마르셀 블로흐 MB 210. 조금 더 현대적인 폭격기입니다.
프랑스의 구식 전전 폭격기 3종 중 마지막이자 최고의 기종은 다소 우연히 탄생했습니다. 더 정확히 말하면, 원래 1932년 프랑스 공군이 발표한 어뢰 폭격기 사양에 따라 개발된 기종이었기에, 어쩌다 보니 공군에 배치되게 되었습니다. 함대이는 분명히 수상에 탑재되는 어뢰 폭격기, 즉 해상용 폭격기를 의미했습니다. 항공 수상 비행기를 선호했는데, 수상 비행기가 육상 비행기보다 속도가 약간 느릴 뿐이었지만 이는 타당한 이유였다. 수상 비행기는 파르만 골리앗과 레오 H 257bis/258/259 시리즈의 목재 및 합판 복엽기를 대체하기 위해 개발되었기 때문이다.
처음에 마르셀 블로흐와 수석 설계자 모리스 루셀은 프랑스 공군이 막 주문한 MB 200의 개량형을 활용할 계획이었지만, 곧 저익 단엽기 형태가 수상 비행기에는 훨씬 더 적합하다는 것이 분명해졌습니다. 동체는 이전 기종처럼 정사각형 형태를 유지했고, 기술적 효율성과 비용 절감이라는 동일한 이유로 동체를 길고 넓게 만들어 400mm(670lb)급 DA Mle 1926 어뢰 또는 각각 8kg(100lb)급 폭탄을 탑재할 수 있는 두 개의 클러스터 랙을 장착할 수 있도록 했습니다. 이는 MB 200의 두 배에 달하는 탑재량이었습니다. 당연히 마르셀 블로흐는 공군이 이 항공기에 관심을 보일 것이라고 기대했고, 실제로 그렇게 되었습니다.
일부 자료에서는 시제기의 설계 및 제작이 마르셀 블로흐 항공회사(Société des Avions Marcel Bloch)의 민간 주도로 자금 지원을 받아 진행되었다고 주장하지만, 이는 사실과 다릅니다. 실제로 제작 비용은 나중에 공군성에서 지원했습니다. 마르셀 블로흐 항공회사는 다음과 같은 제작 순서를 제안했고, 공군성, 공군, 해군 관계자들은 이에 동의했습니다. 첫 번째 시제기(MB 210)는 그놈-론(Gnome-Rhône) 14 Kdrs/Kgrs 공랭식 엔진과 페어링 내부에 고정식 임시 착륙 장치를 장착하여 제작하기로 했습니다. 기본 성능 시험 후, 시제기에 플로트를 장착하고 해군에 인계하여 이 구성으로 시험 비행을 진행하기로 했습니다. 두 번째 시제기(MB 211)는 즉시 제작하여 접이식 착륙 장치와 12기통 860마력 히스파노-수이자(Hispano-Suiza) 12 Ybrs V-12 엔진(전면 라디에이터 장착)을 장착하기로 했습니다.
1/20 축소 모형을 이용한 최초의 풍동 시험은 1933년 10월에 시작되었습니다. 210 모델의 예상 속도는 310km/h(198mph), 211 모델은 330~350km/h(208~215mph)였습니다. 첫 번째 시제기 제작도 거의 같은 시기에 시작되었습니다. 같은 시기에 BCR 프로그램에 따라 MB 130A 시제기도 제작되고 있었기 때문에 210은 확대 버전으로 불렸으며, 실제로 외형적으로 유사했습니다. 1934년 4월 27일, 첫 번째 MB 210 시제기가 쿠르브와 공장에서 빌라쿠블레 비행장으로 인도되었습니다. 하지만 이 비행기는 11월 23일이 되어서야 첫 비행을 할 수 있었습니다. 방향타에는 해군 닻과 "Bloch 210 BN4 no. 1"이라는 문구가 새겨져 있었는데, 이는 해군 항공기였지만 실제로는 4인승 야간 폭격기(Bomber de Nuit)였음을 의미합니다. 빌라쿠블레 기지의 악천후로 인해 비행이 제한되었고, 모든 팀원은 격납고 안에서 항공기 정비에 집중했습니다. MB 210은 최종 계량을 마친 후 1935년 1월 15일에 다시 비행을 시작했습니다. 원래의 프로펠러는 3엽 가변 피치 프로펠러인 그놈-론(Gnome-Rhône) 프로펠러로 교체되었습니다.
마르셀 블로흐 MB 210.01의 첫 번째 프로토타입
1월 말, 해당 항공기는 비행 중 발견된 무게중심 문제를 수정하기 위해 격납고로 복귀했습니다. 회사 차기 수석 디자이너인 앙리 드플란에 따르면 다음과 같습니다.
초기 종방향 안정성 시험 결과, 항공기의 무게중심이 약간 후방으로 치우쳐 비행하는 것으로 나타났습니다. 점검 후, 이 평가가 사실로 확인되었으며, 원인은 기준 시위 길이에 대한 설계 오류였습니다. 필요한 조정을 해야 했습니다. 12월부터 1월까지 결함 수정 작업(후방 사수석과 엔진을 전방으로 이동시키고, 날개 후퇴각을 약간 조정)을 진행했습니다. 또한, 이 기회를 활용하여 개선된 엔진 카울링과 배기구, 그리고 부분적으로 접히는 후방 하부 포탑을 장착했습니다.
확인된 바에 따르면, 시제기는 이전에 MB 200처럼 후방 반구만 노출된 접이식 조종석을 가지고 있었거나 가질 예정이었던 것으로 보인다. 새로운 NACA형 엔진 카울링과 새로운 날개 앞전도 장착되었다.
2월 8일, 프로토타입이 CEMA(Centre d'Essais de Matériels Aériens - 항공 테스트 센터)에 도착했습니다.
2월 14일, 통상적인 중량 측정 후 공식 비행이 시작되었습니다. 안정성 테스트에 이어 성능 테스트가 진행되었으며, 최고 속도는 327km/h, 4000m 고도까지 상승하는 데 13분이 소요되었습니다. 또한 필립 리코의 저서 『마르셀 블로흐의 항공기(2권)』에 따르면, 전투 탑재량 2000kg으로 항속거리가 2000km에 달한다고 하는데, 이는 일반적으로 양산형 항공기에 대해 제시되는 수치를 크게 웃도는 수치이지만, 항속거리와 전투 탑재량 모두 상당히 현실적인 것으로 보입니다.
그 달 말까지, 그 항공기는 단 열흘 만에 CEMA에서 23회의 비행을 완료했습니다. 4월 초 최종 시험을 마친 후, 몇 가지 수정을 거쳐 4월 11일부터 18일까지 상승 측정 시험을 재개했습니다. 1935년 4월 한 달 동안 추가적인 수정 작업이 이루어졌는데, 조종면 편향 조정과 가장 중요한 새로운 전방 조종석 캐노피 설치가 포함되었습니다. 이때 14Kdrs/grs 엔진이 14Kirs/jrs 엔진으로 교체되었을 가능성이 매우 높습니다. 14Kirs/Kjrs 엔진은 이륙 시 850마력, 3,2km 고도에서 공칭 870마력, 그리고 2,6km 고도에서 순간적으로 940마력을 발휘했습니다. 명칭에서 'i'는 좌회전, 'j'는 우회전을 의미하며, 'r'은 기어박스, 's'는 과급기를 나타냅니다.
5월 10일, 해당 항공기는 에어 프랑스 관계자들에게 시연되었다. 이 시연을 통해 에어 프랑스는 민간용 버전인 MB 220을 주문했다(총 17대가 제작되었으나, 전쟁 발발로 인해 모두 징발되었다). 한편, 5월 13일, CEMA 승무원들은 빌라쿠블레에서 카조 시험 센터로 MB 210을 이송하여 무기 시험을 실시했다. 약 2주 동안 200kg 및 500kg 폭탄 투하 시험과 지상 목표물을 포함한 포탑 사격 시험이 진행되었다. 마지막 훈련은 모의 전투기 공격으로 구성되었다. 5월 23일, MB 210은 카조에서 포, 툴루즈를 거쳐 다시 카조 시험 센터로 돌아왔다. 그리고 5월 25일, 2시간 30분 만에 빌라쿠블레로 귀환했다. 귀환 비행 중 항공기는 추가적인 구조 보강 작업을 받았다. 6월 초에도 몇 차례 추가 비행이 실시되었다.
두 번째 시제기인 MB 211은 1935년 4월 16일에 첫 비행을 했습니다. 첫 번째 시제기보다 늦게 제작되었기 때문에, 개발된 개선 사항들이 즉시 설계에 반영되었습니다. 접이식 랜딩 기어를 갖췄음에도 불구하고 최고 속도는 316km/h(196mph)를 넘지 못했고, 다른 성능 특성도 첫 번째 항공기와 크게 다르지 않았습니다. 이후 이 시제기에는 악명 높은 히스파노-수이자 14Aa01/02 엔진이 장착되어 약 1000마력의 출력을 내게 되었고, MB 212로 개량되었지만, 이 기종 역시 양산되지는 않았습니다.
MB 211의 두 번째 프로토타입
해군용으로 제작된 첫 번째 시제기는 원래 설계 목적이었던 시험을 계속 진행하게 되었습니다. 1935년 12월경, 이 항공기는 플로트를 장착하여 MB 210 Hy 1호기가 되었습니다. 시험은 다음 해 1월에 시작되어 1940년 봄까지 계속되었지만, 실제로 완료되지는 않았습니다. 수상 비행기의 성능은 예상대로 저하되었습니다. 최고 속도는 고도 4km에서 시속 290km였고, 1톤의 탑재량을 실었을 때 항속 거리는 1000km에 불과했습니다.
처음에 해군 참모부는 MB 218이라는 명칭으로 8대를 주문할 계획이었지만, 나중에 그 계획을 포기했습니다. 성능 부족 외에도, 회사 엔지니어 중 한 명이 보수적인 제독들의 반유대주의라는 개인적인 이유를 조심스럽게 암시하기도 했습니다. 하지만 경쟁 기종인 쌍발 수상기도 주문하지 않았습니다. 해군 참모부는 단발 엔진의 후기형 298만 구매하기로 했습니다. 마르셀 블로흐 자신도 이 시험에 큰 기대를 하지 않았던 것 같습니다. 항공기가 진수되었다는 소식을 들었을 때, 그는 "아, 정말? 가라앉지 않았다고?"라고 간단히 물었습니다.
수상 비행기 MB 210 Hy 형태의 최초 시제품과 동일합니다.
공군 주문 상황은 훨씬 나아졌습니다. 1935년 4월에 80대의 첫 주문이 이루어졌고, 5월에는 50대의 두 번째 주문이 체결되었습니다. 최초의 양산형 MB 210.01은 14개의 Kirs/Kjrs 엔진과 Ratier 프로펠러를 장착하고 12월 10일에 첫 비행을 했으며, 최고 속도는 335km/h에 달했습니다. 두 번째 양산형 항공기는 4월에 첫 비행을 했는데, 날개 패널의 상반각이 증가한 것을 제외하고는 첫 번째 항공기와 차이가 없었습니다. 이후 제작된 모든 항공기는 사실상 이와 같은 구성으로 만들어졌습니다.
날개 구조는 두 개의 스파를 기반으로 했습니다. 날개는 네 부분으로 나뉘었는데, 평행한 앞전과 뒷전을 가진 두 개의 중앙 부분은 동체 주 프레임에 부착되었습니다. 사다리꼴 모양의 콘솔은 엔진 연결부에서 뻗어 나왔습니다. 날개 전체는 경량 합금판으로 덮여 있었고, 외부에는 U자형 보강재로 보강되었습니다. 날개에는 에일러론과 플랩이 장착되었습니다(MB 200은 플레트너가 달린 에일러론만 있었습니다). 총 연료 용량은 2990리터였으며, 엔진 나셀에 있는 300리터 연료 탱크 두 개와 중앙 부분 스파 사이에 위치한 네 개의 탱크(640리터 탱크 두 개와 555리터 탱크 두 개)에 분산되어 있었습니다.
동체는 모서리가 둥근 직사각형 단면을 가지고 있었습니다. 네 개의 각진 철제(출처에 따르면 철제였지만, 분명히 강철을 가리키는 듯합니다) 스파, 프레임, 그리고 U자형 스트링거로 보강된 판금 외피로 구성되었습니다. 기수 부분에는 폭격수 겸 항법사, 즉 전방 사수가 탑승했고, 그 뒤에는 조종사와 부조종사가 나란히 앉는 조종석이 있었습니다. 폭탄창 뒤쪽에는 상하 두 개의 포탑이 있는 무전병 겸 사수실이 있었습니다. 즉, 항공 엔지니어 겸 사수가 승무원에 합류하기 전에는 무전병 겸 사수가 두 정의 기관총을 조작하는 동시에 무전도 해야 했습니다. 조종석과 사수실 사이에는 폭탄 거치대 사이로 통로가 있었고, 이론적으로는 사수석 중 하나를 조종사가 차지할 수도 있었지만, 이에 대한 정보는 없습니다. 공간이 비좁다는 불만이 있었지만, 이는 아마도 사수들에게만 해당되는 문제였을 것입니다.
승무원 숙소
공격 무장은 1600kg(3,300lb) 폭탄창, 동체 하부의 하드포인트 2개, 그리고 바깥쪽 날개 하부의 하드포인트 4개로 구성되었습니다. 폭탄창에는 8,200kg(6,500lb), 16,100kg(2,200lb), 32,500kg(1,100lb), 또는 128,000kg(22lb)의 폭탄을 탑재할 수 있었습니다. 동체 하부에는 200kg(4,400lb) 또는 500kg(1,100lb) 폭탄 두 발을 직렬로 장착할 수 있었습니다. 날개 하부 하드포인트는 소구경 폭탄(정확한 수치는 찾을 수 없음)용으로 설계되었지만, 실제로 사용된 적은 없는 것으로 보입니다. 최대 폭탄 탑재량은 2000kg(4,400lb)을 넘지 않았을 것으로 추정됩니다.
모형 제작자들은 모든 것을 알고 있습니다 - 외장 서스펜션이 장착된 MB 210
방어 무장은 7,5mm MAC Mle 1934 기관총 3정으로 구성되었으며, 각 기관총에는 800발의 탄약이 장전되었습니다. 이 기관총은 분당 1200발의 발사 속도와 850m/sec의 총구 속도를 자랑했으며, 100발들이 드럼 탄창을 사용했습니다. 기관총은 360도 회전 가능한 포탑에 장착되었고, 후방의 두 정은 동체 내부로 부분적으로 수납되었습니다. 수평 및 수직 조준은 오로지 사수의 근력에 의해서만 이루어졌습니다. 다른 프랑스 항공기와 달리 MB 200은 프랑스의 유명한 요새인 베르됭의 이름을 따서 명명되었는데, 세 개의 포탑을 갖춘 모습이 마치 요새처럼 보였기 때문입니다.
1933년, 항공기 설계가 막 시작될 무렵 공군은 설계자들에게 모든 방향으로 기관총을 발사할 수 있도록 해달라고 요구했고, 이것이 이 설계로 이어졌습니다. 1930년대 중반에 이르러서는 상황이 바뀌었고, 부피가 큰 포탑을 기수 부분에 피벗 마운트로 장착하는 방안이 제시되었습니다. 이렇게 하면 사격 각도가 훨씬 좁아지고 공기역학적 성능도 크게 향상될 수 있었습니다. 이 "돌출부"를 제거하면 속도가 최소 20~30km/h(12~19mph) 빨라질 뿐만 아니라 조종사의 전방 및 하방 시야도 개선될 수 있었습니다. 하지만 그 이후로는 아무도 이 부분에 관심을 갖지 않았던 것 같습니다.
이 항공기는 (MB 200에 장착된 것과 같은) 구식 STAé 조준경을 장착하고 있었는데, 이는 아마도 1928년의 최신 개량형이었을 것입니다. 다른 무선 및 계기 장비에 대해서는 알려진 바가 거의 없으며, 지상 무선 표지기를 이용한 항법을 위한 자동 조종 장치와 무선 방향 탐지기에 대한 언급만 있을 뿐입니다. 그러나 이 장비의 기능이나 실제로 사용되었는지 여부도 알려지지 않았습니다. 물론 무선 나침반과 무전기도 있었는데, 아마도 단파와 중파를 사용하여 음성 및 모스 부호 통신이 가능했을 것으로 추정되지만, 이 역시 자세한 정보는 없습니다.
해당 항공기는 길이 18,84미터, 날개폭 22,85미터, 면적 72제곱미터로 MB 200보다 약간 컸습니다. 그러나 여러 자료에 따르면 이 항공기의 공허중량은 5800~6400kg이었으며(MB 200은 4150~4300kg), 모든 자료에서 정상 이륙 중량은 약 9700kg, 최대 이륙 중량은 10200kg으로 알려져 있습니다. 이러한 공허중량 증가는 설계의 복잡성 증가보다는 안전 계수를 5에서 7로 높인 데 기인합니다. 왜냐하면 이는 전혀 다른 상황에서 발생한 다른 항공기 추락 사고를 조사하던 조사위원회의 요구 사항이었고, 모든 프랑스 항공사에 의무화된 사항이었기 때문입니다.
다른 성능 특성으로는 최고 속도가 고도 3,5km에서 322km/h, 또는 고도 4km에서 335km/h였다는 점입니다. 이 고도에 도달하는 데는 11~12분이 소요되었습니다. 1000kg의 폭탄을 탑재했을 때의 항속 거리는 1000km(다쏘 웹사이트 기준), 1500kg의 폭탄을 탑재했을 때는 1300km(https://www.passionair1940.fr/ 기준)였으며, 이는 고도 4km에서 순항 속도 240~275km/h에 따라 달라졌습니다. 최고 비행 고도는 9900m였습니다.
900~950마력의 성형 엔진을 장착했다면 이 폭격기는 최소 시속 400km에 달하는 속도를 낼 수 있었겠지만, 설계자와 고객 모두에게 속도는 우선순위가 아니었던 것 같습니다. 과도한 무게와 부피가 큰 포탑은 접었을 때조차 상당한 항력을 발생시켰고, 그 외에도 여러 가지 요인이 있었습니다. 예를 들어, 항공 애호가들 사이에서 널리 알려진 한 프랑스 항공 블로거는 외부 보강재만으로도 약 30km/h의 속도가 줄어든다고 주장했는데, 이는 상당히 과장된 수치일 가능성이 높습니다.
하지만 반수공업적인 생산 방식에도 불구하고 기술 발전 수준은 상당히 높았습니다. 비공식 자료에 따르면 항공기 한 대를 생산하는 데 22000시간이 조금 넘는 작업 시간이 소요되었다고 합니다. 비교하자면, 단발 엔진 MS 406은 13000~20000시간이, 전전 프랑스에서 가장 기술적으로 앞선 항공기였던 드와이틴 520 전투기는 약 7000시간이 소요되었습니다.
MB 200과 마찬가지로 생산 주문은 포테즈, 한리오, ANF, 브레게, 르노 등 여러 회사에 배분되었고, 이후 1936년 가을에는 국유화된 협회인 SNCASO, SNCAO, SNCAC로 주문이 이관되었습니다. 총 268대의 생산 항공기 중 블로흐(Bloch)사 자체는 25대만 생산했습니다. 한리오는 또한 스페인 공화국을 위해 몇 대의 항공기를 생산했습니다. 같은 해 루마니아도 24대의 항공기를 주문했습니다.
스페인 공군에 대한 블로흐 210의 납품 지연은 심각했습니다. 1936년 말까지 단 23대만이 인도되었고, 그중 일부는 GB 11/21 비행단에 배정되었습니다. 동시에 최초 생산 기체는 스페인 공화국 육군에 배치되었습니다. 1937년 말까지 공군은 145대를 인도받아 4개 폭격기 비행단(GB II/21, II/19, I/12, II/12)을 재편성했습니다. 그러나 문제가 발생했습니다.
놀랍게도 러시아어 인터넷에서는 프랑스어나 영어권보다 MB 210에 대한 평가가 더 긍정적입니다. 예를 들어 airwar.ru에서는 "MB 210은 매우 견고하고 신뢰할 수 있는 항공기로 심각한 결함이 거의 없다는 것이 입증되었지만, 추력 대 중량비가 부족하고 엔진이 불안정하다는 지적이 있습니다."라고 평했습니다. 프랑스어권 자료들은 훨씬 더 단정적이며, MB 200에 사용했던 "날아다니는 관"이라는 표현까지 사용합니다. 물론 14K 엔진이 주된 원인이지만, 기체 앞부분이 아래로 향한 설계로 냉각이 충분하지 않고 급작스러운 기동 시 연료 시스템에 연료가 과다하게 공급되는 문제도 지적됩니다. 물론, 접이식 랜딩 기어와 가변 피치 프로펠러에 아직 익숙하지 않은 조종사들에게도 어느 정도 책임이 있습니다.
그 결과, 1937년 9월 24일부터 다음 해 3월 4일까지 운항이 중단되었습니다. 이 기간 동안 항공기는 더 강력하고 신뢰성이 높은 그놈앤론 14N 10/11 엔진으로 교체되었는데, 이 엔진은 핀 면적이 더 크고 이륙 출력은 910마력, 3,9km/h에서의 정격 출력은 940마력이었습니다. 게다가, 성능에 변화가 있었다는 기록은 없습니다. 엔진 관련 추락 사고가 완전히 사라졌다고 말하는 것은 지나친 과장입니다(1938년 7월부터 1940년 4월까지 이 때문에 4대의 항공기가 추락했습니다). 하지만 그 수는 분명히 감소했습니다.
프랑스 위키피디아에 따르면 MB 210은 나중에 더욱 강력한 14N 20/21 엔진(이륙 시 1135마력, 4km 속도에서 공칭 출력 1020마력)을 장착했지만, 그 수는 극히 적었을 것으로 추정됩니다. 프랑스 공군에서 엔진을 교체한 사례는 거의 이것이 유일합니다. 더욱 안타까운 것은, 전체 현대화 작업이 엔진 교체에만 그쳤다는 점입니다. 기관총을 1정에서 2정으로 교체하거나 공기역학적 성능을 개선하는 등 방어 무장을 강화하는 방안은 전혀 고려되지 않았습니다.
1938년, 100대의 항공기가 추가로 인도되어 GB II/23과 I/51 비행대대가 재무장할 수 있었습니다. 하지만 언제나처럼, MB 210을 대체할 기종이 없다는 사실이 갑자기 명확해졌습니다. 다행히 샤토루-데올 공장이 완공된 1938년 중반에 MB 131이 도착하기 시작했지만, 아무도 이 기종을 어떻게 활용해야 할지 알지 못했습니다. 정찰 임무와 폭격 임무 모두에 적합하지 않았기 때문입니다. 결국 MB 131은 정찰 부대로만 배치되었습니다. 한편, 오랫동안 기다려온 LeO 451은 물론 Amiot 351/354도 시제기 단계를 넘어서지 못했습니다. 따라서, 구식 기종임에도 불구하고 MB 210은 동원 기간 동안 프랑스 폭격 작전의 핵심을 이루었습니다. 33개 폭격기 부대 중 12개 부대에 238대의 MB 210이 배치되었습니다. 게다가 그들은 훨씬 더 오래된 MB 200을 교체할 시간조차 없었습니다.
가짜 전쟁 기간 동안 대부분의 부대는 LeO 451, Douglas DB 7, Amiot 351/4 폭격기 또는 Breguet 691/693 지상 공격기와 같은 신형 항공기로 기종을 전환했습니다. 결과적으로 전투 출격 횟수는 매우 적었고, 그 효용성 또한 미미했습니다. 예를 들어, GB I/51과 GB II/51 부대는 1939년 가을 지상 공격기로 전환하기 전에 각각 23회와 20회의 출격을 감행했는데, 이 출격들은 야간 정찰 임무나 전단 살포였습니다.
1940년 5월 10일 당시 MB 210은 GB II/11, GB I/21, GB II/21, GB I/23 등 4개 비행단에서 여전히 운용 중이었습니다. 흥미롭게도 구형 Amiot 143 역시 4개 비행단에서 운용되었지만, 전투 출격 횟수는 더 많았습니다. MB 210의 정확한 수는 알려지지 않았지만, 아무리 넓게 추정하더라도 전투 출격 횟수는 200회를 넘지 않았을 것으로 보이며, 이는 Amiot의 절반 수준입니다. MB 210은 거의 야간에만 운용되었기 때문에 전투 손실은 상대적으로 적었습니다. 대공포에 격추된 5대와 손상된 몇 대 정도가 전부였습니다. 그러나 비전투 손실은 상당히 컸습니다. 최소 8대가 추락했고, 더 심각한 것은 일부 기체는 추락뿐 아니라 다른 기체와 충돌했다는 점입니다. 가장 심각한 사고는 5월 23일에 발생했습니다. GB I/23 소속 MB 210이 LeO 451 한 대에 직접 착륙하고 다른 한 대를 스치면서 세 대 모두 전소했습니다.
전선에서 철수한 항공기들은 주로 훈련용으로 사용되었으며, 특히 툴루즈 폭격기 훈련 센터에서 활발히 훈련되었습니다. 휴전 당시 남부 전선에는 120대의 MB 210 항공기가, 북아프리카에는 약 20대가 배치되어 있었습니다. 대부분의 항공기는 파괴되었지만, 일부는 승무원 훈련을 위해 계속 운용되었습니다. 1942년 11월 남부 전선 침공 당시 독일군은 37대의 항공기를 노획했으며, 그중 6대는 나중에 불가리아로 이송되었습니다(이후 사용 용도에 대한 정확한 정보는 알려지지 않았지만, 훈련용으로 사용되었을 가능성이 높습니다). 이 항공기들은 모두 전쟁에서 살아남지 못했습니다.
MB 210을 도입한 다른 두 나라는 루마니아와 스페인 공화국입니다. 1936년 말, 당시 프랑스의 동맹국이었던 루마니아는 폭격기 전력 현대화를 위해 24대의 MB 210(14N 엔진 장착)을 주문했습니다. 실제로 루마니아 왕립 공군(RRA)은 10대에서 20대 사이의 항공기를 인도받았습니다. 전쟁 초기에는 제82폭격비행대에서 운용되었으며, 특히 1941년 베사라비아 전역에서 상대적으로 성공적인 활약을 펼쳤다고 합니다(그 의미가 무엇인지는 묻지 마세요). 전투 및 비전투 손실을 합쳐 5대의 항공기가 손실되었습니다. 1942년 초에는 수송 임무로 재배치되었습니다.
루마니아 MB 210
스페인의 상황은 다소 더 복잡합니다. 블로흐 1호기는 1936년 8월에 항공편으로 인도되었고, 번호가 없는 최소 3대가 1936년 10월 말에 상자에 담겨 인도되었습니다. 이 항공기들은 공화파를 지원하기 위해 한리오트 공장 노동자들이 초과 근무 시간에 제작한 것입니다. 일부 자료에서는 추가 인도 가능성을 언급하지만, 이를 확인하는 문서는 없습니다. 공화파의 MB 210은 처음에는 스페인 비행단의 블로흐 비행대에 배정되었다가 나중에는 제11야간폭격비행단으로 이관되었습니다. 마지막으로 생산된 기체들은 해상 초계 임무에 사용되었습니다.
스페인어 MB 210
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