항공 산업 : 오히려 살아있다.
최근 몇 년간 항공 러시아 산업은 국가의 관심 부족에 대해 불평 할 수없는 것으로 보이며, 이는 United Aviation Corporation을 형성함으로써 산업의 통합을 시작했습니다. 2009 년 위기의 가장 심각한 순간에 항공 산업은 필요한 재정 지원을 받았습니다. 군용 항공기 구매에 대한 대규모 계약은 러시아의 경제 및 금융 기능 표준에 따라 이루어졌으며, Superjet을 제외하고 상용 항공기의 생산은 일반적으로 정부 부서의 이익을 위해 거의 독점적으로 지원됩니다.주정부는 국가 항공 산업에 필요한 모든 일을 다했다고 믿습니다. 그리고 산업의 성공이 여전히 겸손하기 때문에, 업계가 그것에 대해 보여지는 부계 돌보기를 충족시킬 수 없다는 확신이 커지고 있습니다. 이 견해는 능동적으로 정보 작업에 힘 입어 경쟁자들, "자신들의"안토 노프 (Antonov)가 러시아 항공 산업에 대해 러시아의 저평가 된 효율성으로 이끌고있는 것을 포함하여 많은 것을 보여줍니다. 블랙 홍보는 보편적 인 비관론, 불만과 자신의 힘에 대한 불신의 부식적인 사회 분위기에 완벽하게 들어 맞습니다.
한편, 국가 지원의 놀라운 규모와 항공기 건설의 진전 여부에 관한 이러한 약속은 모두 잘못되었습니다. 업계에 대한 재정적 지원 규모는 최소한으로 유지되어 생존을 보장했지만, 개발을 위해서는 절대적으로 부족합니다. 더 정확하게 말하자면, 오늘 우리가 관찰 한 성장 속도에 정확하게 충동을 줬습니다. 동시에, 주정부는 민간 항공기에 대한 국내 항공기 시장을 개방하여 국가 상업용 항공기 산업의 전망에 전략적, 심지어는 치명적인 실수를 범했습니다. 이러한 불리한 상황에서 항공 생산은 천천히 진행되지만 성장하고 있으며 업계의 재무 지표가 개선되고 있습니다. 실제로 돌파구는 없지만 긍정적 인 역 동성의 부재에 대해 이야기하는 것은 올바르지 않습니다.
보조금의 규모, 구조 및 결과
2007 기간 동안 항공 산업에 대한 주 및 준주 금융 투자의 총 금액은 250 - 260 billion billion roul로 추정됩니다. 또한이 수치에는 직접 현금 (보조금 및 승인 된 자본 기여) 및 간접 (정부 계약) 지원뿐만 아니라 가상 정부 보증 및 채권 대출을 통한 대출 및 항공 산업 기업이 상업 은행에 쌓은 채무를 차환하는 주 은행이 포함됩니다. 비교를 위해 : 소치의 올림픽 국가 1,5 조 (!) 루블 비용 것입니다. 2018에서 월드컵을 준비하기 위해이 지역은 540 억 루블을 요청했으며 Kazan의 Universiade-2013 비용은 110 - 120 billion rub ル에 도달했습니다. 최근 몇 년 동안의 또 다른 획기적인 이미지 프로젝트 인 APEC 정상 회담에는 680 억 루블이 든다.
한 국가가 석유 바늘에서 벗어나 첨단 기술 분야를 개발하는 것이 얼마나 중요한지 이야기 할 수 있지만 소비 된 돈은 정부 우선 순위의 진정한 지표입니다. 아열대 지역의 축구와 스키보다 항공 산업이 정부의 중요성이 덜한 것으로 인식되고 있습니다.
구조적으로, 공공 기금의 전체 흐름은 세 부분으로 나눌 수 있습니다 : 과거에 대한 지불, 현재의 경쟁력 유지 및 미래에 대한 투자. 따라서 160 억 루블 또는 국가 지원 총액의 약 3 분의 2는 과거 부채를 폐쇄하기위한 것이 었으며 유망한 제품을 창출하는 프로그램에 60 - 70 억 루블 (모든 자금의 약 4 분의 1) 만 투자 할 수 있습니다.
과거의 대가가 비정상적으로 높은 이유는 무엇입니까? 국가는 10 년 반 동안 항공 업계의 업무에 관심이 없었기 때문에 업계는 그 자체로 남겨졌습니다. 군사 수출 계약을 맺은 수호이 (Sukhoi)와 이르쿠트 (Irkut)만이 군사적 및 민간 시장 부문에서 다소간 안정적인 재무 상태와 유망한 제품의 가용성을 자랑 할 수 있었다. 이 두 회사 만이 생산 현대화에 투자했습니다. 다른 모든 자산은 어려운 재무 상황에 있었고, 과도한 부채와 기술 역량을 지니고있었습니다. 본질적으로 순수한 상업적 논리와 순간 실용주의의 관점에서 그런 독성 자산을 통합하거나 심지어 보존하는 것은 전혀 이해가되지 않는다. Voronezh 및 Ulyanovsk 공장, Kazan 및 Nizhny Novgorod Sokol - 2007에서 이들은 모두 2 ~ 3 개의 항공기를 생산하면서 연간 수십억 루블의 손실을 안고있었습니다.
그러나 KLA 및 기타 대규모 통합 미국 기업의 본질은 국가가 단기적 상업 이익을 추구하지는 않았지만 물리적 회복, 재무 재구성 및 전략적으로 중요하지만 추가 개발이 필요한 첨단 산업 - 항공, 엔진 건설, 조선 및 헬리콥터. 초기에, 0 년이 시작 되 자마자, 방공 시설 산업과 항공 무기 생산에서 비슷한 과정이 일어났습니다. 그런데 국가의 이러한 조치들은 산업, 군대, 기술적 인 것 외에도 엄청난 사회적 중요성을 지니고있었습니다. 그 이유는 양질의 일자리를 유지하고 임금을 올리며 지방세 공제를 통해 지역 발전에 기여했기 때문입니다. 또한 업계를 구하기위한 주요 노력은 상업적 대출을 이용할 수 없게 된 금융 및 경제 위기의 가장 중요한 순간에 발생했음을 기억해야합니다.
일반적으로 부채 구멍에서 항공 산업을 구하기위한 160 억 루블에서 54 억 루블은 채권 대출로, 32 억은 상업 은행에 대한 채무 상환을 차지했다. 즉, 자금의 절반 이상이 실제로 대출이며 환불됩니다. 단지 70 억 이상의 루블이 주정부로부터 공인 된 기업 및 기업의 자본으로 기여 했으므로 순수한 원조를 받았다. 주요 기업의 국가 지원 대상자는이 시점에서 알제리에 MiG-29 공급 계약의 파탄으로 위기를 경험 한 RAC "MiG"였습니다. 회사는 축적 된 손실을 충당하기 위해 30 억 루블을 제공 받았다. 이는 2009-2010에서 이미 410 백만 유로와 1,5 억 달러에 대한 두 가지 수출 계약을 체결하여 이러한 비용을 보상하고 정당화하고 회사를 구하기위한 결정의 정확성을 확인했습니다.
Tu-30 프로젝트와 An-204 프로젝트의 구현을 위해 148 억 루블을받은 Ulyanovsk Aviastar-SP와 Voronezh Plant는 업계를 구하기위한 정부 조치의 가장 큰 수혜자였다.
유망한 제품을 창출하고 산업의 기술적 근대화 즉, 미래에 대한 투자를 목표로하는 주정부 금융 투자는 60 - 70 억 루블로 추산됩니다. 이들은 군수 산업 단지와 민간 항공을위한 목표 개발 프로그램의 틀 안에서 산업의 기술적 재 장비를 연구 개발하고 자금을 조달하기위한 정부 계약이다. 이 기금 중 절반은 중거리 항공기 인 MS-21의 개발 및 준비를위한 프로그램의 이행에 쓰였으며, MTA 매체 수송기 및 민간 항공기 Tu-204CM의 개발 자금도 지원되었습니다.
국가가 취한 조치의 주요 결과는 산업의 물리적 보전이었다. 이제는 이러한 투자의 효과를 비판하는 것이 가능할 수도 있지만 (아마도 필요한 경우도 있음), 적어도 논의 할 것이 있습니다. 우리는 다시 한번 반복합니다 : 구조 노력의 비용이며, 지원 노력의 가장 자본 집약적 인 부분을 구성하는 항공 산업의 발전이 아닙니다.
그러나 항공 산업 발전에 대한 국가의 투자는 현실적으로 매우 완만하지만 산업 발전의 동력은 그렇게 느려 보이지 않습니다. KLA 기업의 통합 매출은 80 년 2007 억 루블에서 180 2012 연간 증가했습니다. 동시에 2008-2010 년 동안 업계의 운영 손실 비율이 9에서 15 billion rubles 범위에 이르면 지난 2 년 동안 업계는 환경 보호 구역으로 들어서게됩니다. 항공기 생산 물량도 증가하고 있습니다. 2008에서는 50 기계가 러시아에서 생산되었지만 작년에는이 수치가 100을 초과했습니다. 앞으로 우리는 러시아 국방부, 특히 군용 수송기의 이익을 위해 배달의 역동적 인 증가를 자신있게 예측할 수 있습니다. 군사 수출은 예측하기가 거의 불가능합니다. 안정적인 수요는 이제 인도에 의해서만 제공되고 Su-35 시장에 진입하면서 우리 전투기와 중국의 대규모 구매자들에게 돌아갈 수 있기를 희망합니다. 산업 및 전국에 대한 불확실성의 주요 영역이자 주요 도전 과제는 상업용 항공 분야입니다. 실제로, 비평가가 돌파구의 부재에 대해서 이야기 할 때, 이것은 민간 항공기의 생산을 의미합니다. 사실, 여기서 긍정적 인 역학이 있으며 그것을 무시하기 만하면됩니다. 예를 들어 작년 18 민간 항공기는 1 년 전 7에 비해 고객에게 이전되었습니다. 그러나 러시아가 미국에 뒤처지는 군용 항공기 시장과 비교할 때, 세계 시장에서 2 만대의 자동차가 소실되는 작은 값이라는 것은 분명합니다. 그러나 항공 산업의 미래를 위해이 핵심 부문에서 국가는 산업가들에게 백스탭을주었습니다. 2010에서 러시아는 외국 항공기에 대한 국내 시장을 거의 완전히 열었습니다.
외계인 침공
6 월 2010까지 러시아에 외국 제 항공기를 수입하는 데 20 %의 관세가있었습니다. 원칙적으로 18 % VAT와 함께 러시아 시장을 상당히 보호했습니다. 그러나 국내 업계가 항공 경쟁력을 갖춘 차세대 An148 및 SSJ-100 및 주요 Tu204CM을 제공 할 준비가 된 바로 그 순간, 항공 회사의 압력을받는 주가 거의 모든 항공기의 장벽을 제거했습니다. 형식적으로, 의무는 51-110 및 171-219 장소에있는 기계 세그먼트에 보존되었는데, 즉 국내 자동차가 출현 할 준비가 된 그 틈새에만 있습니다. 그러나 현실적으로는 공식적으로도 나머지 장벽의 작용을받지 않는 외국 항공기는 시장의 상당 부분을 선택합니다. 100 좌석 수를 갖춘 "슈퍼 제트"는 319 승객을위한 표준으로 설계된 러시아로 돌진 한 유럽 A-124의 압력하에 왔습니다. An-148는 Canadian CRJ-100 / 200에 의해 공격당했습니다. 그러나 시장에 진입 할 시간이 없었던 Tu204CM은 А-321에 의해 축출되었으며 더 이상 보잉 757 및 767에 의해 생산되지 않았습니다. 동시에, "애국적인"러시아 항공기는 보호 받고있는 틈새에서 벗어나기 위해 이국적인 초 밀도 또는 반대로 스파 스 레이아웃으로 비행기를 주문합니다. 서양 배들, 특히 중등 시장의 선박들은 러시아 항공기의 단일 사본으로 생산 된 것보다 저렴하기 때문에이 상황은 더욱 치명적입니다. 결과적으로 최근 몇 년 동안 외국 선박이 러시아로 몰려 들었습니다. 대부분 러시아에 새로 유입 된 것이 아니라 온화하게 도입하는 것이 었습니다. 임무가 취소 된 이후 작년 말까지 항공사는 270보다 조금 더 많은 50 배송을 수입했습니다.이 항공기는 와이드 바디 항공기로 러시아에서는 생산되지 않습니다. 150 장거리 및 60 지역의 외국 항공기는 실제로 An-148, Superjet 및 Tu-204CM의 생산을 상실합니다. 그런데 국내 시장의 일부가 이미 MC-21을 잃어버린 유망한 것으로 추정 할 수 있습니다. 이 자동차의 비용은 아마도 항공 산업의 주 전체 지원에 필적 할 것입니다. 미납 된 관세 및 VAT만으로 인한 예산 손실은 2 억 달러로 추산됩니다. 동일한 납세자가 전체 프로젝트 Superjet-100의 비용을 부담합니다.일반적으로 국가 및 산업 부문의 업무는 군사 부문과 특수 항공 분야에서 긍정적으로 평가 될 수 있습니다. 상업용 항공기의 상황은 여전히 이상적이지 않습니다. 업계가이 분야에서 모든 것을 해냈다는 환상을 숨기지 않으면 서 주요 불만 사항은 항공 산업 및 기타 첨단 산업에 관한 일관된 정책을 추구하는 대신 때때로 중국 상점에서 코끼리처럼 행동하는 정부에 제기됩니다.
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