군사 검토

항공기 박사 Lippisha. 꼬리뿐만 아니라

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알렉산더 리피 쉬 (Alexander Lippish) 교수는 삼각주 날개 모양의 항공기 선전 운동가로 알려져 있습니다. 1930-s에서 그는 일련의 그런 글라이더를 개발했습니다. 얻은 경험은 첫 번째를 개발하기위한 기초가되었습니다. 역사 항공기 로켓 파이터 - Me 163 Komet.


항공기 박사 Lippisha. 꼬리뿐만 아니라


Alexander Lippis는 2 년 1894 월 XNUMX 일 뮌헨 (바바리아)에서 태어났습니다. 미래의 디자이너는 자신의 삶을 항공그러나 미술 학교에 입학하면서 아버지의 발자취를 따르기로 결정했습니다. 그러나 제 1915 차 세계 대전의 발발은 그의 계획을 방해했다. 1918-XNUMX 년에 군 복무 중 Lippis는지도 제작자이자 항공 사진가로서 비행기를 타는 기회를 가졌습니다.

전쟁 후 Lippisch는 엄격한 비행선의 선도적 인 개발 업체 인 Luftschiffbau Zeppelin GmbH ( "Luftschiffbau Zeppelin")와의 협력을 이끌었습니다. Lippish가 tailless 항공기에 흥미있게 된 것은 그 때이었다. 1921에서 개발 한이 유형의 첫 번째 장치가 생산에 투입되었습니다.

Lippisch-Espenlaub E-2은 독일 항공기 설계사이자 파일럿 인 Gottlob Espenlaub와 함께 만들었습니다. 이 작품은 50 1920-1930 프로젝트보다 더 구체화 된 공기 역학 분야의 연구의 시작이었습니다.


Lippisch-Espenlaub E-2


탁월한 과학자이자 유능한 디자이너 인 알렉산더 리피시 (Alexander Lippish)는 자신의 시간보다 훨씬 앞서 있었던 특이한 아이디어, 스케치 및 프로젝트를 번역 할 수있는 대형 항공기 공장을 갖지 않았습니다. Lippish는 비록 큰 어려움과 불일치를 가져 왔지만 대형 항공 기업들과의 협력을 주장했다. 주요한 문제는 공장이 그들 자신의 아이디어, 디자인 및 수석 설계자를 가지고 있었고 Lippish의 작업이 그들보다 훨씬 우월했기 때문에 발생했다.

Lippish가 비엔나로 이사 한 후에야 110 직원이있는 공장을 소유하게되었습니다. 그 이전에 항공기와 아무런 관계가 없었던 목욕 히터 제조사가 디자이너의 처분을 받았다는 것은 사실입니다. 거의 모든 필요한 장비가 없어 졌기 때문에 목조 항공기 제작으로의 전환이 어려웠습니다. 즉시, 우리는 전쟁이 끝날 때까지 공장과 델타 VI-VI의 동체 프레임에 몇 개의 레이아웃 만 제작되었다는 사실에 주목했습니다.

Lippisch는 Messschmitt AG와 4 년간의 공동 작업 끝에 Messschmitt AG와 함께 성공했을뿐만 아니라 부러움과 연결되어 음유 시인과 함께 Vienna의 Aviation Research Institute (LFA) 소장으로 임명되었습니다. 연구소는 뮌헨 (Ottobrunn)의 LFA에 종속되어있었습니다.

나 163


Lippisch는 Messerschmitt 공장에서 근무하면서 Me 163 외에도 많은 아이디어와 프로젝트를 보유하고있었습니다. 전쟁의 시작과 동시에 그 당시의 제트 전투기의 스케치가 상세히 고려되었습니다. 한 대의 엔진으로 제트 전투기를 만드는 첫 번째 시도를 나타 냈기 때문입니다. 동시에, 리피시 (Lippish)는 많은 것을 예상했는데, 단지 수년이 지난 후에 세계 항공기의 소유가되었습니다. 전쟁이 끝날 무렵 디자이너는 Messerschmitt 프로젝트에도 큰 영향을 미쳤습니다. Entsian 무인 항공기, P.1111, P.1112 tailless 전투기 및 P.1108 장거리 폭격기가 여기에 유의해야합니다.

나 - P.1111

나 - P.1112

나 - P.1108


비엔나에서 Lippish는 주로 새로운 유형의 발전소의 사용과 새로운 날개 형태에 중점을 두었습니다. 그는 1920에서 시작된 델타 날개 작업을 계속했습니다. Lippish가 램제트 엔진 (램제트 엔진)의 적용 분야에 대한 연구는 고체 연료와 새로운 연소 챔버의 사용으로 특징 지워졌습니다.

근본적인 연구, 풍동 및 모델 테스트와 함께 신속하게 구현할 수있는 몇 가지 프로젝트가있었습니다. Lippish는 헨셸과 같은 대형 항공사와 공동으로 구축하기를 원했던 숙련 된 전투 차량입니다. 그 당시의 프로젝트 중에는 램젯 추진 시스템이 장착 된 Р13а 또는 Р13b와 제트 엔진 2 개가 장착되어 있고 성능면에서 Me 262보다 우수한 델타 VI 전투기가있었습니다.

Р01 프로젝트

1 월, 1939, Alexander Lippisch와 그의 직원들은 Darmstadt의 DFS (활공 연구소)에서 Augsburg에 Messerschmitt AG 공장으로 이관되었습니다. 기업의 산업 역량을 활용하여 설계자는 로켓 엔진이 장착 된 실험용 테일리스 항공기가 주문한 RLM 프로젝트를 구현해야했습니다. 보안상의 이유로 Fieseler Fi-8 "Storch"가 제공 한 RLM 163-156 번호가 미래 항공기에 할당되었습니다. 당연히 전쟁이 시작된 후, 부처는 "프로젝트 X"에 대한 자금 지원을 중단했다.

리피시 (Lippish)는 그러한 사건들의 발전을 가져 왔고, 따라서 그의 프로젝트의 군사적 인 사용에 종사 하였는데, 그것은 더 많은 시간을 소비했다.

따라서 4 월 1939을 시작으로 인터셉터 프로젝트가 나타나기 시작했습니다. 실험 프로젝트 DFS 194와 현대 Me 163A의 성공적인 시험 후에 다시 RLM의 지원을 받았습니다.



그러나 1939의 Lippish는 많은 결점이있는 로켓 엔진을 신뢰하지 않았습니다. 이와 관련하여 전투기를 만들 때 디자이너는 발전소 문제를 공개했습니다. 그는 액체 제트 엔진에 대한 작업 중단으로 인해 프로젝트가 종료되는 것을 피하기 위해이 단계에갔습니다. 따라서 로켓 엔진이 장착 된 P01 외에도 터보 제트 엔진을 사용한 프로젝트가있었습니다. 이 엔진의 기존 변형은 사용할 수 없다는 점에 유의해야합니다. 작품은 발전소와 새로운 공기 역학의 조합을 달리했습니다. 프로젝트에서 사용 된 혁신은 자동차에 뛰어난 성능을 제공해야합니다.

P01는 주로 경험이 풍부한 Me 163의 군사용 버전으로 RLM 8-263으로 개발되었습니다. Me 327라는 명칭이 1941에 주어졌으며, 프로토 타입은 Me 163A라는 호칭을 받았다. 기지에 건설 된 전투기는 Me 163B (No. RLM 263)라는 호칭을 받았다. 1941 가을에 Me 327 프로젝트가 Me 163B에 찬성하여 폐쇄되었습니다.



실험적인 Me 163A의 기원은 13 2 월 2 월 1941이 무보수 버전으로 비행하여 DFS 39로 이어졌습니다. Me 163A Lippisch와 그의 직원의 디자인은 봄과 여름에 올해의 1939을 개발했습니다.

Lippish가 4 월 1939에서 터보 팬 엔진에 대한 최초의, 아직 불확실한 정보를 받았을 때, 스타 파이터 F-104를 연상시키는 작은 연신율의 비 공기 흡입구가있는 프로토 타입 항공기의 스케치가 나타났습니다.

1939 가을의 경험을 바탕으로, 제트 동력 전투기의 첫 번째 초안이 등장했습니다.



Р01-111 프로젝트

Lippish 자신에 따르면이 프로젝트는 Me 163A 항공기의 무장 된 버전입니다. MA 개념의 Junkers 제트 엔진은 발전소로 지정되었습니다. 뮬러 이 시간까지, 캐리어 비행기는 이미 "L"섹션에서 평소 스윕을 시연했지만, Me 163과 비교하여 날개의 상대적인 연신율은 낮습니다.

사양 :
전체 길이 - 6600 mm;
최대 높이 - 3200 mm;
윙스 팬 - 7500 mm;
스윕 - 24도;
날개 지역 - 19,0 m2;
날개 확장 - 2,96;
빈 무게 - 2200 kg;
이륙 중량 - 4270 kg;
연료의 질량 - 2100;
단위 하중 - 225 kg / m2;
군비 - 2хMG 151 구경 15 mm는 날개의 뿌리에 위치합니다.



프로젝트 Lippisha Р01-112

1 월 01의 Р112-1940이라는 명칭하에 확대 된 Me 163A는 주로 동체와 관련하여 비무장 한 프로토 타입 항공기로 제작되었습니다. 이 모델은 경계층 제어 기술을 연구하기 위해 설계되었습니다. 날개 동체의 상부 표면을 압축 공기로 에일러론 근처로 날려줌으로써 엔지니어들은 실속 속도를 줄임으로써 최대 리프트 힘을 증가시키고 저속에서의 비행 안전을 증가 시키려고 노력했습니다. 이 경우, 모든 비행 정권에서 에일러론의 효과가 유지되어야한다. 공기는 두 개의 측면 공기 흡입구에서 배출되었습니다.

이 결정에 기초하여 개발 된 무기로서, 1940 2 월에 전투기는 4 개의 기관총을 받았다. 한 쌍의 BMW P3304 제트 엔진은이 레이아웃이 나중에 종종 모방되는 방식으로 서로 가까이있는 동체에 배치되었습니다. 이 프로젝트에서 Lippishem은 또한 신축성있는 신조를 사용하여 이미 실제적으로 전통적인 스키를 사용했습니다. 또한, 개폐식 보조 섀시가 추가로 제공되어 유닛의 설계에보다 밀접한 배치가 필요했습니다. 이륙 및 착륙 장치 설치까지 전투기의 개념은 매우 현대적이었습니다.

엔진 특성과 회로에 기초하여 비행 특성을 알 수는 없지만 최고 속도는 1000 km / h이어야합니다.

사양 :
길이 - 7500 mm;
높이 - mm 3200;
윙스 팬 - 8000 mm;
날개 스윕 - 32도;
날개 지역 - 16 m2;
날개 확장 - 4,0;
동력 장치 - Weinrich-type 2xBMW 109-002 (Р3304);
아마도 이륙 중량은 4000 - 4500 kg
군비 :
2хMG 17 구경 7,92 mm (공기 흡입구에 배치);
2хMG 151 구경 15 mm (조종석 아래 동체 앞에 배치).

Lippisch는 Messerschmitt처럼 비행기에서 더 작은 엔진으로 최대 비행 성능을 얻으려고 시도했습니다.

7 월 알렉산더 리피시 (Alexander Lippish)가 전쟁 후 전쟁으로 지정한 전투기의 제안 인 1940는 Р01 항공기의 "진정한"개념에 따라 등장했습니다. 날개의 속도 프로필이 향상되었으며 Me 163A 날개와 관련하여 윤곽이 약간 변경되었습니다.



Р01-113 프로젝트

"L"부서는 신속한 상승을 위해 발전소가 결합 된 요격기의 설계를 처음으로 조사했습니다. 이 발전소 개념은 최고이지만, 동시에 최종 단계는 Saunders Roy SR 1957의 53 영어판에 도달했습니다.

높은 위치의 스위핑 윙은 Fletner의 특별한 넓은 착륙 플랩을 가졌습니다.

사양 :
길이 - 6750 mm;
높이 - mm 3000;
윙스 팬 - 9000 mm;
날개 지역 - 18 m2;
스윕 - 32 °;
연장 - 4,5;
발전소 - BMW TRD 등급 (kg 600 추력), Р3302 또는 Р3304; 또한 LRE HWK RII - 203 (추력 조절 150-750 kg);
군비 - 2хMG 151 15 칼리버 mm (조종석의 왼쪽과 오른쪽에 위치).



Р01-116 프로젝트

나 163A 및 DFS 194에 대한 작업으로 인해 1 년 동안 지속 된 휴식 이후 Lippis는 Р01에 대한 작업을 다시 시작했습니다.

이 시간까지, 미래의 TRD에 대한 정확한 정보는 이미 알려졌다. 공기 역학적 연구 기관의 결과는 업계에 계속해서 증가하고 있습니다. 이 시간까지 Р01-116 프로젝트는 Me 163B와 유사했습니다. Upper Plan으로부터 중간 계획으로의 전환은 풍동을 불어 넣은 결과였습니다.

사양 :
길이 - 7060 mm;
윙스 팬 - 9000 mm;
날개 지역 - 18 m2;
스윕 - 27 °;
연장 - 4,5;
발전소 - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg 600 추력);
군비 - 2хMG 17 구경 7,92 mm (동체의 기수) : 2хMG 151 구경 15 mm (엔진 흡입구의 좌우측에있는 동체 하단).

P01-115 인터셉터

이 프로젝트에서는 Р01-113과 비교하여 제트 및 로켓 엔진이 장소를 변경했습니다. 결과는 전쟁 후 매우 일반적인 자주 모양의 공기 흡입 모양이었다. 이전 프로젝트에서 Lippish가 이미 사용한 날개는 최종 모양을 얻었습니다.

이 프로젝트의 도면은 완전히 개발되지 않았습니다. 사실, 터보 제트 엔진을 사용하는 Р01 프레임 워크의 마지막 스케치였습니다. 이 프로젝트에 대한 작업이 종료 된 후 "L"부서는 액체 추진 로켓 엔진을 장착 한 항공기를 계속 개발했습니다.

사양 :
길이 - 6750 mm;
윙스 팬 - 9000 mm;
날개 지역 - 18 m2;
연장 - 4,5;
스윕 - 27 °;
발전소 - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg 600 추력); 1 x LRE Helmut Walter;
군비 - 2хMG 151 15 칼리버 mm (동체 하단 앞쪽에 위치).

1941 가을에, 163B에서 작업을 시작한 Alexander Lippish는 그의 예비 작업을 사용했습니다.

1943에서 P20 프로젝트의 디자이너가 Me 163 TRD를 다시 장착하려고했습니다.

Lippisha 프로젝트 Р09

6 8 월 1941에서 특수 엔진 테스트 벤치에서 Junkers T1이 트랙션 765 kg을 개발했습니다. 따라서 600 kg에서 필요한 추력은 쉽게 초과했습니다. Amselm Franz 25 10 월 1941, Junkers OMW 공장에서 첫 번째 긴 엔진 테스트 기간을 마쳤습니다. 결과는 매우 만족했습니다. 그러나 엔진의 잠재력은 오랫동안 사용할 수 없다는 것이 밝혀졌습니다.

Messerschmitt가 문제가있는 BMW 엔진을 사용하는 Me 262의 "L"부서에서 일하는 동안 Lippisch는 처음부터 Dessau의 유망한 엔진을 사용한 전투기 프로젝트를 발표했습니다.

이 프로젝트를 개발함에있어 항공기 Р01 및 Me 163을 설계 한 경험이 사용되었습니다.

알려진대로, 프로젝트에서 처음으로 비행기의 루트 부분에 엔진을 설치하는 것이 제안되었습니다. 앞으로 Messerschmitt과 유사한 엔진 배치는 터보 제트 엔진이 장착 된 고속 항공기를 반복적으로 사용하고 있습니다.

P09 프로젝트는 짧은 개발 시간, 낮은 개발 위험, 낮은 날개 하중 및 제조 용이성으로 특징 지워졌습니다. 동전의 다른면은 RLM의 개발에 대한 약한 관심이었습니다. 그는 He 280와 Me 262와 평행을 이뤘습니다.

사양 :
길이 - 7100 mm;
높이 - mm 3200;
윙스 팬 - 11600 mm;
날개 지역 - 29,5 m2;
스윕 - 30 °;
연장 - 4,56;
이륙 중량 - 6000-6500kg;
발전소 - 2 엔진 Junkers T1 (각 600 kg을 추력), 날개의 뿌리에 위치.
군비 - 4хMG 151 15 구경 mm.

이 때, 나와 163B에 관한 연구와 함께, Lippish는 속도 폭격기에 대한 관심을 증가시키기 시작했습니다.



전투기와 고속 폭격기 Lippish P12

1942에서 아우 크스 부르크는 약 3000 kg의 추력을 가진 제트 엔진에 대한 첫 번째 정보에 도달했습니다. BMW 공장은 개발중인 BMW 028 터보프롭 엔진을 기반으로 이러한 엔진을 만들 계획이었습니다.

"L"부서는이 정보에 신속하게 대응했습니다. 드로잉 보드에 스케치가 나타났습니다.이 스케치에서는 5 미터 엔진이 적절하게 재생되고 확장 된 글라이더 인 Me 163B와 결합되었습니다.

설계 엔지니어는 고속 폭격기 및 단일 좌석 전투기 용 옵션을위한 터보 제트 엔진의 설치를 조사했습니다. 이 프로젝트에서 매우 흥미로운 점은 조종석 캐노피가 조종사에게 탁월한 전경을 제공한다는 것입니다.

디자인의 약점은 중앙 고정 스키입니다. 비엔나에서 Lippish는 델타 윙과 램젯 엔진이 장착 된 소형 프로토 타입 항공기에 디자인 번호 12을 지정했습니다.

사양 :
길이 - 7000 mm;
높이 - mm 3900;
윙스 팬 - 11000 mm;
날개 지역 - 29 m2;
스윕 - 26 °;
연장 - 4,17;
발전소 - BMW RZOZZ (디자인 추력 3000 kg);
군비 - 2хMG 151 15 구경 mm (날개의 뿌리에 배치).

Lippish P20

로켓 엔진의 문제점은 휴식 중 Lippish가 Me 163B의 공기 역학적 인면에서 성공을위한 대체 발전소를 탐험하기 시작한 이유였습니다. Me 334와 DB 605 엔진 및 변환 된 P20 전투기 (터보 제트 엔진 포함)가 알려져 있습니다. 마지막 세계 기록 보유자 인 독일의 Wurster 엔지니어가 회사의 수석 엔지니어였습니다. 이 전투기 프로젝트는 Messerschmitt에서 Lippisha의 지도력하에 마지막으로 수행 된 프로젝트입니다. 28 April 1943, 부서 "L"해산. Lippish와 그의 직원 대부분이 Vienna로 이사했습니다. 위대한 노력과 RLM 덕분에 P20는 상당히 빨리 만들어졌습니다. 또한, 1943 초기에 Me 163B의 제작이 시작되어 유닛과 부품을 사용할 수있었습니다. 입증 된 공기 역학적 디자인은 개발 작업의 위험을 줄였습니다.

그러나 1944이 끝날 무렵, 그들은 쓸데없이 Heinkel He 162를 따라 잡으려고했습니다. 독일에서는 1942 여름에 1943에서 연합군 폭격기의 위협에 대해 알고 있었지만 개조 한 피스톤 전투기와 2 대의 터보 제트 엔진이 장착 된 비싼 Me 262에 의존했습니다.

공기 역학적 관점에서 볼 때 높지는 않지만 동체는 엔진을 선택할 때 자유를 제공했습니다. 5 월 1943에서 항공기를 요격기로 사용하기 위해 Würster는 Walter의 로켓 엔진 설치를 조사했습니다.

Messerschmitt Me 262


7 월에는 P1943 및 P20의 1092이 Messerschmitt에서 Me 262의 비교 스케치 형태로 사용되었습니다. 그리고 엔지니어 및 엔지니어가 Hornung에 의해 단일 엔진 전투기의 장점이 작업 및 자재 비용으로 인식되었지만 Me 262은 그 지배적 인 지위를 유지했습니다. 그 이유는 후자의 범위와 운반 능력 때문이었습니다. 그러나 그 조건은 끊임없이 변화하고 결과적으로 의견도 변했습니다.

전쟁 후 P20 항공기의 개념이 적합하다는 사실은 페어리 델타 FD1와 볼턴 폴 P111이 Lippish 항공기에 주로 대응 한 실험용 항공기 인 영국인에 의해서뿐만 아니라 입증되었습니다. 원산지 패턴은 현재까지 구축 된 수많은 무일기 단일 엔진 인터셉터에 의해 확인됩니다.

사양 :
길이 - 5730 mm;
높이 - mm 3020;
날개 지역 - 17,3 m2;
윙스 팬 - 9300 mm;
스윕 - 22 °;
연장 - 5,0;
빈 무게 - 2589 kg;
이륙 중량 - 3627 kg;
연료 질량 - 750 kg;
특정 날개 하중 - 205 kg / m2;
발전소 - 1 x Junkers Jumo 004C (kg 1000 추력);
실용적인 한도 - 11600 m;
지상 상승 속도 - 18,5 m / s;
6 km 고도에서의 최고 속도 - 905 km / h;
11 km - 1,53 시간 고도에서의 비행 시간.
11 km 고도에서의 거리 - 940 km;
군비 :
2хМК 103 30 구경 mm (날개의 근원);
2хМК 108 구경 30 mm (동체의 앞면).

Lippisch Delta I. 1931


단일 전투기 Lippish "델타 VI"

여름이 끝날 무렵, 1942 인 Alexander Lippish는 아우 크스 부르크에서 2 대의 터보 제트 엔진을 장착 한 고속 폭격기 Р11의 개발을 인수했습니다. 그 폭탄 하중은 1000 kg이었을 것입니다. 따라서 올해의 1943에 의해 "터보 슈넬 폭격기"가 최종 형태를 획득했을 때 수평 꼬리의 유무에 관계없이 여러 유형의 항공기가 제작되었습니다. 그 때. 베를린의 한 부서는 IX Horten 형제들의 제안을 받아 들였고, Alexander Lippish는 Р11에 대한 연구를 중단했습니다.

Lippish는 8 월 1943에서이 기계를 기반으로 한 "고속 전선 항공기"개발을 위해 RLM에서 주문을 받았습니다. 디자이너는 똑바로 뒤쪽 가장자리가있는 비행 삼각형을 설계했으며,이 제안은 Р11이라는 명칭으로 개발되었습니다. 발전소는 동일하게 유지되었습니다. 두 대의 엔진 Junkers Jumo 004.

Lippisch P.11 "델타 VI"


전투기로가는 첫 번째 프로토 타입 인 무전기 글라이더의 설계 작업이 완료 될 때까지 프로젝트의 이름은 "델타 VI"로 지정되었습니다. 동시에, RLM은 비행 삼각형에 우선 순위가 높은 "DE"계획을 강요했습니다. 항공 연구원은 바람 터널과 모델에서 불어 넣기위한 모델을 만들어 점차 생산을 준비했습니다.

February 1944가 거의 완전히 새롭게 디자인 한 Delta VI-V2 프로젝트는 무거운 전투기, 전투기 및 전투기와 같은 작업을 수행하기위한 프로토 타입 항공기로 사용되었습니다.

이 명령서에 명시된 4 부는 헨첼 공장의 베를린에 건설 될 예정이었다. 그러나 이러한 계획은 구체화되지 않았습니다. 오랜 지연 끝에 Lippisch은 1945이 시작될 무렵에 비엔나에서 글라이더를 적극적으로 생산하기 시작했습니다. 항복하기 전에 만들어진 동체의 골격은 미국인의 손에 넘어졌습니다. 항공기의 디자인은 꽤 흥미 롭습니다. 높은 품질의 합판으로 완전히 구성된 델타 VI-VI 기체와는 달리, 3 개의 시험편은 단단한 모노코크 구조였으며 전체적으로 시리즈로 제작되었습니다. 두 경우 모두지지 프레임의 사용이 제공되지 않았습니다. 간단한 방식으로 매트릭스 주위에 형성된 내구성있는 캐리어 쉘은 2 개의 레이어로 구성되어 표면 레이어의 하중을 감지합니다. 다이나마이트 노벨 (Dynamite Nobel)이 개발 한 플라스틱 Tronal 및 Dinal을 포함하는 레이어. 디자인에서 플라스틱의 점유율은 50 - 60 퍼센트입니다.

디자인, 공기 역학적 인 모양 및 사용 된 재료는 좋은 레이더 스텔스 특성을 가진 항공기를 제공했습니다. 발전소는 2 개의 Yunkers Jumo 004B 엔진 (각 900 kg의 정적 추력)과 4 개의 추가 고체 연료 RI-503 미사일 (각 1000 kg의 추력을 계산)으로 구성되어 이륙 특성을 향상시킵니다. Horten IX 에서처럼 구조를 고비용으로 재 작업하지 않고도 다른 엔진을 사용할 수 없었습니다.

낮은 날개 하중은 우수한 기동성과 함께 좋은 상승률을 약속했습니다. Lippish는 델타 윙 항공기 개발 경험을 토대로 항공기의 회전 경향을 배제했습니다.

Lippish 31 1 월 1944은 4 월 -5 월에 무동력 글라이더의 비행 테스트가 시작되고 7 월에 2 개의 Jumo 2B가 장착 된 Delta VI-V004가 공중에 날아갈 것이라는 희망을 표명했습니다.

그러나 1944이 끝날 무렵에 프로토 타입 제작은 시작되지 않았으며 비엔나와 베를린에 본사를 둔 Henschel간에 차이가있었습니다.

사양 :
길이 - 7485 mm;
높이 - mm 2760;
윙스 팬 - 10800 mm;
앞 가장자리를 스윕 - 37 °;
날개 지역 - 50,0 m2;
연장 - 2,33;
글라이더 무게 - 2000 kg;
이륙 중량 - 7260 kg;
전투 폭격기와 무거운 전투기의 최대 이륙 질량은 8000 kg입니다.
연료량 - 리터 3600;
특정 날개 하중 - 145 kg / m2;
고도 최고 속도 6-8 km - 1040 km / h;
고도에서의 거리 8-10 km - 3000 km;
시간 설정 10 km - 15 분;
군비 :
2хМК 103 mm 30 구경 (측면에 장착);
추가적인 선체 외장 :
2хМК 103 구경 30 mm 또는 1хВК 7,5 구경 75 mm;
전투 하중 - 1000 kg.

Lippish P15 "다이애나"

3 월 초 1945, 기술적 인 항공기 구조 부서의 항공 엔지니어링 수석 인 Siegfried Knemeyer 중령이 Vienna를 방문했다. Heinkel에서 도착하면서 그는 Not 162 Lippish의 문제를 설명했다. 그는 일을 시작했고 더 높은 비행 품질과 더 작은 질량을 가지고 있어야했던이 유형의 항공기에 대한 자신의 개념을 개발했습니다.

Knemeyer는 필요한 것을 알고있었습니다. 현재 상황에는 전투기가 필요했는데이 전투기는 사용 가능한 부품으로 조립할 수있었습니다. 비싼 의사 표현은 불가능합니다. Me 163B 또는 Me 163C 유닛 중 Ju 248 및 Not 162 Lippisch는 011 km / h의 최대 속도를 가진 HeS 1000 엔진이 장착 된 비행기를 조립했습니다. 전투기 (1 저울 모델 : 비엔나의 LFA에서 제조 된 25)는 긴급하게 비엔나에서 새로운 항공기 공장 (WNF)에서 시리즈로 출시해야했습니다. 당연히이 질문은 전쟁의 종말을 열어 놓았습니다.

미완성 프로젝트가 미국인들에게 넘겨졌습니다.

사양 :
길이 - 6400 mm;
윙스 팬 - 10080 mm
날개 지역 - 20 m2;
스윕 - 23 °;
연장 - 5,0;
이륙 중량 - 3600 kg (요구 사항);
특정 날개 하중 - 180 kg / m2;
발전소 - Heinkel HeS 011 (kg 1300 추력) 또는 BMW 109-003 (kg 800 추력);
비행 특성 (요구 사항) :
최대 속도 - 1000 km / h;
비행 시간 - 45 분;
군비 - 2хМК 108 구경 30 mm 또는 2хMG 151 구경 20 mm (날개의 뿌리에 설치됨).

독일의 항복 이후 알렉산더 리피 쉬 (Alexander Lippish)는 델타 날개 (Delta Wing)가 장착 된 항공기 제작에 대한 전문가의 조언을 위해 Paperclip 캠페인 ( "Clip")의 일환으로 미국으로 끌려갔습니다.

에어로딘

1950-s에서 설계자는 라디오 회사 Collins (미국)의 항공 부문으로 전환했습니다. 여기서 그는 VTOL 날지 않는 비행기 (수직 이륙 및 착륙 장치)의 타당성 조사를 시작했습니다. 그의 비행기 Lippish는 Aerodyne라고 불렀습니다. 이론적으로 새로운 항공기는 전통적인 방식으로 항공기를 능가하여 초음속에 도달해야했습니다. 동시에 Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon 또는 Convair XFY-1 Pogo와 같은 수직 이륙기의 기술적 인 문제는 없었습니다.

Lippisch aerodyne


양력을 만들고 Aerodin을 끌어 오기 위해 Lippish는 프로젝트에서 두 개의 동축 프로펠러를 사용했습니다. 그들의 공기 흐름은 플랩을 통해 아래로 내려 가면서 수직 이륙 / 착륙을 제공하고 제어 조절은 조정 가능한 플랩의 각도를 변경하여 이루어졌습니다. 콜린스 기지에 건설 된 무인 프로토 타입. 이륙 가능성은 케이블 테스트에서 입증되었습니다. 이 테스트의 결과를받은 후 경영진은 풀 사이즈 장치의 건설을 허가했으며 Lippisch는 1959의 Aerodyne에 특허를 취득했습니다.

1967에서 독일의 Dornier는 디자이너에게 Aerodyne 개념을 더욱 발전 시키도록 요청했습니다. Lippish 교수는 1968-1971에서이 장치의 설계 및 조립 단계에서 회사 기술자에게 조언했습니다. 새로운 유닛은 Dornier E-1이라고 불 렸습니다. 1972 해에 이륙 테스트가 수행되어 성공을 거두었습니다. 이 장비는 부드러운 등반과 착륙시 - 결함이 미미합니다.

Dornier E-1


Lippish가 개발 한 Aerodin의 설계가 그 생존 능력을 입증 했음에도 불구하고이 개념은 무인 또는 유인 차량의 건설에는 사용되지 않았습니다. 동시에 VTOL Harrier 점프 - 제트는 많은 수의 Aerodyne Lippish 디자인 원칙을 계승했습니다.

점프 제트기


자료 기준 :
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/
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  1. svp67
    svp67 8 10 월 2013 08 : 20 새로운
    +9
    훌륭한 디자이너, 그의 작품이 주로 군대 발전을 ​​위해 알려져 있다는 것은 유감스러운 일이지만 시간이 걸렸습니다 ... 그러나이 사람이 항공의 발전에 커다란 공헌을했다는 사실은 부인할 수 없습니다 ...
    1. 저 스토어
      저 스토어 8 10 월 2013 10 : 44 새로운
      +1
      그리고 그 영향은 Horten 형제와 다른 디자이너의 작품 (특히 초기 작품)에서도 두드러집니다. Alexander Ev와 Boris Cheranovsky는 우리나라의 광미에 종사했습니다.
  2. 물동이
    물동이 8 10 월 2013 08 : 36 새로운
    +4
    예, 항공 기술 분야의 추진력으로 그는 거대한
  3. 0255
    0255 8 10 월 2013 09 : 32 새로운
    -3
    제품 견적 : svp67
    훌륭한 디자이너, 그의 작품이 주로 군대 발전을 ​​위해 알려져 있다는 것은 유감스러운 일이지만 시간이 걸렸습니다 ... 그러나이 사람이 항공의 발전에 커다란 공헌을했다는 사실은 부인할 수 없습니다 ...

    제품 견적 : waisson
    예, 항공 기술 분야의 추진력으로 그는 거대한

    당신이 그것에 대해 생각한다면, Lippisch는 미국을 위해 1945 년 이후 최초의 Hitler Germany를 위해 침략자를 위해 그의 모든 생애 비행기를 만들었습니다.
    1. leon-iv
      leon-iv 8 10 월 2013 09 : 41 새로운
      +3
      당신이 그것에 대해 생각한다면, Lippisch는 미국을 위해 1945 년 이후 최초의 Hitler Germany를 위해 침략자를 위해 그의 모든 생애 비행기를 만들었습니다.

      이것은 그의 재능을 취소합니까?
      1. 뉴 누텔라
        뉴 누텔라 8 10 월 2013 09 : 54 새로운
        +1
        А вот интересно, как бы жилось "демократизаторам", если бы не Липпишь,Фон Браун, Сикорский и еще огромное количество тех кому здесь оказалось жарко.
      2. 0255
        0255 8 10 월 2013 12 : 10 새로운
        0
        이것은 그의 재능을 취소합니까?

        нет, но всё равно жалко, что он работал на Гитлера и наших заокеанских "партнёров" 슬픈
    2. smersh70
      smersh70 8 10 월 2013 10 : 08 새로운
      +3
      제품 견적 : 0255
      히틀러 독일 최초

      말할 것도없고 ... 나치가 항공 기술에 성공한 것은 ..... 전쟁이 끝난 후에도 소련에서도 훌륭한 자동차를 만들었습니다 ... MIG는 본질적으로 작업의 연속이기 때문에 .... 소련에서 몇 명의 디자이너와 가족이 일했는지. 그런데 비행기 게임에서 독일 비행기는 아주 잘 싸우고 있습니다 ... 미소
  4. 레이프
    레이프 8 10 월 2013 09 : 59 새로운
    0
    미안, 그는 우리에게 도착하지 않았다.
    1. 미카도 31
      미카도 31 8 10 월 2013 20 : 02 새로운
      0
      그는 마가 단에 상자를 팝업 것
      1. 후도
        후도 8 10 월 2013 22 : 58 새로운
        +1
        제품 견적 : mikkado31
        그는 마가 단에 상자를 팝업 것


        사실이 아닙니다! Seliger 호수의 폰 브라운 (Von Braun)의 동료들은 (매우 편안한 분위기에서) 방해가된다면 자신의 두뇌로 자신의 디자인 작업 만 해결했습니다.
  5. Fitter65
    Fitter65 8 10 월 2013 10 : 16 새로운
    +1
    제품 견적 : newnutella

    А вот интересно, как бы жилось "демократизаторам", если бы не Липпишь,Фон Браун, Сикорский и еще огромное количество тех кому здесь оказалось жарко.

    독일 디자이너 I. Sikorsky와의 관계는 러시아의 많은 엔지니어들과 마찬가지로 러시아 혁명 이후 미국으로 이민을 갔다 독일은 제 XNUMX 차 세계 대전 후 상태와 약간 다른 이유로 초기에 지위를 유지했다 그들은 달랐다.
    제품 견적 : 0255
    당신이 그것에 대해 생각한다면, Lippisch는 미국을 위해 1945 년 이후 최초의 Hitler Germany를 위해 침략자를 위해 그의 모든 생애 비행기를 만들었습니다.

    시코 르 스키는 미국에 거주하는 동안 헬리콥터를 만들었고 그의 훌륭한 아이디어가 군사 목적으로 사용되었다는 죄책감이 있었습니까? 폭격기로서 소비에트 시대에 전쟁은 제국주의, 즉 공격적이지만 소련의 통치 하에서도 러시아에서 최초의 다중 엔진 폭격기가 만들어진 것을 자랑스럽게 생각했습니다.
    1. 뉴 누텔라
      뉴 누텔라 8 10 월 2013 12 : 26 새로운
      0
      아마도 문제의 본질은 국적에 국한되지 않는다는 측면에서. 그리고 세계적인 수준에서 ... 즉. 한 명의 엔지니어 만이 미국으로 이주하지 않습니다.
      1. Fitter65
        Fitter65 9 10 월 2013 02 : 35 새로운
        0
        제품 견적 : newnutella
        그. 한 명의 엔지니어 만이 미국으로 이주하지 않습니다.

        많은 엔지니어들이 시코 르 스키, 세 베르 스키, 카르텔 리 등을 미국으로 떠났고, 소련 러시아에서 추방하지 않은 사람들은 그들의 선택이었습니다.
  6. 파리 지 777
    파리 지 777 8 10 월 2013 13 : 18 새로운
    -1
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  7. xomaNN
    xomaNN 8 10 월 2013 15 : 28 새로운
    +2
    공정성에서 Lippish는 실제로 재능 있고 풍부한 항공기 디자이너입니다 (소련이 아닌 것이 유감입니다) 사람 작년 뮌헨 박물관에서 나는 그의 차가 전시되는 것을 보았고, 연합군에게 많은 피를 sp습니다.
  8. 스미스 xnumx
    스미스 xnumx 8 10 월 2013 16 : 46 새로운
    0
    Первый результативный бой Ме-163 "Комета" произошел 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил Me-163B. Ему удалось поджечь Me-163. Другая "Комета" атаковала В-17G и сбила его, но топливо кончилось, и она потеряла скорость. На нее тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю. Еще 2 Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счет после этой операции - 2:1 в пользу союзников.
    24 월 1300 일, 17 B-24 폭탄과 B-3 폭격기가 임무를 수행했습니다. 그들의 가로 채기에 163 쌍의 Me-17이 일어났다. 첫 쌍의 사령관 슈베르트는 B-17을 공격하여 기둥의 앞줄에서 행진하고 왼쪽 날개에 떨어지면서 손상을 입었지만 여전히 임무를 수행했습니다. 한편, 그의 윙맨은 또 다른 B-6000의 엔진에 들어 갔는데,이 담배는 17m의 고도에서 폭발 할 때까지 담배를 피우기 시작했으며, B-17을 공격 하려던 두 번째 쌍의 조종사는 선미 포수에게 격추되었다. 한편 슈베르트는 두 번째로 이륙했고 B-XNUMX을 격추하여 점수를 올렸다.
    28 сентября стартовали на перехват 6 Ме-163. Стрелок В-17 обстрелял Ме-163В-0, который был поврежден, но сумел выполнить аварийную посадку. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.
    7 октября 1944 г. на перехват взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Me 163 во время посадки протаранил 3 "Кометы", стоящие на земле. В этот же день погиб ас Шуберт, самолет которого взорвался во время старта. "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным - одна "Комета" была сильно повреждена.
    9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москито", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.
    2 ноября американцы предприняли мощный налет силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты 5 "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Ме-163 пытался атаковать В-17, но сам попал под огонь Р-51. "Комета" взорвалась в воздухе. Еще 2 летчика "Комет" погибли в этом же бою.
    Потери на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налета на земле был уничтожен один и повреждены 2 Ме-163. Ме-163 был поврежден на следующий день во время учебного полета. 16 января 1945 года взорвался Ме-163 во время посадки на аэродром. 10 февраля один пилот погиб, а другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налета, на земле были уничтожены не менее 4-х "Комет". На следующий день немцы объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Ме-163 атаковала разведывательный "Спитфайр", но его пилоту удалось спастись в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.
    15 марта произошла очередная встреча Ме-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолетов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. На следующий день был перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI, который снимал результаты налета. Он был обстрелян и разбит при посадке.
    1. 스미스 xnumx
      스미스 xnumx 8 10 월 2013 16 : 48 새로운
      +1
      17 марта бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолетов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме-163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17. 24 марта еще один Ме-163 был сбит.
      9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами и "Кометы" возвратились домой.
      10 апреля был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров". Из-за отсутствия топлива к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме-163 и 60 пилотов.
      Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только 9. Пилоты-истребители США и Британии говорят о 6 победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но еще больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полетов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от летных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".
      http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/me163/me163.html


      나 163B-1, 6./JG 400

      163S는 소련에서 테스트
      1. Alex 241
        Alex 241 8 10 월 2013 16 : 52 새로운
        +1
        독일 RS "Comet"Me-163에 대한 공격
  9. garik77
    garik77 8 10 월 2013 17 : 34 새로운
    0
    디자이너가 우리의 직업 영역에서 끝나지 않은 것은 유감입니다.
  10. 보스크
    보스크 8 10 월 2013 19 : 46 새로운
    +1
    Советский Союз сумел захватить несколько исправных "Комет", в том числе две или три двухместные машины. Первоначально планировалось испытать трофеи в полете со включенным двигателем, но найти нужное количество топлива не удалось, поэтому от этого плана пришлось отказаться. Исследования проходили сразу же после войны. Как и западные союзники. в России изучали поведение в воздухе бесхвостой машины, а также поведение самолета при посадке на полоз на разных скоростях. Исследования проводил инженер Игорь Пашковский, лeтчиком-испытателем был М. Галлай. В качестве буксира для Me 163 использовали Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест.
    1. Alex 241
      Alex 241 8 10 월 2013 19 : 50 새로운
      +3
      ........................................
  11. 단순한
    단순한 9 10 월 2013 00 : 52 새로운
    +1
    독일 항공기 :