"극동 지역의 수요를 충족하는" 전함 프로젝트에 관하여 - C. 크람프, A. 라간, K. K. 라트니크
알려진 바와 같이, 해군성은 미국, 프랑스 및 여러 국내 전함 설계안을 접수했습니다. "극동 지역의 필요를 위해". 자세히 살펴 보겠습니다.
프로토 타입
아마도 최악의 시제품은 C. 크럼프의 것이었을 겁니다. 미국에서 건조된 아이오와급 전함은 이전의 미국 철갑함에 비하면 분명 훌륭한 함선이었습니다. 하지만 16노트의 속도(제가 알기로는 시험 운항 중 17,09노트에 도달했습니다), 625톤의 일반 석탄 적재량, 구식 12인치/35 함포, 경사면이 없는 수평 장갑 갑판 등을 갖춘 이 함선은 1898년 당시 이미 구식이었던 폴타바급 철갑함과 비교해도 그다지 좋아 보이지 않았습니다. 안타깝게도 C. 크럼프가 제시한 12,400톤급 전함 설계에 대한 자료는 없지만, 1054톤의 배수량 차이(아이오와급의 일반 배수량은 11,356톤)로 이미 구식이었던 설계를 1898년 당시의 현대적인 대양 전함 수준으로 끌어올릴 수 있었을지는 의문입니다.
동시에 프랑스는 샤를 마르텔급 전함을 원형으로 삼았는데, 이 전함은 우리 해군성에도 어느 정도 익숙한 함종이었다. 이야기 이것이 그들에게 일어난 일이다. 앞서 설명한 사건이 발생하기 약 1년 전인 1897년 3월, 해군성 국장은 르아브르에 주둔 중이던 일등 항해사 A. M. 아바자에게 6000톤급 순양함 여러 척을 발주할 가능성을 타진하기 위해 당시 이용 가능한 조선소에 대한 정보를 수집하라고 지시했다. 이에 대해, 이미 그 임무와는 무관해진 A. M. 아바자는 툴롱에서 샤를 마르텔급 전함인 자우레기베리를 포함한 여러 프랑스 함선을 조사하고 검사할 기회를 가졌다고 보고했다.
A. M. 아바자는 이 함선을 흘수선을 따라 두 겹의 장갑대(하부 45cm, 상부 10cm)를 갖춘 12,000톤급 전함으로 묘사했으며, 무장으로는 300mm 함포 2문, 270mm 함포 2문, 140mm 함포 8문, 65mm 함포 6문을 장착했다고 기술했습니다(A. M. 아바자가 제시한 수치는 완전히 정확하지는 않지만 실제 수치와 유사합니다). 실전 속도는 17노트, 항속거리는 8000마일이었습니다. 또한 A. M. 아바자에 따르면 이 함선은 비용과 건조 기간 면에서 상당히 부담이 적었습니다. 무장과 탄약을 제외한 함선 건조 비용은 2,300만 프랑, 즉 당시 8,625,000 루블로 추산되었습니다. (1904년 함선 목록에 따르면 1프랑은 0,375루블에 해당했으며,) 전함 건조에는 30~36개월이 걸렸습니다. 무장을 제외한 페레스베트호의 건조 비용이 891만 9천 루블로 추산되고 건조 기간이 약 50개월이었다는 점을 고려하면, 이 수치들은 상당히 흥미롭습니다.
하지만 A. M. 아바자는 프랑스 전함에 대해 극찬을 아끼지 않았습니다. 그는 자우레기베리 함을 내부에서 4시간 동안 살펴볼 기회를 가졌는데, 그 배가 자신이 본 것 중 가장 훌륭한 배라고 평가했습니다. A. M. 아바자에 따르면, 이 배는 전체적인 구조가 매우 잘 설계되었고, 공간이 넓어 조작이 용이했습니다. 포병 그리고 포탄 공급에 대해서도 언급했습니다. 또한 A. M. 아바자는 함선 건조의 높은 품질을 칭찬했으며, 그의 종합적인 평가는 다음과 같았습니다. "이 배는 온전히 주목받을 만한 가치가 있습니다."이후 A.M. 아바자는 그 건축가를 극찬했습니다.
이 공장의 책임자인 라간 씨는 아마도 프랑스에서 가장 재능 있는 조선 기술자일 것입니다.
A. M. 아바자에게 강렬한 인상을 남긴 "조레기베리"
존경하는 독자 여러분 중 일부는 의아해하실지도 모릅니다. 1897년에 마름모꼴 함선 구조를 가진 전함, 그것도 주포가 하나가 아닌 두 개인 전함을 어떻게 칭찬할 수 있을까요? 하지만 설계자는 함선의 성능 특성을 마음대로 바꿀 수 없다는 점을 이해하는 것이 중요합니다. 그들은 발주처의 요구 사항을 정확히 반영하여 설계합니다. 마찬가지로 조선소 역시 설계자가 제공한 설계도에 따라 건조해야 할 의무가 있습니다.
어떤 함선이든 성공하려면 개발 과정에서 정확한 기술 사양을 충족해야 하고, 설계자는 훌륭한 설계를 내놓아야 하며, 그 설계를 제대로 구현해야 합니다. 하지만 이 세 가지 요소는 서로 느슨하게 연결되어 있을 뿐입니다. 예를 들어, 아무리 훌륭하게 설계된 함선이라도 건조가 부실할 수 있습니다. 장갑순양함 루릭 2세를 생각해 보십시오. 이 함선은 훌륭하게 설계되고 잘 건조되었지만, 드레드노트급 전함과 순양전함 시대가 도래한 시점에 우수한 장갑순양함의 사양을 충족하도록 설계되었기 때문에 "너무 늦게 탄생"했습니다. 따라서 A. M. 아바자는 조레기베리의 무장 요건을 수립한 제독들보다는 설계자와 건조자들을 칭찬한 것으로 추정할 수 있습니다.
그렇긴 하지만, MTC는 차레비치급 전함의 프로토타입으로 사용된 샤를 마르텔급 전함이 상당히 성공적이었다는 정보를 입수했지만, 미국의 아이오와급 전함에 대해서는 그러한 평가가 전혀 없었다. 동시에 MTC는 C. 크럼프의 "12,400톤급 전함" 프로젝트에 대해 전혀 감명을 받지 못했다.
러시아 설계자들은 처음에는 페레스베트급 설계를 프로토타입으로 사용할 수밖에 없었지만, 이는 그들의 선택이 아니었습니다. 극동 지역에 배치할 전함을 최대한 빨리 건조하고자 했던 해군성은 양산의 이점을 활용하고자 했습니다. 발틱 조선소와 상트페테르부르크 항에서 이미 건조 중인 페레스베트급과 오슬랴뱌급 전함과 최대한 유사하게 새로운 전함을 설계한다면 대량 생산이 가능할 것이라고 판단했습니다.
이 점은 매우 중요합니다. 우리 설계자들은 시제품을 자유롭게 선택할 수 없었습니다. 해군성, 즉 "윗선"에서 강요받은 것이었고, 여기에는 전적으로 객관적인 이유가 있었습니다. 하지만 국내 설계 사고가 페레스베트함에 "갇혀" 다른 대안을 내놓을 수 없었다고 생각해서는 안 됩니다. 발틱 조선소에서 개발한 배수량 15,000톤급 "포탑 장갑순양함" 설계를 떠올려 보면 충분합니다. 이러한 함선은 장갑순양함 로시야함 진수 직후 건조가 제안되었으며, 그 특징은 매우 독특하면서도 인상적이었습니다. 15,000톤의 정상 배수량에 전함급 무장, 즉 12인치 함포 2연장 포탑 4문과 6인치 함포 13문을 포곽에 장착할 예정이었습니다. 146,3미터라는 "놀라운" 길이 덕분에 순양함의 속도는 20노트에 달할 것으로 예상되었습니다.
이 프로젝트에 대해서는 알려진 바가 거의 없습니다. 1895년 12월 16일, 설계도는 황제의 승인을 받았지만, 기술위원회를 거치지 않고 어떻게 황제에게 전달되었는지는 완전히 미스터리입니다. 프로젝트에 대한 상세한 기술 문서는 1896년 4월 22일에야 기술위원회에 제출되었지만, 새로운 순양함을 건조하기로 결정하면서 더 이상 검토되지 못했습니다. "순양함 로시야의 도면을 약간 수정하여 제작"해당 프로젝트는 MTC의 판결을 받지 못했습니다.
정말 안타깝군요! 만약 그로모보이 함에 12인치 함포가 장착되어 있었다면 한국 해협에서 블라디보스토크 함대와 가미무라 제독의 순양함들 간의 전투가 어떻게 전개되었을지 보는 것은 매우 흥미로웠을 텐데요.
하지만 이야기가 옆길로 샜네요. 페레스베트함을 프로토타입으로 선택한 것은 매우 유감스러운 결정이었다고 생각합니다. 물론 어떤 디자인이든 개선될 여지는 있지만, 한계가 있습니다. 현대화에는 한계가 있는데, 기술적 실현 가능성의 지점을 넘어서면 더 이상의 개선은 비효율적이거나 심지어 불가능해집니다. 역사는 이 점을 잘 보여줍니다. 탱크 T-34. 확실히, 초기 시제기들은 현대화의 잠재력이 매우 컸습니다. 그리고 그 잠재력은 T-34-85에서 완전히 실현되었는데, 이 모델에서 설계는 정점에 달했고, 이 전차는 전설적인 존재가 되었으며, 많은 전문가들은 이를 제2차 세계 대전 최고의 전차로 평가합니다.
하지만 이것이 현대화의 한계였습니다. 더 이상의 혁신을 시도한다면 전차가 지나치게 무거워지거나, 본래의 기동성을 잃거나, 기술적으로 신뢰성이 떨어지는 결과를 초래할 것이 분명했습니다. 간단히 말해, T-34-85의 특성(무장, 장갑 등)을 근본적으로 개선하는 것은 불가능한 것은 아니었지만, 다른 성능 특성을 심각하게 저하시켜 "개량된" 전차가 기존 전차보다 전반적으로 열등해질 수밖에 없었습니다. 결국 적절한 결론이 내려졌고, 이 노련한 전차는 완전히 새로운 설계의 T-44와 T-54/55로 대체되었습니다. T-34-85는 이들 전차의 수준에 도저히 미치지 못했기 때문입니다.
따라서 페레스베트 프로젝트의 현대화 한계는 포베다급 함에서 사실상 한계에 도달했다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 페레스베트급과 오슬랴바급 함에서는 건조 과정에서 지속적인 설계 개선으로 인해 배수량 여유분이 이미 모두 소진되었으며, 단순히 소진된 것이 아니라 약 1,000톤이나 증가했습니다. 포베다급 함의 설계는 10인치 주포를 유지하면서도 과부하를 어느 정도 줄이는 데 성공했지만, 무겁고 연료 소모가 심한 3축 추진 시스템 때문에 완전히 성공적이라고는 할 수 없습니다.
제 생각에는 "12인치" 페레스베트 설계안이 실패로 돌아간 것은 바로 근대화의 한계에 도달했기 때문입니다. 이 설계안은 차레비치(13,500톤)보다 크기는 컸지만, 여러 면에서 페레스베트보다 열등했습니다. 이러한 상황은 1898년 4월 8일 발틱 조선소가 12,700톤급 쌍축 전함 설계안을 새로 받으면서 비로소 개선되었습니다. 페레스베트 설계안의 무용지물은 해군성에서도 인지하고 있었지만, 제독들의 마음속에는 여전히 무거운 짐으로 남아 있었던 것이 분명합니다. 사실, 그 시점부터 설계자들은 더 이상 페레스베트의 이론적인 도면을 고수하거나 다른 설계 특징을 유지할 의무가 없었지만, 동시에 새로운 기술 사양은 기본적으로 쌍축 추진 시스템과 12인치 함포를 장착한 함선을 요구했고, 그 외 모든 면에서는 페레스베트와 유사하게 유지되어야 했습니다. 정상 배수량을 12,700톤으로 제한(분명히 경제성을 고려한 것)했는데, 그중 1000톤은 석탄이어야 했기 때문에 매우 엄격했고, 12,700톤급 전함 건조 계획에서 정한 요건 이상으로 함포 성능을 향상시키거나 방어력을 강화할 여지가 전혀 없었습니다.
제시된 프로젝트의 장점과 단점에 대하여
가장 간단한 사례는 미국의 12,400톤급 전함 건조 프로젝트입니다. 안타깝게도 저는 이 프로젝트에 대한 정보를 가지고 있지 않지만, 분명한 사실은 미국 교통통신부가 해군부가 러시아와 프랑스의 제안을 검토하기도 전에 이 프로젝트를 거부했다는 것입니다. 따라서 C. 크럼프의 프로젝트는 장점보다 단점이 더 많았고 12,700톤급 전함 건조 프로그램의 요구 조건을 충족하지 못했다고 단정 지을 수 있습니다.
러시아 프로젝트. 총 다섯 개의 설계안이 제출되었는데, 네 개는 발틱 조선소의 엔지니어들이, 나머지 하나는 상트페테르부르크 항구의 조선업자 D. V. 스크보르초프가 제출한 것이었다. 하지만 안타깝게도 D. V. 스크보르초프는 MTC의 요구 조건을 충족시키지 못했다. 그가 설계한 함선의 배수량이 13,450톤에 달해 그의 프로젝트는 결국 무산되었다. 그러나 발틱 조선소의 설계안은 훨씬 더 흥미로웠다. 이 설계안들은 해군부 장관 P. P. 티르토프의 검토를 거쳤고, 그는 네 개 중 두 개를 매우 유망하다고 평가했다. 부제독의 평가는 다음과 같았다.
기술위원회는 여러 제독들이 참여하는 가운데 제출된 설계도를 지체 없이 검토해야 합니다. 제 생각에는 설계도 1번과 2번이 상부 장갑대 두께 6인치를 제외하고는 우리의 요구 사항을 가장 잘 충족하는 것 같습니다. 하지만 위원회의 선택권을 제한하고 싶지는 않습니다. 다만 어떤 설계도를 개발할지 신속하게 결정해야 합니다.
위의 내용을 종합해 볼 때, K.K. 라트니크 사의 설계자들은 임무를 성공적으로 완수했다고 결론지을 수 있습니다. 그들은 해군성의 요구 사항을 충족하는 전함을 설계하는 데 성공했습니다. 이는 페레스베트 설계와 이론 도면으로는 불가능했던 일이지만, 설계자들에게 자유로운 재량권이 주어지고 쌍축 추진 시스템을 사용할 수 있게 되자, 12인치 함포를 장착하고 700노트의 속도를 낼 수 있는, 페레스베트 설계와 거의 동일한 배수량(12톤 대 674톤)의 전함을 상당히 훌륭하게 설계해냈습니다.
이는 놀라운 성과였지만, 지나치게 엄격한 배수량 및 석탄 비축량 요건 때문에 K.K. 라트니크에게는 선택의 여지가 없었습니다. 그는 12,700톤급 전함에 대한 프로그램의 요구 사항을 충족했지만, 그 이상을 뛰어넘지는 못했습니다. 예를 들어, 장갑은 여전히 "영국식"으로, 장갑이 없는 함미는 갑판으로만 보호되었습니다. 발틱 조선소의 설계가 12,700톤급 전함에 대한 MTK 프로그램의 요구 사항을 가장 잘 충족한 것은 분명하지만, 그것이 전부였습니다.
프랑스 프로젝트. A. 라간이 러시아 제국을 위해 건조를 맡았던 배 함대프랑스 제안은 프로그램에서 설정한 요구 사항, 즉 MTC의 기술 사양을 여러 면에서 뛰어넘었습니다. 프랑스 제안의 장점은 널리 알려져 있습니다.
첫째, 이 함선은 함수에서 함미까지 흘수선을 따라 연속적인 장갑대를 갖추고 있었습니다. 그것도 하나가 아니라 주 장갑대와 상부 장갑대, 이렇게 두 개였기 때문에 만재 배수 상태에서도 상부 장갑의 가장자리가 흘수선보다 상당히 높이 솟아 있었습니다. 이러한 장갑 체계는 우리 해군이 채택한 "영국식" 방호 체계보다 훨씬 발전된 것이었습니다. 영국식 방호 체계는 함미 양쪽 측면에 수직 장갑이 없었고, 함수와 함미 부분의 부력은 카라페이스 데크에 의존했기 때문입니다.
둘째로, 40mm 대지뢰 장갑 격벽이 있었는데, 이는 적어도 이론상으로는 매우 흥미로운 혁신이었다. 이 격벽은 측면에서 2미터 떨어진 곳에 위치했으며 길이는 84미터였다(초기 설계에서는 88,8미터, 최종 버전에서는 88.8미터).
셋째로, 중구경 포를 포탑에 장착하는 방식이 있습니다. 이는 단순히 포탑 자체의 문제만이 아니라, 포탑의 위치 덕분에 포곽에 설치하는 것보다 훨씬 더 나은 사격 각도를 확보할 수 있었기 때문입니다.
특히 매력적이었던 점은 이러한 명백한 이점들이 언뜻 보기에 사소해 보이는 가격, 즉 계획서에 명시된 것보다 배수량이 400톤 조금 넘게 증가하는 정도의 가격으로 얻어졌다는 것이었습니다. 하지만… 자세히 살펴보니 상황은 그렇게 간단하지 않았습니다.
A. 라간의 프로젝트가 최고다. 하지만 그 대가는 무엇일까?
오늘날까지도 온라인에서는 러시아와 프랑스의 전함 설계에 외국 기업을 참여시켜야 했던 주된 이유가 당시 국내 조선업계가 현대적인 동급 전함을 설계할 능력이 부족했기 때문이라는 의견이 지배적입니다. 하지만 러시아와 프랑스 설계의 특징을 좀 더 자세히 살펴보겠습니다.
프랑스 전함 설계의 무거운 선체 중량은 즉시 눈에 띕니다. 표에서 볼 수 있듯이, 이는 정상 배수량의 39,1%를 차지하는데, 국내 설계의 경우 이 수치는 36,9%에서 38,1% 사이입니다. A. 라강이 정말로 이 프로젝트를 소홀히 접근했을까요? 물론 아닙니다. 잘 알려진 바와 같이, "프랑스 전함"은 두 개의 장갑 갑판을 가지고 있었는데, 하나는 상부 장갑대의 상단 가장자리를 따라 연속적으로 이어져 있었고, 다른 하나는 첫 번째 갑판 아래에 위치하여 두 개의 기뢰 방호 격벽을 연결했습니다.
따라서 차레비치의 중량표를 보면, 기뢰 방호 격벽과 연결 갑판을 포함한 총 중량 769,9톤이 장갑이 아닌 선체 중량에 포함된 것으로 보입니다. 그러나 발틱 조선소와 A. 라간 설계의 선체 중량을 정확한 비교를 위해 하나의 "좌표계"로 변환하려면 프랑스 전함의 선체 중량에서 769,9톤을 완전히 빼는 것은 적절하지 않을 것입니다.
사실 페레스베트급 전함의 장갑갑판은 일반적으로 (혹은 전적으로, 확실하지는 않지만) 다음과 같은 방식으로 제작되었습니다. 최대 12,7mm 두께의 조선용 강판으로 된 갑판 위에 장갑판을 얹는 방식이었죠 (장갑판 역시 같은 조선용 강판으로 만들어졌을 가능성이 높습니다). 갑판은 선체 무게의 일부로, 그 위에 놓인 장갑판은 장갑의 일부로 간주되었던 것으로 추정됩니다. 다시 말해, 갑판 장갑이 없더라도 페레스베트급 전함의 선체에는 여전히 갑판이 존재했던 것입니다. 한편, 차레비치급 전함의 무게 769,9톤에는 (이 또한 확실하지는 않지만) 기뢰방호격벽과 전체 갑판이 포함되어 있을 가능성이 높습니다. 따라서 이를 제거하면 갑판 하나가 완전히 없어지게 됩니다. 그러므로 두 전함을 직접 비교하는 것은 정확하지 않습니다.
여기서 저는 함선 설계 중량을 비교할 때의 위험성을 지적하고 싶습니다. 특정 중량이 어디에 어떻게 포함되었는지에 대한 자세한 정보 없이는 선체, 장갑, 포 등의 중량에 대한 일반적인 정보만을 바탕으로 정확한 비교를 하는 것은 매우 어렵습니다. 이는 동일한 설계팀이 만든 구조적으로 유사한 설계의 함선에 대한 이야기가 아닌 경우에 해당합니다.
하지만 발틱 조선소와 A. 라간의 설계로 돌아가 보겠습니다. 프랑스 전함이 400톤(정확히는 407톤) 더 무거웠다는 사실은 이야기의 절반에 불과합니다. 프랑스 조선소는 다양한 적재 영역에서 무게를 줄여 설계 사양 대비 상대적인 무게를 낮춤으로써 402,4톤을 추가로 절감했기 때문입니다.
미래의 "체사레비치"는 설계 기준보다 무거웠을 뿐만 아니라, 표준 석탄 적재량이 1000톤에서 800톤으로 줄어들면서 프랑스는 200톤을 다른 용도로 활용할 수 있게 되었습니다. 더욱이, 원래 계획에 따르면 정상 배수량의 12,700톤급 전함은 4개월 치 식량과 2개월 치 물을 실어야 했습니다. 그러나 A. 라간은 이 양을 각각 2개월 치와 10일 치로 줄였습니다. 이러한 세부 사항은 사소해 보일 수 있지만, 이로 인해 202,35톤을 다른 화물에 재배분할 수 있었습니다.
A. Lagan'은 총 809,35톤의 설계 사양과의 차이로 인해 추가 중량을 할당받았지만, 이것이 전부가 아닙니다. 발틱 조선소가 동력 장치의 중량을 추정하는 데 있어 지나치게 보수적인 접근 방식을 취한 것이 중요한 역할을 했습니다. A. Lagan'은 16,300마력의 엔진에 1527톤을 할당했는데, 이는 톤당 10,7마력의 비출력에 해당합니다. 동시에 발틱 조선소는 15,000마력의 더 약한 엔진의 중량을 무려 1830톤(전함 설계 중량은 12,700톤) 또는 1750톤(전함 설계 중량은 13,000톤)으로 산정했습니다. 따라서 발틱 조선소의 기준에 따르면 해당 엔진의 비출력은 톤당 8,2~8,6마력에 불과해야 했습니다.
여기서 K.K. 라트니크는 국내 제조업체의 역량을 완전히 오판하고 심각하게 과소평가했습니다. 프랑스 설계에 따라 프랑스-러시아 플랜트 협회에서 제작한 전함 보로디노의 엔진과 보일러는 설계 출력 16,300마력이었지만 실제 무게는 1420,1톤에 불과했습니다. 발틱 조선소의 경우, 전함 엠퍼러 알렉산더 3세의 동력 장치를 제작할 당시에는 1527톤의 무게에 15,800마력의 출력을 목표로 했지만, 시험 과정에서 실제 출력은 16,250마력에 달했습니다.
위와 같은 이유로 우리 설계자들은 12,700톤급 전함 설계에서 기계 장치의 무게를 1500톤 또는 그 이하로 줄이는 데 아무런 제약이 없었습니다. 하지만 그렇게 하지 않았고, 그 결과 A. 라간함은 303톤의 무게가 더 늘어났습니다. 물론 이번에는 조선소의 잘못이었습니다.
결국, 배수량 증가, 석탄, 식량, 물 비축량 감소, 그리고 설계자들이 기계 장치의 무게를 줄이는 과정에서 저지른 실수 때문에 A. 라간은 1112톤의 무게를 추가로 갖게 되었고, 그는 이 무게를 장갑, 무장 및 기타 필요한 부분을 강화하는 데 사용할 수 있었을 것입니다. 그가 결국 더 강력한 전함을 만들게 된 것이 이상할까요?
또 다른 중요한 세부 사항이 있습니다. 무게도 중요하지만, 함선의 내부 용적 또한 중요합니다. 프랑스 전함은 만재 배수량 기준으로 석탄을 1350톤밖에 적재하지 못했지만, 발틱 조선소의 설계는 2000톤을 적재할 수 있었기 때문에 설계자들은 당연히 석탄 저장 공간을 더 확보해야 했습니다. 함선의 배수량이 더 작다는 점을 고려하면, 이는 설계 과정을 더욱 복잡하게 만들었습니다.
결론적으로, 프랑스 전함 설계가 "극동 지역의 요구"에 부합하는 데 있어 러시아 설계보다 우월했던 이유는 러시아 설계 학파의 낙후성 때문이 아니라, A. 라간이 보다 적합한 프로토타입을 선택할 수 있었고, 그 과정에서 MTC가 설계 함선에 부과한 일부 요구 사항을 무시할 수 있었기 때문이라고 볼 수 있다. 기술 사양 준수 측면에서는 발틱 조선소가 확실히 우세했다. 발틱 조선소는 MTC가 개발하고 승인한 전함 건조 계획에 가장 부합하는 설계를 제출했기 때문이다. 그러나 전투 성능 면에서는 발틱 조선소의 전함 설계가 프랑스 설계보다 열등한 것으로 드러났다.
계속하려면 ...
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