22에서 An-1965 군사 수송 터보프롭 항공기가 출시 됨으로써 냉전 시대의 소련과 미국의 대결에서 새로운 단계가되었습니다. 88.45 톤까지로드를 들어 올릴 수있는이 무거운 군사 수송기는 미국이 노력을 배가시켜 터보 제트의 록히드 C-5A 갤럭시가 등장하게 만들었습니다. 새로운 군용 수송기는 적대자에 비해 전략적 수송 분야에서 미국의 역량을 크게 증대 시켰고 소련은이 상황을 무시할 수 없었다. 21 July CPN의 중앙위원회 (Central Committee of the CPSU)는 1966-100 톤의 탑재 물을 운반 할 수있는 운송 항공기에 대한 요구 사항을 공식화 한 법령을 발표했습니다.
한 달 후, 두 개의 지침 (9 월에 이어지는 두 번째 지침) 중 첫 번째는 성능에서 C-5를 능가하는 터보 제트 항공기를 만들 필요가있는 키예프 기계 공장 (Antonov Design Bureau가 그 당시 임)에 발행되었습니다. 디자인 국의 수석 설계자 인 A. Ya. Belolipetsky는 처음에는 스위핑 윙, T 자형 테일 및 4 대의 터보 제트 엔진으로 프로젝트를 고려한 디자이너 그룹을 이끌었고 An-22 동체는 동일하게 유지되었습니다. An-122로 표시된이 새 프로젝트는 80이 3500 km의 범위로 많은 수의화물을 수송 할 수있게했습니다. 10 월 1967, O. K. Antonov, V. F. Eroshin은이 프로젝트를 소련 각료회의 군사 산업위원회에 넘겨 주었지만 An-22과 비교할 때 상당한 이점을주지 않았기 때문에 신속하게 거부되었으며 여전히 뒤쳐져있었습니다. 미국 라이벌로부터.
대안 프로젝트가 개발되기 시작했으며, 1968 중반부에 Antonov는 124 및 126 톤의화물을 운송 할 수있는 An-120 및 An-140이라는 이름으로 프로젝트를 진행했습니다. 두 프로젝트 모두 최신 기술을 사용하여 구별되었지만 An-126는 여섯 개의 엔진과 위쪽으로 개방 된 기수로 구분됩니다. 그러나 정부는 6 기의 엔진 개발에 높은 기술 위험이 따르기로 결정했으며 4 기의 엔진을 장착 한 소규모 An-124를 선호하여 거부했습니다.
An-124의 탄생
안토 노프 (Antonov) 그룹은 비행기를 만드는 것뿐만 아니라 페이로드가 전작보다 두 배가 큰 항공기를 제작하는 대규모 작업을 할당 받았다. 또한 유지 보수에 소요되는 인력 수를 줄이면서 운영의 자율성을 향상시켜야했습니다. 1960-x의 시작 부분에서 프로젝트 작업이 수행되었고 1970에서는 풀 사이즈의 목업이 생성되었지만 프로그램의 다양한 측면이 전반적인 작업과 일치하지 않아 작업이 일시 중단되었습니다. 프로그램이 천천히 진행 되었기 때문에 1973에서 Oleg Antonov는 프로젝트를 완전히 수정하기로 결정했습니다. 그는 전체 프로그램의 목표를 재구성하고 CPSU 중앙위원회와 각료회의에서 승인 한 새로운 기술 과제를 발표했습니다. An-1976의 이전 버전과 새 버전을 구분하기 위해 "Ruslan"이라는 이름이 지정되었습니다.
작업이 재개되었고 엔지니어들은 항공기의 대형 윙에 노력을 집중했습니다. 의견이 나누어집니다. 설계자 중 한 명은 날개가 얇은 프로파일을 가진 전통적인 소용돌이 여야한다고 믿었고, 다른 이들은 초 임계 프로파일을 요구했으며 이는 한 단계 진전 된 것으로 간주되었습니다. 그는 공기 역학적 인 항력을 증가시키지 않으면 서 더 두꺼운 날개의 사용을 허용했고, 더 쉽게 생산할 수 있었고, 추가 량으로 연료와 비행 거리의 재고를 늘릴 수있었습니다. 초 임계 날개에 대한 주요 논쟁은 다음과 같았다. 이전에는 소련 항공기에 사용 된 적도없고 기술적 위험도 매우 높았다. 그러나 Oleg Antonov는 그 이익이 그만한 가치가 있다고 판단하고 프로젝트를 승인했습니다.
제안 된 An-124 프로젝트의 크기로 인해 항공기는 모든 비행 모드에서 대형 항공기를 제어 할 수있게 해주는 전기 원격 제어 시스템 (EDSU)이 필요하다고 믿어졌습니다. 설계자는 화물칸의 크기를 결정하는 데 많은 시간을 할애하여 특별히 제작 된 군대 및 민간화물의 가능한 조합을 구성했습니다. 또한 올렉 안토 노프 (Oleg Antonov)는 궁극적으로 화물칸의 치수를 고정 시켰는데 그 너비는 6,4 m이었습니다. 다른 승인 된 설계 특징으로는 조종실 오두막 바로 앞의 후방 경사로와 기립 코가 있었기 때문에 적재 작업이 가능했습니다. 동시에 노즈 랜딩 기어가 "스쿼트"되어 부피가 큰화물을 쉽게 넣을 수 있습니다. 선상의 화물칸에서화물의 운송을 원활하게하기 위해, 5 t의 적재 용량을 가진 두 개의 거더 크레인이 항공기에 설치되었다.
An-124의 전체 치수가 승인되자 마자 두 개의 갑판 동체가 승인되었으며 각 갑판에는 자체 밀봉 시스템이 있습니다. 장비가있는 모든 구획은 조종사의 기내 뒤쪽 상단에 그룹화되어 지상 또는 비행 중 결함을 없앨 수있었습니다. Antonov는 Zaporozhye Progress Design Bureau에 항공기 엔진 개발 요청을 의뢰했습니다. 수석 디자이너 V. A. Lotarev가 이끄는 디자인 국은 18 kN 엔진, 즉 General Electric TF23-GE-39 엔진을 C-1A Galaxy에 설치 한 D-5T 엔진을 개발했습니다. 주로 군용 수송기로 설계된 An-124에는 주 랜딩 기어의 페어링에 각면에 설치된 두 개의 독립 보조 전원 장치가 장착되어 모든 엔진을 동시에 시작할 수있었습니다.
거대한 "Ruslan"
An-124의 첫 번째 프로토 타입 제작에는 개별 구성 요소의 개선 및 실험 테스트를위한 광범위한 프로그램이 선행되었습니다. 전례없이 짧은 시간 내에 3500 노드 주변을 테스트하여 본격적인 테스트 벤치를 만드는 데 사용되었습니다. Antonov Design Bureau의 Kiev Mechanical Plant에서 발생한 개별 노드의 정적 테스트에는 60 이상의 시간이 소요되었습니다.
An-124의 첫 번째 프로토 타입 조립은 거의 동시에 1979의 Kiev 항공 공장에서 시작되어 대량 생산 항공기 생산을 위해 생산품을 다시 준비하기 시작했습니다. An-124의 석방을 위해 거의 100 계약자가 매료되었지만 Tashanent Aviation Production Association (Tashkent Aviation Production Association)은 T. Kh. Chkalov (TAPOiCH). TAPOiCh는 특별하게 An-22로 개조 된 Tashkent에서 Kiev로 조립 된 날개 팁, 중앙 섹션 및 대형 동체 프레임의 출시를 담당했습니다. 항공기의 건설은 거의 완료되었지만 엔진은 아직 인도되지 않았습니다. D-18T의 개발은 예정보다 늦어졌으며 스탠드에서의 첫 번째 시험은 첫 비행 3 개월 전에 완료되었습니다.
10 월 24 1982은 첫 번째 프로토 타입이 준비되었으며 초대 손님과 직원이 비표준 등록 USSR-680125 (일련 번호 01-01)을 사용하여 생산 공장에서 굴러 가기 전에 준비되었습니다. 보안상의 이유로 밤에 첫 번째 택시 및 신속한 운행이 이루어졌습니다. 처음 실행하는 동안, 엔진이 아직 개발 초기 단계에 있으며 여전히 많은 작업이 필요하다는 것이 분명 해졌습니다. 두 달 후, 프로토 타입은 Kiev / Svyatoshino 공장 비행장의 활주로에 견인되었고 다양한 기상 조건 하에서 일련의 고속 주행을 만들었습니다.
완료 후, 그는 더 나은 날씨를 기다리고 또 2 시간 동안 활주로에 머물렀다. 그것이 개선 되 자마자, 공장 테스트는 V.I. Teresky와 A.V. Galunenko가 D-18T 엔진을 최대한으로 사용하기로 결정한 후 An-124가 처음으로 이륙했습니다. 첫 비행 동안 승무원은 항공기 안정성 및 전반적인 제어 가능성을 결정하기 위해 일련의 테스트를 수행했습니다. 조종실에서 이중 코 착륙 장치의 진동 ( "shimming")으로 인한 강한 진동이 느껴지기 시작하여 약간의 손상이 발생한 착륙시에만 문제가 발생했습니다.
141 비행이 총 1 시간 251 동안 수행 된 테스트의 첫 번째 단계에서 루슬란을 초창기에 발견 한 문제가 발견되었습니다. 특히 이륙 모드에서 D-18T 엔진의 가스 역학 안정성이 낮 으면 서지가 발생하고 엔진이 동시에 정지 할 수 있습니다. 첫 번째 프로토 타입을 비행 한 지 1 년 후, 두 번째 프로토 타입은 등록 USSR-680345 (일련 번호 01-03)로 첫 비행을 시작했습니다. 등록은 USSR-82002로 변경되었으며 1985 5 월에 항공기는 소비에트 미디어에 제공되었습니다. 2 주 후, 그는 파리 항공 살롱 (Paris Aviation Salon)에서 서쪽으로 데뷔했으며, 그 후 NATO 코드 인 "Condor"를 받았다.
An-124에 대한 좋은 평판을 얻고 항공기의 성능에 대한 서방의 의견을 반박하려는 필사적 인 시도에서 Oleg Antonov는 항공기 인증서를 확인하기 위해 일련의 기록 비행을 조직했습니다. 26 7 월 1986 V.I.Tersky는 승무원과 함께 첫 번째 프로토 타입의 한 비행 동안 21 신기록을 세웠습니다. 운반 능력 및 높이 측면에서 절대 기록을 포함합니다 : 171 219 kg은 모든 C-10A 업적을 크게 초과 한 750 5 미터 높이까지 올라갔습니다 은하계. 세 번째 An-124 USSR-82005 (일련 번호 01-107)이 테스트 프로그램에 합류했으며 Ulyanovsk 건설의 첫 번째 항공기였습니다.
13 월 30 일, 재난으로 두 번째 프로토 타입을 잃어 버렸을 때이 프로그램은 큰 타격을 입었습니다. 최대 동적 압력에서 제어 가능성을 테스트하는 동안 조류와의 충돌로 코 콘이 파손되고 부스러기가 엔진에 들어간 활이 파괴되었습니다. 공항으로 돌아올 수 없었던 비행기는 키예프 근처의 숲에서 추락하여 탑승 한 모든 사람들이 사망했습니다. 다행히이 재난은 테스트 프로그램에 영향을 미치지 않았으며 1992 년 XNUMX 월 XNUMX 일 비행 위원회는 An-124 형식 인증서를 발급했습니다.
수술 시작
초기에이 계획은 키예프에서 An-124의 첫 번째 배치를 계획했지만 1983에서 소비에트 정부는 Ulyanovsk 항공 산업 단지 (현재 OJSC Aviastar-SP)에서 Ulyanovsk에서 생산을 확장하기로 결정했습니다. 첫 단계의 생산량은 90 단위 여야합니다.
첫 번째 시리즈의 처음 6 개 사본 외에도, 두 번째, 세 번째 및 네 번째 시리즈의 30 비행기는 키에프에서 출시 될 예정 이었지만 키예프에서 생산 이전 이전에는 17 직렬 사본 만 출시되었습니다. 하나의 미완성 기체가 수년간 키에프에 남아 있었지만 2002에서는 러시아 항공 Atlant-Soyuz가 완성 된 항공기를 인수했습니다. Atlant-Soyuz가 계약을 거부 한 마지막 순간에 구매자가 발견되었고 비행기는 우크라이나 등록 UR-CCX (사실상 UR-ZYD, Periscoope 표에 정확하게 표시되어 있음)를 지니고 있음에도 불구하고 아랍 에미리트 연방 국방부로 이전되었습니다. 2). Ulyanovsk에 건설 된 최초의 Ruslan은 10 월 82005에서 첫 비행을 한 USSR-9773054516003 (일련 번호 1985) 등록 항공기입니다.
상업적 옵션
군대의 명령이 사라지 자마자 Antonov Design Bureau는 민간화물 시장에서 무거운 짐을 운반하는 An-124의 기능을 신속하게 깨달았습니다. 처음에는 군대 "Ruslans"가 상업 운영자의 이익을 위해화물 운송을 시작했습니다. 그러나 국제 공역에서 항공기의 안전한 작동을 허용하는 적절한 형식 인증서 및 탑재 장비가 없으면 국제 항공 당국은 민간용으로 항공기의 작동을 금지했습니다. 디자인 국은 변형 된 민간인 버전을 개발할 수 밖에 없었습니다. 이 프로그램은 Aviastar-SP와 공동으로 수행되었습니다.
우선 모든 군사 장비가 항공기에서 제거되고 조종석, 비행, 라디오 및 항법 장비가 개조되었습니다. An-124-100 지수를받은 최초 민간용 변종의 생산은 1990의 키예프에있는 Antonov Design Bureau Aviant Aviation Plant에서 시작되었으며 소련 - 82027 (공장 번호 19530502288)과 소련 - 82029 (공장 번호 19530502630)이 참여했습니다. 형식 인증으로 이어진 광범위한 비행 테스트 프로그램에
러시아가 가입 한 ICAO 규칙을 준수하기위한 추가 개선이 이루어졌다. D-18T 엔진의 나셀에 소음 흡수 패널을 설치하여 III 장 및 IV 장의 요구 사항과 설정된 방출 수준을 충족시키는 것을 포함했습니다. 1996-1997에서 Aviastar는 3M 글로벌 포지셔닝 시스템과 Honeywell Electronics에서 제조 한 공중 충돌 경고 시스템 TCAS-2000 및 지상 충돌 경고 시스템의 설치를 포함하여 항공기 제어 시스템의 근대화에 대한 작업을 시작했습니다. 항공기의 발전소는 D-18T 3 시리즈 엔진의 설치 형태로 개선되었으며, Ruslan 승무원의 수는 6 명에서 4 명으로 줄어 들었습니다.
Volga-Dnepr Airlines는 7 월 2003에서 1 부에 대한 계약을 체결 한 최초의 고객이되었으며 An-124-100М RA-82801 프로토 타입은 Aviastar 매장 인 16을 3 월 2004에두고 한 달 후 11 4 월에 첫 번째 고객이되었습니다. 비행
미래의 생산
2004에서 X-NUMX 생산이 중단되었을 때 124 글라이더는 그 때까지 출시되었습니다. 현재 56 "보드"는 계속 서비스 중입니다. 이 중 38은 민간 사업자가 소유하고 운영하며 24은 러시아 공군의 일부로보고됩니다. 나머지 14 항공기 중 18은 현재 보관 중이며, 비행 사고 후 5 건이 삭제되었습니다.
러시아와 우크라이나 정부는 9 월에 생산 재개를 발표했다. An-2004-124М 변형은 100-2006 기간 동안 Aviastar와 Aviant가 공동으로 제작했습니다. 7 월 Volga-Dnepr Airlines는 2020에서 2008 An-40-124-100을 구매하고 United Airlines Building Corporation 150에서 2011까지 기간 동안 관심을 표명했습니다.
10 월까지 2010, UAC는 새로운 Ruslans를위한 62 주문을 발표했습니다. 그러나 2011 중반기에 우크라이나 엔진 제조업체 인 D-18T Motor Sich JSC는 Ulyanovsk 공장의 재정적 어려움과 업무 부담을 이유로 2016에 생산 재개가 연기되었다고 밝혔습니다. 동시에, 나머지 러시아 An-124는 Aviastar에서 수리 및 업그레이드되었습니다. 20 July Polet이 소유하고 운영하는 마지막 복사본 인 2011이 수리를 완료하고 사전 판매 테스트를 위해 회사의 비행 센터로 인도되었습니다.
An-124의 생산 재개 문제는 의문의 여지가있다. 최소한 하나의 계약서에 서명했음을 보여주는 증거는 없지만, 프로그램은 공식적으로 폐쇄 된 것으로 간주되지 않는다. 10에서 20 An-124에 이르는 러시아 국방부의 계약이 공군에 남아있는 항공기의 현대화 프로그램과 함께 앞으로 나아갈 것으로 믿는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 일부 전문가에 따르면,이 계약서의 서명은 교착 상태에서 빠져 나와 대량 생산을 가능하게 할 수 있습니다. 향후 20 년 동안 무겁고 대형화물 시장의 성장에 대한 전망을 고려할 때 가장 최신 기술과 통합 시스템을 갖춘 An-124에 대한 수요가 증가 할 것입니다.
기존 민간 사업자 An-124
| 연산자 | 등록 번호 | 일련 번호 | 수정 | 배달 년 |
| 안토 노프 항공 | UR-82007 | 19530501005 | An-124-100 | 1993 |
UR-82008 | 19530501006 | An-124-100М-150 | 1993 | |
UR-82009 | 19530501007 | An-124-100М-150 | 1994 | |
UR-82027 | 19530502288 | An-124-100 | 1993 | |
UR-82029 | 19530502630 | An-124-100 | 1993 | |
UR-82072 | 9773053359136 | An-124-100 | 1999 | |
UR-82073 | 0773054359139 | An-124-100 | 1999 | |
| 리비아 항공화물 | SA-DKL | 19530502761 | An-124-100 | 2001 |
DA-DKN | 19530502792 | An-124-100 | 2004 | |
| 비행 | RA-82068 | 9773051359127 | An-124-100 | 2004 |
RA-82075 | 9773053459147 | An-124-100 | 1994 | |
RA-82077 | 9773054459151 | An-124-100 | 1995 | |
RA-82080 | 9773051462162 | An-124-100 | 2004 | |
| 볼가 - 드니 페르 | RA-82042 | 9773054055093 | An-124-100 | 1993 |
RA-82043 | 9773054155101 | An-124-100 | 1992 | |
RA-82044 | 9773054155109 | An-124-100 | 1992 | |
RA-82045 | 9773052255113 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82046 | 9773052255117 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82047 | 9773052259121 | An-124-100 | 1993 | |
RA-82074 | 9773052259142 | An-124-100 | 1999 | |
RA-82078 | 9773052259153 | An-124-100 | 1996 | |
RA-82079 | 9773052062157 | An-124-100 | 2000 | |
RA-82081 | 9773052062165 | An-124-100М | 2004 | |
| 막시무스 항공화물 | UR-ZYD | 19530502843 | An-124-100 | 2004 |