날개 달린 "돌고래"
비행가 직업이 널리 보급되면서 항공기를 훈련 할 필요가있었습니다. 그들은 초기 조종사 훈련과 전투원 유닛의 비행 훈련 수준을 유지하기 위해 필요했다.
20 세기의 30 대 이후, 소련 조종사의 전체 세대는 간단하고 믿을만한 Po-2 항공기에 대한 초기 훈련을 받았다. 향상된 교육을 위해 Yakovlev UT-1 및 UT-2가 사용되었습니다. 전쟁 후 Alexander Sergeevich Yakovlev의 지도력하에 Yak-18 및 Yak-11 항공기가 이러한 목적으로 탄생했습니다.
XNUMX 년대 초, 제트 항공기의 대량 생산을 위해서는 조종사 훈련과 피스톤 엔진에 대한 초기 훈련을 포기하기 위해 기존 시스템을 검토해야했습니다. 먼저 요청에 반응 항공 네덜란드 회사 "Fokker"에 응답했습니다. 그녀가 만든 훈련 제트기 S.14“Mah-Trainer”는 20 년 1950 월 XNUMX 일에 첫 비행을했습니다.
1950 년대 초 훈련 항공기 개발에 대한 풍부한 경험을 축적 한 OKB A. S. Yakovlev는 Yak-1952UTI 및 17 g-1955UTI에서 23 g의 전투기 훈련을 기반으로 한 기본 훈련기 개발에 대한 공군의 리더십에 호소했습니다. Yak-XNUMHUTI의 수정 된 AM-5 엔진. 이러한 제안을 고려한 결과, 공군은 1956에서 제트 훈련기에 대한 전술 및 기술적 요구 사항에 따라 Yakovlev Design Bureau를 발행했습니다. 7 월에는 TR-P-1957-104가 장착 된 Yak-5 프로젝트의 45가 공군에 의해 고려되었으며, 8 월에는 OKB에 모델 머신이 구축되었습니다. 그러나 P-5-45 엔진 세분화가 종료됨에 따라 주 디자이너 NG Metskhvarishvili가 작업을 중단했습니다.
소련 공장뿐만 아니라 폴란드와 체코 슬로바키아 항공기 회사에서도 바르샤바 조약 국가를 무장시키고 제 3 세계 국가로 수출하기위한 MiG-15 및 MiG-17 전투기의 대량 생산이 시작되었습니다. 이것은 이들 국가의 항공 산업의 발전과 발전에 기여했습니다. 소비에트 기술의 면허 생산과 함께 폴란드 인과 체코 슬로바키아 엔지니어는 다양한 항공기의 독창적 인 디자인을 개발했으며 그 중 일부는 금속으로 구현되어 대량 생산되었습니다. 이 경험은 그들이 제트기 훈련 항공기의 독립적 개발로 나아갈 수있게했다.
체코 슬로바키아에서는 L-29 제트 훈련기가 지난 세기 중반 50 대 이후에 개발되었습니다. 그것은 유명한 항공기 즈데넥 Rublicha와 카렐 토마스 연구 및 일반 기계 건물의 체코 슬로바키아 정부에 1954 로그인 여름 연구소 - VZLU (Vyzkumny zkusebni letecky의 USTAV)을, 테스트가 이끄는 팀에 의해 설계되었습니다. 공기 역학적 계산은 Josef Hoshek과 Jan Glav 엔지니어가 수행했으며 Rublich와 Tomasz는 1960 초기에 휴가를 갔을 때 L-29에 대한 연구는 Rublich Jan Vlcek에게 가장 가까운 보좌관이 맡 았습니다.
Rublich의 첫 번째 도면에서, 항공기는 엔진 패턴 바로 뒤쪽으로 꼬리 날개가있는 깔끔한 빔으로 지나가는 동체의 기수 부분 인 Nacelle로 짧게 빨간 레이아웃을 사용했습니다. 그 결과, L-29 레이아웃은 체코 항공에서 제작 된 CS-102 전투기 (MiG-XNUMHUTI 라이센스)의 많은 기체, 착륙 장치, 유압 및 공압 시스템 설계 솔루션에서 눈에 띄는 영향을 받아 그 당시의 제트 항공기에 대한 클래식 한 표정을 획득했습니다.
이 실용적 차입은 완전히 정당화되었으며, 그때까지 L-29이 창안 된 조건에서 수천 대의 기계가 출시되고 기술 개발 및 수년간의 운영을 통해 결정의 정확성이 확인되었습니다. 설계자는 층류 형상과 높은 베어링 특성을 가진 직접 사다리꼴 날개를 선호하며, 제조가 간단하고 저렴합니다. 착륙 특성을 개선하기 위해 항공기의 날개에는 슬릿 플랩이 장착되었고, 에일러론이 편향되었을 때 제어 스틱에 대한 노력을 줄이기 위해 축 방향 공기 역학적 보정이 완료되었습니다. 공기 흡입구는 50-mm 배수관 웨지의 동체 양측 날개 부분에 위치하여 경계층을 제거하고 공기 흡입구로 들어가는 것을 방지했습니다. T 자 모양의 꼬리 어셈블리는 스윙의 출구에서 높은 공격 각과 수직 꼬리와 방향타의 효율을 증가시킨 상태에서 안정제가 음영이 아닌 조건에서 선택되었습니다. 1956에서 L-29의 개발은 일상적인 작업이되었으며 국가가 자금을 지원했습니다.
체코 슬로바키아 디자이너의 문제는 Yakovlev Design Bureau A가 해결해야했던 문제와 유사했습니다. 경량 제트 엔진을 만드는 핵심 포인트는 1000 kgf 근처에서 이륙 추력을 가진 신뢰할 수있는 TRD입니다. 이러한 엔진은 체코 슬로바키아의 기업에서 개발되거나 생산되지 않았습니다. 그것은 새로 만들어 져야했고,이 때문에 몇 년이 걸렸습니다. 목표 견인 비행기의 윈치를 조종하기 위해 소형 터빈을 개발 한 경험이있는 엔지니어 Rada가 이끄는 설계자 그룹 VZLU가 체코 슬로바키아 최초의 제트 엔진을 만들기 시작했습니다. 1956 초기에 7 개의 개별 연소 챔버와 1 단 축 방향 가스 터빈을 갖춘 원심 식 1 단 압축기를 갖춘 터보 제트 엔진의 설계가 이후 작업을 위해 선택되었습니다. 체코 슬로바키아에서는 이미 TRD M-05 및 M-06 라이센스 (소련 RD-45F 및 VK-1)와의 라이센스하에 생산되었습니다. 9 월 701에서 M-1958이라는 이름을 얻은 첫 번째 프로토 타입 엔진의 벤치 테스트가 시작되었으며, 4 월 1959을 통해 모든 모드에서 테스트를 마쳤으며 IL-28 비행 실험실에서 엔진 테스트로 전환되었으며, 여름 1960에 의해 TRD 테스트 프로그램이 완료되었습니다.
1959의 봄에 첫 번째 프로토 타입 XL-29 (등록 코드 OK-70)이 제작되었습니다. M-701 엔진의 프로토 타입 모델을 사용할 수 없기 때문에 Mk.20 회사 인 "Armstrong-Sid-long"의 직렬 영어 VDT 터빈이 795 kgf의 정적 하중으로 기계에 설치되었습니다. 5 April 1959 테스트 파일럿 VZLU Rudolf Dukhon이 XL-29을 하늘로 올렸습니다.
두 번째로 제작 된 항공기의 글라이더는 XL-29의 첫 비행 전에도 정적 강도 테스트에 사용되었습니다. 바이퍼 엔진이 장착 된 두 번째 비행 (세 번째 내장) 인스턴스 XL-29 (등록 코드 OK-14)은 첫 번째 프로토 타입과 외부에서 달랐습니다 - OK-70 조종석 캐노피의 모양을 변경 한 후 수직 및 수평 꼬리 전동 장치로 스핀들 페어링을하면 플랩의 위치에 따라 스태빌라이저의 각도가 변경됩니다. OK-70의 브레이크 플랩이 풀리면서 가장 강한 꼬리 떨림 진동이 시작되었습니다. 이를 없애기 위해 OK-14은 꼬리 부분의 윤곽을 변경하고 16 용 브레이크 패드의 구멍을 통해 만들었습니다. 6 월 0003 (체코 항공 등록 코드 02, 나중에 OK-1960)의 세 번째 비행 사본 (7016)은 체코 슬로바키아 TRD M-1960에 의해 설립되었으며 7 월 29 g에서 첫 비행을했습니다. 동체의 특성을 나타내는이 L-1964가 "돌고래 (Dolphin)"라고 불렀습니다. 이 이름은 체코 슬로바키아 정부가 공식적으로 4 월 XNUMX에서이 유형의 항공기에 상표로 지정된 이름입니다.
1959이 끝날 때 바르샤바 조약 국가의 단일 TCB 개발을위한 경쟁이 발표되었으며, 소련, 폴란드, 체코 슬로바키아의 디자인 팀이 창의적인 경쟁에 참여했습니다.
바르샤바 항공 연구소의 1957에서는 폴란드 공군 사령부의 전술 및 기술적 요구 사항에 따라 TS-11 "Iskra"훈련 설계가 Tadeusz Soltyk가 이끌었다.
항공기는 전투기 조종사와 전투기를 훈련하도록 설계되었습니다. 악천후, 곡예 비행, 그룹 비행, 항법 훈련, 항공 전투 요소 및 지상 목표 파괴 등의 비행 훈련에 사용될 수 있습니다. 항공기 설계와 병행하여 그들은 폴란드의 풍동 터널에서 모델을 제거한 다음 소음기 속도가 빠른 소련에서 모델을 제거하기 시작했습니다. 비행 실험은 또한 MiG-15bis 전투기에 고정 된 항공기 모델로 수행되었습니다.
채택 된 디자인 결정의 정확성을 평가하기 위해 11의 시작 부분 인 1957의 시작 부분에서위원회가 검토 한 풀 사이즈 목재 TS-1958 실물 모형을 만들었습니다. 항공기는 시인성이 뛰어나고 계기판에 장비를 배치하고 기내의 제어 장치가 논리적이었으며 기내 조명이 합리적이었으며 가능한 모든 파일럿 오류를 최소화했습니다. 주요 장치에 대한 편리함과 편리함은 폴란드 기계의 확실한 장점 중 하나로 간주 될 수 있습니다.
1958 g T.Soltyka 그룹에서 기계의 세부 설계에 네 개의 프로토 타입 정적 테스트 두 번째 유인 터보 제트에 사용 월 1959의 g에서 만든 첫 번째, "독사 8»의 이륙, 795 kg가 12 월 1959의 g 내장, 배치 된 추력을 진행하고 2 2 월 1960 r 테스트 파일럿 Andrzej Ablamovich가 그것을 공중으로 올렸다.
TSN-11의 설계와 동시에 1956의 Aviation Institute의 폴란드 설계자는 1000 kgf의 이륙 하중으로 자체 터보 제트 엔진을 개발하기 시작했으며이 엔진은 SO-1으로 지정되었습니다. 시제품 엔진의 시공 및 시험 도중 폴란드의 전문가들은 여러 가지 예기치 않은 어려움에 직면했습니다. 제트 엔진의 개발이 기체의 개발보다 훨씬 더 복잡하다는 것이 명백 해지자 설계자는 다른 엔진으로 프로토 타입을 테스트하고 생산 엔진에 원래의 엔진을 설치하기로 결정했습니다.
디자이너의 선택은 TRD BUT-10에서 다른 목적으로 사용되었습니다. 엔진에 대한 기술 문서의 릴리스 2 월 1 1958의 g에 시작하고, TRD NO-10에 대한 기술 문서의 같은 해 7 월에 완료하고 30 1958 10 월 g에 할당 된 스냅, 첫 번째 프로토 타입 엔진 인스턴스 12 월 1 1959에 시험 준비는 8 June 1961 g 전에 Poles는 HPD BUT-10의 7 가지 프로토 타입을 제작했습니다.
3 월에 폴란드의 1961은 3 번째 프로토 타입 (온보드 번호 "03")을 건설했으며 7 월 - 4 번째 ( "04") 건설을 완료했습니다. 두 번째 프로토 타입에는 무기가 없었고, 세 번째와 네 번째는 두 개의 언더 커버 폭탄 선반, 20-mm 캐논과 사진 총을 장착했습니다. 03 및 04 프로토 타입에는 10 kgf 이륙 추력 (공칭 790 kgf 및 순항 730 kgf)을 갖춘 HO-650 모터의 프로토 타입이 장착되었습니다.
8 월 초 엔지니어 Josef Menet과 Andrzej Ablamovich로 구성된 TS-1961 (꼬리 숫자 "11")의 X-NUMX 승무원은 Warsaw-Minsk-Smolensk-Kubinka-Monino 노선에서 모스크바로 날아갔습니다.
새로운 정부 법령을 기다리지 않고 P-5-45 엔진을 미세 조정하는 작업이 끝나기 전에 General Designer S.K.Tumansky는 1000 kgf 엔진을 사용하여 경제적 인 엔진을 개발할 것을 제안했습니다. 그리고 그는 공군 사관학교에서 그의 동지와의 이해를 발견했습니다. 이미 7 월에 OKB S.K. Tumanskogo의 1957이 TRD RU-19-300를 디자인하기 시작했습니다. 청소년 창의 팀은 유리 구세프 (Yuri Gusev)가 이끌었습니다.
그 때까지는 형성이 시간과 새로운 터보 제트 이륙의 모양으로 한창 이미 엔진 7 월 104의 g 작업에 RU-19-300와 야크 1958의 발전에 새로운 정부 법령이 일곱 축류 압축기와 소형 900 kg을, 추력 및 단일 스테이지 터빈, 환형 연소 챔버 및 조정되지 않은 노즐을 포함한다. 1960 g이 끝날 때, 엔진은 100 시간 벤치 테스트에 제공되었으며, 이는 2 월에 성공적으로 끝났습니다.
Yakovlev 디자인 국 A. Yakovlev에서 104 꼬리 번호가있는 최초의 Yak-30 프로토 타입이 2 대의 우아한 항공기를 기다리고 있었고 5 월 중순 1960 g이 완료되고 2 개월 후 50 꼬리 번호가있는 두 번째 항공기가 제작되었습니다. 창립 이래로이 팀에서 일해온 OKB 콘스탄틴 블라디미로 비치 신델 쉬 코프 (Konstantin Vladimirovich Sinelshchikov)의 주요 전문가 중 한 명이 훈련 용 항공기 제작에 대한 연구를 주도했습니다. 한때 그는 UT-1 및 UT-2, BB-22 제작에 적극적으로 참여하여 Yak-7의 창안을 시작했으며 Yak-18의 수석 디자이너였습니다.
첫 번째 프로토 타입의 공장 테스트는 지난 5 월 1960에서 시작되었습니다 .1 개월 반 후 2에서는 OKB Valentin Mukhin의 테스트 파일럿이 처음으로 차를 공중에 들었습니다. 그리고 곧 두 번째 프로토 타입이 테스트에 연결되었습니다. Yak-30 (Yak-104는 1960 g에서이 이름을 얻었습니다.) 테스트 파일럿 인 V. P. Smirnov와 V. M.도 시험 비행을했습니다. Volkov, 차가 LII S.N. Anokhin, V.M. Proniakin and A.P. Bogorodsky. 자동차는 공장 테스트 프로그램의 각 항목에 대해 긍정적 인 평가를 받았으며, 빠른 속도 범위에서 잘 제어되었고 곡예 비행을 쉽게 수행 할 수 있었고 비포장 비행장에서 벗어났습니다. 3 월 30에서 Yak-1961의 공장 테스트가 완료되었지만 8 월에는 OKB AS Yakovlev의 1960이 꼬리 번호 "50"를 사용하여 상태 테스트를 실시했습니다 .1 월 -6 월에 OKN은 다른 두 가지 프로토 타입 주 시험 중에받은 의견을 고려한 시험. 이 기계는 터빈을 장착 한 강화 윙 콘솔을 장착하여 테일 스핀에 고정되기 전에 사전 예방적인 흔들림을 제공하고 과부하 안정성 마진을 높이며 항공기 제어 장치, 조종실, 섀시를 다듬고 기타 여러 가지 개선 사항을 만들었습니다 .OKB는 자동차를 경쟁에서 완벽하게 준비하고 성공으로 계산했습니다.
월초 1961의 g 참가자 모스크바 공항«30»에 도착, 체코 슬로바키아 Monino 소련 꼬리 번호로 야크 90 경쟁이었다 - L-29«0003», 폴란드 - TS-11«03»8 ~ 9 월 1961 g에서 공군 연구소는 3 대의 모든 기계에 대한 비교 비행 시험을 실시했습니다.
L-29 시험은 테스트 파일럿 V.K. Podolny와 엔지니어 A.D.에 의해 수행되었습니다. Osipov, 폴란드 항공기 - S.V. Petrov, 엔지니어 V.V. Pogulyaev, Yak-30 - N.A. Sharov 조종사 및 G.V. Puzanov 엔지니어 외에도 소련 영웅, 소련 소련 테스트 파일럿 Yu A Antipov와 A. G. Terentiev 부서장.
비교 평가를위한 시험 물질은 비행 특성에 따라 공군 과학 연구 기관의 기술자에 의해 준비되었다 - V.N. Elistratov, 힘에 따라 - N. A. Gomozov, 발전소에 따르면 - V.Ya. Pantenkov, 특수 장비에 의해 - G.А.Samozvantsev, 시스템에 의해 - N. G. Kozlov : AF Kotlyar는 작업을 조정하는 책임을 맡았으며 항공편 준비 및 결과 요약을 담당했습니다.
공군 연구소에서 L-29 직접 테스트 유명한 테스트 파일럿 대령 엔지니어를 주도 O. N.Yamschikova .FOR 차 세계 대전 동안 8000 전투는, 항공기의 217 유형을 마스터했다있는 올가는 50 항공편을 통해 완료 비행 작업의 이십삼년, 리드 엔지니어로서, 그녀는 제트 항공기의 여러 프로토 타입과 생산 항공기의 여러 컨트롤 테스트를 테스트했습니다.
모든 비행기의 피치는 거의 같았지만 빈 야크의 질량은 1554 kg, "Dolphin"- 2364 kg이었습니다. 스파크는 2560 kg이며, Yak-30의 정상적인 이륙 중량은 2200 kg이며, L-29은 3100 kg이며, TS-11은 3243 kg입니다. 이러한 매개 변수는 기계의 비행 특성에 큰 영향을 미쳤습니다. Yak에서 공장 속도 테스트 663 km / h 및 Iskra에서 3 km / h의 결과에 따라 최고 속도는 598 km 고도에서 620 km / h 였고 그 당시 Delphine에서 최고 속도였습니다. Yak-30의 실제 실링은 14 km이고, L-29은 12,1 km이며, yTS-11은 10 km입니다. 경제 지표 측면에서 "야크"의 장점은 "돌고래"보다 2 배, "이스 크라"보다 2.5 배 저렴하다는 점도 분명합니다. Yak-30의 운영은 엔진의 연료 소비와 "돌고래"의 절반 이하로 상당한 이점을 약속했습니다.
Monino에서 테스트했을 때, L-29 항공기는 많은 결함을 나타 냈습니다. 가장 용납 될 수없고 위험한 것은 최대 속도 (M = 0,73)로 비행 할 때 항공기를 다이빙으로 감속시키는 것이 었습니다.
경쟁 테스트에서 체코 슬로바키아의 Antonin Novotny 대통령은 공식 방문을 통해 모스크바에 도착했습니다. 방문 중에는 L-29 생산을 포함한 우리 군대 간의 군사 기술 협력 문제가 소련 지도부와 논의되었을 가능성이 큽니다. 그 결과 체코 슬로바키아 기계가 시험 결과에 따라 최종 문서에서 선택되었습니다.
경쟁이 끝난 후, "돌고래"의 제작자는 "제로"설치 시리즈의 기계에서 식별 된 단점을 제거하고 그것을 완성했습니다. 1961 g의 말미에 "돌고래"대량 생산 개시 날짜가 결정되었습니다.
중앙 보헤미안 (Central Bohemian) 엔지니어링 공장의 일원이었던 국가 기업 "Vodohody"인 В1962는 "Dolphin"을 대량 생산하기 시작했습니다. 항공기는 Brno 1964의 국제 엔지니어링 박람회에서 금메달을 수여 받았으며 1965에서 "올해의 완벽한 제품"이라는 칭호를 받았습니다. 1965과 1967에서 돌고래는 르 부르 겟 (Le Bourget) 국제 항공 쇼에서 열린 체코 박람회의 주요 부분이었습니다.
Monino에서의 경기가 끝난 후 직렬 및 수정 된 L-29 및 군사 테스트 테스트에 대한 추가 작업은 O. Yamshchikova 및 A. F. Kotlyar 공군 과학 연구소의 수석 엔지니어와 밀접한 관계를 유지 한 테스트 파일럿 A. Nikolaev에게 위임되었습니다 이 나라에서 만들어진 체코 슬로바키아의 전문가와 항공기 공학과 1960s의 끝에서 A. Holupov 조종사가 시험에 합류했습니다.
소련 알렉산더 니콜라 에히 히치 (Alexander Nikolaevich) 영웅의 시범 조종사는 29에서 공군 연구소 (Air Force Institute)에서 L-1962 및 그 변형을 테스트하는 업무에 종사했습니다. Nikolayev가 수행 한이 항공기에서 가장 어려운 작업 중 하나는 직선 및 "거꾸로 된"코르크 스크류에 대한 L-29 테스트였습니다.
비행 중에는 파일럿 오류가 시뮬레이션되어 실제 상황에서 일반적인 것에서 거의 불가능한 코르크 마개로 이어졌습니다. 중요한 상황에서 코르크 마개에서 항공기가 빠져 나가기 쉽게하기 위해 항공기의 날개 아래에 안티 스핀들 로켓이 고정되었고 A. F. Nikolayev는 항공편을 성공적으로 완료하기 위해 두 번 이상 사용해야했습니다. 일단 엔진이 "거꾸로 된"코르크 마개로 멈 추면. 발사에 실패한 열 번째 시도가 끝난 후 알렉산더 페도로 비치 (Alexander Fedorovich)는 엔진과 함께 착륙했습니다.
최초의 연쇄 L-29은 1963의 소련 비행 학교에 도착했으며 체르니 고프 VVAUL의 강사 및 사관 후보생이었습니다. 체코 슬로바키아 사회주의 공화국에서 훈련 된 조종사 조종사 및 기술자 그룹이 현장에서 동료 병사에게 현장 경험을 전수했습니다. 사관 후보생 중 신기술 개발을위한 실험 그룹이 구성되었습니다.
1963 가을에, Chernigov 공군 사관 학교의 기초에 공군 연구소와 학교의 비행 인원의 개입과 함께 "돌고래"의 부대 테스트가 실시되었습니다. 대령 기술자 O.N. Yamshchikova가이 작업을 감독했습니다.
1963이 끝날 무렵, "돌고래"는 Kaczynski, Kharkiv 및 Yeisk VVAUL의 훈련 연대에 등장한 후 다른 나라의 비행 학교에서 나타났습니다. 군용 학교 외에도,이 항공기는 DOSAAF 훈련 및 항공 센터를 조립하기 시작했으며, 항공기 장비를 조작하는 DOSAAF 비행 클럽의 조종사 및 강사로부터 공군 예비를 준비했습니다.
이 자동차의 비행 전문성을 습득하는데 첫 걸음을 내딛은 조종사는 가장 추운 기억을 가지고 있습니다.
11 August 1964 공군 Marina Popovich 과학 연구소의 훈련 및 스포츠 항공기 테스트 파일럿이 100-1750 km 3000-km 경로를 따라 기록 비행을 수행했습니다 (FAI 카테고리 C- 1-d) 평균 속도 606,2 km / h를 보여줍니다.
불가리아, 헝가리, 베트남, 동독, 가나, 기니, 이집트, 인도네시아, 이라크, 예멘, 중국, 말리, 나이지리아, 루마니아, 시리아 및 우간다 등 16 국가도 소연방 외에도 "돌고래"
기본 버전 외에도 L-29 항공기가 두 가지 더 수정되었습니다. 1963에서 - 1966 엔지니어 인 L Listana는 "Dolphin"교육을 토대로 L-29이라는 공장 암호가있는 사진 전망 근처의 L-329R을 개발했습니다. 조종석 지역의 동체 밑에는 사진 장비를위한 페어링과 콘솔의 끝에 추가 연료 탱크가 나타났습니다. 항공기는 전방 선에서 전술적 인 공중 정찰을 수행하는 데 사용될 수 있습니다. 소량의 L-29R이 체코 슬로바키아 공군과 이집트, 주로 18 계열 항공기에서 생산되었습니다.
Jan Vlcek의 지휘하에 전국적 기업 "Aero Vodochody"의 디자이너 그룹은 L-29A "Acrobat"(공장 코드 L-429)을 개발했습니다. 후방 조종실의 유약은 알루미늄 판으로 대체되었고, 해체 된 장비 대신에 연료 탱크가 음의 과부하로 곡식 용으로 설치되었습니다. 개정 후 0003라는 등록 번호를 받았으며 공장 테스트 파일럿 Juraj Shouc 인 0517 (1967)의 첫 번째 항공기가되었습니다.
항공기는 좋은 곡률 특성을 나타 냈습니다. 나중에이 기계는 OK-SZA라는 등록 코드를 받았다. 두 대의 항공기 만 건설되었으며, 둘 다 International Engineering Fairs 1968 및 1969에 참가했다. 브르노에서는 1969에서 L-29A는 Le Bourget 에어쇼에서 곡예 비행단을 수행했습니다.
2 작성
20 세기의 30 대 이후, 소련 조종사의 전체 세대는 간단하고 믿을만한 Po-2 항공기에 대한 초기 훈련을 받았다. 향상된 교육을 위해 Yakovlev UT-1 및 UT-2가 사용되었습니다. 전쟁 후 Alexander Sergeevich Yakovlev의 지도력하에 Yak-18 및 Yak-11 항공기가 이러한 목적으로 탄생했습니다.
XNUMX 년대 초, 제트 항공기의 대량 생산을 위해서는 조종사 훈련과 피스톤 엔진에 대한 초기 훈련을 포기하기 위해 기존 시스템을 검토해야했습니다. 먼저 요청에 반응 항공 네덜란드 회사 "Fokker"에 응답했습니다. 그녀가 만든 훈련 제트기 S.14“Mah-Trainer”는 20 년 1950 월 XNUMX 일에 첫 비행을했습니다.
야크 무누 티
1950 년대 초 훈련 항공기 개발에 대한 풍부한 경험을 축적 한 OKB A. S. Yakovlev는 Yak-1952UTI 및 17 g-1955UTI에서 23 g의 전투기 훈련을 기반으로 한 기본 훈련기 개발에 대한 공군의 리더십에 호소했습니다. Yak-XNUMHUTI의 수정 된 AM-5 엔진. 이러한 제안을 고려한 결과, 공군은 1956에서 제트 훈련기에 대한 전술 및 기술적 요구 사항에 따라 Yakovlev Design Bureau를 발행했습니다. 7 월에는 TR-P-1957-104가 장착 된 Yak-5 프로젝트의 45가 공군에 의해 고려되었으며, 8 월에는 OKB에 모델 머신이 구축되었습니다. 그러나 P-5-45 엔진 세분화가 종료됨에 따라 주 디자이너 NG Metskhvarishvili가 작업을 중단했습니다.
MiG-17
소련 공장뿐만 아니라 폴란드와 체코 슬로바키아 항공기 회사에서도 바르샤바 조약 국가를 무장시키고 제 3 세계 국가로 수출하기위한 MiG-15 및 MiG-17 전투기의 대량 생산이 시작되었습니다. 이것은 이들 국가의 항공 산업의 발전과 발전에 기여했습니다. 소비에트 기술의 면허 생산과 함께 폴란드 인과 체코 슬로바키아 엔지니어는 다양한 항공기의 독창적 인 디자인을 개발했으며 그 중 일부는 금속으로 구현되어 대량 생산되었습니다. 이 경험은 그들이 제트기 훈련 항공기의 독립적 개발로 나아갈 수있게했다.
L-29
체코 슬로바키아에서는 L-29 제트 훈련기가 지난 세기 중반 50 대 이후에 개발되었습니다. 그것은 유명한 항공기 즈데넥 Rublicha와 카렐 토마스 연구 및 일반 기계 건물의 체코 슬로바키아 정부에 1954 로그인 여름 연구소 - VZLU (Vyzkumny zkusebni letecky의 USTAV)을, 테스트가 이끄는 팀에 의해 설계되었습니다. 공기 역학적 계산은 Josef Hoshek과 Jan Glav 엔지니어가 수행했으며 Rublich와 Tomasz는 1960 초기에 휴가를 갔을 때 L-29에 대한 연구는 Rublich Jan Vlcek에게 가장 가까운 보좌관이 맡 았습니다.
Rublich의 첫 번째 도면에서, 항공기는 엔진 패턴 바로 뒤쪽으로 꼬리 날개가있는 깔끔한 빔으로 지나가는 동체의 기수 부분 인 Nacelle로 짧게 빨간 레이아웃을 사용했습니다. 그 결과, L-29 레이아웃은 체코 항공에서 제작 된 CS-102 전투기 (MiG-XNUMHUTI 라이센스)의 많은 기체, 착륙 장치, 유압 및 공압 시스템 설계 솔루션에서 눈에 띄는 영향을 받아 그 당시의 제트 항공기에 대한 클래식 한 표정을 획득했습니다.
이 실용적 차입은 완전히 정당화되었으며, 그때까지 L-29이 창안 된 조건에서 수천 대의 기계가 출시되고 기술 개발 및 수년간의 운영을 통해 결정의 정확성이 확인되었습니다. 설계자는 층류 형상과 높은 베어링 특성을 가진 직접 사다리꼴 날개를 선호하며, 제조가 간단하고 저렴합니다. 착륙 특성을 개선하기 위해 항공기의 날개에는 슬릿 플랩이 장착되었고, 에일러론이 편향되었을 때 제어 스틱에 대한 노력을 줄이기 위해 축 방향 공기 역학적 보정이 완료되었습니다. 공기 흡입구는 50-mm 배수관 웨지의 동체 양측 날개 부분에 위치하여 경계층을 제거하고 공기 흡입구로 들어가는 것을 방지했습니다. T 자 모양의 꼬리 어셈블리는 스윙의 출구에서 높은 공격 각과 수직 꼬리와 방향타의 효율을 증가시킨 상태에서 안정제가 음영이 아닌 조건에서 선택되었습니다. 1956에서 L-29의 개발은 일상적인 작업이되었으며 국가가 자금을 지원했습니다.
체코 슬로바키아 디자이너의 문제는 Yakovlev Design Bureau A가 해결해야했던 문제와 유사했습니다. 경량 제트 엔진을 만드는 핵심 포인트는 1000 kgf 근처에서 이륙 추력을 가진 신뢰할 수있는 TRD입니다. 이러한 엔진은 체코 슬로바키아의 기업에서 개발되거나 생산되지 않았습니다. 그것은 새로 만들어 져야했고,이 때문에 몇 년이 걸렸습니다. 목표 견인 비행기의 윈치를 조종하기 위해 소형 터빈을 개발 한 경험이있는 엔지니어 Rada가 이끄는 설계자 그룹 VZLU가 체코 슬로바키아 최초의 제트 엔진을 만들기 시작했습니다. 1956 초기에 7 개의 개별 연소 챔버와 1 단 축 방향 가스 터빈을 갖춘 원심 식 1 단 압축기를 갖춘 터보 제트 엔진의 설계가 이후 작업을 위해 선택되었습니다. 체코 슬로바키아에서는 이미 TRD M-05 및 M-06 라이센스 (소련 RD-45F 및 VK-1)와의 라이센스하에 생산되었습니다. 9 월 701에서 M-1958이라는 이름을 얻은 첫 번째 프로토 타입 엔진의 벤치 테스트가 시작되었으며, 4 월 1959을 통해 모든 모드에서 테스트를 마쳤으며 IL-28 비행 실험실에서 엔진 테스트로 전환되었으며, 여름 1960에 의해 TRD 테스트 프로그램이 완료되었습니다.
1959의 봄에 첫 번째 프로토 타입 XL-29 (등록 코드 OK-70)이 제작되었습니다. M-701 엔진의 프로토 타입 모델을 사용할 수 없기 때문에 Mk.20 회사 인 "Armstrong-Sid-long"의 직렬 영어 VDT 터빈이 795 kgf의 정적 하중으로 기계에 설치되었습니다. 5 April 1959 테스트 파일럿 VZLU Rudolf Dukhon이 XL-29을 하늘로 올렸습니다.
두 번째로 제작 된 항공기의 글라이더는 XL-29의 첫 비행 전에도 정적 강도 테스트에 사용되었습니다. 바이퍼 엔진이 장착 된 두 번째 비행 (세 번째 내장) 인스턴스 XL-29 (등록 코드 OK-14)은 첫 번째 프로토 타입과 외부에서 달랐습니다 - OK-70 조종석 캐노피의 모양을 변경 한 후 수직 및 수평 꼬리 전동 장치로 스핀들 페어링을하면 플랩의 위치에 따라 스태빌라이저의 각도가 변경됩니다. OK-70의 브레이크 플랩이 풀리면서 가장 강한 꼬리 떨림 진동이 시작되었습니다. 이를 없애기 위해 OK-14은 꼬리 부분의 윤곽을 변경하고 16 용 브레이크 패드의 구멍을 통해 만들었습니다. 6 월 0003 (체코 항공 등록 코드 02, 나중에 OK-1960)의 세 번째 비행 사본 (7016)은 체코 슬로바키아 TRD M-1960에 의해 설립되었으며 7 월 29 g에서 첫 비행을했습니다. 동체의 특성을 나타내는이 L-1964가 "돌고래 (Dolphin)"라고 불렀습니다. 이 이름은 체코 슬로바키아 정부가 공식적으로 4 월 XNUMX에서이 유형의 항공기에 상표로 지정된 이름입니다.
1959이 끝날 때 바르샤바 조약 국가의 단일 TCB 개발을위한 경쟁이 발표되었으며, 소련, 폴란드, 체코 슬로바키아의 디자인 팀이 창의적인 경쟁에 참여했습니다.
바르샤바 항공 연구소의 1957에서는 폴란드 공군 사령부의 전술 및 기술적 요구 사항에 따라 TS-11 "Iskra"훈련 설계가 Tadeusz Soltyk가 이끌었다.
TS-11 스파크
항공기는 전투기 조종사와 전투기를 훈련하도록 설계되었습니다. 악천후, 곡예 비행, 그룹 비행, 항법 훈련, 항공 전투 요소 및 지상 목표 파괴 등의 비행 훈련에 사용될 수 있습니다. 항공기 설계와 병행하여 그들은 폴란드의 풍동 터널에서 모델을 제거한 다음 소음기 속도가 빠른 소련에서 모델을 제거하기 시작했습니다. 비행 실험은 또한 MiG-15bis 전투기에 고정 된 항공기 모델로 수행되었습니다.
MiG-15bis
채택 된 디자인 결정의 정확성을 평가하기 위해 11의 시작 부분 인 1957의 시작 부분에서위원회가 검토 한 풀 사이즈 목재 TS-1958 실물 모형을 만들었습니다. 항공기는 시인성이 뛰어나고 계기판에 장비를 배치하고 기내의 제어 장치가 논리적이었으며 기내 조명이 합리적이었으며 가능한 모든 파일럿 오류를 최소화했습니다. 주요 장치에 대한 편리함과 편리함은 폴란드 기계의 확실한 장점 중 하나로 간주 될 수 있습니다.
1958 g T.Soltyka 그룹에서 기계의 세부 설계에 네 개의 프로토 타입 정적 테스트 두 번째 유인 터보 제트에 사용 월 1959의 g에서 만든 첫 번째, "독사 8»의 이륙, 795 kg가 12 월 1959의 g 내장, 배치 된 추력을 진행하고 2 2 월 1960 r 테스트 파일럿 Andrzej Ablamovich가 그것을 공중으로 올렸다.
TSN-11의 설계와 동시에 1956의 Aviation Institute의 폴란드 설계자는 1000 kgf의 이륙 하중으로 자체 터보 제트 엔진을 개발하기 시작했으며이 엔진은 SO-1으로 지정되었습니다. 시제품 엔진의 시공 및 시험 도중 폴란드의 전문가들은 여러 가지 예기치 않은 어려움에 직면했습니다. 제트 엔진의 개발이 기체의 개발보다 훨씬 더 복잡하다는 것이 명백 해지자 설계자는 다른 엔진으로 프로토 타입을 테스트하고 생산 엔진에 원래의 엔진을 설치하기로 결정했습니다.
디자이너의 선택은 TRD BUT-10에서 다른 목적으로 사용되었습니다. 엔진에 대한 기술 문서의 릴리스 2 월 1 1958의 g에 시작하고, TRD NO-10에 대한 기술 문서의 같은 해 7 월에 완료하고 30 1958 10 월 g에 할당 된 스냅, 첫 번째 프로토 타입 엔진 인스턴스 12 월 1 1959에 시험 준비는 8 June 1961 g 전에 Poles는 HPD BUT-10의 7 가지 프로토 타입을 제작했습니다.
3 월에 폴란드의 1961은 3 번째 프로토 타입 (온보드 번호 "03")을 건설했으며 7 월 - 4 번째 ( "04") 건설을 완료했습니다. 두 번째 프로토 타입에는 무기가 없었고, 세 번째와 네 번째는 두 개의 언더 커버 폭탄 선반, 20-mm 캐논과 사진 총을 장착했습니다. 03 및 04 프로토 타입에는 10 kgf 이륙 추력 (공칭 790 kgf 및 순항 730 kgf)을 갖춘 HO-650 모터의 프로토 타입이 장착되었습니다.
8 월 초 엔지니어 Josef Menet과 Andrzej Ablamovich로 구성된 TS-1961 (꼬리 숫자 "11")의 X-NUMX 승무원은 Warsaw-Minsk-Smolensk-Kubinka-Monino 노선에서 모스크바로 날아갔습니다.
새로운 정부 법령을 기다리지 않고 P-5-45 엔진을 미세 조정하는 작업이 끝나기 전에 General Designer S.K.Tumansky는 1000 kgf 엔진을 사용하여 경제적 인 엔진을 개발할 것을 제안했습니다. 그리고 그는 공군 사관학교에서 그의 동지와의 이해를 발견했습니다. 이미 7 월에 OKB S.K. Tumanskogo의 1957이 TRD RU-19-300를 디자인하기 시작했습니다. 청소년 창의 팀은 유리 구세프 (Yuri Gusev)가 이끌었습니다.
야크 - 104
그 때까지는 형성이 시간과 새로운 터보 제트 이륙의 모양으로 한창 이미 엔진 7 월 104의 g 작업에 RU-19-300와 야크 1958의 발전에 새로운 정부 법령이 일곱 축류 압축기와 소형 900 kg을, 추력 및 단일 스테이지 터빈, 환형 연소 챔버 및 조정되지 않은 노즐을 포함한다. 1960 g이 끝날 때, 엔진은 100 시간 벤치 테스트에 제공되었으며, 이는 2 월에 성공적으로 끝났습니다.
Yakovlev 디자인 국 A. Yakovlev에서 104 꼬리 번호가있는 최초의 Yak-30 프로토 타입이 2 대의 우아한 항공기를 기다리고 있었고 5 월 중순 1960 g이 완료되고 2 개월 후 50 꼬리 번호가있는 두 번째 항공기가 제작되었습니다. 창립 이래로이 팀에서 일해온 OKB 콘스탄틴 블라디미로 비치 신델 쉬 코프 (Konstantin Vladimirovich Sinelshchikov)의 주요 전문가 중 한 명이 훈련 용 항공기 제작에 대한 연구를 주도했습니다. 한때 그는 UT-1 및 UT-2, BB-22 제작에 적극적으로 참여하여 Yak-7의 창안을 시작했으며 Yak-18의 수석 디자이너였습니다.
첫 번째 프로토 타입의 공장 테스트는 지난 5 월 1960에서 시작되었습니다 .1 개월 반 후 2에서는 OKB Valentin Mukhin의 테스트 파일럿이 처음으로 차를 공중에 들었습니다. 그리고 곧 두 번째 프로토 타입이 테스트에 연결되었습니다. Yak-30 (Yak-104는 1960 g에서이 이름을 얻었습니다.) 테스트 파일럿 인 V. P. Smirnov와 V. M.도 시험 비행을했습니다. Volkov, 차가 LII S.N. Anokhin, V.M. Proniakin and A.P. Bogorodsky. 자동차는 공장 테스트 프로그램의 각 항목에 대해 긍정적 인 평가를 받았으며, 빠른 속도 범위에서 잘 제어되었고 곡예 비행을 쉽게 수행 할 수 있었고 비포장 비행장에서 벗어났습니다. 3 월 30에서 Yak-1961의 공장 테스트가 완료되었지만 8 월에는 OKB AS Yakovlev의 1960이 꼬리 번호 "50"를 사용하여 상태 테스트를 실시했습니다 .1 월 -6 월에 OKN은 다른 두 가지 프로토 타입 주 시험 중에받은 의견을 고려한 시험. 이 기계는 터빈을 장착 한 강화 윙 콘솔을 장착하여 테일 스핀에 고정되기 전에 사전 예방적인 흔들림을 제공하고 과부하 안정성 마진을 높이며 항공기 제어 장치, 조종실, 섀시를 다듬고 기타 여러 가지 개선 사항을 만들었습니다 .OKB는 자동차를 경쟁에서 완벽하게 준비하고 성공으로 계산했습니다.
야크 - 30
월초 1961의 g 참가자 모스크바 공항«30»에 도착, 체코 슬로바키아 Monino 소련 꼬리 번호로 야크 90 경쟁이었다 - L-29«0003», 폴란드 - TS-11«03»8 ~ 9 월 1961 g에서 공군 연구소는 3 대의 모든 기계에 대한 비교 비행 시험을 실시했습니다.
L-29 시험은 테스트 파일럿 V.K. Podolny와 엔지니어 A.D.에 의해 수행되었습니다. Osipov, 폴란드 항공기 - S.V. Petrov, 엔지니어 V.V. Pogulyaev, Yak-30 - N.A. Sharov 조종사 및 G.V. Puzanov 엔지니어 외에도 소련 영웅, 소련 소련 테스트 파일럿 Yu A Antipov와 A. G. Terentiev 부서장.
비교 평가를위한 시험 물질은 비행 특성에 따라 공군 과학 연구 기관의 기술자에 의해 준비되었다 - V.N. Elistratov, 힘에 따라 - N. A. Gomozov, 발전소에 따르면 - V.Ya. Pantenkov, 특수 장비에 의해 - G.А.Samozvantsev, 시스템에 의해 - N. G. Kozlov : AF Kotlyar는 작업을 조정하는 책임을 맡았으며 항공편 준비 및 결과 요약을 담당했습니다.
공군 연구소에서 L-29 직접 테스트 유명한 테스트 파일럿 대령 엔지니어를 주도 O. N.Yamschikova .FOR 차 세계 대전 동안 8000 전투는, 항공기의 217 유형을 마스터했다있는 올가는 50 항공편을 통해 완료 비행 작업의 이십삼년, 리드 엔지니어로서, 그녀는 제트 항공기의 여러 프로토 타입과 생산 항공기의 여러 컨트롤 테스트를 테스트했습니다.
모든 비행기의 피치는 거의 같았지만 빈 야크의 질량은 1554 kg, "Dolphin"- 2364 kg이었습니다. 스파크는 2560 kg이며, Yak-30의 정상적인 이륙 중량은 2200 kg이며, L-29은 3100 kg이며, TS-11은 3243 kg입니다. 이러한 매개 변수는 기계의 비행 특성에 큰 영향을 미쳤습니다. Yak에서 공장 속도 테스트 663 km / h 및 Iskra에서 3 km / h의 결과에 따라 최고 속도는 598 km 고도에서 620 km / h 였고 그 당시 Delphine에서 최고 속도였습니다. Yak-30의 실제 실링은 14 km이고, L-29은 12,1 km이며, yTS-11은 10 km입니다. 경제 지표 측면에서 "야크"의 장점은 "돌고래"보다 2 배, "이스 크라"보다 2.5 배 저렴하다는 점도 분명합니다. Yak-30의 운영은 엔진의 연료 소비와 "돌고래"의 절반 이하로 상당한 이점을 약속했습니다.
Monino에서 테스트했을 때, L-29 항공기는 많은 결함을 나타 냈습니다. 가장 용납 될 수없고 위험한 것은 최대 속도 (M = 0,73)로 비행 할 때 항공기를 다이빙으로 감속시키는 것이 었습니다.
L-29
경쟁 테스트에서 체코 슬로바키아의 Antonin Novotny 대통령은 공식 방문을 통해 모스크바에 도착했습니다. 방문 중에는 L-29 생산을 포함한 우리 군대 간의 군사 기술 협력 문제가 소련 지도부와 논의되었을 가능성이 큽니다. 그 결과 체코 슬로바키아 기계가 시험 결과에 따라 최종 문서에서 선택되었습니다.
경쟁이 끝난 후, "돌고래"의 제작자는 "제로"설치 시리즈의 기계에서 식별 된 단점을 제거하고 그것을 완성했습니다. 1961 g의 말미에 "돌고래"대량 생산 개시 날짜가 결정되었습니다.
중앙 보헤미안 (Central Bohemian) 엔지니어링 공장의 일원이었던 국가 기업 "Vodohody"인 В1962는 "Dolphin"을 대량 생산하기 시작했습니다. 항공기는 Brno 1964의 국제 엔지니어링 박람회에서 금메달을 수여 받았으며 1965에서 "올해의 완벽한 제품"이라는 칭호를 받았습니다. 1965과 1967에서 돌고래는 르 부르 겟 (Le Bourget) 국제 항공 쇼에서 열린 체코 박람회의 주요 부분이었습니다.
Monino에서의 경기가 끝난 후 직렬 및 수정 된 L-29 및 군사 테스트 테스트에 대한 추가 작업은 O. Yamshchikova 및 A. F. Kotlyar 공군 과학 연구소의 수석 엔지니어와 밀접한 관계를 유지 한 테스트 파일럿 A. Nikolaev에게 위임되었습니다 이 나라에서 만들어진 체코 슬로바키아의 전문가와 항공기 공학과 1960s의 끝에서 A. Holupov 조종사가 시험에 합류했습니다.
소련 알렉산더 니콜라 에히 히치 (Alexander Nikolaevich) 영웅의 시범 조종사는 29에서 공군 연구소 (Air Force Institute)에서 L-1962 및 그 변형을 테스트하는 업무에 종사했습니다. Nikolayev가 수행 한이 항공기에서 가장 어려운 작업 중 하나는 직선 및 "거꾸로 된"코르크 스크류에 대한 L-29 테스트였습니다.
비행 중에는 파일럿 오류가 시뮬레이션되어 실제 상황에서 일반적인 것에서 거의 불가능한 코르크 마개로 이어졌습니다. 중요한 상황에서 코르크 마개에서 항공기가 빠져 나가기 쉽게하기 위해 항공기의 날개 아래에 안티 스핀들 로켓이 고정되었고 A. F. Nikolayev는 항공편을 성공적으로 완료하기 위해 두 번 이상 사용해야했습니다. 일단 엔진이 "거꾸로 된"코르크 마개로 멈 추면. 발사에 실패한 열 번째 시도가 끝난 후 알렉산더 페도로 비치 (Alexander Fedorovich)는 엔진과 함께 착륙했습니다.
최초의 연쇄 L-29은 1963의 소련 비행 학교에 도착했으며 체르니 고프 VVAUL의 강사 및 사관 후보생이었습니다. 체코 슬로바키아 사회주의 공화국에서 훈련 된 조종사 조종사 및 기술자 그룹이 현장에서 동료 병사에게 현장 경험을 전수했습니다. 사관 후보생 중 신기술 개발을위한 실험 그룹이 구성되었습니다.
1963 가을에, Chernigov 공군 사관 학교의 기초에 공군 연구소와 학교의 비행 인원의 개입과 함께 "돌고래"의 부대 테스트가 실시되었습니다. 대령 기술자 O.N. Yamshchikova가이 작업을 감독했습니다.
1963이 끝날 무렵, "돌고래"는 Kaczynski, Kharkiv 및 Yeisk VVAUL의 훈련 연대에 등장한 후 다른 나라의 비행 학교에서 나타났습니다. 군용 학교 외에도,이 항공기는 DOSAAF 훈련 및 항공 센터를 조립하기 시작했으며, 항공기 장비를 조작하는 DOSAAF 비행 클럽의 조종사 및 강사로부터 공군 예비를 준비했습니다.
이 자동차의 비행 전문성을 습득하는데 첫 걸음을 내딛은 조종사는 가장 추운 기억을 가지고 있습니다.
11 August 1964 공군 Marina Popovich 과학 연구소의 훈련 및 스포츠 항공기 테스트 파일럿이 100-1750 km 3000-km 경로를 따라 기록 비행을 수행했습니다 (FAI 카테고리 C- 1-d) 평균 속도 606,2 km / h를 보여줍니다.
불가리아, 헝가리, 베트남, 동독, 가나, 기니, 이집트, 인도네시아, 이라크, 예멘, 중국, 말리, 나이지리아, 루마니아, 시리아 및 우간다 등 16 국가도 소연방 외에도 "돌고래"
L-29R
기본 버전 외에도 L-29 항공기가 두 가지 더 수정되었습니다. 1963에서 - 1966 엔지니어 인 L Listana는 "Dolphin"교육을 토대로 L-29이라는 공장 암호가있는 사진 전망 근처의 L-329R을 개발했습니다. 조종석 지역의 동체 밑에는 사진 장비를위한 페어링과 콘솔의 끝에 추가 연료 탱크가 나타났습니다. 항공기는 전방 선에서 전술적 인 공중 정찰을 수행하는 데 사용될 수 있습니다. 소량의 L-29R이 체코 슬로바키아 공군과 이집트, 주로 18 계열 항공기에서 생산되었습니다.
L-29A
Jan Vlcek의 지휘하에 전국적 기업 "Aero Vodochody"의 디자이너 그룹은 L-29A "Acrobat"(공장 코드 L-429)을 개발했습니다. 후방 조종실의 유약은 알루미늄 판으로 대체되었고, 해체 된 장비 대신에 연료 탱크가 음의 과부하로 곡식 용으로 설치되었습니다. 개정 후 0003라는 등록 번호를 받았으며 공장 테스트 파일럿 Juraj Shouc 인 0517 (1967)의 첫 번째 항공기가되었습니다.
항공기는 좋은 곡률 특성을 나타 냈습니다. 나중에이 기계는 OK-SZA라는 등록 코드를 받았다. 두 대의 항공기 만 건설되었으며, 둘 다 International Engineering Fairs 1968 및 1969에 참가했다. 브르노에서는 1969에서 L-29A는 Le Bourget 에어쇼에서 곡예 비행단을 수행했습니다.
- 에스코
- http://topwar.ru"rel ="nofollow ">http://topwar.ru
정보