항공 산업의 국가 지원
XNUMX 년대의 가장 어려운 상황 이후에, 국내 산업을 포함하여 항공도움이 필요합니다. 그렇지 않으면 이전 생산 속도를 복원 할 수 없습니다. 최근 몇 년간이 나라는 다양한 산업에 대한 자금을 늘릴 수있는 기회를 가지고 있으며,이 모든 것이 방위 산업에서 두드러집니다. 새로운 유형의 군용 장비를 제작 및 구매하고 있으며, 이는 기업의 상태를 개선하고 직원의 생활 수준을 향상시킵니다. 물론 성장률은 우리가 원하는 것보다 현저히 낮지 만, 지난 몇 년간 배경으로 가용 한 지표는 고무적인 것으로 보입니다. 그러나 모든 부문에서 그러한 성공을 거두는 것은 아닙니다. 예를 들어, 민간 항공기 산업은 최근 몇 년간의 모든 업적에 대해 아직 완전히 잠재력을 발휘할 수는 없습니다.
항공기 산업에 대한 능동적 인 지원은 2000 년 하반기에 시작되었습니다. 그 당시의 재정적 상황을 고려할 때 그 양은 완전히 만족 스럽다고 할 수는 없습니다. 2007에서 2012에 이르는 기간 동안 항공 산업계는 250 억 루블 (약 1000 억원)을 받았습니다. 이 수치에는 항공기 공장 및 설계 사무소의 계좌로 직접 지불하는 것뿐만 아니라, 또한 민간 항공기, 대출, 민간 주입 등에 대한 정부 명령의 양으로 구성됩니다. 현재의 국방 지출이나 일부 인프라 프로젝트의 배경에 비해 민간 항공 비용이 너무 많이 들지 않는다는 것을 쉽게 알 수 있습니다.
재미있는 것은 업계가받은 기금의 분배입니다. 그들 중 대부분은 - 적어도 150 억 -은 오래된 부채와 같은 것을 갚기 위해갔습니다. 다시 말해서, 최근 경비의 대부분은 이전 기간 동안 적절한 자금 조달의 부족으로 실제로 지불되었습니다. 국가 지원이 시작될 당시 2 개의 러시아 항공기 건물 회사 만이 주로 수출용 주문 포트폴리오를 갖추고있었습니다. 이들은 "Sukhoi"와 "Irkut"회사입니다. 다른 항공기 공장들과 설계 국들은 대규모 부채로 인해 어려움을 겪었고 고급 생산품을 배치하는 것에 대해서도 생각조차하지 않았습니다. 항공기의 건설은 매우 느린 속도로 진행되었고 일부 기업에서는 완전히 중단되었습니다. 예를 들어 Saratov 항공기 공장은 2003에서 마지막 항공기를 생산했으며, 지난 수년 동안 수리에만 종사했습니다.
70의 150만이 직접 "주입"으로 업계에 소개되었습니다. 남은 돈은 대략 다음과 같이 분배되었습니다 : 55 억에 달하는 채권 대출과 30 억을 초과하는 금액은 기업의 채무를 민간 신용 기관에 재 융자합니다. 주정부와 민간 투자자들이 투자 한 돈은 긍정적 인 영향을 미쳤습니다. 아마도이 효과의 가장 놀라운 예는 MiG 기업의 최근 성공으로 간주 될 수 있습니다. 알제리가 전투기 공급 계약을 파기 한 후,이 조직은 진정한 금융 위기를 시작했습니다. 그러나 30 억 루블은 주에서 받았으며 알제리의 행동으로 인해 발생하는 모든 부채를 지불 할 수있었습니다. 알제리 계약 직후 몇 년 만에 MiG Corporation은 20 억 달러 이상의 항공기 공급 계약을 새로 체결했습니다. 단 하나의 항공기 제조업체를 지원하기 위해이 계약의 비용이 주 지출을 얼마나 초과했는지 계산하는 것은 쉽습니다.
산업 기업을위한 국가 지원의 예는 주로 Voronezh Aircraft Company와 Aviastar-SP Ulyanovsk Plant입니다. 이 단체들 중 단지 두 곳만이 주에서 약 30 억 루블을 받았습니다. 최근 몇 년 동안이 두 공장은 Tu-204, IL-76MD-90A 및 An-148 프로젝트에 종사해 왔습니다. 수송 IL-76МД-90 А는 현재 테스트 중이며, 다른 항공기는 시리즈로 건조 중입니다.
위의 250 억 루블 중에서 60-70만이 생산을 업데이트하고 생산 된 새로운 유형의 항공기를 제작하고 생산하기 시작했습니다. 이 자금의 절반은 생산 현대화와 일부 연구 프로그램의 시작으로 이어졌습니다. 남은 돈은 SSJ-100 및 MC-21 항공기를 포함한 새로운 개발 자금으로 사용되었습니다. 후자는 아직 개발 중이며 첫 비행은 2015 년으로 예정되어 있습니다. "Superjet"은 이미 차례대로 건설 중이며 러시아 및 외국 항공사에서 운영되고 있습니다.
마지막으로, 국내 생산자를 간접적으로 지원하는 또 다른 방법을 주목할 가치가있다. 2010 중기 전까지 러시아에 수입 된 항공기는 20 %의 관세가 적용되었습니다. 또한이 세금 조건이 변경되어 항공사가 외국산 장비를 구입하는 데 드는 비용이 줄어 들었습니다. 일부 수입 항공기는 여전히 임무를 완수해야한다는 사실에도 불구하고 시장의 전반적인 상황은 국내 제조업체들에게는 너무 기분이 좋지 않습니다. 미래의 의무 폐지는 국내 항공기의 미래에 영향을 미칠 것이므로 말하기에는 너무 이르다.
일반적으로 국내 민간 항공기 산업의 최근 프로세스는 긍정적으로 보였지만 모든 긍정적 인 경향의 속도는 분명히 불충분합니다. 이것은 특히 지난 몇 년 동안의 생산 증가에 의해 생생하게 설명됩니다. 작년 한 해 동안 모든 러시아 항공기 공장은 2 대 미만의 항공기를 건설했습니다. 그러나 2011에서는 올해에만 7 개의 보드 만 조립되었습니다. 따라서 불과 1 년 만에 러시아 항공 산업은 민간 항공기 생산을 두 배 이상 늘렸으나 제조 항공기 총 수는 시장 수요에 비해 미미한 수준에 머물렀다. 앞으로는 기업의 국가 지원이 계속되고 국내 민간 항공기가 점차적으로 러시아 시장의 일부를 되찾고 국제 시장에 완전히 진입 할 수 있기를 희망합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
항공기 산업에 대한 능동적 인 지원은 2000 년 하반기에 시작되었습니다. 그 당시의 재정적 상황을 고려할 때 그 양은 완전히 만족 스럽다고 할 수는 없습니다. 2007에서 2012에 이르는 기간 동안 항공 산업계는 250 억 루블 (약 1000 억원)을 받았습니다. 이 수치에는 항공기 공장 및 설계 사무소의 계좌로 직접 지불하는 것뿐만 아니라, 또한 민간 항공기, 대출, 민간 주입 등에 대한 정부 명령의 양으로 구성됩니다. 현재의 국방 지출이나 일부 인프라 프로젝트의 배경에 비해 민간 항공 비용이 너무 많이 들지 않는다는 것을 쉽게 알 수 있습니다.
재미있는 것은 업계가받은 기금의 분배입니다. 그들 중 대부분은 - 적어도 150 억 -은 오래된 부채와 같은 것을 갚기 위해갔습니다. 다시 말해서, 최근 경비의 대부분은 이전 기간 동안 적절한 자금 조달의 부족으로 실제로 지불되었습니다. 국가 지원이 시작될 당시 2 개의 러시아 항공기 건물 회사 만이 주로 수출용 주문 포트폴리오를 갖추고있었습니다. 이들은 "Sukhoi"와 "Irkut"회사입니다. 다른 항공기 공장들과 설계 국들은 대규모 부채로 인해 어려움을 겪었고 고급 생산품을 배치하는 것에 대해서도 생각조차하지 않았습니다. 항공기의 건설은 매우 느린 속도로 진행되었고 일부 기업에서는 완전히 중단되었습니다. 예를 들어 Saratov 항공기 공장은 2003에서 마지막 항공기를 생산했으며, 지난 수년 동안 수리에만 종사했습니다.
70의 150만이 직접 "주입"으로 업계에 소개되었습니다. 남은 돈은 대략 다음과 같이 분배되었습니다 : 55 억에 달하는 채권 대출과 30 억을 초과하는 금액은 기업의 채무를 민간 신용 기관에 재 융자합니다. 주정부와 민간 투자자들이 투자 한 돈은 긍정적 인 영향을 미쳤습니다. 아마도이 효과의 가장 놀라운 예는 MiG 기업의 최근 성공으로 간주 될 수 있습니다. 알제리가 전투기 공급 계약을 파기 한 후,이 조직은 진정한 금융 위기를 시작했습니다. 그러나 30 억 루블은 주에서 받았으며 알제리의 행동으로 인해 발생하는 모든 부채를 지불 할 수있었습니다. 알제리 계약 직후 몇 년 만에 MiG Corporation은 20 억 달러 이상의 항공기 공급 계약을 새로 체결했습니다. 단 하나의 항공기 제조업체를 지원하기 위해이 계약의 비용이 주 지출을 얼마나 초과했는지 계산하는 것은 쉽습니다.
산업 기업을위한 국가 지원의 예는 주로 Voronezh Aircraft Company와 Aviastar-SP Ulyanovsk Plant입니다. 이 단체들 중 단지 두 곳만이 주에서 약 30 억 루블을 받았습니다. 최근 몇 년 동안이 두 공장은 Tu-204, IL-76MD-90A 및 An-148 프로젝트에 종사해 왔습니다. 수송 IL-76МД-90 А는 현재 테스트 중이며, 다른 항공기는 시리즈로 건조 중입니다.
위의 250 억 루블 중에서 60-70만이 생산을 업데이트하고 생산 된 새로운 유형의 항공기를 제작하고 생산하기 시작했습니다. 이 자금의 절반은 생산 현대화와 일부 연구 프로그램의 시작으로 이어졌습니다. 남은 돈은 SSJ-100 및 MC-21 항공기를 포함한 새로운 개발 자금으로 사용되었습니다. 후자는 아직 개발 중이며 첫 비행은 2015 년으로 예정되어 있습니다. "Superjet"은 이미 차례대로 건설 중이며 러시아 및 외국 항공사에서 운영되고 있습니다.
마지막으로, 국내 생산자를 간접적으로 지원하는 또 다른 방법을 주목할 가치가있다. 2010 중기 전까지 러시아에 수입 된 항공기는 20 %의 관세가 적용되었습니다. 또한이 세금 조건이 변경되어 항공사가 외국산 장비를 구입하는 데 드는 비용이 줄어 들었습니다. 일부 수입 항공기는 여전히 임무를 완수해야한다는 사실에도 불구하고 시장의 전반적인 상황은 국내 제조업체들에게는 너무 기분이 좋지 않습니다. 미래의 의무 폐지는 국내 항공기의 미래에 영향을 미칠 것이므로 말하기에는 너무 이르다.
일반적으로 국내 민간 항공기 산업의 최근 프로세스는 긍정적으로 보였지만 모든 긍정적 인 경향의 속도는 분명히 불충분합니다. 이것은 특히 지난 몇 년 동안의 생산 증가에 의해 생생하게 설명됩니다. 작년 한 해 동안 모든 러시아 항공기 공장은 2 대 미만의 항공기를 건설했습니다. 그러나 2011에서는 올해에만 7 개의 보드 만 조립되었습니다. 따라서 불과 1 년 만에 러시아 항공 산업은 민간 항공기 생산을 두 배 이상 늘렸으나 제조 항공기 총 수는 시장 수요에 비해 미미한 수준에 머물렀다. 앞으로는 기업의 국가 지원이 계속되고 국내 민간 항공기가 점차적으로 러시아 시장의 일부를 되찾고 국제 시장에 완전히 진입 할 수 있기를 희망합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://uacrussia.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://periscope2.ru/
http://odnako.org/
정보