우리가 비행하는 방법 : 서양 제 태양의 조종석에서 CRM과 언어 측면의 커뮤니케이션
재료 AEVT
첫째, 나는 러시아 연방에 충분한 조종사가 없다는 허위 사실을 풀기를 원한다. 이 시장은 스스로 규제 할 수 있습니다. 비행 인력의 부족으로 인해 처음에는 임금이 상승했고, "내부 보유액 찾기"와 같은 시장 현상이있었습니다. 누군가 휴식을 취한 후 누군가가 군대에서 왔고, 누군가가 해외에서 귀국했습니다. 학교는 학생들의 수를 늘렸고, 위기는 많은 회사가 함대를 업데이트 할 계획을 수정했습니다. 저는 회사에서 수십 명의 조종사를 찾기 위해 지금은 아무도 필요하지 않은 회사로갑니다 (우리는 UTair에 지원자가 있다고 생각하는 것에서 멀리 떨어져 있습니다, Aeroflot과 Sibir 또는 "Transaero"는 아닙니다).
아마 모범 사례를 구현하기 위해 누군가를 러시아에 초대하는 것은 가치가 있지만 지침상의 위치에 대해서만 그리고 세계의 주요 항공사에서만 가능합니다.
주제에 대한 자세한 내용. 지난 세기의 60에서 "사람", "환경"및 "자동차"요소의 관점에서 재난 건수는 거의 동일했으며 약 33 %입니다. (나는 의도적으로 "인간의 요소"라는 일반적인 용어로 불리는 오류를 소프트웨어 - 프로그램, 매뉴얼 등으로 나눌 수있는 SHELL 모델을 사용하지 않는다 - 그리고 엄격히 말해서 사람 자신).
과학 발전의 발전으로 사람들은보다 진보되고 안정적인 항공기를 만드는 법을 익히고 위험한 기상 현상을 예측하지만 사람은 똑같이 유지됩니다. "칼럼은 가장 느린 캐리지가 타는 속도로 움직입니다." (고대인은 "요새는 그 가장 약한 벽만큼 강하다"고 말했다). 슬프게도, 남자는이 사슬에서 가장 약한 고리였습니다! 2-회원들에게 멀티 승무원에서 이동, 우리는 항공기 보잉과 에어 버스에, 눈의 이상 2-3 쌍 IL-86 또는 TU-154보다 작은 것을 깨달았다.
그 사람은 틀렸고 틀렸어! 우리의 임무는 첫째, 조종사 (승무원)가 가능한 한 실수를하지 않도록 모든 것을하고 두 번째로, 만일 이러한 일이 발생하면 그의 실수가 즉시 감지되고 지역화됩니다. 비행 작업의 전체 조직은이 작업을 겨냥합니다.
기술 세계의 60-ies에서는 일본어로 poke-eke 또는 foolproof (바보 같은 행동으로부터 보호)라고하는 표준이 도입되었음을 상기시킵니다.
대략 말하자면, 동시에 TV 리모콘의 모든 버튼을 클릭해도 문제가 해결되지 않습니다. 마찬가지로, 시스템은 조종사가 항공기 내에서 역방향을 적용하거나 일부 유형의 항공기에서 제동 된 바퀴로 앉아있는 것과 같이 명백하게 잘못된 행동을하도록 허용하지 않습니다. 그러나 자동화가 잘못 작동하면 슬픈 결과를 초래할 수 있습니다. 사람과 컴퓨터 사이의 올바른 관계에 대해 생각해 볼 가치가 있습니다. 이러한 시스템은 조종사 오류 (극히 드물게 발생)의 경우에만 저장하기 때문에 조종사의 행동을 보장하기 위해 차단하기는 어렵지만 어떤 순간에 자동화가 실패하면 상처를 입습니다.
통계로 돌아가서 우리는 NARROW PLACE를 발견했다고 말할 수 있습니다. 모든 사고와 재해의 80 %는 BSF로 인해 발생합니다. 이 나쁜 짓을하길 바래요? 물론 그렇습니다!
솔직히 말해서, 나는 처음으로 사무 총장으로부터 "교차 점검"절차의 필요성에 대한 수학적 증명을 들었으며 많은면에서이 문제에 대한 그의 고려 사항을 다시 말해야합니다.
인체의 능력은 통계에 따르면 약 50000 행동을 한 단순하고 일상적인 작업을 수행 할 때에도 한 번 이상 실수를 범합니다. 현대 기술의 가능성은 몇 배 더 우수합니다. 양심적 태양 오두막에서 작업의 기술을 구현하는 경우에는 다음 오류의 가능성, 상호 통제 절차 (크로스 체크)으로 인해 수십배에 의해 감소 될 수 있기 때문에 2-X 엔진의 동시 고장 확률로 작은 두 개의 서로 다른 사람들의 동시 오류의 확률.
항공기의 조종석에있는 조종사가 어떤 행동을 조종한다면, 승무원의 신뢰성 통계는 항공기의 신뢰성과 거의 같은 수준에서 수용 가능한 성능을 발휘할 수 있습니다.
비행 오늘날 교통은 세계에서 가장 안전한 교통 수단 중 하나입니다. 매년 약 50 만 명이 당나귀 킥으로 사망하고 러시아 도로에서는 000 명, 세계 상업 항공기에서는 연간 35 명만 사망합니다. 절대적인 관점에서 러시아조차도 좋아 보이지만 상대적인 측면에서 볼 때 우리는 많은 사람들보다 분명히 열등합니다.
보잉 (Boeing)과 에어 버스 (Airbus)가 표준 권장 사항을 제시했지만 승무원의 자원을 관리하는 방법 (그리고 지금은 2 전체) 흥미롭게도 3의 승무원은 "LH"의 승무원이 "조용한 조종실"이라는 원칙을 사용했습니다. 모든 것이 계획대로 진행된다면 아무 말도 할 필요가 없다고 생각하는 것처럼 말입니다. 그러나 조종석에서 2 명으로 구성된 대화 상대와 대화하면서조차도 분명히 증가했습니다.
무엇보다도 모든 주요 세계의 무장 세력 조종석에있는 "이야기 가게"는 저가의 "라이언 에어 (RYAN AIR)"입니다. 그는 개인적으로 이유에 대해 물었습니다. 대답은 논리적이었습니다. "조종사가 세계 곳곳에서 날아 오르면 (강사가 병사라는 용어를 사용함) 더 신뢰할 수 있습니다."
"고정"및 "느슨한"승무원의 개념에도 장점과 단점이 있으며, 우리는 이미이 문제를 두 번 이상 논의했습니다.
이제 이론적으로 우리 열에있는 모든 마차가 같은 속도로 움직일 것입니다. 종이에 수학적으로 모든 것이 맞지만 ... "승무원의 신뢰성"은 기술의 신뢰성과 동일하지 않습니다. 무엇을 막았습니까? 우리의 이론이 고려할 수없는 요소가 있습니다.
당신은 확실히 "Buridan 당나귀"라는 말을 들었습니다. 컴퓨터가 합리적이고 논리적 인 행동이나 일련의 행동을 항상 찾고있어 계산하기 쉽다면 논리적으로 행동하지 않는 경우가 종종 있습니다. 장 Buridan에서, 이것은 동일한 거리가있는 건초의 2 개의 절대적으로 동일한 토루가 앞에서있는 나귀의 예에 의해 설명됩니다. 당나귀가 처음 접근 할 때 무엇을 추측하는 것은 절대 불가능합니다. 컴퓨터가 제 위치에 있다면 "과열"하여 해결할 수없는 문제를 해결할 수 있습니다. "어떻게하면 합리적으로 할 수 있습니까?"하지만 당나귀가 원하는대로 할 수 있습니다! 또한 남자. 때로는 이것은 그의 힘, 때로는 약점입니다! 또한 솔직히 부정적인 요인이 있습니다.
1) 청소년
놀랄만 한 통계는 한 미국인 검사관에 의해 주어졌습니다. 그는 최근 몇 년 동안 수십만 건의 항공 사건으로 인하여 발생했던 항공 사고를 분석했습니다. 그것은 발견 된 것과 같은 및 비행 시간의 65 시간의 평균 60 항공 이벤트에 대한 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30, 2,6-100000의 나이에 드라이버의 평균. 선장이 30-25에서 수년간 출근 한 경우이 계수는 3 r에 대한 6,1 항공 이벤트의 가치에 대해 100000 배 정도 증가합니다.
그는 관객에게 25 년보다 어린 캡틴 계수가 무엇인지 질문했습니다. 그 결과 충격적이었습니다 - 60 항공 이벤트 (23 시간은 조종사의 주요 카테고리보다 나빴습니다).
아프가니스탄에서는 미국인들이 30-35 세의 나이에 조종사를 파견하려고했습니다. 이 나이는 임무에 가장 적합한 것으로 간주되었습니다. 더 어린 - 조종사는 과도한 위험에 노출되기 쉽고, 나이가 든 사람들은 너무 조심 스럽습니다.
나는 젊은 지휘관을 두려워한다. 지식과 경험, 사물은 동일하지 않습니다. 시도하면 지식을 신속하게 얻을 수 있으며 완성 된 비행편 중 소수만이 경험을 쌓을 수 있습니다. 나는 1-2가 일 년 동안 일어나는 그런 비행을 가지고있다, 나머지는 모두 일상이다. 보통 및 표준.
조종사 훈련 기간을 단축하는 문제는 현재 광범위하게 논의되고 있습니다. 물론, 이것에 대해서 생각해 볼 가치는 있지만 러시아 캐릭터의 특징을 잊지 않는 것이 중요합니다. 러시아인들은 종종 거짓말을했고 그들은 누구도 신뢰하지 않았습니다. 그 일화를 기억하십시오 : "다른 국적의 사람들이 다리에서 뛰어 내리는 방법 러시아인에게는"동지이지만 다리에서 뛰어 내릴 수는 없습니다! "
미국인이 FCOM에 글쓰기가 "권장되지 않습니다"면 충분하다면 "최상의 금지"라는 단어조차도 우리 조종사에게는 유효하지 않습니다. 그는 금지령의 물리적 성질을 밝히고, 재료의 강도와 공기 역학의 3 공식을 작성하고, 왜 그렇게 할 수 없는지, 그리고 이것이 어떤 결과를 초래할 수 있는지 설명해야합니다. 사진과 함께 다채로운, 장례식까지 ... :)))
2) 영어에 대한 지식이 부족합니다.
나는 러시아어 조종사의 현재 영어 실력 수준에 대해 회의적인 견해를 반복해서 나타 냈습니다. 라이더의 졸업장이 없기 때문에 직업을 신청할 때 어떤 프로그램이나 규칙을 고수 할 의무가 없습니다. 지원자에게 간단한 질문을하겠습니다. 예를 들어, "나는 아무것도 사지 않았다"또는 "집에 데려다주세요"라고하는 방법을 묻습니다. 응답으로 들었던 섬망에 따라 대략적인 수준으로 결론을 맺습니다. 최고의 후보자는 인증 된 교사가 정확한 수준을 결정할 수있는 Tyumen Center for Training Program에 보내집니다. 그러나 다시 한번 항공 당국의 주목을 끌었습니다. 러시아 연방의 한 선도 회사는 제 3 자 인증 기관에서 발급 한 신용장을 신뢰하지 않습니다. 지식의 재검사 절차.
오늘 수업은 4 레벨의 원하는 인증서를 얻기위한 필요하고 충분한 조건이라는 인상을 받았습니다. 비행 학교의 졸업생 인 "준 조종사"는 다른 최후의 수단을 갖고 있지 않지만, 너무나 종종 거짓으로 드러납니다.
교사는 정답을 찾기 위해 연수생을 "훈련"하여 테이프에서 소리를냅니다. 시험에 관한 질문 목록은 분명히 작습니다. 결과적으로 영어로 말할 수있는 조종사를 실제적으로 만날 수는 없으며 정확히 4 수준의 인증서가 의미하는 것입니다.
AEVT가이 문제에 대한 제 의견을 발표했을 때, 관료들로부터 많은 모욕이 들렸습니다. 기분을 상하게하지 마십시오. 진실은 불쾌 해 할 수 없다. 영어에 대한 지식은 비행 안전에 영향을 미치는 요소입니다. 특히 외국 자동차를 타는 경우 특히 그렇습니다. 때때로 나는 질문을 듣는다. 왜 조종실의 러시아 조종사가 러시아어를 말하지 않는가? 애매하다. 체크리스트는 종종 방아쇠를 당긴 비상 사태 패널의 이름으로 불리고, 매뉴얼의 모든 통제는 적절하게 호출되며 위기 발생시에는 이송 할 시간이 없다. 결국, 아시아 조종사조차도 영어를 할 수있는 글로벌 경험이 있으며, 언어를 배우는 것이 훨씬 더 어려워집니다. 나는 다른 지역에서는 어떻게되는지 모르지만 최근 어제처럼 우리는 교육 기관 중 한 곳에서 발급 한 약 50의 위조 된 인증서를 철회하는 것에 대한 Tyumen MTU의 책임자로부터 명령을 받았습니다. 훌륭해. 뉴스.
3) 규율.
그러나 ... 매니저가 "규율이 잘 안된다"는 말을 들으면 "뜨거운 철", "힘든", "요구하다"라는 용어를 사용하여 리볼버를 잡기 시작하면 그는 성공하지 못할 것입니다. 제 생각에는이 문제에 대처할 수있는 훈련을 강화하는 효과적인 방법은 두 가지뿐입니다.
• a) 위반에 대한 편협한 분위기를 조성한다. (항공 공동체 자체가 잘못된 행동을 거부 할 때).
• b) 자발적인 의사 소통 문화 (감독자가 시스템 작업을 조정할 수있게 함).
그냥 우리의 외국에 비해 작은 1000 시간에 러시아 자발적 보고서 (상황이 어딘가에 더, 더 나은에 대해), 따라서 위반의 조기 발견을위한 충분한 정보가없는 모든 항공사에 (사실, 프로세스를 제어 것을 알고있다 믿을만한 정보를 얻는 것은 불가능합니다!)이 질문은 가장 진지한 연구가 필요합니다.
유럽과 미국에서는 아무도 나사를 끄지 않으며 징계 조치를 수행하지 않으며 비행 안전은 우리에게 엄청난 수준임을 상기시켜 드리고자합니다.
별도로 강조하기 위해 "자발적인 게시물 - 신뢰 약물의 문제를 자신의 리더십 (하지만 가능성"정보원 "과 가십, 도움보다 더 나쁜 사람) 그것은 직원이이 문제이다, 작동하는 신뢰 시스템의 문제이다."안전 문화 ".
물론 경영진은 보고서에 어떤 식 으로든 반응 할 것으로 예상됩니다. 왜냐하면 직원들이 더 나은 방향으로 변화시키려는 시도가 여러 번 응답되지 않으면 이니셔티브가 "실속하게 될"것입니다.
4) 피로
우리는 비행 계획을 세우고 종이로는 완벽 해 보이지만 인생은 스스로 조정을합니다. 모스크바의 교통 체증. 재보험, 조종사는 출발하기 4-5 시간 동안 공항에 도착하며 1,5 시간이 아닌 RPP에 따라 도착합니다. 집으로 돌아갈 때 비행 사이에 휴식 시간이 할당되어 교통 체증을 겪을 수도 있습니다. 러시아 연방 중계 공항의 휴식 조건은 유럽의 동료 공항보다 훨씬 더 나쁩니다. 젊은 사람들은 새 아파트를 사기 위해 돈을 모으지 만 리조트에 휴가를가는 대신 수리에 종사합니다.
작업 시간의 공식적인 계산은 피로의 누적으로 이어지고 누적됩니다. 유럽에서의 생활, 일과 여가의 조건이 상당히 다르다는 것을 실현하지, 월 100 시간 - 생산의 효율성을 높이기 위해, 고용주는 아일랜드 항공 싸게 파는 "라이언 에어"의 수준으로 운항 승무원의 최대 허용 하중을 높이기 위해 노력하고 있습니다. 스트레스, 건강, 삶, "flashers"- 서둘러서 벗어날 때 등. 페름에서 추락 한 비행기의 FAC에는 어린 아이가 있었음을 기억합니다. 스튜디오 아파트와 제 3의 야간 교대 근무가있었습니다. 그럼에도 불구하고 우리 유럽 동료들은 출발하기 전에 30 분 동안 완전히 작동하는 항공기를 타고 왔으며 러시아 조종사는 연료 보급, 적재, 점검 시스템 및 문제가있는 문제 해결에 참여합니다.
영국의 생리 학자들은 술에 취한 바퀴 뒤에서의 운전은 피곤한 승차보다 덜 위험하다고 주장한다. 2011에서 ICAO는 9966 부록과 함께 6 부록에 포함 된 DOC 8 (피로 관리에 관한 가장 유용한 문서)를 발행했습니다.
일부 유럽 항공에는 일년에 한 번 방갈로가 몰디브 어딘가에서 휴가를 떠나기 위해 이륙하고 조종사의 모든 가족에게 무료 항공권이 제공됩니다. 쉬지 않고 휴가를 보낼 수는 없습니다.
5) 힘
다시 한번, 나는 러시아에서의 입법 개념의 불완전 함을 언급하지 않을 수 없다. 당국은 "인적 요소"에 기인 한 수사관들을 격분시킨 많은 재난들에 대한 조종사들과 책임을 분담해야한다. 수년 또는 수십 년 동안 끊임없이 늦은 항공 당국은 스스로를 기억하면서 모든 것이 즉시 "여기와 지금"이루어 지도록 요구합니다. BP 관리 시스템이 러시아 연방의 GA에 도입 된 방법을 기억하십시오. 이 달의 3 용 SMS를 작성하고 구현하라는 명령을 받았습니다. 외국 동료들이 수년간이 일을 해왔 기 때문에 그들이 말한 것을 이해하는 사람들의 상태는 "눈물을 통한 웃음"으로 평가되었습니다. "빠르게 달리는 사람이 아니라 이전에 시작한 사람이 경주에서 우승합니다."
BP를 능동적으로 제어하려면 생산 팀의 실제 상황을 파악하고 실제 작업을 수행하는 사람들이 직면 한 문제를 파악해야합니다. 실무자와 의사 소통을하지 않으면 어떻게됩니까? 다음은 몇 가지 예입니다.
• 우리는 RVSM 프로그램에 합류하여 지구상에서 마지막으로 아프가니스탄과 몽골과 같은 항공 힘과 함께했습니다.
• 2002에서 FAA는 120 년 후에 우리가이 문서를 개발하기 시작한 후 EFB (전자 비행 가방)의 도입을 시작한 AU-76 10을 발급했으며 Aeroflot과 Volga-Dnepr은 이미 EFB로 한 번 비행했습니다 사용 권한.
• 우리는 VOR 비콘의 40 년 시대를 놓 쳤고, GNSS & RNP의 개념이 전 세계에 소개 될 때 항공 항법의 동료들은 우리의 노하우 GBAS (지상 기반 증강 스테이션) 인 러시아 개발이 저렴하고 효과적이라고 불평합니다. 필요하지 않으며 유럽에서 해체 된 VOR 등대가 모스크바 항공 허브에 설치 될 것입니다. 나는 이것이 그렇지 않다고 믿고 싶습니다. 그러나 의심의 여지가 남아 있습니다. 왜냐하면 IAC의 요구 사항에 따라 21 세기의 새로운 항공기에 2 개의 ARC를 설치해야하기 때문입니다. 3 년 동안 이미 NDB가 전 세계 모든 국가에서 절대적으로 폐기되고 있다는 사실에도 불구하고 2015 년에는 러시아와 아프리카에만 남아있을 것입니다. MEL ARC에 따르면 비행하는 데 전혀 필요하지 않지만 ADF 반대편의 Master MEL에는 숫자 0이 있습니다. 또한 아스트 롤라 베 또는 육분의를 휴대해야합니다!
미국의 UTair가 보잉 필드 (시애틀) 비행장에서 구입 한 보잉 -737 NG 항공기의 첫 번째 배치에서 항공기를 증류했습니다. 우리의 미국 파트너들은 "신비한 러시아 영혼"에 대해 불평했다. 그들은 관리자 중 한 명에게 보잉의 네비게이션 시스템이 GLONASS 신호를 수신 할 수 있는지 확인하도록 요청한 편지를 받았다고보고했습니다. 보잉 사는이 작업에 대한 계약 조건을 동의하고 제공하겠다고 제안했다. 그래서, 당시 우리 측의 대답은 1,5 년에 관한 것이 아니 었습니다 ... 사람들은 놀랐고 이해할 수있었습니다.
뭔가가 이미 바뀌 었으면 좋겠다. 나는이 주제에 대한 실제 정보가 없다. 그러나 이것은 매우 중요한 질문입니다.
나는 실무자와 항공 행정 간의 대화가 더 자주 그리고 더 광범위한 범위의 문제에서 일어난다 고 주장한다. 커뮤니케이터로서 나는 오랫동안 AETT에 제안 해왔다. 가장 중요하지는 않지만 GA에서 가장 잘 알고있는 사람들이 모였다. 항공사의 비행 책임자, UPS의 책임자, 러시아 항공의 직원. 그들은 실무자들이 매일 직면하는 어려움에 대해 이야기 할 수 있습니다. 이미 끝난 것이지만 - 끝내야 할 것이 많습니다 ...
나는 정부에 대한 요구와 소원을 가지고있다.
"문제가 해결되면 안된다. 그들은 자금을 조달해야한다"(로널드 레이건). "좀비 상자"를보고있는 평범한 사람이 비행 안전을 보장하기 위해 무언가를하고있는 것처럼 보일 수는 있지만 비행기의 조종석에서 볼 때 그렇지 않은 것 같습니다.
1) 과거 20에서 러시아 연방의 비행장 수가 1400에서 300로 감소했습니다. 매일 세계의 BP에 대한 정보를 살펴보면, 유럽 기업의 조종사가 NEAR 비행장에서 비행 임무와 착륙을 중단하는 빈도를 알아 채지 않을 수는 없습니다.
유럽 표준에 따르면 "가장 가까운"공항은 100 km 미만의 공항이며, 러시아인은 분명합니다 - 500 km? 또는, 다시, 이즈 무 (Izhmu)를 찾으려고?
2) 활주로는 상태 속성입니다. 그들의 길이와 상태는 21 세기의 요구 사항을 충족시키지 못합니다. 원하는 경우 다양한 항공기의 항공기가 주기적으로 롤아웃되는 항공기 (예 : 로스토프)를 찾아내는 것은 어렵지 않으며 조종사는 항상이를 비난합니다. 전 세계의 디자이너들은 새로운 항공기의 상업적 효율성을 높이기위한 방법을 찾고 있습니다. 가장 보편적 인 협체 보잉 -737 클래식은 보잉 -737 NG로 대체되었으며, 10 톤의 더 높은 착륙 하중과 함께 CAT이라고 불리는 더 무거운 무거운 항공기를 떠날 가능성을 실현했습니다 III A, 2 미터의 높이에서 디자이너는 상당히 큰 "접근 유휴"- "착륙을위한 작은 가스"를 만들었습니다. 이 모든 것이 활주로의 길이에 대한 다른 요구 사항을 만든다. 그러나 나는이 방향으로의 작업이 진행되고있는 몇 가지 경우를 안다. 실제로 세계의 모든 항공 사건 중 15 %는 항공기를 굴려 나가는 것과 관련이있다.
3) 네비게이션 장비 및 접근 시스템. 수십 킬로미터에 걸쳐 대체 비행장이 없다면 비행장에서 정확한 접근 시스템의 존재에 관한 질문 - ILS와 최저치가 극히 중요하게됩니다. 여기, 국가의 도움 없이는 할 수 없습니다.
4) 완전 운항 항공기는 특히 2 인승 승무원에게 중요한 요소입니다. 단순화 된 절차에 따라 외국 항공기의 예비 부품이 최대한 짧은 시간 내에 항공기에 탑승 할 수 있도록 관세법을 변경해야합니다. 이것은 함대의 건강과 비행의 규칙 성을 획기적으로 향상시키고 안전을 향상시킵니다. 우리 서구 동료들에게 러시아 연방 지역에서 통관이 허가 된 창고를 창설하는 것이 가능합니다. 이제 한 달 동안 예비 부품이 세관 창고에 있고 비행기가 "지연된"결함으로 날아갑니다. 먼저 항공기에 서비스 가능한 장치를 설치해야합니다. 그런 다음 자신이 좋아하는만큼 종이 조각을 만들 수 있습니다 (당연히 BP에 관심이 있다면). 이 경우에 가장 나쁜 것이 일어날 수있는 것은 무엇입니까? - 통신 수는 관세를 지불하지 않겠지 만 뭐? 다음 번에는 그에게 복수하십시오.하지만 태양은 완전히 작동하는 비행을 할 것입니다.
5) 많은 항공사들이 훈련의 질이 떨어지는 훈련 시뮬레이터를 위해 해외에서 조종사를 계속 파견하고 있습니다. 러시아의 입법 기지에 문제가 있다는 것을 의미합니다. FFS (full flight simulator)에 대한 관세에 문제가 있습니다.
다시 말하지만 이것은 필요할 수도 있지만 비행 안전에 관심이있는 척하지 마십시오.
- 안드레이 시트 나스 키
- http://www.ato.ru/content/crm-i-yazykovye-aspekty-obshcheniya-v-kabine-vs-zapadnogo-proizvodstva?subscr=yes
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