그런 짧은 인생. 항공기 정보 TSR.2
각 비행기는 사람과 마찬가지로 운명이 다릅니다. 한 사람이 장수명을 "삶"하며 개량되어 개선되고 반복됩니다. 그리고 다른 하나는 실제로 날개에 올라 타야 할 시간이 없으며 기껏해야 박물관 조각이됩니다. 이것은 정확히 영어 타격 항공기 인 TSR.2에서 발생한 일입니다.
처음으로 저자는 1960 년대 중반 아버지가 '군사 외국인'을 제출하면서이 재미있는 기계를 소년으로 언급 한 것을 처음으로 만났습니다. 그런 다음 비행기는 "스윕"모양으로 강타하고 오랫동안보기에 대한 의견을 형성했습니다. 항공 "내일".
А 역사 TSR.2는 영국 공군 사령부가 Canberra를 대체 할 1957 일반 운항 요건 (GOR.339)을 항공기에 발급 한 3 월 339에서 시작됩니다. 그것은 1950의 끝을위한 매우 야심적인 사양이었습니다. 폭격기는 높이와지면 모두 초음속 비행해야합니다. 그것은 전천후이고, 행동의 중요한 반경을 가지며 전술 핵의 운반선이어야한다. оружия. 비포장 활주로에서의 운항 요구 사항도 의무적으로 이륙 및 착륙이 단축되었음을 의미합니다. 스카우트 버전에서는 항공기가 최신 전자 정보 장비를 탑재 할 계획이었습니다.
영국 항공기 제조업체는 신차의 요구 사항을 숙지 할 시간이 없었습니다. 구름이 두꺼워지기 시작했습니다. "첫 번째 천둥"은 1957의 4 월에 출판 된 Duncan Sandys 국방 장관의 "White Book"이었다. 유인 항공기의 시대는 과거의 일이며 예측 가능한 미래는 모두 로켓 무기에 속한다고 주장했다. 따라서 정부는 계획을 재검토하고 미사일 획득에 집중해야한다.
그 해의 로켓 "행복감"은 영국뿐 아니라 전략적 실수였습니다. 그러나 소련과 미국이 수년 내에 국가 지도자들의 "로켓 중독"의 결과를 제거한다면 영국은 항공에 대한이 공격으로부터 회복하지 못했다.
그러나 50 년대 말까지. 새로운 프로젝트의 다음 도전 과제는 공군의 부과에 맞서 싸우는 것이 었습니다. NA.39 파업 항공기는 왕 해군을 위해 개발되었으며 나중에 "부 카니 르"로 알려졌습니다.
NA.39이 음속이고 다른 업무를위한 것이라는 주장은 처음에 고려되지 않았습니다. 또한 회사의 디자이너 인 "Blackburn"( "Bakenira"개발자)이 기계의 초음속 버전을 제공했습니다. 공군 사령관은 Blackburn 항공기가 그들에게 적합하지 않은 것보다 여러 인수 목록을 작성해야했습니다.
주된 이유는 다음과 같습니다 : NA.39은 어떠한 경우에도 소리의 두 배 속도로 비행 할 수 없으며 공군은 고속 폭격기 및 정찰기가 필요했습니다.
한 가지 방법이나 다른 방법이지만, 새로운 항공기의 개발이 움직였다. 공군 사령부는 유망한 프로젝트를 1 월 31 1958에 제출할 마감 기한을 정했습니다. 접수 된 모든 제안 중에서 가장 유망한 것은 영국 전기 및 Supermarine (이 회사는 당시 Vikkers-Armstrong 지점이었습니다) - R.17А 및 "571"항공기였습니다. 첫 번째 단계에서는 잉글리쉬 일렉트릭이 주도했지만 비커스 - 암스트롱은 논란의 여지가없는 트럼프 카드를 처음으로 보았습니다. 항공기는 처음으로 무기 시스템의 구성 요소로 간주되었으며 유지 보수 및 사용 방법도 포함되었습니다.
오랫동안 아무도 경쟁에 우선하지 않았습니다. 부분적으로 이것은 영국 정부가이 문제를 항공 회사 합병으로 이끌었 기 때문에 두 프로젝트를 결합 할 전망이 옳았 기 때문입니다. 이 목표는 항공부에서 발행 한 새로운 사양 "343"과 함께 제공되었습니다. 수정 된 기술 사양에 따르면, 첫 번째 비행 중대는 1965이 끝날 때까지 새로운 기술을 탑재해야했습니다.
이러한 촉박 한 기한은 개발자들에게 혼란을 가져 왔지만 1 년 1959 월 2 일에 i는 점이 찍혔습니다. 공군은 TSR.1 (Tactical Strike & Reconnaissance)로 지정된 항공기의 본격적인 개발에 승인을주었습니다. 동시에이 프로젝트에는 "배경"도있었습니다. TSR.XNUMX이라는 명칭은 "Canberra"를 (그리고 정당하게) 받았습니다. Fairey Swordfish는 "스트라이크-정찰기"개념의 선조로 간주되었습니다.
두 회사 - 공동 활동의 관점에서 볼 때 개발자는 다소 격렬하지는 않고 오싹하지 않았습니다. 각각의 작업에는 고정 관념이 있습니다. 즉시 문제가 발생했습니다. 프로토 타입을 제작하고 테스트 할 곳은 어디입니까? 비커스는 작은 비행장에도 불구하고 브룩 랜드 (Brookland)에있는 공장을 선호했다.
영국 전기 기사는 발전소와 비행장이 이미 초음속 주제에 적응했기 때문에 Wharton에서 소유하고 있다고 주장했습니다. 번개 요격기가 만들어졌습니다. 잘 알려진 아동 노동에서 나온 두 양과 비슷한 운명을 유발하지 않기 위해 두 회사는 Bosco Down의 기지 인 "중립 영토"를 만들기로 결정했습니다. 그러나 나중에이 계약을 개정해야했습니다.
이 논쟁은 Wikersa Armstrong, Inglish Electric 및 Bristol Aeroplain의 합병으로 영국 항공기 공사 (BAK)의 지주로 1960의 6 월에 마침내 제거되었습니다. 새로운 기계를 창안 할 때 회사의 위 구성 요소들 간의 참여 몫은 40 : 40 : 20의 비율로 분배되었습니다. 같은 해 10 월 초에 BAK는 90 백만 파운드 상당의 계약금을 수령하여 9 개의 프로토 타입을 건설했습니다. 나중에 11 대의 사전 제작 기계를 제작할 계획이었습니다.
그건 그렇고, 프로젝트의 재정적 측면은 끊임없이 매달려 결국 붕괴의 주요 원인 중 하나가되었습니다. 초기 개발비 수치는 꾸준히 증가했으며 1962-th가 끝날 때 175-200 백만 파운드까지, 그리고 한 대의 기계 비용이 2,1 백만 파운드로 증가했습니다. 동시에, 항공기의 준비가 나중에 1967의 끝까지 옮겨졌습니다. 내년 6 월,이 프로젝트는 이미 197-222 백만 파운드로 추산되었습니다.
공군 사령부가 건설중인 기계 수를 138에서 50 -60 단위로 줄이겠다는 제안이 거부되었습니다. 동시에 장군들은 프로젝트를 구할 방법을 찾고있었습니다. 예를 들어 영국 국방부 장관은 영국 항공 산업의 새로운 자손 비용을 줄일 수있는 두 가지 옵션을 제안했습니다. 첫째, TSR.2을 B-57라는 상표로 등록 된 캔버라가 이미 살았던 미국으로 수출하는 것은 꽤 현실적인 것처럼 보였습니다. 둘째, 새로운 항공기를 전술 항공기로 사용할 수있을뿐만 아니라 새로운 항공기를 전술 항공기로 사용할 것을 제안했습니다. 이 아이디어는 폭격기에 미사일을 장착하고 전략적 시스템으로 전환시키는 것으로 표현되었습니다.
사실 불가능한 것도 아니 었습니다. 미국인들은 F-111 개발을 본격화하고 있었으며이 프로젝트는 기대를 모으고있었습니다. 벌컨 (Vulcan)과 빅터 (Victor) 아래에 만들어진 기존의 블루 스틸 로켓을 TSR.2에 장착하는 것은 상당한 크기 때문에 실현 될 수 없었습니다. 이미 예산 편차가 큰 비행기에 새로운 항공기 SD를 만들지는 못했습니다. 그리고 전략적 목적으로 미군 Bullpup과 같은 미사일을 장비에 장착하라는 장관의 제안은 무능력으로 간주되어 미사일의 발사 범위는 약 10 km였다.
이 방향에서의 유일한 희망은 오스트레일리아 공군 대표단의 방문이었습니다. 오스트레일리아 공군은 프로젝트에 대해 알고있는 동안 24 항공기를 구매할 의사가 있음을 표명했습니다. 그 후,이 기회 또한 사라졌습니다. 호주는 F-111를 인수했습니다.
글쎄, 너무 많은 사본들이 파손 된 "범인"자체는 어떨까요? 오늘날의 관점에서, 그것은 그 해의 전세계 항공 산업의 거의 모든 업적을 흡수 한 제 3 세대 전투 제트기의 대표적인 대표자였습니다. 공기 역학, 발전소, 선상 및 지상 장비 - 모두 60 년대 초반의 경향을 반영했습니다.
그 배치면에서, TSR.2은 그 당시의 Vigilant A-5 공격기와 매우 흡사했으며, 나중에 나왔던 것처럼 Т6.1도 마찬가지였습니다. 항공기는 동체의 길이가 상당히 길어졌으며 높은 초음속 비행에 적합했습니다. 작은 연신율의 사다리꼴 날개와 선단을 따라 60 ° 스위프는 아래쪽으로 빗나가게 된 캔틸레버를 가졌으며, 이는 트랙의 안정성을 증가 시켰을뿐 아니라 초음속에서 리프트 힘을 추가로 증가 시켰습니다.
발전소가 두 개의 엔진 "Olympus"320-22R을 사용함에 따라. 그것은 화산 폭발물에 설치된 엔진의 애프터 버너 (afterburner) 버전이었습니다. 거의
발전소를 만드는 것에 대한 보수적 인 접근은 설계자들을 문제로부터 구해 내지 못했다. 12 월에 1963 th "Vulcan"이 비행장에서 실행되는 동안 폭발하여 새로운 엔진 테스트를위한 비행 실험실로 사용되었습니다. 사건의 원인은 공진 진동으로 들어간 터빈 어셈블리였습니다. 7 월에 1964의 가스 발생기 샤프트 중 하나가 스탠드에서 경주하는 동안 무너졌습니다.
힘의 점에서, 엔진의 새로운 버전은 그것의 전임자보다 훨씬 우수합니다. 플라잉 연구실 "화산"은 "새로운"올림푸스에서 자유롭게 비행을 계속하며 4 개의 "오래된"올림푸스를 끕니다. 엔진은 엔진이 개발 된 항공기가 아닌 운명을 더 잘 준비한다는 점에 유의해야합니다. Concordes를 하늘로 올려주는 것은이 "Olim-Pusy"입니다.
항공기는 빠른 속도와 중요한 범위에서 계산 되었기 때문에 연료는 가능한 한 "쏟아 부었다". 동체에있는 4 개의 연료 탱크 (두 개는 엔진 바로 위에 위치 함)와 날개의 일체형 탱크 - 연료 시스템의 전체 용량은 25425 l입니다. 43,5 t의 중량을 이륙하는 데는 기계가 상당히 많이 필요합니다. "Lucas"장비 덕분에 균형을 잡기 위해 연료를 자동으로 이송 할 수있었습니다. 공기를 연료로 보급하기 위해 왼쪽의 조종실 구역에 연료 받침대가 설치되었습니다.
요구되는 이륙 및 착륙 특성을 보장하기 위해 차량의 날개에는 후단 가장자리 전체에 걸쳐 경계층이 수축 된 2 섹션 플랩이 장착되었습니다. 이것은 엔지니어들에 따르면 1960-x 시작시 매우 인기가 있었던 가변 지형 날개에 대한 저비용 대안이었습니다. 이륙하는 동안, 플랩은 35 °에 의해 편향되었고, 50 °에 의해 착륙했다. 설계자의 계산에 따르면이 솔루션은 일반 이륙 중량으로 490 m의 런업 길이를 제공했습니다.
주행 거리를 줄이기 위해 4 개의 견고한 브레이크 플랩을 날개와 꼬리 사이의 동체에 설치했습니다. 날개는 에일러론이없고, 롤 제어는 가위 모드에서 안정 장치에 의해 수행되었습니다.
소형 엘리베이터가 장착 된 선회 용 용골과 안정 장치로 구성된 꼬리 장치 TSR.2도 혁신적이었습니다.
항공기 랜딩 기어는 비포장 활주로에서 운전할 수 있도록 최적화되었습니다. 프론트 데스크에는 주행이 끝날 때 연장 된 메커니즘이 장착되어있어 이륙시 공격 각이 증가했습니다. 모든 랙은 튜브리스 저압 공압 타이어로 완성되었습니다.
주요 지지대에는 트윈 휠이 나란히 배열 된 카트가 있습니다. 나중에,이 제도는 스웨덴의 "Wiggen"과 국내 Su-34에서 사용되었습니다. 상대적으로 높은 주 착륙 장치 때문에 TSR.2은 주차장에있는 헤론을 닮았으며 착륙 장치로 비행 할 때이 인상이 심해졌습니다.
기체는 주로 알루미늄 구조를 가지고 있었지만, 알루미늄 리튬 및 티타늄 합금이 특히 하중을받는 요소에 사용되었습니다. 특수 설계로 인해 비행기의 진동을 굴곡시키는 댐퍼의 역할을하는 동체에 대한 날개의 흥미로운 부착 점. 이것은 격렬한 분위기에서 비행 할 때보다 편안한 조건을 만들뿐만 아니라 궁극적으로 글라이더의 생명력을 증가 시켰습니다.
조종석은 또한 "마지막 단어"에 의해 만들어졌습니다. 조종사와 네비게이터는 "8-0"등급의 "Martin Baker"Mk.0А의 퇴장 석에 위치하여 최대 17000 m의 고도와 소리의 두 배 속도로 차를 떠날 수있었습니다. 영국 비행기에서 처음으로 "순위 Sintel"회사에 의해 개발 된 앞 유리에 표시기가 나타났다. 랜턴 안경은 조류와의 충돌에 필요한 강도가 증가하여 저고도 비행 조건을 충족 시켰습니다.
조준 및 비행 항법 장비는 Ferranti가 제작 한 단일 펄스 다중 모드 레이더를 포함한 단일 복합 단지에 통합되었습니다.
레이더 외에도 관성 항법 시스템 (Ferranti), 도플러 네비게이션 시스템 (Decca), 항공 신호 시스템 (Smith Industries), 자동 라디오 고도계 (Standard Telephones & Cables) 및 자동 조종 장치가 포함되어 있습니다. 후자는 경계 비행 공격기에 설치된 미국의 자동 조종 장치 "Aeronetiks Verdan"의 수정 된 버전이었고 Elliott 사는 영어 기계에 적응했습니다.
개발자들은 복잡한 시스템을 사용하여 자동 모드에서 최대 90 m까지 비행을 허용했으며 시스템 오류는 30 m을 넘지 않았습니다. 전자 장치가 고장 나면 비행기가 자동으로 올라가서 조종사가 제어 할 수있었습니다. 또한이 기계는 장파 및 VHF 무선 통신 장비, 식별 시스템 및 기 계 착륙 기능을 갖추고있었습니다.
정찰병에는 코에 내장 된 3 대의 카메라가 포함되어 있습니다. 하나는 원근감있는 촬영을 위해 설치된 카메라이고 다른 하나는 동체 측면에 장착 된 카메라입니다. 그것은 자동차 측면보기 레이더, 선형 스캐닝과 적외선 스테이션, 다른 장비를 장비하기로되어있었습니다
TSR.2에는 무기가 내장되어 있지 않습니다. 최대 폭 2720 kg의 폭탄을 원자 폭탄을 포함한 폭탄 베이에 배치 할 수 있습니다 : 리드 비어드 전략 폭탄 또는 최대 4 개의 전술 WE. 177 (폭탄 만에 2 개, 외부 파일론에 2 개).
폭격기의 평소 버전에서는 자유 낙하 폭탄과 NAR, 그리고 원격 제어 SD AJ.168 "Martel"을 유도 시스템으로 사용할 예정이었습니다. 추가 연료 탱크뿐만 아니라이 모든 것은 현가 장치의 4 개의 underwing 지점에 놓을 수 있습니다.
연료 보급 장치에 비행기를 매달리는 옵션은 TSR.2가 필요한 경우 공중에서 "유사한"연료를 보급 할 수 있도록 고려되었습니다 (Su-24 거의 20 년 후). 계산에 따르면, 전투 하중의 최대 질량은 4,5 T에 도달했습니다. 일반적으로 새로운 기계의 많은 특성은 테스트가 완전히 수행되지 않았기 때문에 "추정 경사"에서만 논의 될 수 있으며 많은 매개 변수에는 확인 시간이 없었습니다.
항공기는 지상 기반 서비스 단지와 동시에 "동시에"제작 되었기 때문에 당시 항공기에 근본적으로 새로운 수많은 지상 지원 지원 시스템이 병행 개발되었습니다. 이것은 재 테스트를 위해 항공기 준비를 촉진하고 가속화하는 다양한 시험 장비 및 장비의 자율성을 크게 향상시킨 선상 보조 전원 장치 (APU)입니다.
첫 번째 프로토 타입은 4 March의 1964 조립 벽의 벽에서 나왔지만 첫 번째 비행이 아직 멀었다는 것이 밝혀졌습니다. 엔진을 설치할 때 기체에 "맞지 않는다"는 것이 밝혀졌으며 꼬리 부분을 정제해야합니다. 영국인의 경우 엔진이 차에 접근하지 않은 것은 이번이 처음이 아닙니다. 비슷한 상황이 "유성"의 발전에서 발전했습니다. 그 이유는 항공기 개발 중 항공기와 엔진 제작자 간의 약한 상호 작용 때문입니다. 여기 그것이 서부 표준의 자랑입니다!
엔진이 여전히 설치되어 테스트를 시작한 후 심각한 진동이 발견되었습니다. 개선 된 엔진이 출현하기 전에 엔지니어는 여러 가지 제한을 도입하여 절반 정도의 조치를 취하기로 결정했습니다. 테스트 조종사 R. Beamont가 나중에 언급했듯이, "엔진과의 위치 ... 실제로 비행 테스트의 과정이 결정되었습니다."
객관성을 위해서, 모든 국가에서 새로운 항공기를 만들 때 엔진이 항공기를 위해 직접 개발된다면 발전소의 문제는 종종 "문제 번호 1"이라는 점에 유의해야합니다. 그 이유는 터보 제트 엔진이라고하는 열 엔진의 설계, 제어 시스템 및 훨씬 더 많은 특성을 지닌 고부하 장치를 만드는 데 엄청난 복잡성이 따르기 때문입니다.
첫 비행 준비가 지연되었고 시간이 없어졌습니다. 우리가 중요한 선물을 "노동 선물"로 만나는 것을 좋아하는 것은 아닙니다. 9 월에 가까워지면서 Farnborough에있는 또 다른 에어쇼와 영국 지도부는 TSR.2을 적어도 공중파에서 시연하기를 원했습니다. 그러나 운명은 아닙니다.
첫 번째 주행은 9 월 2에서 시작되었습니다.이 기간 동안 브레이크 및 제어 시스템이 테스트되었습니다. 일주일 동안 엔지니어들은 정기적으로 과열 된 브레이크로 싸웠습니다. 20 번째와 21 번째, 수정 후, 그들은 마침내 정규군을 얻었고, 항공기는 첫 비행을 준비했다.
9 월 27 조종사 롤랜드 비 몬트 (Roland Beamont), 하늘로 날아 오른 최초의 TSN.1 "캔버라"와 네비게이터 인 돈 보웬 (Don Bowen)이 보드 넘버 XR 219 첫 비행으로 새 장비를 만들었습니다. 착륙 장치가 제거되지 않았고 흡기 제어 시스템이 작동하지 않았으며 엔진 추력이 97 %로 제한되어 있었고 자동 조종 장치가 없었기 때문에 비행 프로그램에 많은 제한이 부과 되었기 때문에 "조치"는 다소 시범적이었습니다. 그러나 이것은 이미 승리이며 프로세스가 진행되고있는 기계를 만드는 비평가들에게 시연했다.
테스터에 따르면, 그는 기계 제어의 단순성과 용이함에 유쾌하게 놀랐다. 비행 중, 승무원들은 윙팁에서 흘러 내리는 회오리 바람의 흰색 번들을 보았을 때 걱정해야했습니다. 조종사는 그것이 날개 탱크의 연료라고 생각했지만, 아무 것도 걱정하지 않는다는 것이 분명 해졌다. 화이트 하네스는 화살 모양의 날개의 회전 발자국 일뿐입니다.
동시에 R. Beamont는 다음에 엔진을 수정 된 엔진으로 교체 한 후에 만 조종실에 앉아있을 때 더 이상 탐색기와 함께 "러시아 룰렛"을 연주하지 않을 것이라고 말했다.
새로운 엔진을 설치 한 후, 테스트는 12 월 31에서 계속되었습니다.
차의 2 번 문제는 섀시로 밝혀졌습니다. 뿐만 아니라, 석방 된 위치에서, 주요 기둥은 접근 중 조종을 방해하는 중요한 진동을 만들어 냈지만, 여전히 빠져 나오기를 원하지 않았습니다. 10 번째 비행에서만 엔지니어들은 상대적으로 정기적 인 작업을 수행 할 수있었습니다.
초 초음속 스피드 TSR.2는 2 월 1965-o에서 14 번째 비행에 도달했으며 Wharton의 공군 기지로가는 길에 있습니다. R. Beamont가 가속을 시작하고 M = 1,01라는 숫자에 해당하는 엔진의 최대 속도에 도달했을 때, 두 번째 TRDF에서 빠르지도 맹렬한 것이 켜지지 않는 것으로 나타났습니다. 그러나 조종사는 첫 번째 엔진의 애프터 버너를 3 분의 1만큼 켜고 따라서 M = 1,12에 도달했습니다. 그렇다면 왜 초음속 비행을하는 순항 비행이 아닌가?
공기 역학의 관점에서 볼 때, 폭격기는 분명히 추진 시스템과 일부 시스템에 대해서는 언급 할 수없는 성공을 거두었습니다. 엔진은 테스트에 참여한 모든 사람들에게 계속 골치 거리였습니다. 객실의 에어컨 시스템은 비판을 견딜 수 없었습니다. 낮은 고도에서 비행 할 때 연료 누출이 시작되었습니다.
2 월 26 Beamont가 조종실 TSR.2에 마지막으로 들어갔다. 지미 델은 테스트를 거쳐 차량을 공중으로 빠져 나와 몇 차례 앞당겼 다. 그러나 오랫동안 아닙니다. 비행기는 그의 운명이 결정되기 전에 8 번 더 시험 비행을 할 수있었습니다. 합계로, 첫 비행 사본 13 시간 3 분, 24 시간 지구 중력 requisitions 날아.
두 번째 프로토 타입은 더욱 불행합니다. 9 월에 왁스 다운베이스의 1964에 들어갔을 때, 차가 손상되었습니다. 영국 총리 해럴드 윌슨 (Hrold Wilson)이 미국에서 F-1965 항공기 구매를위한 새로운 폭격기 프로그램의 폐쇄를 발표 한 날 111의 4 월 초에만 첫 비행을 준비했습니다.
이 이벤트는 영국 항공 역사상 가장 어두운 것으로 간주됩니다. 영국은 TSR.2의 테스트를 통해 다기능 초음속 전투기 단지를 개발하는 데 소중한 경험을 얻었으므로 가장 발전된 전투기뿐만 아니라 항공 산업의 전체 발전 전망에 대한 횡단을했습니다. 돈으로 사면 안되요 ...
영국 정부가 해외 타격 기계를 인수 한 것은 이미 1 월 1968에서 거부당했습니다. 그 당시, R. McNamara 국방 장관의 소중한 아이디어는 "어린 시절의 질병"을 겪고 있었으며 그 가치는 엄청나게 증가했습니다.
그 결과, 왕립 공군은 현대식 파업 공습없이 떠났습니다. 최고가없는 상황에서 그들은 10 살짜리 버전으로 되돌아 가야했습니다 - 부키 니르 공격용 항공기를 저고도 공격기로 채택했습니다. 그런데 "사막의 폭풍"은 공군 사령부의 관점에서 볼 때이 차량들을 부분적으로 복구하여 효율을 높였습니다.
또한 영국 공군은 이미 입증 된 "팬텀 (Phantoms)"을 보충했습니다. 영국 군대의 눈이 왜 미국 공격기 인 A-5 Vidglunt로 향하지 않았는지, TSR.2 (내부 폭탄 부까지) 및 비슷한 비행 특성과 공통점이 많았던 지금은 말하기가 매우 어렵습니다.
이것은 영국군이 중요하다고 생각했던 영국 기계와 비교할 때 지상 및 거리에서의 속도가 더 낮기 때문일 가능성이 큽니다. 게다가 미국인들은 "위젯"에 대한 기대치를 충족시키지 못하는 파업 항공기에 열중하지 않았습니다.
프로그램 취소시 9 대의 자동차 중 3 대가 완전히 건설되었으며, 나머지는 다른 건설 단계에있었습니다. 1972-1973에서 프로그램 재개에 대한 환상이 사라지 자 거의 모든 준비금이 스크랩으로 보내졌습니다.
최후의 "용광로"는 유일한 비행 TSR.2이었습니다. 이것은 1982에서 발생했습니다.
두 번째와 네 번째 차는 운이 좋았습니다. 꼬리 번호 XR 2가있는 TSR.220는 Kosford Aerospace Museum (두 번째 프로토 타입)에 전시되어 있으며 다른 하나는 Dusford의 Imperial Military Museum에 즉시 제출되었지만 다른 하나는 프로토 타입입니다. Weybridge Brookland Museum에 전시 된 미완성 차량 중 하나의 코 부분도 구해졌습니다.
따라서 프로그램을 끝내고, 그 이행은 항공기 제조 분야의 세계 지도자들로 하여금 오랫동안 영국을 떠날 것입니다.
처음으로 저자는 1960 년대 중반 아버지가 '군사 외국인'을 제출하면서이 재미있는 기계를 소년으로 언급 한 것을 처음으로 만났습니다. 그런 다음 비행기는 "스윕"모양으로 강타하고 오랫동안보기에 대한 의견을 형성했습니다. 항공 "내일".
А 역사 TSR.2는 영국 공군 사령부가 Canberra를 대체 할 1957 일반 운항 요건 (GOR.339)을 항공기에 발급 한 3 월 339에서 시작됩니다. 그것은 1950의 끝을위한 매우 야심적인 사양이었습니다. 폭격기는 높이와지면 모두 초음속 비행해야합니다. 그것은 전천후이고, 행동의 중요한 반경을 가지며 전술 핵의 운반선이어야한다. оружия. 비포장 활주로에서의 운항 요구 사항도 의무적으로 이륙 및 착륙이 단축되었음을 의미합니다. 스카우트 버전에서는 항공기가 최신 전자 정보 장비를 탑재 할 계획이었습니다.
영국 항공기 제조업체는 신차의 요구 사항을 숙지 할 시간이 없었습니다. 구름이 두꺼워지기 시작했습니다. "첫 번째 천둥"은 1957의 4 월에 출판 된 Duncan Sandys 국방 장관의 "White Book"이었다. 유인 항공기의 시대는 과거의 일이며 예측 가능한 미래는 모두 로켓 무기에 속한다고 주장했다. 따라서 정부는 계획을 재검토하고 미사일 획득에 집중해야한다.
그 해의 로켓 "행복감"은 영국뿐 아니라 전략적 실수였습니다. 그러나 소련과 미국이 수년 내에 국가 지도자들의 "로켓 중독"의 결과를 제거한다면 영국은 항공에 대한이 공격으로부터 회복하지 못했다.
그러나 50 년대 말까지. 새로운 프로젝트의 다음 도전 과제는 공군의 부과에 맞서 싸우는 것이 었습니다. NA.39 파업 항공기는 왕 해군을 위해 개발되었으며 나중에 "부 카니 르"로 알려졌습니다.
NA.39
NA.39이 음속이고 다른 업무를위한 것이라는 주장은 처음에 고려되지 않았습니다. 또한 회사의 디자이너 인 "Blackburn"( "Bakenira"개발자)이 기계의 초음속 버전을 제공했습니다. 공군 사령관은 Blackburn 항공기가 그들에게 적합하지 않은 것보다 여러 인수 목록을 작성해야했습니다.
주된 이유는 다음과 같습니다 : NA.39은 어떠한 경우에도 소리의 두 배 속도로 비행 할 수 없으며 공군은 고속 폭격기 및 정찰기가 필요했습니다.
한 가지 방법이나 다른 방법이지만, 새로운 항공기의 개발이 움직였다. 공군 사령부는 유망한 프로젝트를 1 월 31 1958에 제출할 마감 기한을 정했습니다. 접수 된 모든 제안 중에서 가장 유망한 것은 영국 전기 및 Supermarine (이 회사는 당시 Vikkers-Armstrong 지점이었습니다) - R.17А 및 "571"항공기였습니다. 첫 번째 단계에서는 잉글리쉬 일렉트릭이 주도했지만 비커스 - 암스트롱은 논란의 여지가없는 트럼프 카드를 처음으로 보았습니다. 항공기는 처음으로 무기 시스템의 구성 요소로 간주되었으며 유지 보수 및 사용 방법도 포함되었습니다.
오랫동안 아무도 경쟁에 우선하지 않았습니다. 부분적으로 이것은 영국 정부가이 문제를 항공 회사 합병으로 이끌었 기 때문에 두 프로젝트를 결합 할 전망이 옳았 기 때문입니다. 이 목표는 항공부에서 발행 한 새로운 사양 "343"과 함께 제공되었습니다. 수정 된 기술 사양에 따르면, 첫 번째 비행 중대는 1965이 끝날 때까지 새로운 기술을 탑재해야했습니다.
이러한 촉박 한 기한은 개발자들에게 혼란을 가져 왔지만 1 년 1959 월 2 일에 i는 점이 찍혔습니다. 공군은 TSR.1 (Tactical Strike & Reconnaissance)로 지정된 항공기의 본격적인 개발에 승인을주었습니다. 동시에이 프로젝트에는 "배경"도있었습니다. TSR.XNUMX이라는 명칭은 "Canberra"를 (그리고 정당하게) 받았습니다. Fairey Swordfish는 "스트라이크-정찰기"개념의 선조로 간주되었습니다.
두 회사 - 공동 활동의 관점에서 볼 때 개발자는 다소 격렬하지는 않고 오싹하지 않았습니다. 각각의 작업에는 고정 관념이 있습니다. 즉시 문제가 발생했습니다. 프로토 타입을 제작하고 테스트 할 곳은 어디입니까? 비커스는 작은 비행장에도 불구하고 브룩 랜드 (Brookland)에있는 공장을 선호했다.
영국 전기 기사는 발전소와 비행장이 이미 초음속 주제에 적응했기 때문에 Wharton에서 소유하고 있다고 주장했습니다. 번개 요격기가 만들어졌습니다. 잘 알려진 아동 노동에서 나온 두 양과 비슷한 운명을 유발하지 않기 위해 두 회사는 Bosco Down의 기지 인 "중립 영토"를 만들기로 결정했습니다. 그러나 나중에이 계약을 개정해야했습니다.
이 논쟁은 Wikersa Armstrong, Inglish Electric 및 Bristol Aeroplain의 합병으로 영국 항공기 공사 (BAK)의 지주로 1960의 6 월에 마침내 제거되었습니다. 새로운 기계를 창안 할 때 회사의 위 구성 요소들 간의 참여 몫은 40 : 40 : 20의 비율로 분배되었습니다. 같은 해 10 월 초에 BAK는 90 백만 파운드 상당의 계약금을 수령하여 9 개의 프로토 타입을 건설했습니다. 나중에 11 대의 사전 제작 기계를 제작할 계획이었습니다.
그건 그렇고, 프로젝트의 재정적 측면은 끊임없이 매달려 결국 붕괴의 주요 원인 중 하나가되었습니다. 초기 개발비 수치는 꾸준히 증가했으며 1962-th가 끝날 때 175-200 백만 파운드까지, 그리고 한 대의 기계 비용이 2,1 백만 파운드로 증가했습니다. 동시에, 항공기의 준비가 나중에 1967의 끝까지 옮겨졌습니다. 내년 6 월,이 프로젝트는 이미 197-222 백만 파운드로 추산되었습니다.
공군 사령부가 건설중인 기계 수를 138에서 50 -60 단위로 줄이겠다는 제안이 거부되었습니다. 동시에 장군들은 프로젝트를 구할 방법을 찾고있었습니다. 예를 들어 영국 국방부 장관은 영국 항공 산업의 새로운 자손 비용을 줄일 수있는 두 가지 옵션을 제안했습니다. 첫째, TSR.2을 B-57라는 상표로 등록 된 캔버라가 이미 살았던 미국으로 수출하는 것은 꽤 현실적인 것처럼 보였습니다. 둘째, 새로운 항공기를 전술 항공기로 사용할 수있을뿐만 아니라 새로운 항공기를 전술 항공기로 사용할 것을 제안했습니다. 이 아이디어는 폭격기에 미사일을 장착하고 전략적 시스템으로 전환시키는 것으로 표현되었습니다.
사실 불가능한 것도 아니 었습니다. 미국인들은 F-111 개발을 본격화하고 있었으며이 프로젝트는 기대를 모으고있었습니다. 벌컨 (Vulcan)과 빅터 (Victor) 아래에 만들어진 기존의 블루 스틸 로켓을 TSR.2에 장착하는 것은 상당한 크기 때문에 실현 될 수 없었습니다. 이미 예산 편차가 큰 비행기에 새로운 항공기 SD를 만들지는 못했습니다. 그리고 전략적 목적으로 미군 Bullpup과 같은 미사일을 장비에 장착하라는 장관의 제안은 무능력으로 간주되어 미사일의 발사 범위는 약 10 km였다.
이 방향에서의 유일한 희망은 오스트레일리아 공군 대표단의 방문이었습니다. 오스트레일리아 공군은 프로젝트에 대해 알고있는 동안 24 항공기를 구매할 의사가 있음을 표명했습니다. 그 후,이 기회 또한 사라졌습니다. 호주는 F-111를 인수했습니다.
글쎄, 너무 많은 사본들이 파손 된 "범인"자체는 어떨까요? 오늘날의 관점에서, 그것은 그 해의 전세계 항공 산업의 거의 모든 업적을 흡수 한 제 3 세대 전투 제트기의 대표적인 대표자였습니다. 공기 역학, 발전소, 선상 및 지상 장비 - 모두 60 년대 초반의 경향을 반영했습니다.
그 배치면에서, TSR.2은 그 당시의 Vigilant A-5 공격기와 매우 흡사했으며, 나중에 나왔던 것처럼 Т6.1도 마찬가지였습니다. 항공기는 동체의 길이가 상당히 길어졌으며 높은 초음속 비행에 적합했습니다. 작은 연신율의 사다리꼴 날개와 선단을 따라 60 ° 스위프는 아래쪽으로 빗나가게 된 캔틸레버를 가졌으며, 이는 트랙의 안정성을 증가 시켰을뿐 아니라 초음속에서 리프트 힘을 추가로 증가 시켰습니다.
발전소가 두 개의 엔진 "Olympus"320-22R을 사용함에 따라. 그것은 화산 폭발물에 설치된 엔진의 애프터 버너 (afterburner) 버전이었습니다. 거의
발전소를 만드는 것에 대한 보수적 인 접근은 설계자들을 문제로부터 구해 내지 못했다. 12 월에 1963 th "Vulcan"이 비행장에서 실행되는 동안 폭발하여 새로운 엔진 테스트를위한 비행 실험실로 사용되었습니다. 사건의 원인은 공진 진동으로 들어간 터빈 어셈블리였습니다. 7 월에 1964의 가스 발생기 샤프트 중 하나가 스탠드에서 경주하는 동안 무너졌습니다.
힘의 점에서, 엔진의 새로운 버전은 그것의 전임자보다 훨씬 우수합니다. 플라잉 연구실 "화산"은 "새로운"올림푸스에서 자유롭게 비행을 계속하며 4 개의 "오래된"올림푸스를 끕니다. 엔진은 엔진이 개발 된 항공기가 아닌 운명을 더 잘 준비한다는 점에 유의해야합니다. Concordes를 하늘로 올려주는 것은이 "Olim-Pusy"입니다.
항공기는 빠른 속도와 중요한 범위에서 계산 되었기 때문에 연료는 가능한 한 "쏟아 부었다". 동체에있는 4 개의 연료 탱크 (두 개는 엔진 바로 위에 위치 함)와 날개의 일체형 탱크 - 연료 시스템의 전체 용량은 25425 l입니다. 43,5 t의 중량을 이륙하는 데는 기계가 상당히 많이 필요합니다. "Lucas"장비 덕분에 균형을 잡기 위해 연료를 자동으로 이송 할 수있었습니다. 공기를 연료로 보급하기 위해 왼쪽의 조종실 구역에 연료 받침대가 설치되었습니다.
요구되는 이륙 및 착륙 특성을 보장하기 위해 차량의 날개에는 후단 가장자리 전체에 걸쳐 경계층이 수축 된 2 섹션 플랩이 장착되었습니다. 이것은 엔지니어들에 따르면 1960-x 시작시 매우 인기가 있었던 가변 지형 날개에 대한 저비용 대안이었습니다. 이륙하는 동안, 플랩은 35 °에 의해 편향되었고, 50 °에 의해 착륙했다. 설계자의 계산에 따르면이 솔루션은 일반 이륙 중량으로 490 m의 런업 길이를 제공했습니다.
주행 거리를 줄이기 위해 4 개의 견고한 브레이크 플랩을 날개와 꼬리 사이의 동체에 설치했습니다. 날개는 에일러론이없고, 롤 제어는 가위 모드에서 안정 장치에 의해 수행되었습니다.
소형 엘리베이터가 장착 된 선회 용 용골과 안정 장치로 구성된 꼬리 장치 TSR.2도 혁신적이었습니다.
항공기 랜딩 기어는 비포장 활주로에서 운전할 수 있도록 최적화되었습니다. 프론트 데스크에는 주행이 끝날 때 연장 된 메커니즘이 장착되어있어 이륙시 공격 각이 증가했습니다. 모든 랙은 튜브리스 저압 공압 타이어로 완성되었습니다.
주요 지지대에는 트윈 휠이 나란히 배열 된 카트가 있습니다. 나중에,이 제도는 스웨덴의 "Wiggen"과 국내 Su-34에서 사용되었습니다. 상대적으로 높은 주 착륙 장치 때문에 TSR.2은 주차장에있는 헤론을 닮았으며 착륙 장치로 비행 할 때이 인상이 심해졌습니다.
기체는 주로 알루미늄 구조를 가지고 있었지만, 알루미늄 리튬 및 티타늄 합금이 특히 하중을받는 요소에 사용되었습니다. 특수 설계로 인해 비행기의 진동을 굴곡시키는 댐퍼의 역할을하는 동체에 대한 날개의 흥미로운 부착 점. 이것은 격렬한 분위기에서 비행 할 때보다 편안한 조건을 만들뿐만 아니라 궁극적으로 글라이더의 생명력을 증가 시켰습니다.
조종석은 또한 "마지막 단어"에 의해 만들어졌습니다. 조종사와 네비게이터는 "8-0"등급의 "Martin Baker"Mk.0А의 퇴장 석에 위치하여 최대 17000 m의 고도와 소리의 두 배 속도로 차를 떠날 수있었습니다. 영국 비행기에서 처음으로 "순위 Sintel"회사에 의해 개발 된 앞 유리에 표시기가 나타났다. 랜턴 안경은 조류와의 충돌에 필요한 강도가 증가하여 저고도 비행 조건을 충족 시켰습니다.
조준 및 비행 항법 장비는 Ferranti가 제작 한 단일 펄스 다중 모드 레이더를 포함한 단일 복합 단지에 통합되었습니다.
레이더 외에도 관성 항법 시스템 (Ferranti), 도플러 네비게이션 시스템 (Decca), 항공 신호 시스템 (Smith Industries), 자동 라디오 고도계 (Standard Telephones & Cables) 및 자동 조종 장치가 포함되어 있습니다. 후자는 경계 비행 공격기에 설치된 미국의 자동 조종 장치 "Aeronetiks Verdan"의 수정 된 버전이었고 Elliott 사는 영어 기계에 적응했습니다.
개발자들은 복잡한 시스템을 사용하여 자동 모드에서 최대 90 m까지 비행을 허용했으며 시스템 오류는 30 m을 넘지 않았습니다. 전자 장치가 고장 나면 비행기가 자동으로 올라가서 조종사가 제어 할 수있었습니다. 또한이 기계는 장파 및 VHF 무선 통신 장비, 식별 시스템 및 기 계 착륙 기능을 갖추고있었습니다.
정찰병에는 코에 내장 된 3 대의 카메라가 포함되어 있습니다. 하나는 원근감있는 촬영을 위해 설치된 카메라이고 다른 하나는 동체 측면에 장착 된 카메라입니다. 그것은 자동차 측면보기 레이더, 선형 스캐닝과 적외선 스테이션, 다른 장비를 장비하기로되어있었습니다
TSR.2에는 무기가 내장되어 있지 않습니다. 최대 폭 2720 kg의 폭탄을 원자 폭탄을 포함한 폭탄 베이에 배치 할 수 있습니다 : 리드 비어드 전략 폭탄 또는 최대 4 개의 전술 WE. 177 (폭탄 만에 2 개, 외부 파일론에 2 개).
폭격기의 평소 버전에서는 자유 낙하 폭탄과 NAR, 그리고 원격 제어 SD AJ.168 "Martel"을 유도 시스템으로 사용할 예정이었습니다. 추가 연료 탱크뿐만 아니라이 모든 것은 현가 장치의 4 개의 underwing 지점에 놓을 수 있습니다.
연료 보급 장치에 비행기를 매달리는 옵션은 TSR.2가 필요한 경우 공중에서 "유사한"연료를 보급 할 수 있도록 고려되었습니다 (Su-24 거의 20 년 후). 계산에 따르면, 전투 하중의 최대 질량은 4,5 T에 도달했습니다. 일반적으로 새로운 기계의 많은 특성은 테스트가 완전히 수행되지 않았기 때문에 "추정 경사"에서만 논의 될 수 있으며 많은 매개 변수에는 확인 시간이 없었습니다.
항공기는 지상 기반 서비스 단지와 동시에 "동시에"제작 되었기 때문에 당시 항공기에 근본적으로 새로운 수많은 지상 지원 지원 시스템이 병행 개발되었습니다. 이것은 재 테스트를 위해 항공기 준비를 촉진하고 가속화하는 다양한 시험 장비 및 장비의 자율성을 크게 향상시킨 선상 보조 전원 장치 (APU)입니다.
첫 번째 프로토 타입은 4 March의 1964 조립 벽의 벽에서 나왔지만 첫 번째 비행이 아직 멀었다는 것이 밝혀졌습니다. 엔진을 설치할 때 기체에 "맞지 않는다"는 것이 밝혀졌으며 꼬리 부분을 정제해야합니다. 영국인의 경우 엔진이 차에 접근하지 않은 것은 이번이 처음이 아닙니다. 비슷한 상황이 "유성"의 발전에서 발전했습니다. 그 이유는 항공기 개발 중 항공기와 엔진 제작자 간의 약한 상호 작용 때문입니다. 여기 그것이 서부 표준의 자랑입니다!
엔진이 여전히 설치되어 테스트를 시작한 후 심각한 진동이 발견되었습니다. 개선 된 엔진이 출현하기 전에 엔지니어는 여러 가지 제한을 도입하여 절반 정도의 조치를 취하기로 결정했습니다. 테스트 조종사 R. Beamont가 나중에 언급했듯이, "엔진과의 위치 ... 실제로 비행 테스트의 과정이 결정되었습니다."
객관성을 위해서, 모든 국가에서 새로운 항공기를 만들 때 엔진이 항공기를 위해 직접 개발된다면 발전소의 문제는 종종 "문제 번호 1"이라는 점에 유의해야합니다. 그 이유는 터보 제트 엔진이라고하는 열 엔진의 설계, 제어 시스템 및 훨씬 더 많은 특성을 지닌 고부하 장치를 만드는 데 엄청난 복잡성이 따르기 때문입니다.
첫 비행 준비가 지연되었고 시간이 없어졌습니다. 우리가 중요한 선물을 "노동 선물"로 만나는 것을 좋아하는 것은 아닙니다. 9 월에 가까워지면서 Farnborough에있는 또 다른 에어쇼와 영국 지도부는 TSR.2을 적어도 공중파에서 시연하기를 원했습니다. 그러나 운명은 아닙니다.
첫 번째 주행은 9 월 2에서 시작되었습니다.이 기간 동안 브레이크 및 제어 시스템이 테스트되었습니다. 일주일 동안 엔지니어들은 정기적으로 과열 된 브레이크로 싸웠습니다. 20 번째와 21 번째, 수정 후, 그들은 마침내 정규군을 얻었고, 항공기는 첫 비행을 준비했다.
9 월 27 조종사 롤랜드 비 몬트 (Roland Beamont), 하늘로 날아 오른 최초의 TSN.1 "캔버라"와 네비게이터 인 돈 보웬 (Don Bowen)이 보드 넘버 XR 219 첫 비행으로 새 장비를 만들었습니다. 착륙 장치가 제거되지 않았고 흡기 제어 시스템이 작동하지 않았으며 엔진 추력이 97 %로 제한되어 있었고 자동 조종 장치가 없었기 때문에 비행 프로그램에 많은 제한이 부과 되었기 때문에 "조치"는 다소 시범적이었습니다. 그러나 이것은 이미 승리이며 프로세스가 진행되고있는 기계를 만드는 비평가들에게 시연했다.
테스터에 따르면, 그는 기계 제어의 단순성과 용이함에 유쾌하게 놀랐다. 비행 중, 승무원들은 윙팁에서 흘러 내리는 회오리 바람의 흰색 번들을 보았을 때 걱정해야했습니다. 조종사는 그것이 날개 탱크의 연료라고 생각했지만, 아무 것도 걱정하지 않는다는 것이 분명 해졌다. 화이트 하네스는 화살 모양의 날개의 회전 발자국 일뿐입니다.
동시에 R. Beamont는 다음에 엔진을 수정 된 엔진으로 교체 한 후에 만 조종실에 앉아있을 때 더 이상 탐색기와 함께 "러시아 룰렛"을 연주하지 않을 것이라고 말했다.
새로운 엔진을 설치 한 후, 테스트는 12 월 31에서 계속되었습니다.
차의 2 번 문제는 섀시로 밝혀졌습니다. 뿐만 아니라, 석방 된 위치에서, 주요 기둥은 접근 중 조종을 방해하는 중요한 진동을 만들어 냈지만, 여전히 빠져 나오기를 원하지 않았습니다. 10 번째 비행에서만 엔지니어들은 상대적으로 정기적 인 작업을 수행 할 수있었습니다.
초 초음속 스피드 TSR.2는 2 월 1965-o에서 14 번째 비행에 도달했으며 Wharton의 공군 기지로가는 길에 있습니다. R. Beamont가 가속을 시작하고 M = 1,01라는 숫자에 해당하는 엔진의 최대 속도에 도달했을 때, 두 번째 TRDF에서 빠르지도 맹렬한 것이 켜지지 않는 것으로 나타났습니다. 그러나 조종사는 첫 번째 엔진의 애프터 버너를 3 분의 1만큼 켜고 따라서 M = 1,12에 도달했습니다. 그렇다면 왜 초음속 비행을하는 순항 비행이 아닌가?
공기 역학의 관점에서 볼 때, 폭격기는 분명히 추진 시스템과 일부 시스템에 대해서는 언급 할 수없는 성공을 거두었습니다. 엔진은 테스트에 참여한 모든 사람들에게 계속 골치 거리였습니다. 객실의 에어컨 시스템은 비판을 견딜 수 없었습니다. 낮은 고도에서 비행 할 때 연료 누출이 시작되었습니다.
2 월 26 Beamont가 조종실 TSR.2에 마지막으로 들어갔다. 지미 델은 테스트를 거쳐 차량을 공중으로 빠져 나와 몇 차례 앞당겼 다. 그러나 오랫동안 아닙니다. 비행기는 그의 운명이 결정되기 전에 8 번 더 시험 비행을 할 수있었습니다. 합계로, 첫 비행 사본 13 시간 3 분, 24 시간 지구 중력 requisitions 날아.
두 번째 프로토 타입은 더욱 불행합니다. 9 월에 왁스 다운베이스의 1964에 들어갔을 때, 차가 손상되었습니다. 영국 총리 해럴드 윌슨 (Hrold Wilson)이 미국에서 F-1965 항공기 구매를위한 새로운 폭격기 프로그램의 폐쇄를 발표 한 날 111의 4 월 초에만 첫 비행을 준비했습니다.
이 이벤트는 영국 항공 역사상 가장 어두운 것으로 간주됩니다. 영국은 TSR.2의 테스트를 통해 다기능 초음속 전투기 단지를 개발하는 데 소중한 경험을 얻었으므로 가장 발전된 전투기뿐만 아니라 항공 산업의 전체 발전 전망에 대한 횡단을했습니다. 돈으로 사면 안되요 ...
영국 정부가 해외 타격 기계를 인수 한 것은 이미 1 월 1968에서 거부당했습니다. 그 당시, R. McNamara 국방 장관의 소중한 아이디어는 "어린 시절의 질병"을 겪고 있었으며 그 가치는 엄청나게 증가했습니다.
그 결과, 왕립 공군은 현대식 파업 공습없이 떠났습니다. 최고가없는 상황에서 그들은 10 살짜리 버전으로 되돌아 가야했습니다 - 부키 니르 공격용 항공기를 저고도 공격기로 채택했습니다. 그런데 "사막의 폭풍"은 공군 사령부의 관점에서 볼 때이 차량들을 부분적으로 복구하여 효율을 높였습니다.
또한 영국 공군은 이미 입증 된 "팬텀 (Phantoms)"을 보충했습니다. 영국 군대의 눈이 왜 미국 공격기 인 A-5 Vidglunt로 향하지 않았는지, TSR.2 (내부 폭탄 부까지) 및 비슷한 비행 특성과 공통점이 많았던 지금은 말하기가 매우 어렵습니다.
이것은 영국군이 중요하다고 생각했던 영국 기계와 비교할 때 지상 및 거리에서의 속도가 더 낮기 때문일 가능성이 큽니다. 게다가 미국인들은 "위젯"에 대한 기대치를 충족시키지 못하는 파업 항공기에 열중하지 않았습니다.
프로그램 취소시 9 대의 자동차 중 3 대가 완전히 건설되었으며, 나머지는 다른 건설 단계에있었습니다. 1972-1973에서 프로그램 재개에 대한 환상이 사라지 자 거의 모든 준비금이 스크랩으로 보내졌습니다.
최후의 "용광로"는 유일한 비행 TSR.2이었습니다. 이것은 1982에서 발생했습니다.
두 번째와 네 번째 차는 운이 좋았습니다. 꼬리 번호 XR 2가있는 TSR.220는 Kosford Aerospace Museum (두 번째 프로토 타입)에 전시되어 있으며 다른 하나는 Dusford의 Imperial Military Museum에 즉시 제출되었지만 다른 하나는 프로토 타입입니다. Weybridge Brookland Museum에 전시 된 미완성 차량 중 하나의 코 부분도 구해졌습니다.
따라서 프로그램을 끝내고, 그 이행은 항공기 제조 분야의 세계 지도자들로 하여금 오랫동안 영국을 떠날 것입니다.
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