United Aircraft의 Chance-Vout 회사가 설계 한이 호기심 많은 비행기는 1946 년 5 월에 처음 공개되었습니다. 한 마디도없이 그를 한 번쯤 본 사람은 모두 "플라잉 프라이팬", "스키머"( "스키머"), "팬케이크", "반 구운 파이", "플라잉 접시"등 재미있는 별명을 붙였습니다. 하지만 정말 이상한 외모에도 불구하고 Chance Vout XF1U-XNUMX은 강력한 기계였습니다. 이야기 그것.
1933 년에 미국의 저명한 공기 역학 과학자 Charles Zimmerman은 낮은 종횡비 날개로 일련의 실험을 수행했습니다. 이론적 연구는이 계획의 효과를 보여주었습니다. 초저 종횡비 날개의 끝에는 날개에서 내려 오는 와류의 회전 방향과 반대 방향으로 회전하는 프로펠러를 배치해야했습니다. 그러면 "윙 프로펠러"시스템의 유도 저항이 떨어지고 공기 역학적 품질이 1에서 4로 증가 할 것입니다. 즉, 엄청난 속도 범위로 항공기를 만들 수 있습니다. 무게 대비 충분한 힘을 가진 저속 대구경 프로펠러를 사용하면 가로 헬리콥터처럼 매달리고 수직 이륙을 할 수 있으며 낮은 항력은 항공기 속도를 제공합니다. 1935 년 Zimmermann은 스팬이 2m 인 유인 모델을 제작하고 2 × 25hp를 장착했습니다. 공냉식 Kleon 엔진. 조종사는 동체-날개 안에 누워 있어야했습니다. 그러나 나사의 회전을 동기화 할 수 없기 때문에 모델이 땅에서 떨어지지 않았습니다. 그런 다음 Zimmermann은 1937m 길이의 고무 모터 모델을 만들었습니다. 그녀는 성공적으로 비행했습니다. 이전에 Zimmermann의 발명품이 너무 현대적이라고 거부했던 NASA에서 지원을받은 후 디자이너는 162 년 여름 Chance-Vote (CEO Eugene Wilson)에서 일하도록 초대되었습니다. 여기에서 실험실의 큰 잠재력을 사용하여 Charles는 V-XNUMXm 너비의 전해질 모델을 만들었습니다. 그는 격납고에서 여러 번의 성공적인 비행을했습니다.
1938 년 1939 월 말에 Zimmermann은 승객 173 명과 조종사 173 명을 위해 설계된 비행기에 대한 특허를 받았습니다. 군부는 그의 발전에 관심을 갖게되었습니다. 80 년 초, Chance-Vouth 외에도 Curtiss 및 Northrop 회사가 참여한 비 전통적인 계획의 전투기 경쟁의 일환으로 Charles는 V-80의 경량 엔진 아날로그를 개발하고 구축하기 시작했습니다. 이 작업은 미 해군의 지원을 받았습니다. V-5,03은 천으로 덮인 복잡한 목재 구조를 가졌습니다. 두 개의 동기화 된 7,11 hp Continental A-39,67 엔진 직경 XNUMXm의 거대한 XNUMX 날 프로펠러를 기어 박스를 통해 회전 시켰습니다. 날개 길이 XNUMXm, 면적 XNUMXm2, 기계의 길이는 8,13m입니다. 단순함을 위해 섀시는 고무 충격 흡수와 함께 비 접이식으로 만들어졌습니다. 윙 프로파일은 대칭으로 선택되었습니다. NASA-0015. 비행기는 방향타가있는 두 개의 용골과 롤과 피치의 일체형 로터리 엘레 본에 의해 제어되었습니다. V-173 개념의 혁명적 인 특성으로 인해 비행 테스트를 시작하기 전에 세계에서 가장 큰 풍동 중 하나 인 Langley Field 테스트 시설에 바람을 불어 넣기로 결정했습니다. 모든 것이 1941 년 XNUMX 월에 성공적으로 완료되었습니다. 비행 테스트가 시작되었습니다.
코네티컷 주 스트랫 퍼드에있는 회사의 비행장에서 짧은 달리기와 출격 후 분가 이튼의 수석 조종사는 23 년 1942 월 173 일에 V-13을 비행했습니다. 첫 45 분 비행은 특히 롤 채널에서 핸들에 가해지는 하중이 지나치게 높음을 보여주었습니다. 이러한 단점은 엔진 작동 모드에 따라 나사의 피치를 선택하는 중량 보상기를 설치하여 제거되었습니다. 비행기는 통제에 순종했습니다. Guyton은 스틱이 과도한 노력없이 피치 채널에서 양방향으로 173도 기울어 졌다고 말했습니다. 프로그램의 비밀에도 불구하고 V-1400은 Stratford 비행장 밖으로 많이 날아가 코네티컷의 하늘에서 "그의"가되었습니다. 비행 중량이 160kg 인 경우 출력은 173 마력입니다. 차는 분명히 충분하지 않았습니다. 엔진 고장으로 V-XNUMX은 여러 번 강제 착륙했습니다. 한 번 모래 해변에서 나는 건너 뛰었습니다 (작은 지름의 바퀴가 땅에 묻혔습니다). 그러나 매우 낮은 착륙 속도와 구조적 강도는 그를 심각한 손상으로부터 구했습니다.
V-173 Guyton과 테스트 과정에 합류 한 유명한 조종사 Richard "Rick"Burove와 Charles Lindbergh의 가장 큰 단점은 택시를 타거나 이륙하는 동안 조종석에서 전방의 시야가 좋지 않다는 것을 인식했습니다. 그 이유는 2215라는 매우 큰 주차 각도 때문입니다. 그런 다음 그들은 조종석을 들어 올리고 아래쪽으로 전방을 볼 수 있도록 현창을 만들었습니다. 그러나 이것도별로 도움이되지 않았습니다. 항공기의 이륙 거리는 60 미터에 불과했습니다. 46km / h의 역풍으로 수직으로 공중으로 상승했습니다. 자동차의 천장은 1524m, 최대 속도는 222km / h입니다. V-173의 설계 및 테스트와 병행하여 Chance Vout은 전투기 설계를 시작했습니다. 개발 계약은 16 년 1941 월 173 일 랭글리 필드 파이프에서 V-315을 정화하는 데 동의 한 다음 날 해군으로부터 접수되었습니다. 이 프로젝트의 브랜드 이름은 VS-173입니다. V-19 퍼지가 성공적으로 완료된 후 (1942 년 1 월 3 일) 미 해군 항공국은 두 개의 프로토 타입과 XNUMX/XNUMX의 실물 크기 퍼지 모델의 건설에 대한 기술 제안을 회사에 요청했습니다.
1942 년 5 월 기술 제안 작업이 완료되었습니다. 젊은 재능있는 엔지니어 Eugene "Pike"Greenwood가 Zimmerman의 팀에 합류했습니다. 그는 새로운 항공기 구조 설계를 담당했습니다. 1 월에 기술 제안이 항공국에 제출되었으며 미래 항공기는 해군이 채택한 시스템 인 XF11U-5에 따라 명명되었습니다. 주요 특징은 최대 속도와 착륙 속도 사이의 비율이었습니다-일반적인 계획에 따르면 약 32-740. 설계 속도 범위는 173 ~ XNUMXkm / h입니다. 이러한 특성을 얻기 위해서는 많은 문제를 해결해야했습니다. 예를 들어 낮은 비행 속도에서 공격 각도가 크게 증가했습니다. 흐름의 비대칭으로 인해 V-XNUMX에서 매우 강한 진동이 관찰되어 구조의 강도를 위협했습니다. 이 체제를 없애기 위해 Chance-Vout 회사는 Hamilton Standard 회사 (프로펠러를 만든 회사)와 협력하여 "밸런스드 프로펠러"라는 추진 장치를 개발했습니다. 넓은 엉덩이를 가진 매우 복잡한 모양의 나무 칼날이 사판에 연결된 강철 러그에 부착되었습니다. 도움으로 블레이드의주기적인 피치를 변경할 수있었습니다.
Pratt-Whitney 회사는 또한 프로펠러 모터 그룹의 창설에 참여했습니다. 그녀는 R-2000-7 엔진, 5 회 기어 박스, 클러치를위한 싱크로 나이저를 설계 및 제조하여 손상이나 과열시 두 모터 중 하나를 종료 할 수있었습니다. 전문가들은 또한 높은 각도의 공격 (헬리콥터 모드에서 공중 선회 중 90 up까지)에서 장거리 비행 중에 엔진에 동력을 공급할 수있는 근본적으로 새로운 연료 시스템을 설계하는 데 도움을주었습니다. 외부 적으로 XF5U-1은 V-173을 거의 반복했습니다. 동일하게 남아 있고 통제 시스템. 조종사의 곤돌라와 날개 (semi-monocoque structure)의 동체는 매우 견고하고 가벼운 메탈 라이트 (발사와 알루미늄 시트의 2 층 패널)로 만들어졌다. 날개에 동체가 끼어있는 엔진 - 동체는 접근성이 좋았습니다. 6 기관총 "콜트 브라우닝 (Colt-Browning)"구경 12,7 mm을 200 PC 용 카트리지 공급 장치와 함께 설치할 계획이었습니다. 배럴에 4 대가 생산 기계에서 포드 - 폰티악 M-20를 39-mm 건으로 대체하기를 원했다. XF5U-1의 목조 레이아웃은 7 해군 6 월 1943의 모형위원회에 떨어졌습니다. 그는 3 개의 날이 달린 나사를 가지고있었습니다. 위원회의 발언으로 인한 변경 이후, 설명 할 수없는 이유로 검토를 위해 제출 된 프로토 타입 제작 계약은 15 년 7 월 1944에서만 서명되었습니다. Watt 터빈 발전기를 장착 한 Pratt-Whitney R-2000-7 엔진 (1100 hp - 최대 분사량, 분사 분사 펌프의 1350 hp), 두 번째 XR-2000-2 엔진으로 첫 번째 프로토 타입을 장비하기로 결정했습니다. 첫 번째 프로토 타입에 군비가 설치되지 않았습니다. XF5U-1의 첫 번째 프로토 타입은 25 June 1945 격납고에서 시작되었습니다. 이 회사는 잘 갖추어 진 Murok Dry Lake (캘리포니아) 테스트 현장에서 비행 테스트를 수행 할 수있는 허가를 받았습니다. 이전에, 24 March, 그녀는 XF5U-1에게 할당 된 대출이 이미 낭비 되었기 때문에, 프로젝트 자금 조달을 계속 요청하면서 해군에 호소했다. 비용을 절감하기 위해 비행 테스트 프로그램이 중단되었으며 특히 비행 부분과 정적 테스트가 중단되었습니다.
F4U-4 해적 전투기 (해밀턴 모델 Hydromatic)에 사용 된 것과 유사한 4 날 프로펠러가 임시로 장착되어 XF5U-1이 성공적으로 조종되었습니다. 두 번째 인스턴스는 정적 테스트에 사용되었습니다. Bun Gaitan은 첫 프로토 타입에 "언로드 된 프로펠러"를 설치 한 후 마침내 1947 년 811 월 중순 비행기를 공중으로 들어 올렸습니다. 그들이 회사에서 자동차를 불렀을 때 Skimmer는 비행 색상으로 비행 테스트 프로그램을 통과하여 그 시간 동안 8808km / h의 기록 속도에 도달했습니다. 이 비공식 기록은 Richard Burovs에 속합니다. 애프터 버너 모드에서 XNUMXm의 고도에서 속도에 도달했습니다. 나사가 달린 특수 공중 그네 "헬리콥터"에서 수직 이륙 가능성과 "헬리콥터"로의 호버링이 시연되었습니다. 스키머는 파나마 운하를 통해 캘리포니아로 바다로 운송 될 준비를했지만 프로그램이 갑자기 문을 닫았습니다. 두 가지 주된 이유가있었습니다. 회사의 재정적 어려움과 스키머의 거부는 돈을 절약하는 가장 쉬운 방법이었고 리어 메이킹이 이미 진행되고 있다는 사실이었습니다. 함대 미국 제트 기술. 1948 년 봄 해군의 지시에 따라 모든 귀중한 장비가 항공기에서 제거되었으며 선체는 불도저에 의해 고철로 변했습니다. 거의 동시에, V-173은 스미스 소니 언 연구소 (Smithsonian Institution)의 박물관으로 옮겨져 오늘날까지 보관됩니다.
항공기 설계
XF5U-1 전투기는 NACA 0015 대칭 프로필의 타원형 날개가 적용된 2 출력 일체형 구성 단층 장치입니다.
구조적으로 항공기는 정면, 중앙 및 후면의 세 부분으로 구성됩니다. 앞쪽에는 조종사의 오두막이 있었고, 엔진을 강제적으로 식히는 팬과 작은 팔이있는 구획이있는 공기 흡입구가있었습니다. 동체의 중간 부분은 엔진, 주 및 소모 탱크, 샤프트 및 나사의 기어 드라이브가있는 두 개의 파워 프레임 (스파크)으로 구성됩니다. 그 하부에서, 주 착륙 장치는 전방 동력 프레임에 고정되었다. 뒤쪽에는 항공기, 꼬리 바퀴 및 브레이크 후크의 주요 컨트롤이있었습니다.
구조의 파워 세트는 알루미늄 합금으로 만들어졌으며, 새로운 복합 재료의 라이닝은 Vought에 의해 특허 된 metalite로, 초경량 목재 발사 층으로 분리 된 두 개의 얇은 알루미늄 시트에서 대형 오토 클레이브로 접착 및 샌드위치 된 샌드위치를 나타냅니다. 얻은 재료의 강도와 강성으로 항공기 케이싱을 강화하는 프레임과 리브의 수를 근본적으로 줄여 구조를 거의 모노코크하게 만들 수있었습니다.
조종실 밀폐, 닫힌 드롭 모양의 슬라이딩 라이트. 랜턴의 움직이는 부분의 구동은 전기입니다. 조종사 좌석 - 영국 회사 Martin-Baker가 제작 한 JD-1와 같은 배출물. 계기판의 전면 패널에는 주요 비행 탐색 장비, 항공기 시스템 모니터링 시스템 및 발전소가 있습니다. 왼쪽 패널에는 손잡이 엔진 컨트롤, 나사의주기 피치, 트림 탭, 섀시 및 브레이크 후크가 있습니다. 오른쪽 패널은 주유소와 라디오 방송국 제어반에 의해 점유되었습니다.
발전소는 각각 14 마력의 용량을 가진 2000 개의 2 기통 1600 열 Pratt & Whitney R-XNUMX-XNUMX (D) Twin Wasp 엔진으로 구성되었습니다. 각 엔진의 크랭크 케이스 전면에는 베벨 기어가있는 기어 박스가 고정되어 프로펠러 드라이브의 단일 횡축에 토크를 전달했습니다. 또한 엔진 냉각 팬이 기어 박스에 연결되었습니다. 동체의 아래쪽 및 위쪽 표면에있는 조정 가능한 플랩을 통해 뜨거운 공기가 배출되었습니다. 배기 가스는 동체 아래의 매니 폴드와 U 자형 배기관을 통해 배출되었습니다. 엔진 중 하나가 고장난 경우 조종사는 적절한 클러치를 사용하여 기어 박스에서 엔진을 분리 할 수 있습니다. 항공기 프로펠러-가변 일반 및 순환 피치가 있습니다. 프로펠러 블레이드는 목재입니다.
꼬리 바퀴와 항공기 착륙 기어 세 발 자전거. 모든 랙은 2 륜입니다. 유압 클리닝 시스템. 항공기의 대형 주차 각도로 인해 설계자는 동체의 윗면에 브레이크 후크를 고정시킬 수 밖에 없었습니다. 후크의 해제 및 청소 메커니즘은 유압식 피라미드 형입니다.
항공기의 제어 시스템은 기계적이며 단단합니다. 롤 및 피치에 의해, 기계는 차동 편향 가능한 올 라운드 안정기를 사용하여 제어되었다. 안정 장치에는 트리머 (trimmer) 및 외부 중량 보정 장치가 장착되어 있습니다. 방향으로의 항공기 안정화는 넓은 지역의 타를 가진 두 개의 사다리꼴 용골에 의해 제공됩니다. 항공기의 꼬리 부분에 자동 플랩이 설치되어 착륙 할 때 사용되었습니다.
전투기의 무선 장비는 단파 라디오 방송국과 라디오 나침반으로 구성됩니다. 이 장치의 안테나는 동체 밑에있었습니다. 시제품에서 XF5U-1 무기가 설치되지 않았습니다. 일련 기계는 탄약을위한 12,7 탄약 또는 X-NUMX-mm M-400 대포 4 개를 사용하여 6 개의 Browning 20-mm 기관총을 작동 시켰습니다. 동체 밑에는 총 무게가 39 kg 인 폭탄을 매달 기위한 두 개의 파일론 또는 454 l의 용량이있는 연료 탱크가 설치 될 수 있습니다. 유도되지 않은 로켓이나 다이빙 폭탄의 사용은 프로펠러의 직경이 크기 때문에 완전히 배제되었습니다.