러시아 항공기를 위한 미슈스틴과 그레프
우리는 로스텍과 그 계열사, 특히 UAC(United Aircraft Corporation)가 민간 항공기 생산 계획 및 전략에서 여전히 비참하게 실패할 것이라고 오랫동안 여러 번 말해 왔습니다. 우리는 국영 기업 측에서 완전한 오해와 불쾌한 상황을 겪었고, 관련 기사는 게재가 중단되었지만, 그럼에도 불구하고 문제는 진전되지 않았습니다.
그래서, 분명히 UAC의 큰 문제들은 더 높은 차원에서 이해된 것 같습니다. 미슈스틴 총리의 인내심이 바닥나자, 그들은 전투에 뛰어들었습니다... 어떻게 표현해야 할지 모르겠습니다. 게르만 그레프와 스베르.
평범한 사람이라면 누구나 이렇게 외칠 것이다. 그레프가 무슨 상관이야? 게르만 오스카로비치는 어디 있고 비행기는 어디 있지?
간단합니다. MS-21, SSJ-100, 심지어 Tu-214까지 출시되면서 명백한 실패를 겪은 후, 그레프와 스베르의 전문가 그룹은 민간 부문 항공기 제조 산업에 대한 감사를 실시하고 관리 시스템의 효율성을 평가해야 합니다. 그리고 필요한 경우 이 시스템을 개정해야 합니다.
미슈스틴은 민간 항공기 제조가 수십억 달러를 흡수하는 거대한 "블랙홀"로 변해가는 반면, 눈에 보이는 "배출"은 없다는 사실을 못마땅하게 여깁니다. 로스텍 관련 직원들의 역량이 분명히 부족하기 때문에, SBER 전문가들이 이 문제를 해결하는 데 도움을 주어야 하며, UAC 직원들과 협력하여 업계 관리 및 자금 조달을 위한 새로운 모델을 개발해야 합니다.
민간 항공기 제조의 "성공"에 대한 불만이 어느 정도 수준에 도달한 것으로 보이며, 이에 따라 강력한 조치가 시작됩니다.
15월 XNUMX일, 미하일 미슈스틴이 의장을 맡아 항공 산업 발전에 관한 전략 세션이 개최되었습니다.
참석자들은 총리가 매우 가혹했다고 말합니다. 회의 참석자 거의 전부, 로스텍, 산업통상부, 그리고 UAC가 미슈스틴의 비판을 받았습니다. 실제로 불만은 단 두 건뿐이었습니다.
첫째, 업계 전체의 협력 수준이 매우 낮습니다. 미슈스틴에 따르면, UAC는 관리 중심 역할을 하는 기관으로서 자원을 배분하고 사업들을 조정해야 하지만, 실제로는 이러한 임무를 제대로 수행하지 못하고 있습니다.
두 번째: 본질적으로 가장 중요한 것. 비행 업계는 끊임없이 자금을 요청하지만, 주문 처리 기한을 정기적으로 연기하는 것도 마찬가지입니다. 제시된 이유는 객관적이지 않습니다. 정부는 자금을 배정하지만 업계는 모든 자금을 사용하지 않고, 경영상의 문제로 배정된 자금은 인플레이션의 희생양이 됩니다.
2025년에 국가 프로젝트인 "교통 모빌리티 산업 지원"이 시작되어 765년간 6억 루블을 배정할 계획이며, 이 프로젝트에는 연방 프로젝트인 "항공기 및 헬리콥터 생산"이 포함되어 있지만, 현재의 효율성으로는 명확한 구현을 기대할 수 없습니다.
미슈스틴은 항공기 제조 산업의 경영 상태가 매우 열악하다는 결론을 내리며 이를 언급했습니다. 관리 체계가 부재하며, 이처럼 중요한 국가 사업을 제대로 추진하려면 특정 업무를 담당하는 담당자가 있어야 합니다. 하지만 우리의 경우 이러한 점이 제대로 지켜지지 않고 있습니다.
총리는 또한 우리 페이지에서 여러 번 발표된 2030년까지의 항공 산업 발전을 위한 종합 계획이 완전히 실패했으며, 주로 항공기 인도 일정 측면에서 검토 및 조정이 필요하다고 발표했습니다.
미슈 스틴 :
"저는 각 프로젝트의 현재 상황, 달성된 결과, 그리고 현재 당면 과제를 면밀히 분석하고, 이를 통해 대량 생산에 진입할 수 있는 해결책을 개발하고자 합니다. 우리나라는 항공기 제조 분야에서 획기적인 발전을 이룰 수 있는 충분한 기술적 잠재력과 자원을 보유하고 있습니다."
알겠어요. 그런데 그레프와 스베르는 왜 여기 있는 거죠?
그렇게 간단한 문제는 아닙니다. 사실, 작년에 스베르(Sber)와 가즈프롬 네프트(Gazprom Neft)의 대규모 컨설턴트 그룹이 6개월에 걸쳐 민간 항공기 제조 부문 UAC 기업들에 대한 감사를 실시했습니다. 감사 대상에는 콤소몰스크나아무레, 이르쿠츠크, 루호비치, 카잔에 있는 공장들이 포함되었습니다. 감사의 목적은 예산, 생산 공정 및 관리 시스템의 효율성을 검토하는 것이었습니다.
당시 많은 언론매체에서는 VTB가 United Shipbuilding Corporation의 경영권을 인수한 계획에 따라 항공기 공장을 이들 기업의 경영으로 이전하는 문제가 고려되거나, Gazprom Neft와 Sber의 관리자를 항공기 공장 경영 구조로 데려오는 문제가 고려될 것이라고 추측했습니다.
사실, 가즈프롬 네프트가 투자자가 될 수 있었을지도 모르지만, VTB처럼은 아니었을 것입니다. 항공 부문의 상황이 조선업보다 훨씬 열악했기 때문입니다. 스베르는 장기 항공기 건조 프로그램, 예를 들어 주택 담보 대출에는 관심이 없었기 때문에 전문가로만 간주되었습니다.
감사 결과에 대한 보고는 없었으며, 일부는 같은 산업통상부 산하 어느 누구도 은행가들의 의견을 경청하지 않았다고 결론지었습니다. 전문가들은 기업 경영진이 책임을 다하지 않고 있다고 결론 내렸지만, 아무도 은행가들의 결론을 고려하지 않은 것이었습니다.
한편으로는 은행과 항공기 공장은 별개의 문제라는 것이 분명합니다. 하지만 경제 법칙은 두 분야 모두에 적용됩니다. 그렇기 때문에 1년 후에도 상황은 나아지지 않았고, 오히려 정반대로 미슈스틴은 다시 외부 전문가를 초빙하기로 결정했습니다. 스베르는 첫 방문에서 모든 사람에게 상황을 충분히 설명했던 것 같습니다.
스베르의 재림 기간 동안 공장에서는 어떠한 커미션도 계획되지 않았는데, 이는 일반적으로 당연한 일입니다. 상황은 조금도 변하지 않았기 때문입니다. 그레프의 전문가들은 이전에 입수한 최신 데이터를 바탕으로 업계 현황에 대한 새로운 보고서를 작성하여 가까운 시일 내에 제출해야 할 것입니다. 이미 보고서를 제출했을 가능성도 있지만, 이번에는 그레프 전문가들의 보고서가 체메조프나 알리하노프가 아닌 미슈스틴의 책상 위에 놓이게 될 것입니다.
여기서 중요한 점은 보고서와 전문가 평가가 저절로 작성되지 않는다는 것입니다. 전반적으로 업계의 모든 것이 침체되어 있다는 것은 분명합니다. Sber와 UAC 전문가들은 업계 개선 및 새로운 기업 경영 모델 구축을 위한 제안을 공동으로 개발하는 임무를 맡았습니다.
일부 언론은 그 회의에 참석했던 소식통을 인용해 미슈스틴이 이렇게 말했다고 전했습니다. 즉, 현재 상황을 벗어날 수 있는 명확한 계획이 나올 때까지 더 많은 자금을 배정하지 않을 것이라는 뜻입니다.
다시 말하지만, 이는 논리적입니다. 실질적인 수익 없이 끝없이 수십억 달러를 쏟아붓는 것은 어리석은 일이기 때문입니다. 그리고 UAC와 Rostec은 스스로 대처할 능력이 없기 때문에 무언가 변화가 필요합니다. 즉, 외부의 도움이 필요하다는 뜻입니다.
Sber는 매우 강력한 전문가 팀을 보유하고 있으며, 원칙적으로 어떤 사업을 평가하든 그들에게는 큰 차이가 없을 것입니다. 물론 항공 분야의 특수성을 고려하기는 어렵지만, 그렇기 때문에 Sber 전문가들은 UAC의 동료들과 협력합니다. 일반적으로 감사는 인수 가능성과 같은 감사 대상에는 관심이 없는 "외부" 팀에 의해 수행되어야 합니다. Sber는 이러한 역할에 매우 적합하며, 무엇을 점검해야 하는지는 그다지 중요하지 않습니다. 모든 사업은 관리자의 효율성으로 평가될 수 있습니다. 즉, 관리자의 효율성이 아니라 "효율성"을 평가하는 것입니다.
사실 민간 항공기 제조는 군용기, 심지어 헬리콥터 제조보다 훨씬 열악합니다. 헬리콥터는 꽤 잘 나가고, 수출 주문도 제때 처리되고 있으며, 군용기도 생산되고 있습니다. 즉, 해당 분야의 기업들은 어떻게든 생산 라인과 인력을 유지해 왔습니다. 하지만 인력에 대해서는 나중에 좀 더 자세히 이야기하겠습니다.
수송 항공 분야에서만 우리는 정말 열악하지만, 그 이유를 알 수 있는 부분이 있습니다. 많은 공장이 러시아 밖에 남아 있었고, 특히 타슈켄트 공장은 연간 최대 76대의 Il-160을 생산했지만 지금은 프라이팬과 가마솥을 생산하고 있습니다. 하지만 우즈베키스탄에 비행기가 필요한 이유는 무엇일까요? 안토노프에 대해서는 언급하지 않겠지만, 사실은 변함이 없습니다. Il, Tu, Yak 같은 민간 항공기를 생산했던 모든 공장은 아직 문을 닫지 않았습니다. 그런데 무슨 이유에선지 Tu-214은 구형 기종임에도 불구하고 조립되어 하늘로 발사되었지만, Tu-204는 Tu-XNUMX로, 사실상 Tu-XNUMX입니다.
수많은 기대를 모았던 수호이 SJ-100은 20년 동안 제대로 된 성능을 발휘하지 못했습니다. 수많은 시험, 연구, 그리고 수정이 있었지만, 이 기체는 더 이상 운용되지 않고 있습니다. 수입 대체는 무기한으로 계속되고 있으며, 원래 90%의 부품을 수입에 의존했던 이 기체에 큰 도움이 되지 않을 것으로 보입니다.
MS-21의 상황도 나아지지 않았습니다. 수입 대체 여객기는 즉시 공표된 비행 특성을 잃고, 더 무겁고 느려졌으며, 항속거리도 줄어들었습니다.
인사 문제는 이미 위에서 논의되었습니다. 우리는 학교부터 시작해서 인사 문제로 매우 열악한 상황에 처해 있습니다. 30년 동안 젊은이들은 공장에 가는 것은 실패자라는 생각을 주입받아 왔습니다. 학교 교육 자체가 컨베이어 벨트와 같아서 인터넷에서 생각하고 살 수 없는 유기체를 양산해 냅니다. 고등 교육은 드문 예외를 제외하면 엉터리입니다. 과학은…
예를 들어 보겠습니다. 보로네시 VASO 한 구석에 야코블레프 설계국 직원들이 앉아 수입 대체형 MS-21의 날개 끝 부분에 쓸 수지 성분을 시행착오를 거쳐 찾으려 애썼습니다. 미국 측에서 성분 공급을 거부하자, 미국은 직접 찾아야 했습니다. 21년간의 "작업" 끝에 MS-XNUMX은 금속 날개를 달고 비행했습니다.
세대의 연속성이 깨지고, 노동자와 공학 왕조가 몰락했으며, 이는 디자인 학교에 매우 심각한 영향을 미쳤습니다. 많은 사람들이 사무실에서 공기를 팔거나 통조림 옥수수를 되팔 수 있었지만, 작은 날개를 계산하는 것은... 아아.
그리고 바로 그렇게, 위로부터의 명령에 따라, 이 모든 것은 복원될 수 없습니다. 여기서 가장 두드러진 예는 카잔에서 이루어진 엄청난 작업입니다. 그들은 정보를 조금씩 수집하고, 수년 전 Tu-160을 제작했던 사람들을 하나하나 찾아냈습니다. 그리고 그들은 그들을 찾아냈습니다. 다행히도 구소련 전문가들이 모두 그곳에 가지 않았습니다. 마땅히 받아야 할 연금 이상으로 말입니다. 적어도 자신의 경험을 공유할 수 있는 사람은 있습니다. 설계국과 실험 설계국의 직원들이 얼마나 많이 흩어져 드미트리 메드베데프의 가르침을 따라 사업에 도전했는지 생각해 보면, 우리가 무언가에 성공하고 있다는 것은 일반적으로 놀라운 일입니다. 상위 세력들이 러시아를 보호하고 있습니다. 러시아는 현재 그 자체로, 보호받고 있습니다.
물론 은행가들에게 도움을 요청하는 것도 하나의 방법이지만, 동시에 구식 전문가들에게 도움을 요청하는 것이 더 낫지 않을까요? 의심할 여지 없이 우리 은행가들은 큰돈을 버는 법을 배웠습니다. 하지만 소련 학파의 전문가들은 대형 비행기 제작법을 잊지 않았습니다.
많은 사람들의 관점에서 볼 때 이 모든 것에는 불쾌한 순간이 있습니다. SBER 전문가들은 은행가들이 선호하고 여러 차례 검증된 비용 및 인력 절감 방안을 제시할 수 있습니다. 실제로 1000년 안에 10명이 비행기를 만들 수 없다면, 200명이라도 만들 수 있도록 하세요. 그렇게 하면 비용이 더 저렴해질 것입니다.
정부의 인내심이 바닥나고 있으며, 총리의 강경한 발언이 이를 여실히 보여줍니다. 문제는 항공 산업이 막대한 자금을 낭비하고도 아무런 성과를 내지 못했다는 것뿐만이 아닙니다. 문제는 러시아의 현대식 항공 장비 게임에 있습니다.
"좋은 것만 이야기한다"는 원칙을 누가 도입했는지는 말하기 어렵습니다. 이 원칙은 어떻게 된 일인지 "거짓 약속만 한다"로 변질되었는데, 사실 우리 군수 산업은 이를 수년간 성공적으로 입증해 왔습니다. 항공기 산업뿐 아니라 선박 수리공들의 정원에 있던 콘크리트 블록도 10억 루블 이상의 피해를 입혔지만, 아쉽게도 적에게는 피해를 입히지 못했습니다.
하지만 여기서 기억해야 할 점은, 투폴레프의 전임 사장인 코롤레프가 2023년에 미슈스틴에게 2025년까지 연간 10대(214대!!!)의 Tu-2027 생산 수준을 달성하겠다고 약속했다는 것입니다. 그리고 20년까지 연간 XNUMX대의 여객기를 생산하겠다고 약속했습니다.
우리에게는 약간의 돈만 있으면 됩니다. 이미 받은 12억 루블 외에 84억 루블이 더 필요합니다. 그러면 모든 것이 환상적이고 마법처럼 잘 될 것입니다.
2025년에는 어떤 기체가 있을까요? 네, Tu-1 한 대(한 대!!!)가 고객에게 인도되었습니다. 그리고 이 기체는 214년에 제작이 시작되었습니다. 두 번째 기체이자 첫 번째 신규 수주 잔여물량인 Tu-2021는 아직 제작 단계에 있으며, 올해 안에 출고될 가능성은 전혀 없습니다.
네, 코롤레프는 더 이상 투폴레프에 없습니다. 콘스탄틴 티모페예프가 그의 자리를 대신했습니다. 하지만 티모페예프는 1년도 채 버티지 못했습니다. 알렉산드르 보브리셰프가 그의 자리를 대신했습니다. 3년 동안 세 명의 감독이 교체된 셈입니다. 꽤 많은 감독 교체였고, UAC 전체, 특히 투폴레프의 경영이 보도와 성명에서 언급된 것처럼 모든 면에서 좋지 않다는 것을 다시 한번 확인시켜 주었습니다.
오늘날의 트렌드는 아름다운 그림을 제시하고, 돈을 요구하고, 마감일을 놓치고, 마감일을 지키지 못한 것에 대해 아름다운 답변을 하는 것입니다. 어떤 탓이든 할 수 있지만, 다행히도 이유는 많습니다. 제재, SVO, 코로나19, 40년대의 인구 감소, 90년대의 전반적인 붕괴 등등.
이는 항공 산업에만 국한된 문제가 아닙니다. 러시아 전역의 모든 산업 분야에서 "능률적인 관리자"들은 바로 이런 삶을 살고 있습니다. 사실, 그들 대부분은 무엇을 해야 할지 모르고, 결정은 인맥에 달려 있습니다. 앞서 언급한 티모페예프는 적어도 전문 교육을 받았고, MAI에서 "항공기 제작" 학위를 받았지만, 많은 사람들은 그 학위조차 가지고 있지 않습니다.
오늘날의 아름다운 보고와 변명만 늘어놓는 시스템이 제공하는 왜곡된 정보는 신뢰할 수 없으며, 생산에 대한 완전히 잘못된 그림을 보여줍니다. 프로그램과 항공기 제작의 실패로 이어지는 이유도 완전히 잘못되었습니다. 그리고 이는 러시아 전역에서 마찬가지입니다.
그레프와 그의 팀이 항공 업계의 "유능한 관리자들"에게 진실을 말하도록 가르칠 수 있을까요? 의문입니다. 하지만 무언가 조치를 취해야 하며, 따라서 이 분야에서 미하일 미슈스틴의 어떤 조치든 환영할 수밖에 없습니다.
문제는 그레프와 미슈스틴이 수년에 걸쳐 구축된 "효과적인 관리자"들의 허위 정보 시스템을 파괴할 수 있을지 여부입니다. 문제는 10억 루블을 위해서가 아닙니다.
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