적인 영향을 미쳤을 것입니다. 아메리카호는 Wasp와 같은 수준인 000노트를 유지했습니다. 따라서 동력 장치의 출력을 높여야 했고, 이는 질량과 크기의 증가를 수반했을 것입니다. 즉, 함선은 실제보다 훨씬 더 커졌을 것입니다.
하지만 이보다 더 큰 일이 어디 있겠는가?
Палётная палуба
안타깝게도 UDC "아메리카"는 이전 시리즈의 UDC들과 비교했을 때 큰 변화를 겪지 않았습니다. 설계자들이 노력을 하지 않은 것은 아닙니다. 그들은 비행갑판의 길이와 면적을 늘리는 데 성공했습니다. 하지만 문제는 이러한 증가가 일반적으로 미미하며 항공모함으로서 UDC의 낮은 효율성 문제를 해결하지 못한다는 것입니다.
앞서 말씀드렸듯이, 항공모함이 전투에 투입할 수 있는 항공전대의 수는 비행갑판 면적에 따라 달라집니다. 전투 중 항공모함은 언제든지 항공기의 이착륙을 동시에 보장해야 합니다. 이를 위해 적절한 구역을 배정해야 합니다. 남은 모든 구역은 전투 출격을 준비 중이거나 준비하는 항공기를 수용하는 데 사용할 수 있으며, 실제로 전투에 투입될 것입니다. 하지만 격납고에 있는 항공기와 헬리콥터는 격추되거나 손상된 항공기를 교체하는 데만 사용할 수 있습니다.
그 이유는 다음과 같습니다. 첫째, 격납고에 탄약을 적재하고 재급유하는 것은 매우 위험한 작업이며, 전투 피해를 입을 경우 함선이 급속도로 파괴될 위험이 있습니다. 비행갑판에서조차, 야외에서 이륙을 준비하는 항공기와 그 탄약에 대한 공격은 항공모함을 쉽게 무력화시킬 수 있습니다. 함내에서는 사실상 대참사가 발생할 가능성이 높습니다. 둘째, 비행갑판에 적재할 수 있는 것보다 더 많은 항공기를 인양하게 되면, 도착하는 항공기를 격납고로 내릴 시간이 부족해져, 결국 상공에 있는 일부 항공대가 대참사로 이어질 위험이 있습니다.
항공모함의 비행갑판 크기는 매우 중요하기 때문에, 비행갑판은 선체 크기를 넘어 매우 넓게 설계되었습니다. 항공모함을 선수(선미)에서 보면 그 폭이 얼마나 넓은지 확연히 알 수 있습니다.
UDC의 경우 비행갑판의 크기는 선체의 너비와 크게 다르지 않습니다.
비행갑판의 비교적 작은 크기와 스키점프대의 부재는 UDC 아메리카 항공단의 역량을 크게 제한합니다. 최대 20대의 F-35B를 수용할 수 있음에도 불구하고, 이 함정은 최대 12~14대의 항공기만 지원할 수 있습니다. 이륙 중량은 최대치와는 거리가 멀며, 상당한 제약이 따릅니다. 최소 여러 대의 헬리콥터가 동시에 운용되어야 하는 경우에는 그보다 더 적은 항공기를 지원할 수도 있습니다.
저는 이미 아메리카호 갑판 위의 F-35B 사진을 제공했지만, 약간 다른 각도에서 찍은 또 다른 사진을 보여드리겠습니다.
그리고 이것이 특별히 제작된 항공모함의 넓은 비행갑판에서 동일한 F-35B가 "느끼는" 모습입니다.
또 무슨 트램펄린이야? 도킹 챔버!
경항공모함으로서 UDC 아메리카는 와스프와 비교해서 다음과 같은 이점을 가졌습니다.
1) 해리어 II 대신 F-12B 14~35대를 투입하여 더 무겁고 진보된 전투기를 동일한 수로 운용할 수 있습니다. 하지만 이륙 중량 제한이라는 동일한 단점이 있습니다. 이로 인해 F-35B는 영국 스키점프 항공모함의 갑판에서 운용되는 동일한 F-35B와도 경쟁할 수 없으며, 고전적인 캐터펄트 항공모함 기반 F-35C는 말할 것도 없습니다.
2) 연료, 탄약 등의 비축량이 늘어나고 항공기 서비스 역량이 향상되어 항공대의 전투 작전 기간 측면에서 전투 능력이 향상됩니다.
따라서 UDC 아메리카는 UDC 와스프보다 경항공모함의 임무를 훨씬 더 잘 수행할 수 있습니다. 하지만 "더 나은" 것이 "잘"이라는 것을 의미하지는 않습니다. 35대의 F-XNUMXB 전투기와 여러 대의 헬리콥터를 최대 전투 반경에서 멀리 떨어진 곳에서 비행 지원할 수 있는 능력은 거의 XNUMX만 XNUMX천 톤에 달하는 함재기에서 기대하기 어려운 수준입니다. 하지만 이처럼 다소 미흡한 성능조차도 매우 심각한 희생을 요구했습니다.
이전 기사에서 저는 공격부대의 상륙 및 보급 동안 Wasp형 UDC의 화물 흐름이 대략 다음과 같이 분배된다고 언급했습니다. 화물의 3분의 2는 도크 챔버에 배치된 부유식 선박을 통해 해상으로 운송되고, 나머지 3분의 1은 함재기 그룹의 틸트로터 항공기와 헬리콥터를 통해 운송됩니다.
UDC "아메리카"의 항공 부대는 화물을 100% 모두 운송해야 합니다. 선박의 항공 부품 강화를 위한 모든 혁신을 거친 후, 도크 챔버를 설치할 공간이 전혀 없기 때문입니다.
결과는? 항공모함조차 확보하지 못한 아메리카급 UDC는 더 이상 자급자족형 상륙함이 아니게 되었습니다. 물론, 대형 수송 헬리콥터는 와스프 항공단에 비해 항공 수송 가능한 화물의 범위를 크게 확장합니다. 그러나 최대 적재량이 16톤을 약간 넘는 로얄 스탤리언은 18톤이 넘는 스트라이커와 같은 전투 차량은 물론이고, 더 무거운 장비의 임무에도 부적합합니다. 따라서 아메리카급 UDC는 미 해병대의 모든 전투 자산을 독립적으로 상륙시킬 수 없으며, 이는 당연히 이 함선의 심각한 단점입니다.
또한, 헬리콥터 착륙이 모든 곳에서 가능한 것은 아니라는 점을 잊지 말아야 합니다. 방어 측에 최소한의 방공 시스템만 있어도 해병대에 심각한 손실을 초래할 수 있습니다. 모든 행동에는 대응이 따르며, 미군 상륙정 또한 적의 공격에 취약합니다. 그럼에도 불구하고, 여러 시나리오에서 UDC "와스프"는 병력 상륙을 제공할 수 있지만, UDC "아메리카"는 그렇지 못합니다.
개요
위의 내용을 바탕으로, UDC 아메리카를 미 해군의 또 다른 실패작으로 평가할 수도 있을 것 같습니다. 하지만 이는 완전히 사실이 아닙니다. 심지어 완전히 틀릴 수도 있습니다. UDC 아메리카의 존재가 미 해군이 부재했을 때보다 더 나은 결과를 기대할 수 있는 두 가지 시나리오가 있기 때문입니다.
첫 번째 옵션은 한 쌍의 UDC에서 병력을 상륙시키는 것입니다. 그중 하나는 아메리카급이고, 다른 하나는 최소한 동일한 와스프급입니다. 이 경우, 상륙 병력을 재분배하여 모든 중장비를 도크 챔버를 통해 UDC에 실을 수 있습니다. 훈련 중 이 방식을 적용했을 때, 아메리카급과 와스프급은 와스프급보다 더 빠르게 병력을 상륙시켰습니다. 즉, 아메리카급 UDC는 자급자족이 불가능하지만, 특정 상황과 조건에서는 여러 UDC로 구성된 상륙 분견대의 일부로 유용하게 활용될 수 있습니다.
둘째, UDC 아메리카가 경항공모함으로서는 솔직히 취약하다는 사실에도 불구하고, 저강도 분쟁, 즉 효과적인 공군력이나 방공망을 갖추지 못한 국가에 대한 미국의 "경찰" 작전에는 그 성능이 여전히 충분할 수 있습니다. 예를 들어, 미국이 "항구적인 자유" 작전으로 아프가니스탄을 침공했을 당시 아프가니스탄이 그 예입니다. 즉, 공군의 유일한 임무가 다목적 전투기로 적에게 반격할 능력이 전혀 없는 적을 가끔 공격하는 것이라면, UDC 아메리카는 매우 적합할 것입니다. 그러나 만약 적이 최소한 08.08.08년 XNUMX월 XNUMX일 조지아 수준의 방공망을 갖추고 있다면, UDC 아메리카 항공단을 적에게 사용하는 것은 이미 부당한 손실을 초래할 것입니다.
위의 내용을 바탕으로 미국이 시도한 UDC와 항공모함의 결합 시도가 완전히 실패한 것은 아니지만 미국을 제외하고는 그 어떤 다른 나라도, 그것도 제한된 수량으로, UDC와 항공모함을 결합하려는 시도가 완전히 실패한 것은 아니라고 주장할 수 있다. 함대 필요하지 않습니다. 미국은 이미 아메리카급 3번함으로 도크 챔버를 반환하고 있습니다. 예상대로 항공전대의 능력과 상륙 능력은 모두 상실될 것입니다. 항공기와 헬리콥터 운용 측면에서 아메리카급의 이점을 완전히 포기하고 싶지 않기 때문입니다. 그러나 결국 그들은 와스프급만큼 효과적인 UDC(초계함)는 아니지만, 경항공모함 역할에서는 앞선 두 척의 아메리카급보다 훨씬 약할 것입니다. 그리고 이 결정은 더 이상 옳다고 할 수 없습니다.
조사 결과
물론, 고전적인 캐터펄트 항공모함은 매우 값비싼 장비입니다. 따라서 다른 방식으로, 더 예산 효율적인 방식으로 함대를 지원하려는 욕구는 충분히 이해할 만하고 설명 가능합니다. 러시아 해군의 미래를 걱정하는 사람들 사이에서는 수직 이착륙 항공기 부활에 대한 아이디어가 상당히 널리 퍼져 있습니다. 언뜻 보기에 이러한 결정은 많은 이점을 약속합니다.
첫째, F-35B의 사례는 오늘날의 기술 수준에서는 기존의 수평 이착륙 항공기보다 특성이 약간 떨어지는 VTOL 항공기를 만드는 것이 가능하다는 것을 보여주는 것으로 보입니다.
둘째, 이러한 수직 이착륙 항공기는 핵 항공모함보다 훨씬 작고 비용이 저렴한 함선을 기반으로 제작될 수 있습니다. 이 경우 범용 상륙함은 (다시 한번 말하지만, 언뜻 보기에) 매우 매력적으로 보입니다. 항공모함보다 비용이 훨씬 저렴할 뿐만 아니라 항공모함에서는 일반적으로 볼 수 없는 착륙 기능도 수행할 수 있기 때문입니다.
셋째, VTOL 항공기의 이미지는 영국이 고전적이고 더 많은 수의 해리어를 상대로 해리어를 보유했던 포클랜드 분쟁으로 인해 매우 긍정적인 영향을 받았습니다. 항공 아르헨티나는 결국 승리를 거두었습니다.
안타깝게도 VTOL 항공기 부활을 지지하는 많은 사람들은 이러한 항공기의 가장 중요한 특징을 간과하고 있습니다. 실제로 이러한 항공기는 동일한 기술 수준으로 제작된 수평 이착륙 항공기와 유사한 성능 특성을 가질 수 있지만, 한 가지 조건이 있습니다. 바로 수평 이착륙 항공기처럼 이륙해야 한다는 것입니다. VTOL 항공기가 단거리 이륙, 더 나쁘게는 수직 이륙으로 이륙하면 유효 하중이 급격히 감소합니다. 이 경우 VTOL 항공기는 연료와 оружия, 전투 반경이 더 작다는 등의 단점이 있어 기존 항공기에 비해 성능이 훨씬 떨어집니다.
이는 서로 다른 설계국에서 만들었지만 사실상 동시에 만들어진 전투기인 Yak-141과 MiG-29K를 비교하면 매우 명확하게 알 수 있습니다. 항공기의 공허 중량은 매우 가깝습니다. Yak-11의 경우 650kg이고 MiG-141K의 경우 12kg입니다. 그러나 700m의 짧은 이륙 거리를 가진 Yak-29의 최대 이륙 중량은 141kg에 불과한 반면, 이륙 거리 제한이 없는 MiG-120K의 경우 19kg입니다. 결과적으로 고전 항공기의 공허 중량이 500%인 VTOL 항공기는 짧은 이륙 거리에서 탑재량의 29%만 운반합니다. 물론 이는 Yak-24의 전투 능력에 가장 부정적인 영향을 미칩니다.
물론, 이는 F-35B와 "비표준" 이륙 모드를 갖춘 다른 모든 항공기에도 적용됩니다. 사고로 악명 높은 V-22 오스프리 틸트로터의 최대 이륙 중량은 27kg이지만, 이륙 거리는 443kg에 불과하고 수직 이륙 시에는 최대 25kg까지 가능합니다.
따라서 갑판 기반 수직 이착륙 항공기가 기존 항공기와 비슷한 전투 반경과 탑재량을 갖도록 하려면, 해당 항공모함에 스키점프대를 장착해야 합니다. 그리고 16~24대의 수직 이착륙 항공기를 수용할 수 있는 적당한 배수량의 함선을 확보하려면, 기존 항공모함과 유사한 넓은 갑판을 제공해야 합니다.
따라서 간단한 결론이 도출됩니다. VTOL 항공기의 성능을 최대한 활용하고, 따라서 최소한 기존 항공모함의 효율성에 근접하기 위해서는 VTOL 항공기는 넓은 갑판을 가진 스키점프 항공모함을 기반으로 해야 합니다. 즉, 개념적으로는 영국의 퀸 엘리자베스급 항공모함과 유사하지만, 물론 배수량은 훨씬 더 작을 수 있습니다. 퀸 엘리자베스급 항공모함은 30대 또는 40대의 항공기와 헬리콥터로 구성된 항공단의 임무를 지원할 수 있습니다. 예를 들어 24대의 항공기를 보유한 항공연대급 항공모함으로 제한한다면, 전체 배수량이 70만 톤보다 훨씬 적은 함선으로도 충분히 운용할 수 있습니다.
포클랜드 분쟁도 잊지 말아야 합니다. 해리어는 그곳에서 매우 형편없는 모습을 보였습니다. 대함 미사일을 탑재한 초음속 쉬페르 에탕다르 공격기의 상대가 되지 못했습니다. 미사일26차 세계 대전과 같은 공습, 즉 자유낙하 폭탄 공격에도 효과가 없었습니다. 결정적인 전투인 "폭탄 골목 전투"에서 해리어는 아르헨티나군의 4차례 공격 중 단 85차례만 저지하는 데 성공했고, 공격에 참여한 72대의 항공기 중 XNUMX대가 함선으로 돌파했습니다.
그럼에도 불구하고, 두 영국 항공모함은 최대 작전 기간 동안 하루 최대 2회의 출격을 감행할 수 있었으며, 각 항공기를 58회, 심지어 2회까지 출격시킬 수 있었습니다. 이는 영국이 작전에 특수 제작된 항공모함을 사용했고, 모조 항공모함을 사용하지 않았다는 점에서 매우 적절한 지표입니다. 만약 영국이 "헤르메스"와 "인빈서블" 대신 배수량이 동일한 "평갑판" UDC 두 척을 사용했다면, 항공모함만큼의 전투 출격 횟수를 감행하거나 동일한 이륙 중량의 항공기를 이륙시킬 수 없었을 것입니다. 출격 횟수가 줄어들고 출격 시간도 단축되었다면, 상륙 부대를 엄호하는 영국 항공 순찰대가 급격히 약화되었을 것입니다. 그리고 이 "지리의 경계에서 벌어진 작은 승리의 전쟁"이 어떻게 끝났을지는 아무도 모릅니다.
수직 이착륙 항공기의 모든 단점에도 불구하고, 궁극적으로 아르헨티나 항공을 격추하는 데 가장 효과적인 수단임이 입증되었으며, 이 점에서 해군 대공미사일(SAM)을 능가했습니다. 1년 25월 1982일부터 18월 3일까지 영국 조종사들은 공중전에서 아르헨티나 공군기 9대를 격추하고 지상에서 XNUMX대를 파괴했습니다. 반면, 해군 및 지상 배치 대공미사일과 MANPADS는 아르헨티나 항공기를 XNUMX대만 격추했습니다. 그러나 항공모함 대신 UDC를 사용했다면 이러한 결과는 분명 불가능했을 것입니다.
위의 내용을 고려할 때, VTOL 항공기를 통한 항공모함 기반 항공의 개발이 기지를 위해 넓은 고전적 비행 갑판을 갖춘 스키점프 항공모함용 특수 선박의 건조 필요성을 없애는 것은 아닙니다.
하지만 여기서 의문이 제기됩니다. 수직 이착륙 항공기가 정말 필요할까요? 수직 이착륙 항공기를 개발하는 데 상당한 비용이 들겠지만, 만약 고전적인 경량 또는 중형 다목적 전투기를 그러한 항공모함에 쉽게 적용할 수 있다면 말입니다. 우리 항공우주군은 의심할 여지 없이 경량 단발 엔진 전투기가 필요하며, Su-75가 생산에 들어가기를 바랍니다. 만약 그렇게 된다면 Su-75를 함상 갑판에 적용하는 것은 어렵지 않을 것입니다. 전통적인 스키점프 항공모함과 수직 이착륙 항공기를 탑재한 항공모함의 차이점은 단 하나뿐입니다. 전자는 어레스팅 기어가 필요하고, 후자는 매우 무거운 항공기의 수직 착륙을 견딜 수 있는 특수 갑판이 필요하다는 것입니다.
그리고 어쨌든 수직 이착륙 항공기를 우선시한다 하더라도, 예를 들어 UDC 두 대를 건조하여 필요시 한 대가 다른 한 대의 착륙을 엄호하는 "대용 항공모함" 역할을 할 수 있다는 기대는 무의미합니다. UDC 한 대와 배수량이 같은 수직 이착륙 항공기로 구성된 항공모함-항공모함 한 대를 건조하는 것이 훨씬 더 효과적일 것입니다. 이는 훨씬 더 유용할 것입니다. 더욱이, 강력한 적과의 전투에서 UDC는 대잠수함 헬리콥터 항공모함 역할을 수행할 수 있습니다. 경항공모함이라는 전혀 특이한 역할을 수행하는 것보다 훨씬 더 효과적으로 임무를 수행할 수 있습니다.
감사합니다!
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