가파른 다이빙과 슬라이드 사이
일부 추정에 따르면 러시아 항공 산업은 죽어 가고 있으며 다른 추정에 따르면 심연의 가장자리에서 멀어진 지 오래되었습니다.
국내 항공기 산업의 상황은 산업 발전 수준과 국가 안보 상태를 반영합니다. 이는 "미래의 미래"라는 주제로 3년 2013월 334일 State Duma에서 열린 원탁 회의에서 모든 연사에 의해 논의되었습니다. 국내 항공기 제조: Tu-XNUMX 또는 Superjet.”
첨단산업에 대한 평결
한때 Aeroflot는 민간 공군으로 불렸습니다. 함대. 민간 승객 항공 항상 군대, 특히 군사 수송 항공의 동원 예비군이었습니다. 보잉, 에어버스, 봄바디어, ATR, 기타 이국적인 항공기로 가득한 비행장을 볼 때면 마음이 아픕니다. 최근까지 우리는 훌륭한 항공 강국이었지만 이제는 서방 파트너 없이는 아무것도 할 수 없습니다. 캐나다인들은 왜 여객기의 생활과 제작 방법을 우리에게 설명합니까? 외국 항공산업이 없으면 왜 아무것도 할 수 없나요?
이런 상황은 우리나라의 미래를 생각하면 도저히 받아들일 수 없는 일이다. 항공 산업은 모든 최신 기술이 집약되어 있는 분야입니다. 야금, 광학, 통신, 전자 등 어떤 방식으로든 항공 산업과 관련되지 않은 산업은 하나도 없습니다. 그것의 죽음은 모든 첨단 산업, 항공 과학 및 교육의 죽음을 의미합니다. 서양 항공기에 서비스를 제공하는 서양 전문가가 있다면 자체 항공 기술자와 엔지니어가 필요한 이유는 무엇입니까?
비야 체스 라브 테 테이 킨,
국가 두마 국방위원회 위원
드라이버 조립을 비난하지는 않지만...
2007년부터 승인된 기금 구조는 Tupolev 설계국, S.P. Gorbunov의 이름을 딴 KAPO, 재무 구조 Rusavia-Sokol M 및 운영자의 참여로 Tu-35에 대한 334개의 2007중 계약을 체결했습니다. 334년 XNUMX월까지 Tupolev OJSC Igor Shevchuk의 총괄 설계하에 Tu-XNUMX 작업이 진행되었습니다. 그런 다음 산업 무역부와 UAC 측에서 이해할 수없는 조치가 시작되었습니다. 그들은 아직도 계약 체결을 막고 있습니다.
올해 23월 334일 산업통상부에서 Tupolev 디자인국 총괄 디자이너 Alexander Bobryshev가 참석한 가운데 항공 산업부 국장 Andrei Boginsky와의 회의에서 다음과 관련된 문제를 명확히 하기로 결정했습니다. 한 달 안에 "트로이카"와 "003"- Tu-005 Nos. XNUMX, XNUMX 완성 문제는 아직 해결되지 않았으며 UAC와 합의가 없습니다. 이 항공기와 관련하여 XNUMX개의 정부 결의안, XNUMX개의 공개 및 비공개 대통령령이 채택되었지만 단 하나의 지침도 이행되지 않았습니다. 누가 이것에 관심이 있습니까?
14월 XNUMX일에는 드미트리 로고진 부총리와 이 문제에 대한 회의가 있을 예정이었지만 XNUMX시간 전에 의제가 바뀌었지만 우리는 듣지 못했습니다.
우리는 제품을 생산하는 사람들, 심지어 드라이버 조립을 하는 사람들을 비판한 적도 없고 비난하지도 않습니다. 발생한 재난과 항공 긴급 상황에 대해 유감스럽게 생각합니다. 그러나 이제 러시아 항공의 실제 제조업체에 얼굴을 돌릴 때입니다.
보리스 리하체프,
Rusavia-Sokol M LLC 회장, Tu-334-100 People's Aircraft Fund 전무이사
우리 항공기의 XNUMX%만이
오늘날 우리는 단순한 붕괴가 아니라 항공, 자동차, 무선 전자 산업 분야의 우주 활동이 완전히 파괴되는 조직적인 혼란을 목격하고 있습니다.
국가안보 문제가 심각하다. 사실 우리는 아직 독립 생산을 할 준비가 되어 있지 않습니다. 그리고 이는 중국, 인도, 터키, 일본이 엄청난 속도로 산업 및 항공 잠재력을 높이고 있다는 사실에도 불구하고 말입니다. 우리는 그를 잃고 있습니다.
지난 15년 동안 45만 대 이상의 외국 민간 항공기가 등장하여 러시아 하늘을 날고 있습니다. 이는 약 2,5억 달러에 해당합니다. 이 돈으로 약 XNUMX대의 항공기를 제작하고 사람들에게 일자리를 제공할 수 있었습니다. 하지만 우리는 보잉, 에어버스, 봄바디어를 계속해서 구매하고 있습니다. Dmitry Rogozin에 따르면 러시아 하늘에는 국내 항공기의 XNUMX%만이 존재합니다.
Myasishchev Design Bureau의 작업에 대해서는 알려진 바가 거의 없습니다. MiG 설계국은 사실상 XNUMX이고 Ilyushin 설계국은 운송 항공만 다루고 Yakovlev 설계국은 사실상 존재하지 않습니다. 문제는 산업계에 문제가 있을 뿐만 아니라 항공 관리에도 문제가 있다는 것입니다. 일곱 명의 보모에게 눈이 없는 아이가 있는 것으로 알려졌습니다.
서구 항공산업과 이에 따른 경제가 우리보다 강하다는 전설은 근거가 없다. IL-96은 어떤 항공기보다 열등하지 않습니다. IL-96-400 변형은 일반적으로 모든 영역에서 승리합니다. Tu-204, -204SM, -214, -334는 서구 제품보다 결코 열등하지 않습니다.
그럼에도 불구하고 우리는 이제 와셔와 너트를 포함한 모든 서양식 구성 요소와 An-146의 엔진을 갖춘 "슈퍼젯"을 보유하고 있습니다. 이 엔진은 서양식 재료로 완전히 조립되었으며, 이는 우리에서 만든 유사한 엔진보다 XNUMX만 더 비쌉니다. 국가. 그리고 각 방향으로 계속됩니다. 모두가 Superjet이 아프고 아프고 회복되기를 기다리고 있습니다. 작동 안 할 것이다. 미국인들은 그들이 거부한 것을 우리에게 주었습니다.
우리는 항공 산업부를 조직하고, "로드맵"뿐만 아니라 군용 항공기를 복원하지 않고 민간 항공 개발을 위한 목표 프로그램을 개발해야 합니다. 그리고 물론 과학학교를 부활시키는 것도 필요하다. 너무 늦기 전에 상황을 바로잡기 시작해야 합니다. 국경이 폐쇄되자마자 비행기, 자동차, 텔레비전 조립 등 모든 것이 멈출 것입니다. 국가 안보는 기본 장비 생산에 있어 최고의 자율성을 요구하며, 이는 모두 국가 내에서 이루어져야 합니다.
아나톨리 싯 노프,
대령, 군산복합체 의장 공의회 위원, 대통령 - CJSC 항공기 엔진 이사회 의장 Vladimir Klimov - Motor Sich
우리는 우리 자신의 비행기를 조종하지 않을 것이며 누구도 그것을 사지 않을 것입니다.
러시아 연방 대통령의 연설은 우리가 국제 시장에 진출하려면 자체 항공기를 생산해야 한다는 생각을 분명히 보여줍니다. 그러나 우리가 비행기를 직접 조종하지 않으면 아무도 해외에서 비행기를 사지 않을 것입니다. 이전에 우리는 자체 항공기를 이용해 국내선과 국제선 모두에서 우리의 요구를 실질적으로 충족했습니다. 현재 우리가 운송하는 승객 수는 매년 증가할 예정이므로 기존 차량으로는 관리할 수 없습니다.
현재 작동할 수 있는 대량 생산 기계가 있습니까? 예, 이것은 Il-86입니다. 이 항공기는 1980년에 승객 수송을 시작하여 30년 동안 단 한 번의 사고도 없이 비행했습니다. 장거리 Il-96-300의 발사는 구조 조정의 대상이었습니다. 우리는 군산복합체 전환을 발표한 이후 민간항공에 대한 적절한 자금 지원을 중단했습니다. 우리는 Il-86을 이 항공기로 쉽게 교체할 수 있었습니다.
왜 우리 비행기가 주문되지 않습니까? 나쁘기 때문이 아니라 비싸기 때문입니다. Il-96-300은 대량 생산에 들어갔고 Il-96-400T 화물 트럭은 이를 기반으로 합니다. 이 버전에서는 400명을 태울 수 있었지만 승용차로 만들 수 있는 능력이 부족했습니다. 대량생산을 포기해서는 안 됩니다. 일반적으로 우리는 비행기를 매우 쉽게 포기합니다. 예를 들어 Lukhovitsy에서 생산된 Il-103이 있습니다. 이제 플라스틱으로 만들 수 있는 이 다목적 항공기는 대량 생산에서 제외되었습니다. 더욱이 제작된 54대의 항공기 중 대부분이 해외에서 판매되었습니다.
오늘날 우리는 여전히 러시아에 서비스를 제공할 수 있는 연속 생산 여객기를 보유하고 있습니다. 하지만 비용에 대해 심각한 주의를 기울여야 합니다. 부가가치세 등 적절한 할인을 제공하거나 엄청난 양의 석유를 생산하는 대국이 국내 노선에 대해 XNUMX% 할인을 제공하는 일종의 회사를 조직하는 것을 생각하면 즉시 건설이 가능해질 것입니다. 한 조각 이상의 비행기. 맞춤형 항공기 제작은 항상 매우 비쌉니다.
유럽은 미국 보잉의 지배력에 지쳤을 때 연합하여 자체 회사를 만들었습니다. 우리는 장치의 70%를 미국이나 다른 나라에서 가져와야 한다고 정부에 보고했습니다. 동시에 그들은 구입한 장비를 비행기에서 비행기로 교환할 의무를 스스로 떠맡았습니다. 나를 놀라게 하는 단어 중 하나는 요즘 일부 지도자들이 널리 사용하고 있는 단어이다. 평생 동안 나는 비행기가 설계되었다고 믿었지만 알고 보니 비행기는 통합되어 있었습니다. 즉, 아웃소싱을 통해 한 사람은 날개를, 다른 사람은 동체를, 다른 사람은 발전소와 비행 및 항법 시스템을 주문한 다음 모든 것을 모아 대량 생산에 투입하고 자동차를 얻습니다. 나는 이러한 접근 방식이 좋은 결과로 이어지지 않을 것이라고 용기를 가지고 있습니다.
겐리크 노보질로프,
항공기 설계자, 사회주의 노동의 두 번 영웅, 러시아 과학 아카데미 학자
영원히 남겨두세요
2001년부터 2008년까지 저는 회사의 조종사들과 함께 엔진 고장을 시뮬레이션하면서 이륙을 수행하는 것을 포함하여 가능한 모든 기후 조건에서 Tu-334 항공기의 모든 테스트를 수행했습니다. 차량은 Tu-134의 성능 특성을 크게 초과하는 특성을 완전히 확인했습니다.
우리 연구소의 계산에 따르면 2020년까지 민간항공용 항공기만 약 100대를 생산해야 합니다. 한때 공군이 Tu-134 대신 해당 지역에 19대의 본부 항공기를 보유하기를 원했다는 사실은 말할 것도 없습니다. 그런 차가 울타리에 기대어 브랜드화되기 시작했다는 것은 매우 놀라운 일이었습니다. Tu-334는 이륙 및 착륙 특성이 Superjet보다 훨씬 우수하지만 구식 설계라고 주장되었습니다. Tu-334는 더 많은 무게로 더 낮은 속도로 착륙하고 있습니다. 그리고 이것은 안전입니다.
나는 114년 타슈켄트에서 Il-100-1999을 테스트했습니다. 가장 어려운 조건에서도 항공기가 훌륭하다는 것이 확인되었습니다.
오늘날 우리는 너무 뒤떨어져서 아무 쓸모도 없다는 여론이 형성되고 있습니다. 여름에 한 텔레비전 기자가 우리 항공에 대해 이야기해 달라는 요청으로 나에게 접근했습니다. 그 어린 소년은 아주 쉽게 항공에 관해 이야기했습니다. 마치 버스표를 산 사람처럼 한 정거장에서 타고 두 번째 정거장에서 내렸다. 소련이 있었고, 미국이 있었고, 유럽이 있었습니다. 동유럽은 우리 비행기를 탔고, 서유럽은 보잉을 탔습니다. 그런데 유럽 XNUMX개국이 모여 에어버스를 만들었습니다. 그들은 항공이 없다면 후자가 전부이기 때문에 기술적으로 영원히 뒤처질 것이라는 것을 깨달았습니다. 항공을 개발하지 않는 국가는 기술적으로나 기술적으로 나머지 세계에 영원히 뒤처질 수 있습니다.
루벤 예사얀,
테스트 조종사, 부국장 - FSUE GosNII GA 비행 테스트 센터 책임자
진실은 전해지지 않아
소련에서 우리가 수십 가지 유형의 항공기를 제작했다면 현재는 비행 테스트 중인 Superjet, MS-21 및 T-50 등 2008대만 제작하고 있습니다. Superjet은 2011년에 가동될 예정이었고, UAC 회장 Mikhail Pogosyan은 예산 외 자금을 사용하여 모든 작업을 수행하겠다고 약속했습니다. 그 결과, Superjet은 75년에 출시되었으며 200억~334억 달러가 소요되었습니다. 이 돈으로 148석이 아닌 158석의 비행기를 만들 수 있습니다. 모든 특성에서 Superjet은 Tu-70, An-XNUMX 및 An-XNUMX보다 열등합니다. 그러나 누구도 진실을 말하지 않습니다. Pogosyan은 XNUMX 비행 시간의 자원을 설정했지만 기계에는 XNUMX 시간 밖에 없습니다.
다음은 MS-21입니다. Perm에서 만든 PD-14 엔진을 사용하는 대신 우리는 다시 모든 것을 수입합니다. 이전에 그들은 MS-21이 2015년에 운용에 들어갈 것이라고 말했습니다. 오늘 Dmitry Rogozin은 이미 2018년을 부르고 있습니다. 이때까지 미국과 유럽에서는 Boeing-737MAX와 Airbus A320neo가 출시될 예정입니다. 그리고 그들은 전체 시장을 장악할 것이다. 그렇다면 왜 이 비행기를 만들까요?
오늘날 민간 항공에서는 승객의 85~90%가 서구 항공기를 통해 운송됩니다. 국가 최고 지도부는 항공기 개발의 필요성에 대해 끊임없이 이야기합니다. 비행 성능 특성 측면에서 Il-96-300, Tu-204 및 Tu-214는 서구 항공기보다 결코 열등하지 않습니다. 특히 204명의 승객을 태울 수 있는 Tu-212의 가격은 소련에서 25만 달러에 이른다. 75명을 수용할 수 있는 슈퍼젯의 가격은 35만 달러입니다. 구성 요소의 85%가 서양식이기 때문입니다.
우리 비행기가 서구 비행기보다 열등하다는 것은 사실이 아닙니다. 그들이 지금 타고 싶어하는 봄바디어는 석기시대의 자동차들입니다. 오늘 가장 먼저 해야 할 일이 있다면 생산 차량인 Tu-334, Tu-204, Il-96을 출시하는 것입니다. 그리고 이를 바탕으로 우리 항공산업을 부활시키겠습니다. 세계로 나아가고 싶다면 먼저 자동차를 직접 조종해야 합니다.
소련에서는 GDP의 약 0,3%를 과학에 투자했습니다. 이미 0,6% 수준에서 과학이 성장하기 시작합니다. 그리고 최근 우리나라의 과학에 대한 자금 지원 수준은 약 XNUMX~XNUMX%였습니다. 얼마 전 교육 과학부 장관 Dmitry Livanov가 한 일은 러시아 과학 아카데미의 종말을 의미했습니다. 국가의 혁신적 발전은 무엇을 기반으로 할 것인가?
오늘날 항공에 관해 진실을 말하는 사람은 거의 없습니다. Superjet은 날고 있으며 그 실제 특성이 무엇인지 아무도 모릅니다. 하지만 솔직히 말해서 차가 제대로 작동하지 않았습니다. 이것에 대해서도 모두가 침묵합니다. 물론 개선될 것입니다. 새로운 기계에는 항상 특정 단점이 있지만 전반적으로 XNUMX억 ~ XNUMX억 달러의 비용이 드는 Superjet은 제대로 작동하지 않았습니다.
우리 항공산업을 살리기 위해서는 우선 적절한 사역을 조직하는 것이 필요하다는 점에 동의합니다. 소련에서는 평균적으로 그러한 사역에 1000명에서 1500명까지 고용되었습니다. 현재 우리 항공 산업은 35명의 직원이 운영하고 있습니다. 나는이 사람들의 역량 수준에 대해 침묵합니다. 물론 가장 중요한 것은 TsAGI, CIAM, VIAM 등 항공 과학을 지원하는 것입니다.
블라디미르 드미트리예프,
TsAGI 이사 Zhukovsky(1998-2006), 군사 산업 단지 부회장(2006-2008), 기술 과학 박사, 교수
항공산업은 살아있다
올바른 말은: 누구도 항공 산업에 대해 진실을 말하지 않는다는 것입니다. 우리는 여기서도 그것을 듣지 못했습니다. 첫 번째. 외국 부품에 관해서. 최근 국가 두마 산업 및 국방위원회는 로켓, 우주 및 항공 산업을 위한 재료 및 부품 생산에 관한 합동 회의를 개최했습니다. 지난해에만 항공부품·소재 생산기술이 50개나 만들어지거나 복원됐고, 100개는 유실됐고, 방산제품을 생산하는 공장을 매각하고 그 자리에 쇼핑센터를 건립했다. 최종 제조업체는 공장 폐쇄 XNUMX일 전에 특정 재료와 부품을 더 이상 생산하지 않을 것이며 밤에는 장비가 절단된다는 경고를 받습니다. 그리고 부품과 소재를 교체하려면 적절한 테스트를 거쳐야 하는데, 이는 비용이 많이 든다.
UAC는 UAC에서 주문한 항공기를 생산합니다. 그리고 불행하게도 Tu-334-100 People's Aircraft Foundation은 우리에게 항공기 한 대를 주문하지 않았습니다. 이 기금이 금융 기관이라는 것은 분명하며, 30대의 항공기에 대한 334개의 주문이 있으면 Tu-334 프로젝트의 통합자 역할을 할 수 있습니다. 제발 상대방으로부터 돈을 받고 먼저 우크라이나 공장에서 Tu-XNUMX용 장비를 구입하여 우리에게 제공하게 해주세요. 그러면 KAPO는 그러한 주문을 이행할 준비가 되어 있을 것입니다. 물론 우리는 항공산업 현황에 대해 공통된 우려를 공유하고 있습니다. 그러나 안타깝게도 아직까지 건설적인 제안은 이루어지지 않았습니다.
외국 항공기는 주로 가격면에서 국내 항공기보다 유리합니다. 연안 지역에 등록된 외국 항공기를 관세나 부가가치세 없이 임시 제도에 따라 우리나라로 수입하는 조항이 있습니다. 따라서 다른 모든 조건이 동일할 경우 외국 항공기는 국내 항공기에 비해 38%의 가격 우위를 갖습니다. 현재 연방 행정부는 이 혜택을 확대하는 문제를 고려하고 있습니다. 이것이 바로 항공 커뮤니티가 우리를 도울 수 있는 곳입니다.
현재 UAC 공장에서는 Tu-204, Tu-214, Il-96, Superjet 100, An-148, Be-200 등 국내 민간 항공기가 생산되고 있습니다. 2008년에 회사는 53~2009년, 95~2010년, 74~2011년, 102~2012년에 104대의 항공기를 고객에게 인도했습니다. 작년에 우리는 22대의 민간 항공기를 생산했습니다.
현재 회사의 공장에서는 14가지 유형의 항공기를 생산하고 있으며 2011가지 유형이 현대화되고 있습니다. 2015종의 항공기가 설계국에서 개발 중이며 사전 설계 단계에 있습니다. 전 세계 어느 항공기 제조회사가 이렇게 많은 프로그램을 동시에 수행할 수 있는지 모르겠습니다. 회사가 존재하는 동안 회사 공장의 노동 생산성은 두 배, 임금은 세 배로 늘어났습니다. 22년에 민간 제품의 비중이 기업 총 수익의 2025%였다면, 즉각적인 계획은 XNUMX년까지 XNUMX% 수준에 도달하고, XNUMX년에는 기업 수익의 약 절반이 차지하는 수준에 도달하는 것입니다. 민간 제품. 즉, UAC의 목표는 민간 부문을 완전히 발전시키는 것입니다. 무엇보다도 회사는 기존 생산주기의 대규모 구조 조정에 참여하고 있습니다.
전주기 공장 조성 정책에서 개별 산업의 전문화를 위한 역량 센터의 조성과 개별 공장에 특화된 조립 산업의 배치와 관련된 산업 모델 형성으로 전환하고 있습니다.
공사는 전략에 따라 2013년부터 생산량을 대폭 늘려 2025년까지 민간용 항공기 337대를 포함해 200대를 생산한다는 계획이다. 우리 회사에 근무하는 인력의 수는 채용 계획에 따라 우리 공장과 설계국의 전문가와 근로자에 대한 수요를 10년 이내에 충족시킬 것입니다. 계산에 따르면 100만 명이 우리를 위해 일할 것입니다. 즉, 매년 10만명을 채용하게 됩니다. 그러므로 항공산업의 몰락을 둘러싼 루머와 한탄은 다소 시기상조라고 말씀드리고 싶습니다.
세르게이 나크로핀,
UAC 정부 당국과의 상호 작용 부서 책임자
결과에 집중
항공산업은 정부의 지원 없이는 정말 발전할 수 없습니다. 지난해 2013월 정부는 '2015~2025년 항공산업 발전' 국영 프로그램을 채택했다. 이는 XNUMX년까지 업계가 직면하게 될 주요 우선순위와 목표를 정의합니다.
2002년에 연방 목표 프로그램 "민간 항공 장비 개발"의 틀 내에서 업계를 지원하기 위해 약 2012억 루블이 할당되었다면, 86년에 이 수치는 이미 XNUMX억 루블을 초과했습니다. 이는 이 지원이 거의 XNUMX배 증가한 것입니다. 이전에 이 지원은 주로 기업의 재정 및 경제 상황 안정화, R&D 공동 자금 조달, 제품군 창설 및 확립, 기술 재장비 및 기업 재건을 목표로 했습니다. 이제 국가 프로그램의 틀 내에서 수요를 자극하고 제품 범위를 확장하며 업계의 과학 및 기술 기반을 창출하는 것을 목표로 하는 기타 국가 지원 조치가 결정되고 있습니다. 즉, 우리는 주로 노력에 집중하고 결과에 집중할 것입니다.
학제간 지식 분야와의 관계를 고려하여 앞으로 30~40년 동안 항공 과학의 전망을 결정하기 위해 이제 과학 연구 센터 "N. E. Zhukovsky의 이름을 딴 연구소"가 설립되었습니다.
대통령령 초안에 대한 주요 논의와 승인이 통과되었으며, 올 가을에 이 법안에 대한 심의가 국가 두마에 제출될 것으로 가정합니다.
현재 우리 기업이 정부 지원을 활용할 수 있는 다양한 도구가 있습니다. 저는 주로 민간 부문에서 시행되는 프로젝트에 대해 이야기하고 있습니다. 이는 기술 재장비, 항공기 임대, 혁신 및 투자 프로젝트 창출을 목표로 하는 일련의 보조금입니다. 상당히 많은 양이 민간 항공기 생산 및 이러한 기업의 구조 조정 지원과 관련된 우리 조직의 승인된 자본에 대한 기부로 점유됩니다.
보조금은 주로 기업에 더 길고 저렴한 자금을 제공하는 것을 목표로 합니다. 우리는 접근 가능하고 저렴한 돈을 제공할 메커니즘에 새로운 방법과 형식을 통합하기 위해 노력하고 있습니다.
지난해 United Aircraft Corporation은 20대의 민간 항공기(Superjet 12대, Tu-214 148대, An-96 22대, Il-XNUMX XNUMX대)를 생산했습니다. 동시에 XNUMX대가 납품되었습니다. 저는 이러한 항공기의 생산이 항공사의 수요에 크게 좌우된다는 점을 강조하고 싶습니다. 이러한 항공기의 연속 생산을 늘리고 수요를 유지하려면 이러한 항공기를 시장에 출시하기 위한 경쟁 조건을 조성하는 것이 필요합니다.
연속 생산 증가 문제를 해결하는 데 도움이 되는 새로운 조치 중 하나는 통합 정부 명령입니다. 130대 이상의 항공기와 330대 이상의 민간 및 이중 용도 헬리콥터를 공급할 계획입니다. 현재 생산중인 항공기들입니다.
우리는 기술적 특성이 좋은 항공기를 제작해야 할 뿐만 아니라, 우리 항공사가 그 항공기로 돈을 벌 수 있고 외국 항공기와 비슷한 가격을 가질 수 있는 항공기를 제작해야 합니다. 러시아의 WTO 가입으로 인해 민간 장비와 관련하여 사용할 수 있는 도구가 제한되었습니다. 그러나 노선 네트워크에 대한 기본 설정을 만들고, 공항에서 항공기를 서비스하고, 여기에서 어떤 도구를 사용할 수 있는지 알아보는 것은 정말 생각해 볼 가치가 있습니다.
외국항공기 임시수입이 올해 말 만료된다. 즉, 현재 관세 동맹 영토에서는 올해 31월 XNUMX일 이전에 수입되어 향후 XNUMX년 동안 사용되는 외국산 항공기가 관세 및 부가가치세 없이 이곳으로 수입됩니다. 이 혜택의 확장이 가능한 필요성과 시기에 대한 문제가 고려되고 있습니다.
물론 애프터 서비스도 중요한 요소입니다. 이것이 전통적으로 우리 항공기술의 약점이다. 그리고 우리는 이에 대해 매우 심각한 관심을 기울이고 있습니다. 국가는 애프터 서비스 네트워크 개발에 적극적으로 공동 자금을 지원할 준비가 되어 있지만 활동이 체계화되면 이러한 지원이 제공될 것입니다. 그리고 우리는 그것에 대해 노력하고 있습니다.
류드밀라 로스토프세바,
러시아 산업통상부 항공산업부 부국장
국내 항공기 산업의 상황은 산업 발전 수준과 국가 안보 상태를 반영합니다. 이는 "미래의 미래"라는 주제로 3년 2013월 334일 State Duma에서 열린 원탁 회의에서 모든 연사에 의해 논의되었습니다. 국내 항공기 제조: Tu-XNUMX 또는 Superjet.”
첨단산업에 대한 평결
한때 Aeroflot는 민간 공군으로 불렸습니다. 함대. 민간 승객 항공 항상 군대, 특히 군사 수송 항공의 동원 예비군이었습니다. 보잉, 에어버스, 봄바디어, ATR, 기타 이국적인 항공기로 가득한 비행장을 볼 때면 마음이 아픕니다. 최근까지 우리는 훌륭한 항공 강국이었지만 이제는 서방 파트너 없이는 아무것도 할 수 없습니다. 캐나다인들은 왜 여객기의 생활과 제작 방법을 우리에게 설명합니까? 외국 항공산업이 없으면 왜 아무것도 할 수 없나요?
이런 상황은 우리나라의 미래를 생각하면 도저히 받아들일 수 없는 일이다. 항공 산업은 모든 최신 기술이 집약되어 있는 분야입니다. 야금, 광학, 통신, 전자 등 어떤 방식으로든 항공 산업과 관련되지 않은 산업은 하나도 없습니다. 그것의 죽음은 모든 첨단 산업, 항공 과학 및 교육의 죽음을 의미합니다. 서양 항공기에 서비스를 제공하는 서양 전문가가 있다면 자체 항공 기술자와 엔지니어가 필요한 이유는 무엇입니까?
비야 체스 라브 테 테이 킨,
국가 두마 국방위원회 위원
드라이버 조립을 비난하지는 않지만...
2007년부터 승인된 기금 구조는 Tupolev 설계국, S.P. Gorbunov의 이름을 딴 KAPO, 재무 구조 Rusavia-Sokol M 및 운영자의 참여로 Tu-35에 대한 334개의 2007중 계약을 체결했습니다. 334년 XNUMX월까지 Tupolev OJSC Igor Shevchuk의 총괄 설계하에 Tu-XNUMX 작업이 진행되었습니다. 그런 다음 산업 무역부와 UAC 측에서 이해할 수없는 조치가 시작되었습니다. 그들은 아직도 계약 체결을 막고 있습니다.
올해 23월 334일 산업통상부에서 Tupolev 디자인국 총괄 디자이너 Alexander Bobryshev가 참석한 가운데 항공 산업부 국장 Andrei Boginsky와의 회의에서 다음과 관련된 문제를 명확히 하기로 결정했습니다. 한 달 안에 "트로이카"와 "003"- Tu-005 Nos. XNUMX, XNUMX 완성 문제는 아직 해결되지 않았으며 UAC와 합의가 없습니다. 이 항공기와 관련하여 XNUMX개의 정부 결의안, XNUMX개의 공개 및 비공개 대통령령이 채택되었지만 단 하나의 지침도 이행되지 않았습니다. 누가 이것에 관심이 있습니까?
14월 XNUMX일에는 드미트리 로고진 부총리와 이 문제에 대한 회의가 있을 예정이었지만 XNUMX시간 전에 의제가 바뀌었지만 우리는 듣지 못했습니다.
우리는 제품을 생산하는 사람들, 심지어 드라이버 조립을 하는 사람들을 비판한 적도 없고 비난하지도 않습니다. 발생한 재난과 항공 긴급 상황에 대해 유감스럽게 생각합니다. 그러나 이제 러시아 항공의 실제 제조업체에 얼굴을 돌릴 때입니다.
보리스 리하체프,
Rusavia-Sokol M LLC 회장, Tu-334-100 People's Aircraft Fund 전무이사
우리 항공기의 XNUMX%만이
오늘날 우리는 단순한 붕괴가 아니라 항공, 자동차, 무선 전자 산업 분야의 우주 활동이 완전히 파괴되는 조직적인 혼란을 목격하고 있습니다.
국가안보 문제가 심각하다. 사실 우리는 아직 독립 생산을 할 준비가 되어 있지 않습니다. 그리고 이는 중국, 인도, 터키, 일본이 엄청난 속도로 산업 및 항공 잠재력을 높이고 있다는 사실에도 불구하고 말입니다. 우리는 그를 잃고 있습니다.
지난 15년 동안 45만 대 이상의 외국 민간 항공기가 등장하여 러시아 하늘을 날고 있습니다. 이는 약 2,5억 달러에 해당합니다. 이 돈으로 약 XNUMX대의 항공기를 제작하고 사람들에게 일자리를 제공할 수 있었습니다. 하지만 우리는 보잉, 에어버스, 봄바디어를 계속해서 구매하고 있습니다. Dmitry Rogozin에 따르면 러시아 하늘에는 국내 항공기의 XNUMX%만이 존재합니다.
Myasishchev Design Bureau의 작업에 대해서는 알려진 바가 거의 없습니다. MiG 설계국은 사실상 XNUMX이고 Ilyushin 설계국은 운송 항공만 다루고 Yakovlev 설계국은 사실상 존재하지 않습니다. 문제는 산업계에 문제가 있을 뿐만 아니라 항공 관리에도 문제가 있다는 것입니다. 일곱 명의 보모에게 눈이 없는 아이가 있는 것으로 알려졌습니다.
서구 항공산업과 이에 따른 경제가 우리보다 강하다는 전설은 근거가 없다. IL-96은 어떤 항공기보다 열등하지 않습니다. IL-96-400 변형은 일반적으로 모든 영역에서 승리합니다. Tu-204, -204SM, -214, -334는 서구 제품보다 결코 열등하지 않습니다.
그럼에도 불구하고 우리는 이제 와셔와 너트를 포함한 모든 서양식 구성 요소와 An-146의 엔진을 갖춘 "슈퍼젯"을 보유하고 있습니다. 이 엔진은 서양식 재료로 완전히 조립되었으며, 이는 우리에서 만든 유사한 엔진보다 XNUMX만 더 비쌉니다. 국가. 그리고 각 방향으로 계속됩니다. 모두가 Superjet이 아프고 아프고 회복되기를 기다리고 있습니다. 작동 안 할 것이다. 미국인들은 그들이 거부한 것을 우리에게 주었습니다.
우리는 항공 산업부를 조직하고, "로드맵"뿐만 아니라 군용 항공기를 복원하지 않고 민간 항공 개발을 위한 목표 프로그램을 개발해야 합니다. 그리고 물론 과학학교를 부활시키는 것도 필요하다. 너무 늦기 전에 상황을 바로잡기 시작해야 합니다. 국경이 폐쇄되자마자 비행기, 자동차, 텔레비전 조립 등 모든 것이 멈출 것입니다. 국가 안보는 기본 장비 생산에 있어 최고의 자율성을 요구하며, 이는 모두 국가 내에서 이루어져야 합니다.
아나톨리 싯 노프,
대령, 군산복합체 의장 공의회 위원, 대통령 - CJSC 항공기 엔진 이사회 의장 Vladimir Klimov - Motor Sich
우리는 우리 자신의 비행기를 조종하지 않을 것이며 누구도 그것을 사지 않을 것입니다.
러시아 연방 대통령의 연설은 우리가 국제 시장에 진출하려면 자체 항공기를 생산해야 한다는 생각을 분명히 보여줍니다. 그러나 우리가 비행기를 직접 조종하지 않으면 아무도 해외에서 비행기를 사지 않을 것입니다. 이전에 우리는 자체 항공기를 이용해 국내선과 국제선 모두에서 우리의 요구를 실질적으로 충족했습니다. 현재 우리가 운송하는 승객 수는 매년 증가할 예정이므로 기존 차량으로는 관리할 수 없습니다.
현재 작동할 수 있는 대량 생산 기계가 있습니까? 예, 이것은 Il-86입니다. 이 항공기는 1980년에 승객 수송을 시작하여 30년 동안 단 한 번의 사고도 없이 비행했습니다. 장거리 Il-96-300의 발사는 구조 조정의 대상이었습니다. 우리는 군산복합체 전환을 발표한 이후 민간항공에 대한 적절한 자금 지원을 중단했습니다. 우리는 Il-86을 이 항공기로 쉽게 교체할 수 있었습니다.
왜 우리 비행기가 주문되지 않습니까? 나쁘기 때문이 아니라 비싸기 때문입니다. Il-96-300은 대량 생산에 들어갔고 Il-96-400T 화물 트럭은 이를 기반으로 합니다. 이 버전에서는 400명을 태울 수 있었지만 승용차로 만들 수 있는 능력이 부족했습니다. 대량생산을 포기해서는 안 됩니다. 일반적으로 우리는 비행기를 매우 쉽게 포기합니다. 예를 들어 Lukhovitsy에서 생산된 Il-103이 있습니다. 이제 플라스틱으로 만들 수 있는 이 다목적 항공기는 대량 생산에서 제외되었습니다. 더욱이 제작된 54대의 항공기 중 대부분이 해외에서 판매되었습니다.
오늘날 우리는 여전히 러시아에 서비스를 제공할 수 있는 연속 생산 여객기를 보유하고 있습니다. 하지만 비용에 대해 심각한 주의를 기울여야 합니다. 부가가치세 등 적절한 할인을 제공하거나 엄청난 양의 석유를 생산하는 대국이 국내 노선에 대해 XNUMX% 할인을 제공하는 일종의 회사를 조직하는 것을 생각하면 즉시 건설이 가능해질 것입니다. 한 조각 이상의 비행기. 맞춤형 항공기 제작은 항상 매우 비쌉니다.
유럽은 미국 보잉의 지배력에 지쳤을 때 연합하여 자체 회사를 만들었습니다. 우리는 장치의 70%를 미국이나 다른 나라에서 가져와야 한다고 정부에 보고했습니다. 동시에 그들은 구입한 장비를 비행기에서 비행기로 교환할 의무를 스스로 떠맡았습니다. 나를 놀라게 하는 단어 중 하나는 요즘 일부 지도자들이 널리 사용하고 있는 단어이다. 평생 동안 나는 비행기가 설계되었다고 믿었지만 알고 보니 비행기는 통합되어 있었습니다. 즉, 아웃소싱을 통해 한 사람은 날개를, 다른 사람은 동체를, 다른 사람은 발전소와 비행 및 항법 시스템을 주문한 다음 모든 것을 모아 대량 생산에 투입하고 자동차를 얻습니다. 나는 이러한 접근 방식이 좋은 결과로 이어지지 않을 것이라고 용기를 가지고 있습니다.
겐리크 노보질로프,
항공기 설계자, 사회주의 노동의 두 번 영웅, 러시아 과학 아카데미 학자
영원히 남겨두세요
2001년부터 2008년까지 저는 회사의 조종사들과 함께 엔진 고장을 시뮬레이션하면서 이륙을 수행하는 것을 포함하여 가능한 모든 기후 조건에서 Tu-334 항공기의 모든 테스트를 수행했습니다. 차량은 Tu-134의 성능 특성을 크게 초과하는 특성을 완전히 확인했습니다.
우리 연구소의 계산에 따르면 2020년까지 민간항공용 항공기만 약 100대를 생산해야 합니다. 한때 공군이 Tu-134 대신 해당 지역에 19대의 본부 항공기를 보유하기를 원했다는 사실은 말할 것도 없습니다. 그런 차가 울타리에 기대어 브랜드화되기 시작했다는 것은 매우 놀라운 일이었습니다. Tu-334는 이륙 및 착륙 특성이 Superjet보다 훨씬 우수하지만 구식 설계라고 주장되었습니다. Tu-334는 더 많은 무게로 더 낮은 속도로 착륙하고 있습니다. 그리고 이것은 안전입니다.
나는 114년 타슈켄트에서 Il-100-1999을 테스트했습니다. 가장 어려운 조건에서도 항공기가 훌륭하다는 것이 확인되었습니다.
오늘날 우리는 너무 뒤떨어져서 아무 쓸모도 없다는 여론이 형성되고 있습니다. 여름에 한 텔레비전 기자가 우리 항공에 대해 이야기해 달라는 요청으로 나에게 접근했습니다. 그 어린 소년은 아주 쉽게 항공에 관해 이야기했습니다. 마치 버스표를 산 사람처럼 한 정거장에서 타고 두 번째 정거장에서 내렸다. 소련이 있었고, 미국이 있었고, 유럽이 있었습니다. 동유럽은 우리 비행기를 탔고, 서유럽은 보잉을 탔습니다. 그런데 유럽 XNUMX개국이 모여 에어버스를 만들었습니다. 그들은 항공이 없다면 후자가 전부이기 때문에 기술적으로 영원히 뒤처질 것이라는 것을 깨달았습니다. 항공을 개발하지 않는 국가는 기술적으로나 기술적으로 나머지 세계에 영원히 뒤처질 수 있습니다.
루벤 예사얀,
테스트 조종사, 부국장 - FSUE GosNII GA 비행 테스트 센터 책임자
진실은 전해지지 않아
소련에서 우리가 수십 가지 유형의 항공기를 제작했다면 현재는 비행 테스트 중인 Superjet, MS-21 및 T-50 등 2008대만 제작하고 있습니다. Superjet은 2011년에 가동될 예정이었고, UAC 회장 Mikhail Pogosyan은 예산 외 자금을 사용하여 모든 작업을 수행하겠다고 약속했습니다. 그 결과, Superjet은 75년에 출시되었으며 200억~334억 달러가 소요되었습니다. 이 돈으로 148석이 아닌 158석의 비행기를 만들 수 있습니다. 모든 특성에서 Superjet은 Tu-70, An-XNUMX 및 An-XNUMX보다 열등합니다. 그러나 누구도 진실을 말하지 않습니다. Pogosyan은 XNUMX 비행 시간의 자원을 설정했지만 기계에는 XNUMX 시간 밖에 없습니다.
다음은 MS-21입니다. Perm에서 만든 PD-14 엔진을 사용하는 대신 우리는 다시 모든 것을 수입합니다. 이전에 그들은 MS-21이 2015년에 운용에 들어갈 것이라고 말했습니다. 오늘 Dmitry Rogozin은 이미 2018년을 부르고 있습니다. 이때까지 미국과 유럽에서는 Boeing-737MAX와 Airbus A320neo가 출시될 예정입니다. 그리고 그들은 전체 시장을 장악할 것이다. 그렇다면 왜 이 비행기를 만들까요?
오늘날 민간 항공에서는 승객의 85~90%가 서구 항공기를 통해 운송됩니다. 국가 최고 지도부는 항공기 개발의 필요성에 대해 끊임없이 이야기합니다. 비행 성능 특성 측면에서 Il-96-300, Tu-204 및 Tu-214는 서구 항공기보다 결코 열등하지 않습니다. 특히 204명의 승객을 태울 수 있는 Tu-212의 가격은 소련에서 25만 달러에 이른다. 75명을 수용할 수 있는 슈퍼젯의 가격은 35만 달러입니다. 구성 요소의 85%가 서양식이기 때문입니다.
우리 비행기가 서구 비행기보다 열등하다는 것은 사실이 아닙니다. 그들이 지금 타고 싶어하는 봄바디어는 석기시대의 자동차들입니다. 오늘 가장 먼저 해야 할 일이 있다면 생산 차량인 Tu-334, Tu-204, Il-96을 출시하는 것입니다. 그리고 이를 바탕으로 우리 항공산업을 부활시키겠습니다. 세계로 나아가고 싶다면 먼저 자동차를 직접 조종해야 합니다.
소련에서는 GDP의 약 0,3%를 과학에 투자했습니다. 이미 0,6% 수준에서 과학이 성장하기 시작합니다. 그리고 최근 우리나라의 과학에 대한 자금 지원 수준은 약 XNUMX~XNUMX%였습니다. 얼마 전 교육 과학부 장관 Dmitry Livanov가 한 일은 러시아 과학 아카데미의 종말을 의미했습니다. 국가의 혁신적 발전은 무엇을 기반으로 할 것인가?
오늘날 항공에 관해 진실을 말하는 사람은 거의 없습니다. Superjet은 날고 있으며 그 실제 특성이 무엇인지 아무도 모릅니다. 하지만 솔직히 말해서 차가 제대로 작동하지 않았습니다. 이것에 대해서도 모두가 침묵합니다. 물론 개선될 것입니다. 새로운 기계에는 항상 특정 단점이 있지만 전반적으로 XNUMX억 ~ XNUMX억 달러의 비용이 드는 Superjet은 제대로 작동하지 않았습니다.
우리 항공산업을 살리기 위해서는 우선 적절한 사역을 조직하는 것이 필요하다는 점에 동의합니다. 소련에서는 평균적으로 그러한 사역에 1000명에서 1500명까지 고용되었습니다. 현재 우리 항공 산업은 35명의 직원이 운영하고 있습니다. 나는이 사람들의 역량 수준에 대해 침묵합니다. 물론 가장 중요한 것은 TsAGI, CIAM, VIAM 등 항공 과학을 지원하는 것입니다.
블라디미르 드미트리예프,
TsAGI 이사 Zhukovsky(1998-2006), 군사 산업 단지 부회장(2006-2008), 기술 과학 박사, 교수
항공산업은 살아있다
올바른 말은: 누구도 항공 산업에 대해 진실을 말하지 않는다는 것입니다. 우리는 여기서도 그것을 듣지 못했습니다. 첫 번째. 외국 부품에 관해서. 최근 국가 두마 산업 및 국방위원회는 로켓, 우주 및 항공 산업을 위한 재료 및 부품 생산에 관한 합동 회의를 개최했습니다. 지난해에만 항공부품·소재 생산기술이 50개나 만들어지거나 복원됐고, 100개는 유실됐고, 방산제품을 생산하는 공장을 매각하고 그 자리에 쇼핑센터를 건립했다. 최종 제조업체는 공장 폐쇄 XNUMX일 전에 특정 재료와 부품을 더 이상 생산하지 않을 것이며 밤에는 장비가 절단된다는 경고를 받습니다. 그리고 부품과 소재를 교체하려면 적절한 테스트를 거쳐야 하는데, 이는 비용이 많이 든다.
UAC는 UAC에서 주문한 항공기를 생산합니다. 그리고 불행하게도 Tu-334-100 People's Aircraft Foundation은 우리에게 항공기 한 대를 주문하지 않았습니다. 이 기금이 금융 기관이라는 것은 분명하며, 30대의 항공기에 대한 334개의 주문이 있으면 Tu-334 프로젝트의 통합자 역할을 할 수 있습니다. 제발 상대방으로부터 돈을 받고 먼저 우크라이나 공장에서 Tu-XNUMX용 장비를 구입하여 우리에게 제공하게 해주세요. 그러면 KAPO는 그러한 주문을 이행할 준비가 되어 있을 것입니다. 물론 우리는 항공산업 현황에 대해 공통된 우려를 공유하고 있습니다. 그러나 안타깝게도 아직까지 건설적인 제안은 이루어지지 않았습니다.
외국 항공기는 주로 가격면에서 국내 항공기보다 유리합니다. 연안 지역에 등록된 외국 항공기를 관세나 부가가치세 없이 임시 제도에 따라 우리나라로 수입하는 조항이 있습니다. 따라서 다른 모든 조건이 동일할 경우 외국 항공기는 국내 항공기에 비해 38%의 가격 우위를 갖습니다. 현재 연방 행정부는 이 혜택을 확대하는 문제를 고려하고 있습니다. 이것이 바로 항공 커뮤니티가 우리를 도울 수 있는 곳입니다.
현재 UAC 공장에서는 Tu-204, Tu-214, Il-96, Superjet 100, An-148, Be-200 등 국내 민간 항공기가 생산되고 있습니다. 2008년에 회사는 53~2009년, 95~2010년, 74~2011년, 102~2012년에 104대의 항공기를 고객에게 인도했습니다. 작년에 우리는 22대의 민간 항공기를 생산했습니다.
현재 회사의 공장에서는 14가지 유형의 항공기를 생산하고 있으며 2011가지 유형이 현대화되고 있습니다. 2015종의 항공기가 설계국에서 개발 중이며 사전 설계 단계에 있습니다. 전 세계 어느 항공기 제조회사가 이렇게 많은 프로그램을 동시에 수행할 수 있는지 모르겠습니다. 회사가 존재하는 동안 회사 공장의 노동 생산성은 두 배, 임금은 세 배로 늘어났습니다. 22년에 민간 제품의 비중이 기업 총 수익의 2025%였다면, 즉각적인 계획은 XNUMX년까지 XNUMX% 수준에 도달하고, XNUMX년에는 기업 수익의 약 절반이 차지하는 수준에 도달하는 것입니다. 민간 제품. 즉, UAC의 목표는 민간 부문을 완전히 발전시키는 것입니다. 무엇보다도 회사는 기존 생산주기의 대규모 구조 조정에 참여하고 있습니다.
전주기 공장 조성 정책에서 개별 산업의 전문화를 위한 역량 센터의 조성과 개별 공장에 특화된 조립 산업의 배치와 관련된 산업 모델 형성으로 전환하고 있습니다.
공사는 전략에 따라 2013년부터 생산량을 대폭 늘려 2025년까지 민간용 항공기 337대를 포함해 200대를 생산한다는 계획이다. 우리 회사에 근무하는 인력의 수는 채용 계획에 따라 우리 공장과 설계국의 전문가와 근로자에 대한 수요를 10년 이내에 충족시킬 것입니다. 계산에 따르면 100만 명이 우리를 위해 일할 것입니다. 즉, 매년 10만명을 채용하게 됩니다. 그러므로 항공산업의 몰락을 둘러싼 루머와 한탄은 다소 시기상조라고 말씀드리고 싶습니다.
세르게이 나크로핀,
UAC 정부 당국과의 상호 작용 부서 책임자
결과에 집중
항공산업은 정부의 지원 없이는 정말 발전할 수 없습니다. 지난해 2013월 정부는 '2015~2025년 항공산업 발전' 국영 프로그램을 채택했다. 이는 XNUMX년까지 업계가 직면하게 될 주요 우선순위와 목표를 정의합니다.
2002년에 연방 목표 프로그램 "민간 항공 장비 개발"의 틀 내에서 업계를 지원하기 위해 약 2012억 루블이 할당되었다면, 86년에 이 수치는 이미 XNUMX억 루블을 초과했습니다. 이는 이 지원이 거의 XNUMX배 증가한 것입니다. 이전에 이 지원은 주로 기업의 재정 및 경제 상황 안정화, R&D 공동 자금 조달, 제품군 창설 및 확립, 기술 재장비 및 기업 재건을 목표로 했습니다. 이제 국가 프로그램의 틀 내에서 수요를 자극하고 제품 범위를 확장하며 업계의 과학 및 기술 기반을 창출하는 것을 목표로 하는 기타 국가 지원 조치가 결정되고 있습니다. 즉, 우리는 주로 노력에 집중하고 결과에 집중할 것입니다.
학제간 지식 분야와의 관계를 고려하여 앞으로 30~40년 동안 항공 과학의 전망을 결정하기 위해 이제 과학 연구 센터 "N. E. Zhukovsky의 이름을 딴 연구소"가 설립되었습니다.
대통령령 초안에 대한 주요 논의와 승인이 통과되었으며, 올 가을에 이 법안에 대한 심의가 국가 두마에 제출될 것으로 가정합니다.
현재 우리 기업이 정부 지원을 활용할 수 있는 다양한 도구가 있습니다. 저는 주로 민간 부문에서 시행되는 프로젝트에 대해 이야기하고 있습니다. 이는 기술 재장비, 항공기 임대, 혁신 및 투자 프로젝트 창출을 목표로 하는 일련의 보조금입니다. 상당히 많은 양이 민간 항공기 생산 및 이러한 기업의 구조 조정 지원과 관련된 우리 조직의 승인된 자본에 대한 기부로 점유됩니다.
보조금은 주로 기업에 더 길고 저렴한 자금을 제공하는 것을 목표로 합니다. 우리는 접근 가능하고 저렴한 돈을 제공할 메커니즘에 새로운 방법과 형식을 통합하기 위해 노력하고 있습니다.
지난해 United Aircraft Corporation은 20대의 민간 항공기(Superjet 12대, Tu-214 148대, An-96 22대, Il-XNUMX XNUMX대)를 생산했습니다. 동시에 XNUMX대가 납품되었습니다. 저는 이러한 항공기의 생산이 항공사의 수요에 크게 좌우된다는 점을 강조하고 싶습니다. 이러한 항공기의 연속 생산을 늘리고 수요를 유지하려면 이러한 항공기를 시장에 출시하기 위한 경쟁 조건을 조성하는 것이 필요합니다.
연속 생산 증가 문제를 해결하는 데 도움이 되는 새로운 조치 중 하나는 통합 정부 명령입니다. 130대 이상의 항공기와 330대 이상의 민간 및 이중 용도 헬리콥터를 공급할 계획입니다. 현재 생산중인 항공기들입니다.
우리는 기술적 특성이 좋은 항공기를 제작해야 할 뿐만 아니라, 우리 항공사가 그 항공기로 돈을 벌 수 있고 외국 항공기와 비슷한 가격을 가질 수 있는 항공기를 제작해야 합니다. 러시아의 WTO 가입으로 인해 민간 장비와 관련하여 사용할 수 있는 도구가 제한되었습니다. 그러나 노선 네트워크에 대한 기본 설정을 만들고, 공항에서 항공기를 서비스하고, 여기에서 어떤 도구를 사용할 수 있는지 알아보는 것은 정말 생각해 볼 가치가 있습니다.
외국항공기 임시수입이 올해 말 만료된다. 즉, 현재 관세 동맹 영토에서는 올해 31월 XNUMX일 이전에 수입되어 향후 XNUMX년 동안 사용되는 외국산 항공기가 관세 및 부가가치세 없이 이곳으로 수입됩니다. 이 혜택의 확장이 가능한 필요성과 시기에 대한 문제가 고려되고 있습니다.
물론 애프터 서비스도 중요한 요소입니다. 이것이 전통적으로 우리 항공기술의 약점이다. 그리고 우리는 이에 대해 매우 심각한 관심을 기울이고 있습니다. 국가는 애프터 서비스 네트워크 개발에 적극적으로 공동 자금을 지원할 준비가 되어 있지만 활동이 체계화되면 이러한 지원이 제공될 것입니다. 그리고 우리는 그것에 대해 노력하고 있습니다.
류드밀라 로스토프세바,
러시아 산업통상부 항공산업부 부국장
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