플라잉 시가 - B-51 폭격기
첫 번째 전후 10 년 동안 원래 디자인의 많은 항공기가 개발되었습니다. 특이한 설계 솔루션으로 주목받는 XV-51 폭격기는 그 당시 가장 밝은 항공기에 안전하게 장착 될 수 있습니다. 이 폭격기의 개발자 (생산 지정 모델 234)는 미국 회사 인 Glenn L. Martin Company입니다. 이 기계는 B-10, 볼티모어, 메릴랜드 및 B-26 Marauder 폭격기 회사의 15 년 경력을 통합합니다. 후자는 사람들에 의해 "과부 공장"으로 불려졌지만, 조종의 엄격함과 군사 경력의 향상이 시작 되었기 때문에, 그것은이 계급에서 가장 성취 된 사람 중 하나였습니다. B-26에서 개발 된 많은 기술 및 설계 솔루션은 항공기 제작에 고전적으로 사용되고 있습니다.
전쟁이 끝나면 미 공군은 고속 비행, 고전력 소총 및 대규모 폭탄 병합을 결합하는 전술 공격 폭격기에 대한 요구 사항을 공식화했습니다. 또한 이러한 시스템은 전방 동체 강력한 대포 전지에있을 것으로 가정하고, 최대 폭탄 부하 파운드 (12 kg). 적어도 5450 천이고, 전사에 대한 보호 수단은 트랜스 음속 것이다. 그런 항공기에는 제트 엔진이 장착되어야한다는 것이 분명 해졌다.
처음에는 마틴 회사가 항공기를 공격기로 개발했으며 군용기 인 XA-45도 제공했지만 공군의 요구 사항을 전면 폭격기에 적용한 후 기계가 크게 재 설계되었습니다. 요구 사항을 충족시키고 자하는 욕구 때문에 설계자는 독창적 인 설계 솔루션을 사용해야했습니다. 항공기는 중간 및 낮은 고도에서 작동하도록 설계되었습니다. 그것은 XB-51은 다음 폭격기 마틴 B-57V에 배치하는 작업을 수행하도록 주목해야한다, 영어 버전있는이 폭격기 XB-51과 동시에 개발되고있다.
첫 번째 계산 결과는 폭파 장치의 이륙 중량이 36 톤에 근접하고 있음을 보여주었습니다. 적재물 (24-e 500-pounder 폭탄)을 긴 폭탄 베이에 놓고 외부 현수 장치 노드로 운반하지 않기로 결정했습니다. 이 회사는 처리 할 수있는 엔진이 J-47-GE-9이었으며 그 추력은 2360 kgf였습니다. 두 엔진의 추력의 원하는 특성을 얻으려면 분명히 충분하지 않으며, 4를 사용할 때 그것은 불필요하게됩니다. 이 상황은 3- 모터 구성의 선택에 중요한 역할을했습니다. 3 개의 엔진이 후방 동체에 위치한다면, 날개에 대한 폭탄 베이는 앞으로 움직일 것이다. 이것은 폭격 전후에 센터가 크게 출현 한 이유입니다. 정렬의 변화는 수평 꼬리의 면적을 증가시킴으로써 보상 될 수 있으며, 이로 인해 중량 비용이 발생했습니다. 따라서 두 엔진은 전진하고 후방 엔진은 후방 동체에 남겨 둡니다. 지나치게 얇은 프로필은 앞 엔진이 날개 아래에 걸리게하지 않습니다. 그 해의 재료를 사용할 때 날개의 높이는 가능한 정지 상태의 영역에서 보장되지 않으며, 충분한 구조 강도가 있습니다. 얇은 날개는 또한 주 착륙 장치를 장착 할 수 없었습니다. 그 결과, 다음과 같은 방식이 선택되었다 : 두 개의 전면 엔진 - 전방 동체 짧은 철탑 하나 개의 모터 - 폭탄 베이 뒤에 앞에는 "직렬"에 - 후부 메인 랜딩 기어에.
항공기의 동체는 반 모노코크 계획에 따라 수행되었습니다. 폭행의 활에 설치되어 있어야했다. 무기 구획 뒤에는 조종사와 네비게이터 - 라디오 운영자를위한 조종실이 위치해있었습니다. 첫 번째 전투기는 전투기 램프 아래에 놓 였고 조종사 다음은 우현에 현창이있었습니다. 조종석과 꼬리 엔진 구획 사이에는 날개 폭이있는 폭탄 만 있었다.
회사를위한 섀시의 직렬 레이아웃은 참신한 것이 아니 었습니다. 처음으로 B-26의 실험적인 수정 작업을 통해 완성되었습니다. 장점 외에도 이륙 도중 피치 각을 급격히 증가시키는 것이 어려웠던 단점이있었습니다. 이는 후방 지지대가 무게 중심을 훨씬 넘어선 위치 때문이었습니다. 여러 회사는 여러 가지 방법으로 이러한 단점을 극복했습니다 : 일부는 길쭉한 전방 스트럿을 만들어 항공기를 사전에 필요한 각도로 노출 시켰습니다 (주행 중에 공기 역학적 인 항력이 증가하는 이유가되었습니다). 이탈하는 속력에 도달했을 때 다른 프론트 필러는 신축 적으로 확장되어 상당한 무게와 구조적 비용이 발생했습니다. 일부는 수평 꼬리 부분을 늘려 문제를 해결했습니다. 기업 "마틴"지나고 이륙 가변 피치 날개 동안 그 설립 : 날개 전연이 스윕 34 도입을 갖는 후방 스파의 중심 평면에 있었다 축을 중심으로 회전. 날개는 횡단 "V"가 음수였습니다. 그것은 플랩 (flaps)과 슬레이트 (slats)가 공급되어 대부분의 범위를 차지했습니다. 횡단 제어는 윗면에 위치한 인터셉터와 날개 끝의 작은 보조 날개에 의해 제공되었습니다. 낮은 비행 속도에서의 측면 제어를 위해, 플랩 (flaps)이 또한 사용되었는데, 이는 차동 신장의 가능성이 있었다. 플랩의 제어는 날개 각의 제어와 기계적으로 연결되었다.
이 디자인의 날개를 사용하면 동체가 거의 수평 위치에있을 때 이착륙 할 수있었습니다. 이로 인해 랙 섀시에 균등하게 부하를 분산시킬 수있었습니다. 설치 각도를 변경하는 메커니즘의 속도는 폭탄을 떨어 뜨린 후 전환하는 동안 기동성을 향상 시켰고, 두 번째 원에 착륙 할 때 등을 떠났다.
B-51의 최대 폭탄 하중은 5450 킬로그램이었습니다. 공격 무기는 동체 앞에 장착 된 8 개의 20-mm 또는 4 개의 75- 밀리미터 캐논으로 구성됩니다.
미국 공군은 경험 많은 두 명의 XB-51 폭격기를 건설하라는 명령을 내렸다. 시험 자동차는 아주 좋은 것으로 판명에 처음으로 공기 46-685 번호가 첫 번째 실험 차, 28 1949 10 월 상승하고, 고장 및 사고가 발생하는 경우가 있지만, 조종사는 아주 잘 대해 말했다. 그러나 1951에, 공군은 일선 폭격기에 대한 요구 사항을 변경하고, 그들이 더 마틴 XB-51 영어와 영어 전기«캔버라»에 맞춰 더 있다고 밝혀졌다. 이 프로젝트는 폐쇄되어 영어로 제작 된 폭격기 제조 허가를 받았습니다. 영국 자동차의 생산은 마틴에서 정확하게 개발되었습니다. 두 프로그램 모두 프로그램 종료 후 XB-51을 경험했으며 다양한 연구 프로그램에 참여했습니다. 저고도에서 기동하는 동안 9은 5 월에 두 번째 프로토 타입을 추락 시켰습니다. 첫 번째 프로토 타입은 다양한 연구 프로그램에서 계속 사용되었습니다. 1952 3 월 25, 그는 이륙하는 동안 추락했습니다. XB-1956 폭탄 테러범과 함께 사고 조사위원회는 장비 고장으로 인해 두 가지 사고가 발생하지 않았다고 결론을 내렸다. 기계는 신뢰할 만하지만 파일럿 오류로 인해 ...
비행 사양 :
항공기의 길이 - 25,96 m;
높이 - 5,28 m;
윙스 팬 - 16,19 m;
날개 지역 - 50,91 m2;
빈 무게 - 13419 kg;
최대 이륙 중량 - 26974 kg;
주 엔진의 유형 - General Electric J3-GE-47 터보 제트 엔진 :
가속기 유형 - 4 로켓 가속기 RATO;
주요 엔진 - 3х2359 kgf;
가속기 추력 - 4x442 kgf;
순항 속도 - 856 km / h
최대 속도 - 1038 km / h;
최대 상승 속도 - 2128 m / min;
실용적인 한도 - 12344 m;
실용 범위 - 2575 km;
승무원 - 2 사람;
군비 :
- 8 개의 20-mm 대포 (1280 탄약);
- 폭탄 하중 - 4760 kg;
일반적인 하중 : 폭탄 1kg의 4726 폭탄 베이 및 폭탄 1kg 또는 폭 8kg의 NUR HVAR 2907-mm 구경의 127 옥외 행거.
자료로 준비
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
전쟁이 끝나면 미 공군은 고속 비행, 고전력 소총 및 대규모 폭탄 병합을 결합하는 전술 공격 폭격기에 대한 요구 사항을 공식화했습니다. 또한 이러한 시스템은 전방 동체 강력한 대포 전지에있을 것으로 가정하고, 최대 폭탄 부하 파운드 (12 kg). 적어도 5450 천이고, 전사에 대한 보호 수단은 트랜스 음속 것이다. 그런 항공기에는 제트 엔진이 장착되어야한다는 것이 분명 해졌다.
처음에는 마틴 회사가 항공기를 공격기로 개발했으며 군용기 인 XA-45도 제공했지만 공군의 요구 사항을 전면 폭격기에 적용한 후 기계가 크게 재 설계되었습니다. 요구 사항을 충족시키고 자하는 욕구 때문에 설계자는 독창적 인 설계 솔루션을 사용해야했습니다. 항공기는 중간 및 낮은 고도에서 작동하도록 설계되었습니다. 그것은 XB-51은 다음 폭격기 마틴 B-57V에 배치하는 작업을 수행하도록 주목해야한다, 영어 버전있는이 폭격기 XB-51과 동시에 개발되고있다.
첫 번째 계산 결과는 폭파 장치의 이륙 중량이 36 톤에 근접하고 있음을 보여주었습니다. 적재물 (24-e 500-pounder 폭탄)을 긴 폭탄 베이에 놓고 외부 현수 장치 노드로 운반하지 않기로 결정했습니다. 이 회사는 처리 할 수있는 엔진이 J-47-GE-9이었으며 그 추력은 2360 kgf였습니다. 두 엔진의 추력의 원하는 특성을 얻으려면 분명히 충분하지 않으며, 4를 사용할 때 그것은 불필요하게됩니다. 이 상황은 3- 모터 구성의 선택에 중요한 역할을했습니다. 3 개의 엔진이 후방 동체에 위치한다면, 날개에 대한 폭탄 베이는 앞으로 움직일 것이다. 이것은 폭격 전후에 센터가 크게 출현 한 이유입니다. 정렬의 변화는 수평 꼬리의 면적을 증가시킴으로써 보상 될 수 있으며, 이로 인해 중량 비용이 발생했습니다. 따라서 두 엔진은 전진하고 후방 엔진은 후방 동체에 남겨 둡니다. 지나치게 얇은 프로필은 앞 엔진이 날개 아래에 걸리게하지 않습니다. 그 해의 재료를 사용할 때 날개의 높이는 가능한 정지 상태의 영역에서 보장되지 않으며, 충분한 구조 강도가 있습니다. 얇은 날개는 또한 주 착륙 장치를 장착 할 수 없었습니다. 그 결과, 다음과 같은 방식이 선택되었다 : 두 개의 전면 엔진 - 전방 동체 짧은 철탑 하나 개의 모터 - 폭탄 베이 뒤에 앞에는 "직렬"에 - 후부 메인 랜딩 기어에.
항공기의 동체는 반 모노코크 계획에 따라 수행되었습니다. 폭행의 활에 설치되어 있어야했다. 무기 구획 뒤에는 조종사와 네비게이터 - 라디오 운영자를위한 조종실이 위치해있었습니다. 첫 번째 전투기는 전투기 램프 아래에 놓 였고 조종사 다음은 우현에 현창이있었습니다. 조종석과 꼬리 엔진 구획 사이에는 날개 폭이있는 폭탄 만 있었다.
회사를위한 섀시의 직렬 레이아웃은 참신한 것이 아니 었습니다. 처음으로 B-26의 실험적인 수정 작업을 통해 완성되었습니다. 장점 외에도 이륙 도중 피치 각을 급격히 증가시키는 것이 어려웠던 단점이있었습니다. 이는 후방 지지대가 무게 중심을 훨씬 넘어선 위치 때문이었습니다. 여러 회사는 여러 가지 방법으로 이러한 단점을 극복했습니다 : 일부는 길쭉한 전방 스트럿을 만들어 항공기를 사전에 필요한 각도로 노출 시켰습니다 (주행 중에 공기 역학적 인 항력이 증가하는 이유가되었습니다). 이탈하는 속력에 도달했을 때 다른 프론트 필러는 신축 적으로 확장되어 상당한 무게와 구조적 비용이 발생했습니다. 일부는 수평 꼬리 부분을 늘려 문제를 해결했습니다. 기업 "마틴"지나고 이륙 가변 피치 날개 동안 그 설립 : 날개 전연이 스윕 34 도입을 갖는 후방 스파의 중심 평면에 있었다 축을 중심으로 회전. 날개는 횡단 "V"가 음수였습니다. 그것은 플랩 (flaps)과 슬레이트 (slats)가 공급되어 대부분의 범위를 차지했습니다. 횡단 제어는 윗면에 위치한 인터셉터와 날개 끝의 작은 보조 날개에 의해 제공되었습니다. 낮은 비행 속도에서의 측면 제어를 위해, 플랩 (flaps)이 또한 사용되었는데, 이는 차동 신장의 가능성이 있었다. 플랩의 제어는 날개 각의 제어와 기계적으로 연결되었다.
이 디자인의 날개를 사용하면 동체가 거의 수평 위치에있을 때 이착륙 할 수있었습니다. 이로 인해 랙 섀시에 균등하게 부하를 분산시킬 수있었습니다. 설치 각도를 변경하는 메커니즘의 속도는 폭탄을 떨어 뜨린 후 전환하는 동안 기동성을 향상 시켰고, 두 번째 원에 착륙 할 때 등을 떠났다.
B-51의 최대 폭탄 하중은 5450 킬로그램이었습니다. 공격 무기는 동체 앞에 장착 된 8 개의 20-mm 또는 4 개의 75- 밀리미터 캐논으로 구성됩니다.
미국 공군은 경험 많은 두 명의 XB-51 폭격기를 건설하라는 명령을 내렸다. 시험 자동차는 아주 좋은 것으로 판명에 처음으로 공기 46-685 번호가 첫 번째 실험 차, 28 1949 10 월 상승하고, 고장 및 사고가 발생하는 경우가 있지만, 조종사는 아주 잘 대해 말했다. 그러나 1951에, 공군은 일선 폭격기에 대한 요구 사항을 변경하고, 그들이 더 마틴 XB-51 영어와 영어 전기«캔버라»에 맞춰 더 있다고 밝혀졌다. 이 프로젝트는 폐쇄되어 영어로 제작 된 폭격기 제조 허가를 받았습니다. 영국 자동차의 생산은 마틴에서 정확하게 개발되었습니다. 두 프로그램 모두 프로그램 종료 후 XB-51을 경험했으며 다양한 연구 프로그램에 참여했습니다. 저고도에서 기동하는 동안 9은 5 월에 두 번째 프로토 타입을 추락 시켰습니다. 첫 번째 프로토 타입은 다양한 연구 프로그램에서 계속 사용되었습니다. 1952 3 월 25, 그는 이륙하는 동안 추락했습니다. XB-1956 폭탄 테러범과 함께 사고 조사위원회는 장비 고장으로 인해 두 가지 사고가 발생하지 않았다고 결론을 내렸다. 기계는 신뢰할 만하지만 파일럿 오류로 인해 ...
비행 사양 :
항공기의 길이 - 25,96 m;
높이 - 5,28 m;
윙스 팬 - 16,19 m;
날개 지역 - 50,91 m2;
빈 무게 - 13419 kg;
최대 이륙 중량 - 26974 kg;
주 엔진의 유형 - General Electric J3-GE-47 터보 제트 엔진 :
가속기 유형 - 4 로켓 가속기 RATO;
주요 엔진 - 3х2359 kgf;
가속기 추력 - 4x442 kgf;
순항 속도 - 856 km / h
최대 속도 - 1038 km / h;
최대 상승 속도 - 2128 m / min;
실용적인 한도 - 12344 m;
실용 범위 - 2575 km;
승무원 - 2 사람;
군비 :
- 8 개의 20-mm 대포 (1280 탄약);
- 폭탄 하중 - 4760 kg;
일반적인 하중 : 폭탄 1kg의 4726 폭탄 베이 및 폭탄 1kg 또는 폭 8kg의 NUR HVAR 2907-mm 구경의 127 옥외 행거.
자료로 준비
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
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