꼬리에서 이륙 - 실험용 전투기 LOCKHEED XFV-1 SALMON
수직으로 이륙하여 꼬리에 착륙 할 수있는 항공기 개념 역사 세계 항공 수명이 짧았지만 동시에 생생한 에피소드였습니다. VTOL 항공기의 프로토 타입과 프로토 타입의 대부분 (약칭“수직 이륙 및 착륙”의 해독 및 번역, 이러한 항공기는“테일 시터”-“꼬리에 착륙”이라고도 함)은 1940 년대 후반에서 1950 년대 초에 만들어졌습니다. 대부분의 항공기는 군대의 요구에 맞게 설계되었습니다.
이 개념의 출현과 발전을위한 주요 전제 조건은 군사 작전 중 건설 비용이 증가하고 시간 이점을 상실한 건설을 위해 활주로를 포기하려는 군부의 바람이었다.
VTOL 개념의 역사적 배경은 1944 차 세계 대전의 사건이었습니다. XNUMX 년 독일 회사 인 Focke Wulf는 Triebflügeljäger 항공기 초안을 독일 지도부에 제출했습니다. 이 환상적인 자동차는 수직으로 이륙하여 꼬리에 착륙했습니다. 한편으로, 전쟁 초기부터 제 XNUMX 제국의 지도력은 군사 장비의 새로운 솔루션에 대한 대규모 검색을 시작했습니다. 다른 한편으로, 전쟁의 마지막 단계에서, 히틀러의 항공은 연합군의 압력으로 인해 큰 손실을 입었습니다. 매우 자주 전투기와 공격 항공기가 이륙 할 시간없이 폭격에 빠졌습니다. 수직 이륙 항공기는 한 번에 몇 가지 문제를 해결할 수 있습니다. 시간이 많이 걸리고 값 비싼 활주로 건설을 포기하십시오. 기존 비행장을 해산하여 적을 혼란스럽게합니다. 기초 플랫폼을 무기 따라서 재료 및 기술 공급주기가 단축됩니다. 그러나이 개념에는 많은 긍정적 인 측면이 있었지만 한 가지“하지만”전략적 이점과 시간이 모두 없어져서 독일인들은 생산 모델뿐만 아니라 Triebflügeljäger 프로토 타입도 만들 수 없었습니다.
그럼에도 불구하고 독일의 발전과 기술은 손실되지 않았습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝난 후 많은 독일 엔지니어가 미국으로 전략적 및 지적 트로피를받습니다. 삶과 개인의 안전과 자유를 대가로 독일 군사 산업의 발전을 미군과 공유 할 것을 제안 받았다. 파시스트의 위협은지나 갔지만 미국인들은 유럽에 관심을 가졌습니다. 또한 사회주의 체제의 확산과 서유럽 전역에 걸친 소비에트 영향의 위협이 더욱 심각한 적으로 부상했다. 이와 관련하여 수직 이륙기 개발 분야의 비밀 개발이 계속되었습니다. 결과적으로 여러 항공기가 생겨났습니다.
1947에서 1939의 Heinrich Focke (Heinrich Fock) 교수가 특허 한 항공기 프로젝트에서 시작하여 미 해군과 공군이 VTOL에 대한 연구를 시작했습니다. 이 지역의 첫 번째 프로젝트는 "Hummingbird"( "Hummingbird")입니다. VTOL 항공기에 대한 가장 큰 관심은 해군에 의해 보여졌으며 선박의 갑판에서 이륙하는 옵션뿐만 아니라 잠수함에서의 발사도 고려되었습니다.
1950에서는 Lockheed와 Convair가 수직 이륙 항공기 프로젝트에 대한 제안을하고 있습니다. 가장 흥미로운 점은 하인리히 포크 (Heinrich Fock)의 발자취에 있던 두 개발자가 가지 않았다는 것입니다. 첫 번째 프로젝트에서 VTOL 개념은 극단적 인 의미로 인식되었는데, 비행기는 이륙 전, 등반 후 수평 위치에 다시 들어 와서 꼬리에 다시 착륙하기 직립 위치에있었습니다 (꼬리에 서있었습니다).
양사는 군대와 계약을 맺었다. 10 백만 계약은 두 대의 실험용 전투기 제작을 위해 제공되었으며 최종적으로 제시되었습니다. 록히드 항공기는 원래 XFO-1 (모델 081-40-01)으로 불 렸습니다. 2 개의 견본은 No. 138657과 138658을 입었다. 이후 Lockheed는 XFV-1 Salmon ( "Salmon"이라는 별명은 엔지니어링 그룹 책임자 인 Herman Salmon을 기리기 위해 부여됨)으로 변경되었습니다. XFY-1 Pogo라는 Convair 자동차를 선보였습니다.
록히드 XFV-1 연어와 VTOL XFY-1 동력 장치는 동일했지만 처음에는 X 자형 꼬리와 직선 날개가있는 레이아웃이 크게 다릅니다. Lockheed XFV-1 Salmon 실험용 전투기는 주차 할 때 비 격납 식 착륙 장치를 기반으로 수직 동체 위치를가집니다 (VTOL XFY-1 Pogo와 동일). XFV-1의 수직 이륙 및 착륙은 커밋되지 않았다는 사실을 바로 알 수 있습니다. 비행 테스트의 초기 단계에서 자동차는 보조 착륙 장치 지지대가 장착되어있어 이륙 및 착륙과 함께 착륙 할 수있었습니다. 록히드 XFV-1 연어의 첫 번째 실험 모델의 건설은 올해의 23 February 1953를 완성했으며 첫 번째 비행 (보조 섀시의 도움으로 이륙) 시험 비행사 Herman Salmon이 16 July 1954을 만들었습니다.
XFV-1 Salmon은 동축 프로펠러가 장착 된 단일 터보프롭 엔진이 장착 된 미드 플레인이었으며, 꼬리 어셈블리는 동일한 십자형 표면으로 구성되었으며 각각 충격 흡수 스트럿과 자체 방향 조정 휠이 장착되었습니다.
동체는 작은 확장판 (11,22 미터)으로 돌출 된 조종석 랜턴이 있습니다. 조종사의 좌석이 45 각도를 벗어날 수 있습니다. Allison YT40-A-6 터보프롭 엔진은 2 개의 연결된 T38 터빈으로 구성되어 있으며 마력 5850 파워를 사용하여 3 개의 블레이드가있는 Curtiss-Wright "터보 전기"프로펠러 (각 4,88 미터가 장착 된) 한 쌍을 회전시킵니다. 계산에 따르면 연어의 최대 속도는 시속 933 킬로미터 였고 순항 속도는 659 여야합니다. 날개는 직선이었고, 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작았 기 때문에 사다리꼴 모양을 가지며 기계화가 없었습니다. 날개 끝에는 무기가있는 연료 탱크 나 용기를 추가로 설치해야했습니다. X 자 모양의 스윕 테일에는 모든 비행 모드에서 제어 할 수있는 공력 제어 표면과 트리머가 장착되었습니다. 섀시는 개폐식이 아니며 4 개의 베어링이 장착되어 있으며 작은 바퀴와 충격 흡수 스트럿이 장착되어 있습니다. 40 개의 70- 밀리미터 로켓 또는 4 개의 20- 밀리미터 대포가 날개 끝 부분에 배치되어 무기로 사용되기로되어있었습니다. 항공기의 운송 및 유지 보수를 위해 특수한 트롤리가 개발되어 동체의 위치가 수직 위치에서 수평 위치로 변경되도록했습니다. 카트에는 오두막에 접근하기위한 단계 사다리가 보충되었습니다.
지상 테스트는 12 월 1953에서 시작되었습니다. XFV-1 Salmon 테스트 드라이버 Herman "Fish"Salmon의 첫 테스트 비행은 16 June 1954를 만들었습니다. 전투기가 꼬리에서 수직으로 벗어나서 착륙 할 수있을 것으로 추정되었습니다. 최초의 XFV-1의 기계화 테스트 초기에 엔지니어는 설치된 엔진이 최대 출력에서도 기계를 수직으로 들어 올릴 수 없음을 발견했습니다. 그래서 XFV-1 Salmon의 능력을 연구하기 위해 이륙 및 착륙을위한 추가 섀시가 장착 된 것입니다.
첫 비행 동안 시험용 조종사는 먼저 엔진을 땅에서 테스트 한 다음 실행해야했지만 허먼 연어 (Herman Salmon)는 달리는 동안 너무 많은 가스를 주었고 비행기는 무의식적으로 벗어났습니다. 차는 6 미터의 고도까지 올랐고 287 속도 km / h에 도달했습니다. 가스를 줄이면 XFV-1 연어가 130 km / h에서 땅을 가볍게 쳤습니다. 17 March 1954 언론에서이 장치에 대한보고가 있었지만 무단 비행에 대해 침묵합니다.
6 달 동안, 기계는 땅에 묶여 남아 있었고 그 후에야 시험이 계속되었습니다. 연어는 220 km / h의 속도로 지상에서 비행기를 들어 올려 점차적으로 상승하기 시작했다. 그 후, 조종사는 스톨 속도를 알아 내기 시작했습니다. 차는 시속 96 km의 코르크 마개로 회전하기 시작했으나 속도를 높이면 왼쪽으로 빠져 나갔습니다.
그 다음 해 32 비행이 이루어졌고 총 비행 시간은 약 23 시간이었습니다. 연어는 수평 비행과 수직 비행 사이를 전환했다. 보안상의 이유로이 모든 것은 상당한 수준에서 이루어졌습니다. 이를 위해 조종사는 차를 촛불로 가져 와서이 위치에서 시험했습니다. XFV-1의 불충분 한 힘으로 인해 연어는 매달 리지 못했고, 직립 자세의 비행기는 점점 더 빠른 속도로 감소하기 시작했습니다. 당연히 수직 이륙이나 착륙에 대한 의문은 없었습니다.
VTOL의 추가 개발은 HP 2 엔진이 장착 된 XFV-7100 전투기가되었습니다. 그러나, 그 당시에 종종 일어났던 것처럼, 엔진은 만들어지지 않았습니다.
6 월, 1955에서는 Lockheed XFV-1 Salmon VTOL 시리즈의 개발이 중단되었습니다. 프로그램 축소의 주된 이유는 항공기 제어의 복잡성과 항공기의 특성과 설계 간의 불일치 때문이었습니다. 동시에 Convair XFY-1 Pogo 프로젝트가 종료되었습니다. 실험용 XFY-1에서, 280의 가죽 끈으로 격납고에 1954 비행을하십시오. XNUMX에서는 수평 비행으로 전환 한 무료 비행을합니다. 프로그램이 취소 된 후 프로토 타입이 항공 우주 박물관으로 전송되었습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 9,41 m;
길이 - 11,22 m;
높이 - 6,78 m;
날개 지역 - 22,85 m2;
빈 무게 - 5248 kg;
최대 이륙 중량 - 7358 kg;
엔진 유형 - 터보프롭 반응 모터 Allison XT-40-A14;
전원 - HP 5850;
최대 속도 - 933 km / h;
순항 속도 - 660 km / h;
실용적인 한도 - 13258 m;
최대 상승 속도 - 60 m / s;
비행 시간 - 1,22 h;
승무원 - 1 남자;
군비 (예상) : 20 mm 4 구경 또는 46 NUR Mighty Mouse FFAR 구경 70 mm.
자료 기준 :
http://forum.worldofwarplanes.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://aeroplan2010.mirtesen.ru
이 개념의 출현과 발전을위한 주요 전제 조건은 군사 작전 중 건설 비용이 증가하고 시간 이점을 상실한 건설을 위해 활주로를 포기하려는 군부의 바람이었다.
VTOL 개념의 역사적 배경은 1944 차 세계 대전의 사건이었습니다. XNUMX 년 독일 회사 인 Focke Wulf는 Triebflügeljäger 항공기 초안을 독일 지도부에 제출했습니다. 이 환상적인 자동차는 수직으로 이륙하여 꼬리에 착륙했습니다. 한편으로, 전쟁 초기부터 제 XNUMX 제국의 지도력은 군사 장비의 새로운 솔루션에 대한 대규모 검색을 시작했습니다. 다른 한편으로, 전쟁의 마지막 단계에서, 히틀러의 항공은 연합군의 압력으로 인해 큰 손실을 입었습니다. 매우 자주 전투기와 공격 항공기가 이륙 할 시간없이 폭격에 빠졌습니다. 수직 이륙 항공기는 한 번에 몇 가지 문제를 해결할 수 있습니다. 시간이 많이 걸리고 값 비싼 활주로 건설을 포기하십시오. 기존 비행장을 해산하여 적을 혼란스럽게합니다. 기초 플랫폼을 무기 따라서 재료 및 기술 공급주기가 단축됩니다. 그러나이 개념에는 많은 긍정적 인 측면이 있었지만 한 가지“하지만”전략적 이점과 시간이 모두 없어져서 독일인들은 생산 모델뿐만 아니라 Triebflügeljäger 프로토 타입도 만들 수 없었습니다.
그럼에도 불구하고 독일의 발전과 기술은 손실되지 않았습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝난 후 많은 독일 엔지니어가 미국으로 전략적 및 지적 트로피를받습니다. 삶과 개인의 안전과 자유를 대가로 독일 군사 산업의 발전을 미군과 공유 할 것을 제안 받았다. 파시스트의 위협은지나 갔지만 미국인들은 유럽에 관심을 가졌습니다. 또한 사회주의 체제의 확산과 서유럽 전역에 걸친 소비에트 영향의 위협이 더욱 심각한 적으로 부상했다. 이와 관련하여 수직 이륙기 개발 분야의 비밀 개발이 계속되었습니다. 결과적으로 여러 항공기가 생겨났습니다.
1947에서 1939의 Heinrich Focke (Heinrich Fock) 교수가 특허 한 항공기 프로젝트에서 시작하여 미 해군과 공군이 VTOL에 대한 연구를 시작했습니다. 이 지역의 첫 번째 프로젝트는 "Hummingbird"( "Hummingbird")입니다. VTOL 항공기에 대한 가장 큰 관심은 해군에 의해 보여졌으며 선박의 갑판에서 이륙하는 옵션뿐만 아니라 잠수함에서의 발사도 고려되었습니다.
1950에서는 Lockheed와 Convair가 수직 이륙 항공기 프로젝트에 대한 제안을하고 있습니다. 가장 흥미로운 점은 하인리히 포크 (Heinrich Fock)의 발자취에 있던 두 개발자가 가지 않았다는 것입니다. 첫 번째 프로젝트에서 VTOL 개념은 극단적 인 의미로 인식되었는데, 비행기는 이륙 전, 등반 후 수평 위치에 다시 들어 와서 꼬리에 다시 착륙하기 직립 위치에있었습니다 (꼬리에 서있었습니다).
양사는 군대와 계약을 맺었다. 10 백만 계약은 두 대의 실험용 전투기 제작을 위해 제공되었으며 최종적으로 제시되었습니다. 록히드 항공기는 원래 XFO-1 (모델 081-40-01)으로 불 렸습니다. 2 개의 견본은 No. 138657과 138658을 입었다. 이후 Lockheed는 XFV-1 Salmon ( "Salmon"이라는 별명은 엔지니어링 그룹 책임자 인 Herman Salmon을 기리기 위해 부여됨)으로 변경되었습니다. XFY-1 Pogo라는 Convair 자동차를 선보였습니다.
록히드 XFV-1 연어와 VTOL XFY-1 동력 장치는 동일했지만 처음에는 X 자형 꼬리와 직선 날개가있는 레이아웃이 크게 다릅니다. Lockheed XFV-1 Salmon 실험용 전투기는 주차 할 때 비 격납 식 착륙 장치를 기반으로 수직 동체 위치를가집니다 (VTOL XFY-1 Pogo와 동일). XFV-1의 수직 이륙 및 착륙은 커밋되지 않았다는 사실을 바로 알 수 있습니다. 비행 테스트의 초기 단계에서 자동차는 보조 착륙 장치 지지대가 장착되어있어 이륙 및 착륙과 함께 착륙 할 수있었습니다. 록히드 XFV-1 연어의 첫 번째 실험 모델의 건설은 올해의 23 February 1953를 완성했으며 첫 번째 비행 (보조 섀시의 도움으로 이륙) 시험 비행사 Herman Salmon이 16 July 1954을 만들었습니다.
XFV-1 Salmon은 동축 프로펠러가 장착 된 단일 터보프롭 엔진이 장착 된 미드 플레인이었으며, 꼬리 어셈블리는 동일한 십자형 표면으로 구성되었으며 각각 충격 흡수 스트럿과 자체 방향 조정 휠이 장착되었습니다.
동체는 작은 확장판 (11,22 미터)으로 돌출 된 조종석 랜턴이 있습니다. 조종사의 좌석이 45 각도를 벗어날 수 있습니다. Allison YT40-A-6 터보프롭 엔진은 2 개의 연결된 T38 터빈으로 구성되어 있으며 마력 5850 파워를 사용하여 3 개의 블레이드가있는 Curtiss-Wright "터보 전기"프로펠러 (각 4,88 미터가 장착 된) 한 쌍을 회전시킵니다. 계산에 따르면 연어의 최대 속도는 시속 933 킬로미터 였고 순항 속도는 659 여야합니다. 날개는 직선이었고, 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작았 기 때문에 사다리꼴 모양을 가지며 기계화가 없었습니다. 날개 끝에는 무기가있는 연료 탱크 나 용기를 추가로 설치해야했습니다. X 자 모양의 스윕 테일에는 모든 비행 모드에서 제어 할 수있는 공력 제어 표면과 트리머가 장착되었습니다. 섀시는 개폐식이 아니며 4 개의 베어링이 장착되어 있으며 작은 바퀴와 충격 흡수 스트럿이 장착되어 있습니다. 40 개의 70- 밀리미터 로켓 또는 4 개의 20- 밀리미터 대포가 날개 끝 부분에 배치되어 무기로 사용되기로되어있었습니다. 항공기의 운송 및 유지 보수를 위해 특수한 트롤리가 개발되어 동체의 위치가 수직 위치에서 수평 위치로 변경되도록했습니다. 카트에는 오두막에 접근하기위한 단계 사다리가 보충되었습니다.
지상 테스트는 12 월 1953에서 시작되었습니다. XFV-1 Salmon 테스트 드라이버 Herman "Fish"Salmon의 첫 테스트 비행은 16 June 1954를 만들었습니다. 전투기가 꼬리에서 수직으로 벗어나서 착륙 할 수있을 것으로 추정되었습니다. 최초의 XFV-1의 기계화 테스트 초기에 엔지니어는 설치된 엔진이 최대 출력에서도 기계를 수직으로 들어 올릴 수 없음을 발견했습니다. 그래서 XFV-1 Salmon의 능력을 연구하기 위해 이륙 및 착륙을위한 추가 섀시가 장착 된 것입니다.
첫 비행 동안 시험용 조종사는 먼저 엔진을 땅에서 테스트 한 다음 실행해야했지만 허먼 연어 (Herman Salmon)는 달리는 동안 너무 많은 가스를 주었고 비행기는 무의식적으로 벗어났습니다. 차는 6 미터의 고도까지 올랐고 287 속도 km / h에 도달했습니다. 가스를 줄이면 XFV-1 연어가 130 km / h에서 땅을 가볍게 쳤습니다. 17 March 1954 언론에서이 장치에 대한보고가 있었지만 무단 비행에 대해 침묵합니다.
6 달 동안, 기계는 땅에 묶여 남아 있었고 그 후에야 시험이 계속되었습니다. 연어는 220 km / h의 속도로 지상에서 비행기를 들어 올려 점차적으로 상승하기 시작했다. 그 후, 조종사는 스톨 속도를 알아 내기 시작했습니다. 차는 시속 96 km의 코르크 마개로 회전하기 시작했으나 속도를 높이면 왼쪽으로 빠져 나갔습니다.
그 다음 해 32 비행이 이루어졌고 총 비행 시간은 약 23 시간이었습니다. 연어는 수평 비행과 수직 비행 사이를 전환했다. 보안상의 이유로이 모든 것은 상당한 수준에서 이루어졌습니다. 이를 위해 조종사는 차를 촛불로 가져 와서이 위치에서 시험했습니다. XFV-1의 불충분 한 힘으로 인해 연어는 매달 리지 못했고, 직립 자세의 비행기는 점점 더 빠른 속도로 감소하기 시작했습니다. 당연히 수직 이륙이나 착륙에 대한 의문은 없었습니다.
VTOL의 추가 개발은 HP 2 엔진이 장착 된 XFV-7100 전투기가되었습니다. 그러나, 그 당시에 종종 일어났던 것처럼, 엔진은 만들어지지 않았습니다.
6 월, 1955에서는 Lockheed XFV-1 Salmon VTOL 시리즈의 개발이 중단되었습니다. 프로그램 축소의 주된 이유는 항공기 제어의 복잡성과 항공기의 특성과 설계 간의 불일치 때문이었습니다. 동시에 Convair XFY-1 Pogo 프로젝트가 종료되었습니다. 실험용 XFY-1에서, 280의 가죽 끈으로 격납고에 1954 비행을하십시오. XNUMX에서는 수평 비행으로 전환 한 무료 비행을합니다. 프로그램이 취소 된 후 프로토 타입이 항공 우주 박물관으로 전송되었습니다.
비행 사양 :
윙스 팬 - 9,41 m;
길이 - 11,22 m;
높이 - 6,78 m;
날개 지역 - 22,85 m2;
빈 무게 - 5248 kg;
최대 이륙 중량 - 7358 kg;
엔진 유형 - 터보프롭 반응 모터 Allison XT-40-A14;
전원 - HP 5850;
최대 속도 - 933 km / h;
순항 속도 - 660 km / h;
실용적인 한도 - 13258 m;
최대 상승 속도 - 60 m / s;
비행 시간 - 1,22 h;
승무원 - 1 남자;
군비 (예상) : 20 mm 4 구경 또는 46 NUR Mighty Mouse FFAR 구경 70 mm.
자료 기준 :
http://forum.worldofwarplanes.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://aeroplan2010.mirtesen.ru
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