해군성이 페레스베트 설계에 따라 전함 포베다를 건조하게 된 배경에 대하여
지난 기사에서 저는 페레스베트급과 오슬랴비야급을 모델로 한 극동 지역용 전함 건조가 가져다줄 명백한 이점들을 자세히 설명했습니다. 하지만 해군성은 이러한 모든 장점을 충분히 인지하고 있었음에도 불구하고, 이 함급의 전함을 "복제"하는 것이 실현 가능하다고 판단하지 않았습니다. 여기에는 여러 가지 이유가 있었는데, 그중 가장 큰 이유는 10인치 주포 구경이었습니다. 이는 교통부와 해군 감찰관 모두의 반대에 부딪혔습니다. 포병.
흥미롭게도, 10인치에서 12인치 함포 체계로 교체해야 할 필요성에 대해서는 제독들 사이에 의견 일치가 이루어지지 않았습니다. 많은 제독들은 1892년형 10인치/45 함포를 필요한 사양으로 개량할 수만 있다면 충분히 만족했을 것입니다.
하지만 12인치 함포로 교체하기로 결정하자 해군성 지도부는 지극히 논리적인 결론에 도달했습니다. 즉, 양산형 함포의 장점을 유지하면서도 다른 설계 변경은 최소화하여 12인치 함포를 장착한 개량형 페레스베트급 함선을 건조해야 한다는 것이었습니다. 함포의 무게 증가는 화물 적재 위치를 수면 아래로 낮추고 흘수선을 낮추는 것으로 상쇄하기로 했습니다. 또한 구리 도금을 제거하되, 가능한 한 다른 설계 요소는 모두 그대로 유지하기로 했습니다. 이론적인 설계는 구리 도금 제거를 제외하고는 변경되지 않은 상태로 유지될 예정이었습니다.
희망의 붕괴
그래서 발틱 조선소는 앞서 언급한 계획에 따라 페레스베트함을 재설계하라는 명령을 받았습니다. 설계자들은 어떻게든 12인치 페레스베트함의 배수량을 12,000톤으로 줄여야 했습니다. 이 명령은 1898년 3월 14일에서 21일 사이에 내려졌고, 3월 21일에는 알렉세이 알렉산드로비치 제독이 찰스 크럼프에게 요구 사항을 제시했습니다.
여기서 우리는 해군부가 여러 면에서 독자적인 입장에 있었고, 하느님의 은총으로 제독의 자리에 앉았던 대공 역시 독자적인 입장에 있었다는 점을 인정해야 합니다. 앞서 여러 차례 설명했듯이, 해군부 고위 관리들이 업계에 최소한의 설계 변경만으로 "12인치 페레스베트"를 요구한 것은 전적으로 합리적인 고려에 따른 것이었습니다.
한편, 알렉세이 알렉산드로비치 제독은 크라프가 설계할 신형 전함이 페레스베트함과 크기 및 유형 면에서 유사해야 한다고 요구하면서도, 설계에 상당한 변경을 가하도록 승인했다. 그는 크라프에게 엔진을 3개가 아닌 2개로, 수중 기뢰 부설 장치를 2개와 수상 기뢰 부설 장치 3개가 아닌 5개로 설계할 것을 요구했다.
물론 알렉세이 알렉산드로비치 제독의 결정이 비전문적이고 독단적이었다고 비난할 수도 있겠지만… 공정하게 말하자면, 제독의 결정에는 어느 정도 일리가 있었습니다. 페레스베트함의 쌍추진 버전이 삼중추진 버전보다 우월하다는 것은 분명하며, 수상 기뢰 발사기는 전열함 포격용으로 설계된 함선에 어울리지 않습니다. 만약 조선소가 성공했더라면, 해군성은 발틱 조선소에서 설계한 삼중추진 페레스베트함을 즉시 한두 척 건조할 수 있었을 것이고, 이는 시제함과 최소한의 차이만 있었을 것입니다. 그러는 동안 C. 크람프는 페레스베트함의 개량형 쌍추진 버전을 발주하고, 설계가 완료되면 자사 조선소에서 유사한 함선을 건조하기 시작할 수 있었을 것입니다.
저는 제독의 판단 근거는 알 수 없지만, C. 크람프에게 페레스베트호의 쌍추진 버전을 주문한 것은 상당히 합리적인 조치였던 것 같습니다. 하지만 안타깝게도 1898년 3월 24일에 밝혀진 바와 같이 발틱 조선소도 C. 크람프도 그 임무를 완수하지 못했습니다.
그날 발틱 조선소의 책임자인 K.K. 라트니크는 페레스베트의 이론적인 설계에 12인치 함포를 "억지로 끼워 넣는" 것은 절대 불가능하다고 보고했습니다. 함선의 흘수선을 넓혀야 한다는 것이었습니다. 이렇게 되면 함포 배수량이 13,200톤으로 늘어나고 속도는 자연스럽게 떨어질 것입니다. 18노트의 속도를 유지하려면 추가 보일러를 수용하기 위해 전함의 길이를 늘려야 하는데 (그리고 흔히 말하듯 "길이 증가"라는 말이 있죠 - 저자 주), 그렇게 하면 페레스베트의 12인치 함포 배수량은 13,500톤으로 증가할 것입니다. 또한 함포 화력은 늘어나겠지만, 함선의 항해 성능, 추진력, 갑판 승무원 거주 공간은 줄어들 것입니다.
분명히, 제안된 설계는 당시 단계에서 수용될 수 없었습니다. 설계 변경이 너무 광범위하여 양산의 이점을 활용할 수 없었기 때문입니다. 하지만 설령 그렇지 않았더라도, 1898년 3월 당시 경제적인 이유로 계획보다 1500톤이나 더 무거운 선박 건조를 승인하는 것은 거의 불가능했을 것입니다. 필요한 사항을 이해한다면 함대 12,000톤이나 심지어 13,000톤급 전함은 고려 대상조차 되지 못했습니다. 그러한 규모의 전함은 나중에야 등장했습니다. 하지만 확실한 문서 증거는 없지만, 13,500톤급 페레스베트호 건조 계획이 거부된 주된 이유는 K.K. 라트니크가 제시한 설계가 부실했기 때문이며, 제가 알기로는 라트니크 자신도 그 설계에 만족하지 못했습니다.
발틱 조선소가 페레스베트의 이론적 설계에 얽매일 필요가 없었고 시제품에서 벗어날 수 있는 충분한 재량권이 주어졌더라면 이 프로젝트는 훨씬 더 성공적이었을 것이다. 이는 대량 생산의 이점을 유지하기 위한 것이 아니라, 애초에 시도가 실패했기에 K.K. 라트니크의 13,500톤급 전함 프로젝트를 계속 추진할 이유가 없었기 때문이다.
실패는 일어날 수 있는 일이며, 발틱 조선소 엔지니어들이 성실하게 임무를 완수했다는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 그러나 찰스 크럼프가 페레스베트급 전함을 진지하게 설계하려 했는지에 대해서는 의문이 제기됩니다. 실제로 이 미국 사업가는 해군 제독의 제안을 받은 지 불과 12일 만에 교통통신부에 페레스베트급에 필적하는 쌍추진 전함을 건조할 수 없으며, 대신 USS 아이오와를 기반으로 한 흘수 7,7미터, 400톤급 전함 설계안을 제안했습니다.
크럼프는 3월 21일에 제안서를 받았고, 24일까지 답변을 준비했습니다. 여기서 의문이 생깁니다. 어떻게 그렇게 짧은 시간 안에 페레스베트와 유사한 전함 건조를 고려할 수 있었을까요? 혹시 그는 애초에 고려조차 하지 않았고, 고려할 의향도 없었지만, 최소한의 존중할 만한 시간을 가진 후 자신에게 유리한 프로젝트를 추진하려고 했던 것은 아닐까요?
C. 크럼프가 미래의 레트비잔의 프로토타입으로 사용하자고 제안했던 전함 아이오와는
당연히 MTC 전문가들은 이러한 접근 방식에 전적으로 반대했습니다. 앞서 언급한 이유로 그들에게 필요한 것은 아이오와급이 아니라 개량된 페레스베트급 함선이었습니다! 게다가 7,7미터의 흘수는 불충분하다고 여겨졌고, MTC는 함선의 안정성에 대한 우려를 표명했습니다.
출구?
3월 21일 찰스 크럼프에게 제시된 제독의 제안은 너무 포괄적이어서 MTC(해양기술센터)가 구체화해야 했던 것으로 보인다. MTC가 이 프로그램을 언제부터 개발하기 시작했는지는 정확히 알 수 없지만, 3월 22일자로 작성되었으며, 알렉세이 알렉산드로비치가 미국 사업가에게 주문을 내린 직후에 시작되었을 가능성이 높다. 흥미롭게도 MTC의 요구 사항은 제독의 바람과 완전히 일치하지는 않았다.
그리고 다시 말씀드리지만, 이에 대한 직접적인 증거는 없지만, MTK는 이 기술 사양서(당시에는 프로그램이라고 불렸습니다)를 개발할 때, 아슬아슬한 줄타기를 하듯 다음과 같은 프로그램을 만들려고 했던 것 같습니다.
1. 신형 전함에 대한 MTK의 요구사항이 충족되었습니다.
2. 변위는 증가하지 않았습니다.
3. 이 프로젝트는 페레스베트호와의 연속성을 유지하여 최소한 일부 장치와 시스템을 변경 없이 사용할 수 있도록 함으로써 선박 건조를 간소화했습니다.
이 프로그램은 신속하게 마련되었습니다. 3월 24일, 아이오와급 전함 건조를 제안한 찰스 크럼프에게 제출된 이 계획은, 함선 설계에 다음과 같은 요건들을 명시하고 있습니다.
1. 그 전함의 배수량은 12,700톤으로 측정되었다.
2. 수심은 7,93m를 넘지 않습니다.
3. 탄광의 저장 용량은 2,000톤 이상입니다.
4. 전함은 쌍추진 방식이어야 했으며, 보일러는 벨빌형이어야 하고, 지시 출력당 최소 3제곱피트의 가열 표면적을 가져야 했다.
5. 자연 추진 방식으로 12시간 동안 운항하는 동안 속도는 최소 18노트 이상이어야 했습니다.
6. 포병: 12인치/40포 4문, 6인치/45포 12문, 75mm포 20문, 47mm포 20문, 37mm포 6문, 바라노프스키 상륙포 2문. 6인치 포는 가능하면 별도의 포대에 배치해야 한다.
7. 기뢰 무장: 수중 기뢰 발사기 4문(회전식)과 수상 기뢰 발사기 2문(함수 및 함미). 또한, 기뢰밭 45개를 설치할 수 있도록 준비해야 했다.
8. 승무원 – 장교 32명, 사병 700명. 4개월분 식량, 2개월분 물.
9. 선체 흘수선 부근의 2/3는 229mm(9dm) 두께의 장갑으로, 그 위쪽으로는 152mm(6dm) 두께의 두 번째 장갑으로 보호되도록 설계되었다. 함교는 10dm(254mm) 두께의 장갑으로 보호되도록 되어 있었다.
10. 주포축의 수면 위 높이는 8,2m입니다.
요구되는 성능 특성을 자세히 살펴보면 MTK는 설계 배수량 12,674톤의 페레스베트와 동일한 함선을 원했지만, 흘수선을 약간 낮추기를 원했던 것으로 보입니다. 제가 알기로는 페레스베트와 오슬랴뱌는 함수 주포의 축이 8,2미터 이상에 위치해 있었습니다. 근본적인 차이점은 3축 추진 방식에서 2축 추진 방식으로 변경한 것이었습니다. 흘수선을 낮추고 3개가 아닌 2개의 엔진을 사용하면 배수량을 줄일 수 있다는 것은 분명했습니다. MTK는 이러한 배수량 절감으로 주포의 구경을 10인치에서 12인치로 늘리고 장갑을 약간 강화할 수 있을 것으로 예상했습니다.
그러나 이상한 일이 시작되었습니다.
그럼 서두를 필요가 없다는 말씀이시죠?
그리하여 1898년 3월 24일, 해군성은 페레스베트급 전함을 12인치 함포로 비교적 수월하게 개조하려던 계획을 냉혹한 현실에 부딪혀 무산시켰다. 이 프로젝트에는 상당한 변경이 필요하다는 것이 분명해졌고, 시간도 촉박했다. 발틱 조선소의 건조대는 5월에 사용 가능해질 예정이었고, 오슬랴뱌호가 상트페테르부르크 항에 진수되기까지는 7개월밖에 남지 않았다. 하지만 1898년 3월 당시에는 오슬랴뱌호가 이보다 더 일찍 진수될 수 있을 것이라고 생각했을 가능성도 있다.
그러므로 이런 상황에서는 발틱 조선소가 신형 함선 설계에 대한 기술 사양을 최대한 빨리 받았어야 한다는 것이 당연해 보입니다. 하지만 그렇지 않았습니다! 훗날 레트비잔이 된 전함의 사양은 3월 24일에 찰스 크럼프에게 전달되었지만, 어째서인지 발틱 조선소에는 2주 후인 4월 8일에야 전달되었습니다. 그리고 상트페테르부르크 항구의 설계자들은 그로부터 정확히 일주일 후에야 사양을 받았습니다!
어떻게 이런 일이 일어났는지 저는 전혀 모르겠습니다. 하지만 이후 기사에서 보여드리겠지만, 이 지연은 매우 심각한 결과를 초래했습니다.
"빅토리"에 대하여
하지만 심각한 결과는 나중에 닥쳐올 것이었고, 해군성은 발트해 조선소의 건조대를 유휴 상태로 두지 않기 위해 당장 가동시켜야 했습니다. 그래서 해군성은 완전히 예측 가능하고 합리적인 조치를 취했습니다. 1894년 3월 28일, 페레스베트와 유사한 설계에 10인치 함포를 장착한 "극동" 프로그램의 세 번째와 네 번째 전함을 건조하기로 결정했습니다. 게다가:
1. 주포는 페레스베트와 오슬랴바에 탑재된 포보다 더 높은 포구 속도를 갖도록 개량되었어야 했다.
2. 구리 피복재는 더 이상 사용되지 않게 되었습니다.
3. 갑옷의 구조와 두께는 기본적으로 이전과 동일했지만, 하비 장갑 대신 크루프 장갑을 사용하여 강화되었습니다.
4. 페레스베트에서 선박 건조 과적 문제가 발견된 이후, 새로 건조되는 선박의 과적을 줄이기 위한 조치가 필요하게 되었습니다.
1898년 3월 28일의 결정은 절반만 이행되었다. 발틱 조선소에서 건조될 예정이었던 전함은 기공되어 포베다(Pobeda)라는 이름이 붙여지고 건조되어 함대에 인도되었지만, 상트페테르부르크 항에서 두 번째 전함을 건조하는 계획은 이후 취소되었다.
오늘날 해군 팬들 사이에서 역사 일각에서는 10인치 주포를 장착한 세 번째 전함을 건조하기로 한 결정은 실수였으며, 12인치 주포를 장착한 전함이 반드시 필요했다고 주장합니다. 흥미로운 발상이지만, 과연 실물로 제작될 수 있었을까요?
포베다의 대안
때는 1898년 3월 말이었고, 차기 전함 건조는 그해 5월에 시작될 예정이었다. 당연히 미래의 레트비잔이나, 더 나아가 차레비치의 설계도를 사용하는 것은 고려 대상이 아니었다. 이유는 간단했다. 해군성은 1898년 봄, 여름, 가을에 그 어떤 함선에 대한 설계도도 가지고 있지 않았기 때문이다.
예를 들어, 4월 11일 러시아 제국 해군을 위한 함대 전함 건조 계약이 C. 크럼프와 체결되었을 당시, 해당 전함은 단지 계약서에 명시된 미래 함선의 요구 사항과 주요 제원 몇 가지만을 담고 있는 명세서 형태로만 존재했습니다. 다시 말해, 레트비잔 프로젝트는 아직 존재하지 않았고, C. 크럼프가 의뢰받은 전함을 설계하고 건조해야 한다는 계약서만 있었을 뿐입니다. 미국 사업가인 크럼프가 계약 기한을 놓치지 않기 위해 가능한 한 빨리 건조를 시작하고 싶어 했다는 것은 분명합니다. 그러나 S. 발라킨의 증언에 따르면, 4월 11일에 계약을 체결한 후 크럼프는 1898년 가을에야 광장에 이론적인 도면을 배치하기 시작했고, 1898년 12월에야 골조 설치 작업을 시작할 수 있었습니다.
미래의 차레비치 호의 예비 설계는 1898년 5월에야 검토를 위해 제출되었고, 5월 18일에 MTC(해양기술위원회)의 승인을 받았지만, 실제로 배의 건조를 시작할 수 있게 해주는 도면은 그 다음 해인 1899년에야 공개되었다.
문제는 일반적으로 초기 검토를 위해 제출되는 예비 설계와 금속을 주문하고 선박을 건조하는 데 사용할 수 있는 도면 및 사양 사이에 수개월의 공백이 있다는 점입니다. 발틱 조선소와 상트페테르부르크 항만 프로젝트도 마찬가지였습니다. 이론적인 설계 변경을 고려하면 거의 새로운 선박을 설계해야 했는데, 그 도면은 1898년 5월에 준비될 수 없었습니다.
결과적으로 1898년 5월까지 해군성은 국내외를 막론하고 새로운 계획에 따른 전함 설계도를 구할 수 없었다. 그렇다면 페레스베트급 외에 남은 선택지는 무엇이었을까? 폴타바급과 프린스 포템킨-타브리체스키급 전함 설계도뿐이었다. 과연 이 중 하나를 기반으로 포베다급을 건조할 가치가 있었을까?
16노트는 근본적인 단점입니다.
폴타바와 포템킨 모두 최고 속도가 16노트로, 일본 전함보다 2노트 느렸습니다. 그렇다면 왜 많은 해군 역사 애호가들은 우리 제독들이 의도적인 속도 열세를 감수해야 했다고 생각하는 걸까요?
답은 아주 간단합니다. 우리에게 러일 전쟁은 이미 역사입니다. 우리는 일본이 1904년 초, 16노트의 속도를 자랑하는 세바스토폴, 페트로파블롭스크, 폴타바가 포트 아서에 정박해 있을 때 공격해 왔다는 것을 알고 있습니다. 이 전함들이 러시아 주력 함대의 속도를 결정짓는 요소였기에, 16노트 속도의 전함 한 척이 더 추가된다고 해서 그 속도가 더 느려질 수는 없다는 것도 알고 있습니다. 그리고 만약 포베다가 포템킨 설계대로 건조되었다면, 제1태평양 함대는 속도 손실 없이 더욱 강력한 함포를 보유할 수 있었을 것이라는 점도 이해하고 있습니다.
더욱이, 돌이켜보면 1904년 1월까지 실제보다 더 많은 "주력" 함선을 극동에 집중시킬 수 있었다면 포베다뿐만 아니라 그 뒤를 이은 전함들도 속도를 희생할 수밖에 없었을 것이라는 점을 이해하게 된다.
그 말은 모두 맞지만, 우리가 이 모든 것을 이해하는 데에는 단 한 가지 이유밖에 없다는 사실을 결코 잊어서는 안 됩니다. 바로 우리가 실제로 무슨 일이 일어났는지 알고 있기 때문입니다. 하지만 해군성은 당연히 그런 후견지명을 가질 수 없었고, 가질 수도 없었습니다.
해군성은 일본이 1904년까지 함대를 완성할 것으로 예상했지만, 확신할 수는 없었다. 문제는 전함 건조 속도가 아니었다. 일본은 유럽 유수의 조선소에 함선을 발주했기에 러시아처럼 건조 기한이 몇 년씩 어겨질 이유는 없었다. 그러나 일본의 조선 계획 자금 조달 능력은 누구도 보장할 수 없었고, 자금 부족은 필연적으로 지연으로 이어질 것이었다. 게다가 조선 계획의 실행과 완성된 함대가 전쟁에 투입될 준비를 갖추는 것은 별개의 문제였다. 따라서 일본이 1903년에 조선 계획을 완료했다고 하더라도, 1904년 1월에 전쟁을 시작할 것이라는 보장은 없었다.
동시에 해군성은 "극동" 계획이 진행됨에 따라 폴타바급 전함들이 발트해 함대의 주력함으로 복귀할 것이라고 예상했습니다. 태평양 함대는 블라디보스토크와 포트 아서에 상주하는 18노트급 전함 10척으로 구성될 예정이었습니다. 따라서 이 계획에 따라 16노트급 전함 한 척을 건조하는 것은 함대의 속도를 저하시키거나 10척 모두가 함께 작전하는 것을 불가능하게 만들 것입니다.
포베다함을 대체할 최고 속도 16노트의 전함을 건조하는 것은 향후 건조될 모든 전함에도 동일한 속도를 적용한다는 전제 하에만 용납될 수 있을 것이다. 하지만 해군성은 왜 굳이 2노트의 속도를 희생하려 할까? 이러한 희생을 통해 얻을 수 있는 이점은 무엇일까? 기존 설계를 기반으로 한 "중형" 전함 건조가 제공하는 가능성을 좀 더 자세히 살펴보자.
폴타바급 전함
이 배들의 가장 큰 장점은 모든 설계 도면이 이미 존재하여 언제든 활용할 수 있었다는 점이었다. 심지어 일부 장비는 건조 당시의 모습 그대로 남아있을 가능성도 있다.
아쉽게도, 그들의 장점 목록은 여기서 끝났습니다.
1898년이 되자 폴타바급 전함은 건조 시작 후 6년이 지난 시점에서 설계가 명백히 구식화되었습니다. 이 전함들은 당시 교통통신부가 이미 폐기한 다양한 장비를 사용하고 있었습니다. 예를 들어, 이 설계의 전함들은 연관식 보일러를 사용했는데, 1898년 당시 교통통신부는 전함에 더욱 발전된 벨빌 수관식 보일러를 장착할 것을 요구했습니다. 주포탑의 유압 구동 장치는 전기 구동 장치로 교체해야 했고, 조타 장치 또한 전동화되어야 했습니다. 또한, 구식 배수 시스템은 독립형 시스템으로 교체해야 했으며, 6인치 함포탑 역시 성능이 좋지 않아 새로운 설계로 교체해야 했습니다. 간단히 말해서, 현재 형태로서는 폴타바급 전함은 해군성의 요구 사항을 충족시키지 못했고, 설계를 개선하여 요구 사항을 충족시키려면 상당한 수정이 필요했습니다.
더욱이, 그러한 개조가 이루어졌다면 전함의 배수량이 급격히 증가하여 이론적인 설계 수정, 엔진 출력 증대, 그리고 궁극적으로는 완전히 새로운 설계가 필요했을 것이라는 점에는 의심의 여지가 거의 없습니다. 이는 해군성이 폴타바급 전함의 근본적인 결함, 즉 적은 석탄 적재량(1000톤 남짓)을 인정했더라도 마찬가지였을 것입니다.
이러한 이유들 때문인지, 아니면 다른 이유 때문인지, 제가 아는 한 폴타바 설계에 기반한 전함 한 척 이상을 건조하는 것은 진지하게 고려된 적이 없습니다.
"포템킨-타브리체스키 왕자"는 어때요?
실제로 언뜻 보면 포템킨은 페레스베트, 레트비잔, 차레비치에 비해 상당히 합리적인 대안처럼 보입니다.
충분한 장갑, 12인치 포탑, 16문의 6인치 함포로 대표되는 매우 강력한 부포, 6인치 포탑과 경사 함포를 장착한 차레비치급 전함에 비해 상대적으로 단순한 구조와 낮은 건조 비용—더 바랄 게 무엇이 있겠는가? 하지만 내가 아는 한, 포템킨-타브리체스키 설계에 기반한 극동 지역 전함 건조는 고려되지 않았다. 그리고 여기에는 객관적인 이유가 있었다.
낮은 쪽. 포템킨-타브리체스키 함은 작전 지역이 상당히 제한적인 흑해를 위해 설계되었으며, 흑해의 폭풍은 아무리 강력하더라도 해양 태풍에는 미치지 못한다는 점을 잊지 말아야 합니다. 따라서 흑해용 전함은 어느 정도 내항성을 소홀히 할 수 있었지만, 극동 지역용 전함은 그렇지 않습니다. 그러나 전함의 도면과 사진에서 쉽게 알 수 있듯이, 포템킨 함의 함미 포탑은 흘수선에 매우 가깝게 위치해 있었고, 어뢰 방어용 포곽 또한 마찬가지였습니다.
기름 보일러. 포템킨호의 추진 시스템에서 간과해서는 안 될 흥미로운 특징 하나가 있습니다. 1898년 봄 당시 설계는 석탄 보일러 한 세트와 석유 보일러 두 세트를 혼합 연료 방식으로 가동하는 것이었습니다. 총 연료량은 900톤으로 계획되었으며, 그중 석탄은 340톤이었습니다. 흑해 제8전함에 석유를 연료로 사용하려는 발상은 당시로서는 매우 혁신적인 아이디어였습니다.
1898년 봄, 석유 보일러가 성공적이기만을 바랄 뿐이었다. 거대한 장거리 전함 8척에 석유 난방 시스템을 설치하는 위험을 감수할 가치가 있을까? 만약 포템킨 함에 문제가 생겼다 하더라도, 흑해의 좁은 해역 때문에 항속거리가 줄어든다고 해서 전투력에 치명적인 영향을 미치지는 않았을 것이다. 하지만 상상도 할 수 없을 만큼 막대한 돈을 들여 최신형 "장거리" 전함 함대를 건조해 놓고는 "죄송합니다, 실수였습니다."라고 어깨를 으쓱하며 말하는 것은 과연 옳은 일일까?
게다가 곧바로 또 다른 문제가 제기되었다. 극동 지역의 석탄은 적어도 이론상으로는 특별한 문제가 아니었다. 평시에는 언제든 구매할 수 있어 전쟁에 필요한 충분한 비축량을 확보할 수 있었다. 하지만 "석유 추진" 전함에 필요한 수만 톤의 석유는 어디서 구해야 할까? 당시 석유는 아직 황금의 시대가 도래하지 않았고, 세계는 석유를 "검은 황금"으로 여기지 않았으며, 생산량 또한 매우 제한적이었다는 점을 잊지 말아야 한다. 물론 러시아 유럽 지역, 특히 당시 활발하게 개발 중이던 바쿠 인근 유전에서 석유를 수입할 수도 있었다. 하지만 블라디보스토크까지 이어지는 시베리아 횡단 철도는 1903년에야 개통되었고, 솔직히 말해서 필요한 물자를 수송하기에는 아직 역부족이었다. 따라서 유조선 함대를 건설하는 것은 절대적으로 필수적이었지만, 그 자금은 어디서 마련해야 할까?
드라이빙 레인지. 포템킨호의 설계는 10노트 속도에서 항속거리가 겨우 3,600마일(약 5,800km)에 불과했습니다. 한편, 해군성은 극동 지역에 배치할 전함의 항속거리를 매우 중요하게 여겼고, 1898년 3월에는 5,000마일(약 8,000km)이라는 목표치를 설정했습니다. 더욱이, 제독들은 석탄 비축량을 줄여 항속거리를 단축하는 것을 원치 않았습니다. 그들은 차세대 전함의 장갑 두께를 6인치(약 15cm)로 줄여 10인치 주포를 12인치 주포로 교체하는 데 따른 무게 증가를 상쇄할 의향은 있었지만, 최신 전함의 석탄 비축량은 줄이려 하지 않았습니다.
초안. 우리 "발틱" 전함의 흘수 제한이 7,93미터 이하여야 한다는 요건은 블라디보스토크로 가는 비교적 짧은 항로인 수에즈 운하를 통과해야 한다는 필요성에서 비롯되었습니다. 그러나 포템킨-타브리체스키함은 대양 항해를 위해 설계된 것이 아니었기에 설계 흘수는 8,23미터였습니다. 포템킨함이나 보로디노함이 적절한 하역 작업을 거쳐 수에즈 운하를 통과할 수 있었을지는 논란의 여지가 있지만, 해군성이 극동 지역에서 운용될 함선의 최대 허용 흘수를 7,93미터로 간주했고, 이 요건을 위반했다는 점은 분명합니다. 또한 아프리카를 경유하는 우회 항로를 통해 블라디보스토크로 함선을 보내는 것은 명백히 비효율적이었습니다.
하지만… 어쩌면 위의 모든 고려 사항들을 무시할 수도 있었을 것입니다. 그러나 핵심 문제는 1898년 3월 당시 포템킨-타브리체스키 프로젝트가 극히 미완성된 상태였다는 점입니다. 확보된 도면은 전함 선체 건조를 위한 강재 발주조차 겨우 가능한 수준이었고, 함미 기둥과 방향타 도면은 그해 여름에야 승인된 것이었습니다. 신형 전함 건조가 발틱 조선소에서 시작될 예정이었던 1898년 5월에도 포템킨호의 보일러 배치가 변경되고 있었습니다. 프로젝트는 아직 완성 단계와는 거리가 멀었고, 초기 단계에 머물러 있었습니다.
결과적으로, 제8 흑해 전함을 "극동" 프로그램의 모델로 삼는 것은 건조 속도와 비용 절감 측면에서 상당한 이점을 가져다주지 못했을 것이다. 발트해 연안의 조선소들은 완전히 다른 이론적 설계를 가진 전함을 건조하는 데 필요한 공구를 새로 제작하고 준비 작업을 다시 해야 했을 것이다. 당연히 러시아 제국 해군의 오랜 고질적인 문제였던 끊임없는 설계 지연이 현실이 되었을 것이다.
하지만 만약 그랬다면, 왜 "극동 지역의 수요"에 부합하는 전함 건조 요건을 충족하지 못하는 포템킨급 전함의 결함을 용인했겠는가? 페레스베트급 전함을 기반으로 한 설계를 개발했다면 "극동" 계획에 따라 건조될 예정이었던 전함들의 앞서 언급한 모든 단점을 해결할 수 있었을 것이며, 포베다급 전함을 제외한 나머지 함선들의 건조도 지연되지 않았을 것이다. 왜냐하면 1898년 봄, 해군성은 C. 크람프와 국내 설계자들에게 주어진 계획에 따라 오슬랴뱌급 전함 이후의 차기 전함을 건조할 수 있을 것이라는 희망을 여전히 갖고 있었기 때문이다.
결과적으로 문제는 단 한 척의 전함에 관한 것이었습니다. 포베다 설계, 즉 10인치 주포를 개량한 페레스베트급 전함의 변형인 포템킨 설계에 따라 건조하는 것이 포템킨 설계에 따라 건조하는 것보다 훨씬 빠르게 진행될 수 있었던 이유는 바로 설계도가 이미 확보되어 있었기 때문입니다. 이는 건조대가 확보되는 대로 차기 전함 건조를 더 빨리 시작할 수 있었음을 의미합니다. 그리고 비록 무장은 다소 약화되었지만, 그러한 전함은 18노트의 속도를 낼 수 있었고, 계획된 10척의 "극동" 전함 건조 계획을 지연시키지 않았을 것입니다.
조사 결과
1898년부터 1905년까지의 사건들을 되돌아보면, 프린스 포템킨-타브리체스키함을 모델로 삼아 일부 개량을 거친 "극동" 계획의 전함 건조가 분명히 유익했을 것이라고 추측할 수 있습니다. 그리고 아마도 1904년 1월 27일 밤 일본 구축함들이 우리 전대를 공격했을 당시보다 더 많은 전함을 포트 아서에 집결시킬 수 있었을 것입니다. 이에 대해서는 차레비치함을 모델로 한 보로디노급 전함 건조의 결과를 살펴볼 때 자세히 논의하겠습니다.
하지만 1898년 봄 해군성이 알고 있던 정보를 바탕으로 최적의 해결책은 실제로 사용되던 설계대로 포베다함을 건조하고, 그 후 페레스베트급 전함의 더욱 개선된 쌍추진 12인치 함포 버전으로 전환하는 것이었습니다.
계속하려면 ...
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