항공기 산업에 대한 EU와의 제휴 가격
우크라이나는 자체 항공기의 전체 생산 주기를 갖고 있는 세계 410개 국가 중 하나입니다. 우크라이나 항공 산업의 주요 기업은 국영 기업인 Plant XNUMX Civil을 포함하는 Antonov입니다. 항공"및 Kharkov State Aviation Production Enterprise(KSAPP)입니다. EU와 연합 협정을 체결하려는 우크라이나 정부의 계획과 관련하여 소련의 이 독특한 유산은 회복 불가능하게 손실될 수 있습니다.
샴 쌍둥이
우크라이나와 러시아 항공기 산업 간의 관계는 매우 중요합니다. 러시아 측이 우크라이나 기업에 크게 의존하고 있는 주요 분야는 항공기 엔진 제작이다. 소련 붕괴 이후 헬리콥터 조립 공장은 러시아에 집중되었고, 이들의 최대 엔진 공급업체인 Motor Sich OJSC는 우크라이나에 남아 있었습니다. 우크라이나 기업의 공급품은 적어도 2017~2018년까지 러시아 헬리콥터 제조업체에게 매우 중요할 것입니다. 결과적으로 러시아 계약은 Motor Sich 공급량의 68,7% 이상을 차지합니다.
항공기 제조 산업에서도 비슷한 상황이 전개되고 있습니다. 우크라이나의 Verkhovna Rada와 러시아 연방 의회 간의 협력에 관한 의회 간 위원회의 50차 회의에서 연설하는 동안 Antonov Group of Companies의 총괄 디자이너인 Dmitry Kiva는 자신의 기업 제품을 발표했습니다. 러시아의 지분이 148% 미만인 프로젝트. 특히 126개 러시아 기업이 An-60 생산에 참여하고 있으며 항공기 부품의 XNUMX% 이상이 생산됩니다.
140개의 러시아 공장이 작업하고 있는 An-100의 최종 비용에서 러시아 제품이 차지하는 비중은 약 70%입니다(1).
러시아 측이 우크라이나 항공 산업과의 협력에 중요성을 부여한다는 증거는 2010년에 항공기 판매를 처리할 합작 회사 설립에 관한 러시아 연방과 우크라이나 간의 합의에 서명한 것입니다. 뿐만 아니라 새로운 모델의 개발과 세계 시장에서의 입지도 다룹니다. 2011년 2011월 개최된 두바이 에어쇼 1,3에서 러시아 헬리콥터 지주회사는 Motor Sich와 총 3억~117억 달러 규모로 1,2년간 약 1,5대의 TV2017-XNUMX 엔진을 공급하는 확정계약을 체결했다. 러시아 제조업체와 우크라이나 공급업체 간의 최초의 장기 계약입니다. V. Yanukovych의 EU에 대한 공개적 편견에도 불구하고 양측은 가까운 시일 내에 항공기 제조 분야의 협력을 포함하는 XNUMX년까지 군사 기술 협력 프로그램 이행에 관한 정부 간 협정에 서명하기로 동의했습니다.
분명히 유럽 통합 문제에 대해 은행에 자신감을 부여하는 것은 우크라이나 항공 산업 제품에 대한 러시아의 필요성에 대한 우크라이나 측의 인식입니다. 마찬가지로, 이 러시아는 아무데도 가지 않고 Boguslaev에서 비행기를 만들고 엔진을 구입할 것입니다.
사실, “덴마크 왕국”에서는 모든 것이 잘 되는 것은 아닙니다.
다시 부활하는 항공산업
우크라이나 N. Azarov 총리는 첫 번째 생산 An-158 항공기를 쿠바 공화국으로 이전하는 기념식에서 항공기 제조업체를 기쁘게 한 것은 이러한 낙관적인 문구였습니다. 사실, Nikolai Yanovich는 2011년 Antonov State Enterprise와 러시아 임대 회사 Ilyushin Finance Co. 사이에 체결된 계약의 틀 내에서 항공기 생산이 가능해졌다는 사실에 대해 섬세하게 침묵을 지켰습니다. 쿠바 항공사를 위해 연말까지 우크라이나의 Antonov 158대 2014, 140년에 항공기 2대 추가. 러시아가 우크라이나와 함께 쿠바를 위한 항공기 제작을 거부하면 어떤 일이 일어날지는 추측할 수 있습니다. 아마도 국영 기업인 "Antonov"와 "Motor Sich"가 계획하고 있는 것처럼 "옥수수" 항공기를 수리하기 위해 Cuban Aviation Corporation과 An-XNUMX 항공기 XNUMX대를 현대화하기로 합의했을 것입니다. 물론, 잘 입증된 옥수수 공장에는 아무런 문제가 없지만 수리에 성공하면 "다른 지역의 고객을 유치하고... 회사가 판매 지역을 다양화하는 데 도움이 될 것"이라는 사실을 믿을 수 있습니다. 이는 특히 중요합니다. 오늘은 러시아와의 무역 분쟁으로 인해”라고 우스꽝스럽게 말했습니다.
An-124-100 "Ruslan", An-70 및 세계 유일의 대용량 항공기 An-225 "Mriya"를 생산할 수 있는 수송 항공기 산업의 세계적 리더 중 하나로서, 진정한 유럽 통합업체만이 이를 수행할 수 있습니다. “옥수수 트럭” 수리를 바탕으로 산업을 부활시키려는 계획을 세웠습니다.
우크라이나 항공산업은 시스템적인 문제에 직면해 있습니다. 2010~2011년 업계의 예산 자금 조달은 실질적으로 중단되었으며, 오늘날 우크라이나 항공 산업의 고정 자산 감가상각비는 70%를 초과하고 업계 전문가의 평균 연령은 50세입니다. 2010년에만 키예프에 있는 Antonov 공장의 사업 활동 손실이 252,5억 XNUMX만 UAH에 달했습니다. 항공기 제조 기업의 복잡한 기업화 과정, 제품에 대한 국내 수요 부족, 세계 시장에서의 높은 경쟁 수준으로 인해 문제가 더욱 악화됩니다.
우크라이나 항공기 수출 구조를 분석해 보면 상황은 더욱 암울해 보인다. 2005-2011년 우크라이나는 182대의 항공기를 수출했습니다. 동시에 전체 판매량의 약 절반은 체코 (!) L-39가 차지합니다. 12위(21%)는 MiG-11이고, 그 다음으로 각각 29%가 MiG-22와 Su-25를 받았습니다. Su-6,5(약 27%), MiG-4(78%), Il-3(12%) ), An-72, An-74, An-27 및 Su-2UB(각 23%) 및 MiG-1MLD(3%). 즉, 우크라이나에서 직접 제작된 수출 항공기의 비율은 전체 판매량의 28%에 불과합니다. 동시에 CIS 국가는 항공기 배송의 25%를 차지하고, 중동은 19%, 유럽은 11,5%, 아프리카는 8%, 아시아는 5,5%, 미국은 48%를 차지합니다. 헬리콥터의 경우 수출의 39%가 CIS 국가로, XNUMX%가 아프리카 국가로 수출됩니다.
KSAPP의 지도력에 따르면 중동의 우크라이나 전통 시장은 지역의 불안정으로 인해 수년 동안 상실될 수 있으며, 이로 인해 우크라이나는 CIS 및 아시아 국가로 방향을 바꾸는 것이 불가능합니다. 러시아의 지원 없이 행동하라.
푸시 다운
글로벌 항공기 생산 시장의 치열한 경쟁으로 인해 세계 최대 강대국조차 단결할 수밖에 없게 되었습니다. 특히 미국의 보잉과 맥도넬-더글라스 기업의 합병으로 미국은 대형 여객기 시장의 90%, 세계 시장 전체 항공기 생산량의 70%를 점유할 수 있게 됐다. 그리고 유럽 에어버스 산업은 프랑스, 영국, 독일, 스페인, 이탈리아 및 스위스의 항공기 제조 회사를 통합했습니다. 현재 우크라이나는 러시아가 제안한 협력 프로젝트를 부지런히 무시하고 독립적으로 또는 서방 파트너의 참여를 통해 An-70을 제작할 준비가 되어 있음을 선언합니다.
이야기 아무것도 가르치지 않는 것을 가르칩니다. 특히 유럽 통합 바이러스에 의해 의식이 오염된 경우에는 더욱 그렇습니다. 90년대 중반. 미국 기업 보잉은 우크라이나 항공 산업 발전에 상당한 관심을 보였습니다. 당시 KSAMC P. Naumenko의 대표와 관계를 맺은 Kharkov Lev Bleyzer 출신의 이민자가 만든 미국 기업 Sigma Bleyzer를 통해 미국 측은 항공기를 생산하는 모든 기업을 통합할 우려를 형성하기 위해 적극적으로 로비했습니다. KSAMC. 우크라이나 제조업체들을 서로 경쟁하게 만든 미국의 음모의 결과는 우크라이나가 미 공군에 급유 항공기를 공급하기 위한 미 국방부 입찰에서 패한 것입니다. 입찰 참가 신청서는 유럽항공우주공사(EADS)와 보잉(Boeing Co.)이 제출했다. 입찰에서 우크라이나 Antonov State Enterprise의 제품을 제공한 US Aerospace. 미 공군은 마감일 이후에 제출됐다며 미항공우주국(US Aerospace)의 제안을 거부했다. 보잉이 입찰에서 승리했다는 것은 말할 필요도 없습니다. 미국인과의 우정은 10천만 UAH를 횡령한 혐의로 40년의 징역형을 선고받은 P. Naumenko 자신에게 좋지 않게 끝났습니다. 기업을 청산하기 위해 기업을 인수하고 경쟁자를 제거하기 위해 기업을 파산시키는 미국 다국적 기업의 정신과 매우 흡사합니다.
우크라이나인들은 또한 우크라이나에서의 항공기 부품 생산을 포함하여 A400M 수송기 생산에 있어 Airbus와의 협력을 크게 기대하고 있습니다. Antonov State Enterprise로부터 항공기에 대한 기술 문서를받은 유럽인이 얼마 후 의심스럽게 우크라이나 항공기와 유사한 자체 프로토 타입을 생산했다는 사실로 모든 것이 끝났습니다. 당연히 우크라이나 측의 참여가 없습니다.
최근 우크라이나의 유럽 "파트너"는 자신의 의도를 숨기는 것을 완전히 중단했습니다. Mykola Azarov가 말했듯이, “나는 프랑스 지도부 및 항공 회사 Airbus 경영진과 회의를 가졌으며 그들은 귀하의 비행기(An-70)가 우리 비행기보다 낫다고 말했지만 우리는 귀하의 비행기가 시장을 찾는 것입니다.”
이보다 더 명확할 수는 없습니다. EU는 우크라이나 항공 산업을 경쟁자로 간주하고 이를 파괴할 의도가 있음을 분명히 했습니다.
거룩한 곳은 결코 비어 있지 않습니다.
우크라이나 기관이 유럽 및 미국과 우호 관계를 맺으려고 노력하는 동안 러시아는 항공기 산업에서 우크라이나와의 공동 프로젝트를 점차 포기하고 대체 산업을 적극적으로 개발하고 있습니다. 이는 현재 러시아와의 산업 협력 덕분에 살아남은 우크라이나 기업이 주문, 자금 조달 및 판매 시장 부족으로 인해 몇 년 안에 문을 닫아야 함을 의미합니다.
우크라이나 주재 러시아 대사 미하일 주라보프(Mikhail Zurabov)가 밝혔듯이, 러시아는 AN-70 항공기 생산을 위해 우크라이나와 프로젝트를 이행하는 것을 완전히 거부했습니다. 이후 러시아 측은 입장을 완화했지만, 러시아 국방부의 초기 명령에 포함된 항공기 수는 원래 의도에 비해 급격히 감소했습니다. An-70을 대체하기 위해 러시아는 이름을 딴 Aviation Complex에서 개발한 새로운 Il-476 항공기를 홍보하고 있습니다. 일류신. 우크라이나가 AN-70을 자체적으로 생산할 준비가 되었다고 선언했지만 이는 현실적이지 않습니다. 러시아가 프로젝트에 72%의 자금을 지원했고 우크라이나는 28%를 투자하기로 되어 있었지만 의무를 이행하지 않았기 때문입니다.
러시아 국방부는 이미 Ulyanovsk "Aviastar-SP"에 An-124 "Ruslan" 항공기 생산을 명령했으며, 군용 버전의 An-140 수송기는 자체 Il-112 제작으로 대체될 예정입니다.
우크라이나 헬리콥터 조종사의 전망은 그다지 좋지 않습니다. 러시아는 TV3-117 및 VK-2500의 연속 생산과 Ansat 다목적 헬리콥터용 VK-800V 엔진을 제공하는 헬리콥터 엔진의 연속 생산 개발 프로그램을 채택했습니다. 이 프로그램은 또한 프랑스 회사인 Turbomeca의 Ka-226 및 Ka-60/62 헬리콥터용 외국 Arrius 및 Ardiden 엔진의 국산화를 제공합니다.
업계의 유럽 통합 자살
대체 산업을 개발하기 위한 러시아의 이러한 상당한 노력은 우크라이나를 "처벌"하려는 욕구 때문이 아니라 자체 국가 안보를 보장해야 하는 엄격한 필요성 때문입니다. 우크라이나 항공 기술은 주로 군사 목적으로 사용되는 항공기 생산을 위한 것이기 때문입니다. 우크라이나 제품의 주요 고객은 RF 국방부입니다.
올해 XNUMX월 체결 예정인 유럽연합(EU)과의 연합협정은 우크라이나가 유럽연합(EU)의 공동방위안보정책에 참여한다는 점을 직접적으로 암시한다.
특히, 연합협정 제2조 4항 d항은 당사자 간 정치적 대화의 목적이 안보와 국방 분야의 협력을 심화시키는 것임을 명시하고 있습니다. 그리고 제7조에서는 “당사국은 공동안보·국방정책을 포함한 외교안보정책 분야에서 대화와 협력을 심화하고 점진적인 융합을 촉진한다”고 명시하고 있다. 자체적인 집단 보안군을 창설한 적이 없는 EU의 안보 문제가 NATO가 담당하고 있다는 점을 상기시킬 가치가 없다고 생각합니다. 따라서 러시아는 전략적 적과 '깊은 수렴관계'를 갖고 있는 공급업체에 의존할 여력이 없다.
국내 항공기산업의 생존을 불가능하게 만드는 협회협약 및 기타 조항을 담고 있습니다. 우크라이나 법률 "우크라이나 항공기 산업에 대한 국가 지원에 관한 우크라이나 특정 법률 개정"에 따라 항공 산업 기업은 1년 2016월 262일까지 수입 관세, 토지세, VAT, 법인 소득세, 세금 납부 시 혜택을 누릴 수 있습니다. 등. 또한 항공기 제조 기업은 입찰 없이 부품을 구매할 권리가 있으며 이에 대한 우크라이나 공공조달법이 개정되었습니다. 협회협정 제XNUMX조는 “특정 기업에 이익을 주거나 특정 상품을 생산함으로써 경쟁을 위반하거나 위반할 위협을 하는 국가 자원을 이용하는” 조치의 사용을 명시적으로 금지하고 있습니다.
따라서 우크라이나 측이 계약에 자동차 제조업체에 대한 보호만 포함하도록 주의를 기울였기 때문에 항공기 제조업체에 대한 모든 혜택은 취소되어야 합니다.
항공기 산업에 대한 모든 혜택을 취소하라는 EU의 요구가 얼마나 엄격한지는 우크라이나-한국 합작 회사인 AvtoZAZ-Daewoo 설립 이후 우크라이나 측이 직면했던 압력을 떠올려 보면 평가할 수 있습니다. 우리나라는 한국 제조업체의 파산으로 만 경제 제재 도입에서 구해졌습니다.
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위의 내용을 요약하면 우크라이나 항공 산업은 러시아 항공 산업과 협력을 통해서만 존재할 수 있다는 것이 분명해졌습니다. 러시아 파트너와의 관계 단절은 우크라이나의 제품 시장을 박탈할 뿐만 아니라 이 전략적, 사회적으로 중요한 산업의 지속적인 존재를 원칙적으로 불가능하게 만들 것입니다. 서방과 러시아 경쟁자들의 재정적 기아와 교살 조치는 몇 년 안에 국내 항공 산업을 파괴할 수 있습니다. 보존을 위한 유일한 조건은 우크라이나의 관세 동맹 가입입니다.
그러나 그렇지 않습니다. 한 가지 옵션이 더 남아 있습니다. 예민한 유럽의 지도력 아래 우크라이나 항공 산업을 2년 이래로 지구 하늘을 비행해온 An-1947 수리 기지로 바꾸는 것입니다...
(1) 우크라이나와 관세 동맹 국가 및 EurAsEC 내 공통 경제 공간 간의 다양한 형태의 심층 경제 협력의 거시경제적 효과에 대한 종합적인 평가. 최종 과학 및 기술 보고서.
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