독일 항공기 엔진 Jumo-213
군대는 항공기의 더 높은 비행 특성을 얻기 위해 끊임없이 노력하고 노력해 왔습니다. 이 방향으로 성공을 거두는 주된 방법은 항공 더 큰 힘의 발전소. 개발을 단순화하고 설계 및 제조 시간을 줄이기 위해 항공기 엔진 설계자와 제조업체는 이전에 개발되고 검증 된 설계에 의존합니다. 이 접근 방식은 Jumo-213 엔진을 만드는데도 사용되었으며, 이전 모델 인 Jumo-211이 시작 기지로 사용되었습니다. 엔진의 치수와 12 기통의 V 배열은 변경되지 않았습니다. 작업량은 35 리터로 동일하게 유지되었습니다. 엔진 부품의 가능한 열적, 운동 학적 및 기계적 부하 증가, 최대 속도 증가, 고성능 과급기 개발 및 기타 개선 사항과 관련된 개선으로 Jumo-213에 비해 Jumo-25 엔진의 출력을 211 % 증가시킬 수있었습니다.
Jumo-213 엔진 개발을위한 일반 지침은 Lichte 박사가 제공했습니다. Lichte 박사는 엔진 개발을 감독하고 대량 생산 준비가 된 첫 번째 버전 인 "A"를받은 후 대량 생산 조직으로 필요한 수준의 신뢰성을 확보했습니다. 작업 감독관 인 Lichte 박사는 "처음에는 Jumo-213이 최대 기계 및 열 부하를 달성하도록 설계되었으며 오토 사이클에서 작동하는 4 행정 내연 기관 개발 단계 중 최고 단계였습니다." 이 성명은 엔진을 항공 엔진 건설 분야에서 매우 진전 된 것으로 설명합니다. 1942 엔진은 3250 rpm에서 1750 엔진의 파워를 개발했습니다. (1285 kW). 이 수치는 30 %가 당시 생산 된 Jumo-211F 엔진의 출력을 초과했습니다. 동시에, Jumo-211F와 비교하여, 새로운 엔진은 더 낮은 특정 연료 소비를 가지고있었습니다. Jumo-213 엔진의 초기 테스트에서 문서는 보존되지 않았습니다.
JNUMX 엔진 테스트를 시작한 35 가을 겨울에 1936 리터 용량을 갖춘 항공기 엔진을 개발 한 최초의 아이디어가 1937 가을에 나타났습니다. 첫 번째 프로토 타입의 디자인, 개선 및 조립 후 Jumo-211에서 213을 계획하고 테스트를 시작하십시오. 1938 June 21의 RLM 문서에 따르면 Jumo-1939 프로토 타입 엔진 테스트는 213 년 8 월에 시작되었습니다. Jumo와 RLM의 대표자 회의를 토대로 컴파일 된 올해 1938의 04은 Jumo-1939이 213 hp에서 전력을 개발할 수있는 테스트 벤치에서이 엔진을 테스트하는 동안 이 수치는 프로토 타입 Jumo-1500의 파워를 초과하지 않지만 이미 언급 한 바와 같이 예상보다 약간 낮지 만 연료 소비량은 이전 모델보다 낮습니다. 이와 관련하여 가스 교환 공정 및 연료 분사 시스템을 개선 할 필요가있었습니다.
위에서 Jumo-213 엔진의 벤치 테스트가 문제를 해결했으며 문제 발생을 제거하는 데는 많은 시간이 걸렸습니다. 전쟁 기간 동안 충분하지 않았습니다. 그러나 1 월 1940는 이러한 문제에도 불구하고 전력을 줄인 Jumo-213의 비행 테스트를 위해 Ju-52을 준비했습니다. 이 테스트의 결과에 따라 엔진에 대한 자세한 보고서가 작성되었습니다. 30 Jumo-213 제로 시리즈 엔진을 출시 할 계획이었습니다. 벤치 테스트에서 모든 새로운 문제가 있었기 때문에 실용적인 엔진에 대한 낙관적 인 계획은 너무 빨리 실현되지 못했습니다. 위에서 언급했듯이 원칙적으로 Jumo-213은 이전 모델 인 Jumo-211과 크게 다르지 않았습니다. 이것은 주로 엔진 블록과 실린더 위치와 관련이 있습니다. 증가하는 전력 요구 사항 및 작업 중에 얻은 경험에 따라 프로토 타입은 설계 및 작동면에서 몇 가지 개선 사항을 받았습니다. Jumo-213 엔진에 사용 된 새로운 개발 및 주요 변경 사항은 다음과 같습니다.
수냉식 실린더 헤드; 가스 분배 메카니즘의 조정; 각 실린더 1 배기 및 2 흡기 밸브; 실린더의 추가 냉각 및 열 제거를 제공하는 특수 혼합물의 분사.
7 원주민 저널에 의존하는 캠축 신형 캠 샤프트의 양쪽 끝의 평형 추; 볼 베어링; 연료 펌프의 동력 선택을위한 추가 샤프트.
Crankshaft 새로운 타입 (7 토착의 목을 가지고있는 것)과 최고의 속력을 이루기위한 요구에 응하는 도르래를위한 1 개의 추가 정면; 크랭크 축의 뒤쪽에있는 메커니즘을 구동하는 동력 인출 장치; 평형 추; 전방 감속 나사.
중공 축을 통해 압력 윤활 시스템을 갖는 조절 가능 피치 프로펠러; 엔진 블록의 전면에는 축 방향 및 반경 방향 하중과 후방 도르레를 감지하는 특수 베어링이 있습니다.
과급기의 입구에서 블레이드의 조절 가능한 위치뿐만 아니라 2 단 및 3 단 속도의 1 단 및 2 단 버전의 고층 DVL 과급기의 사용. 다른 고도 (50 km까지)에서 10 %만큼 차지 공기 압력을 증가시킵니다.
연료 분사 시스템은 탱크에서 연료를 공급하는 이중 펌프의 형태로 제작되었습니다. 고압 연료 펌프; 나선형 에어 필터; 연료 계량 센서; 고압 연료 펌프 노즐의 사용; 옥탄가 4-87의 합성 С2 및 독일의 С3 (석유 증류로 얻음)에 대한 통상적 인 항공 가솔린 B95 (옥탄가 100) 또는 특수 적자 사용 가능성.
압력 하에서 이중 회로 냉각 시스템 (냉각수의 최대 작동 온도 120 ° C).
엔진 오일을 공급 및 회수하는 여러 개의 기어 펌프를 사용하는 압력 윤활 시스템; 원심 분리 오일 필터; 주요 및 추가 오일 흐름; 오일 쿨러; 냉각 시스템과의 열교환.
"Commandoget"- 발전소의 일부 매개 변수를 조절하는 기계식 "컴퓨터". 연료 공급은 조종사에 의해 규제되었다. 엔진 회전 수, 과급기 속도, 과급 압력, 실린더에서 공기 - 연료 혼합물의 점화, 나사 설치 각도가 자동으로 조정되었습니다.
전쟁 기간 동안 최대 엔진 속도를 높이고, 작업량을 늘리고, 부스트 압력을 높이고, 내부 또는 외부 냉각 성능을 향상시킴으로써 발전소의 출력 증가를 달성했습니다. 내부 냉각을 개선하기 위해 MW-50 시스템이 사용되었습니다.
이러한 모든 혁신은 다양한 엔진 프로세스의 높은 매개 변수를 기반으로했으며 Jumo-213 엔진의 높은 성능을 얻을 수있었습니다. 따라서 제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵에는 또 다른 피스톤 항공기 엔진이 그 시대에 완벽하게 받아 들여졌습니다. 그러나 그것을 가져올 수 있기까지는 시간이 걸렸고 대량 생산의 시작 날짜가 나중에 몇 차례 연기되었습니다. 엔진 제조 책임자 인 Jumo Cambeis는 매번 생산 연기 이유를 RLM에 설명했습니다. 7가 10 월에 JUMO 및 RLM 엔진에 대한 100 시간별 테스트를 성공적으로 마친 후 1942은 마침내 대량 생산을 시작할 수있는 기회를 얻었습니다. 이를 위해 리치 박사 (Dr. Lichte)의 지시하에 Dessau에서 대규모 Jumo-213 극단이 조직되었습니다. Dessau는 수 주간 24 시간 동안 비슷한 테스트를 거쳤습니다. 그러나 Jumo-190가 장착 된 Fw-213 전투기의 시험 비행 중에는 강력한 엔진 진동이 발생하여 항공기 몸체로 전달되었으며 조종사가 계측기를 관측하고 탑재 된 군비 광경을 사용할 수 없었습니다. 진동은 초기에는별로 중요하지 않았지만 테스트 중에 모든 장비가 엔진 실에 장착되었을 때 Jumo-213 진동이 크게 증가했습니다. 1943의 여름에 수많은 비행 및 광범위한 테스트를 거친 후 광범위한 테스트를 거친 후 엔진을 항공기에서 사용할 수있는 값으로 진동을 줄일 수있었습니다. 이를 위해 새로운 크랭크 샤프트를 만들었습니다. 이것은 다시 시간이 걸렸으며 10 월 1943에서만 Jumo-213 엔진의 대량 생산이 시작될 수있었습니다. 엔진 생산은 다소 느리다 : 1942이 끝날 때까지 전체 74 엔진이 제조되었다. 1943 년 동안 월간 생산량은 종종 1-2 엔진이었습니다. 1 월에 1944 엔진이 100 엔진을 생산했습니다. 이미 3 월에 생산 된 엔진의 수는 500 개가 넘습니다.
최대 생산량은 올해 2 월 1945에 도달했습니다 - 994 PC. 이 엔진에는 BMW Kommandogerät가 개발 한 Junkers (BMW Kommandogerät)가 개발 한 특수한 Motor Bediensgerät (MBG)가 장착되어있어 작동 모드와 항공기 높이에 따라 엔진 작동 매개 변수의 조정이 크게 단순화되었습니다. 시작시 엔진은 3250 분당 회전 수에 대해 개발되었습니다. 등반 및 전투 모드에서 속도는 3000 rpm입니다. 절약 모드 - 분당 2100-2700 회전. Jumo-213J - 항공기 엔진의 고급 버전의 이륙시 최대 속도는 3700 분당 회전 수입니다. 등산 및 전투 모드 - 분당 3400 회전, 절약 모드 - 3000 분당 회전. 대량 생산 (7 년)의 개발과 조직화에 많은 시간을 소비 Jumo-213 엔진과 이에 필요한 재앙적인 재료 부족으로 전쟁이 끝날 때이 엔진을 대량 생산할 수 없었습니다. 또한 엔진 Jumo-213의 고급 버전을 수정하는 것도 불가능했습니다. 독일에 대한 바람직하지 못한 발전은 한 가지 버전을 기반으로 한 강력한 엔진을 장착 한 전투기를 점점 더 많이 요구했습니다.
엔진의 주 수정 및 프로젝트 Jumo-213 :
주모 -213
폭격기에 설치하기위한 엔진 Jumo-213의 개조. Jumo-213A에서는 실린더 붕괴시 자동 건을 설치할 가능성이 없었습니다. Jumo-213 A 수정본의 사전 제작 배치는 1942 년에 발표되었습니다. 8 월에는 올해의 1944이 대규모 제작을 시작했습니다. 이륙 동력은 1750 마력 (1285 kW), 고도 5500 m. 과급기 2 속도 단일 스테이지. 엔진에 MW-50 시스템이 장착되면 엔진이 마력 2100을 발전시킬 수 있습니다. (1540 kW) 10 분. 그 후 엔진은 일반 모드에서 최소 5 분 동안 작동해야합니다. MW-50 시스템이 켜져 있으면 부스트 압력이 0,28 대기압만큼 증가합니다. 5000 m의 고도에서 엔진에 의해 발전된 동력은 1900 hp와 같습니다. (1395 kW). 이 수정은 폭격기 Ju-88와 Ju-188에 설치 될 것으로 추정됩니다.
주모 - 213 AG
보다 생산적인 과급기를 갖춘 Jumo-213A 엔진의 변형. 엔진의 이륙 성능 Jumo-213 AG - HP 1900 (1400 kW). 이 엔진은 FW-190 전투기 시리즈 D-9에 설치되었습니다. MW-50 시스템은 엔진 출력을 최대 2240 HP까지 증가시킬 수있었습니다. 10 분. 동시에, 고도는 4750 m에서 5500 m으로 감소했습니다 .1 m 높이의 GM-10000 시스템에서 D-190 시리즈의 FW-9는 700 km / h 속도를 개발했습니다. 이로 인해 항공기는 적군의 고도 전투기를 성공적으로 파괴 할 수있었습니다. 이 속도는 GM-190 시스템을 사용하지 않고 고층 엔진 Jumo-11 F가 장착 된 FW-213 D-1의 속도를 초과했습니다. 사실, 중요한 단점이있었습니다. GM-105의 1 kg 믹스가 15-17 분 전체 비행을 제공했습니다. 조립 공장을위한 FW-213 D-190 전투기 용 Jumo-9AG에는 Junkers VS 111 프로펠러, 장갑 형 라디에이터, 모터 프레임, 제트 배기 파이프, 냉각수 온도 컨트롤러, 따뜻한 공기를 공급하기 위해 사용 된 개폐 장치가 함께 제공되었습니다. 선상 무기로의 가열, 온도 및 고도 측정 센서. 트윈 엔진 항공기의 변형은 단일 엔진 전투기에 대해 계획된 엔진과 약간의 차이점이있었습니다. 이 옵션은 "통일 발전소"로 수행되었으며 여러 치수가 있지만 거의 동일한 질량을 지닌 DB-603 발전기와 호환됩니다. Jumo-213 AG 엔진에는 3000 와트 발생기뿐만 아니라 날개와 조종사의 오두막을 데우는 데 사용되는 따뜻한 공기 흡입 시스템이 추가로 장착되었습니다.
주모 -213 B
높은 수준의 압축으로 특수 수정. 이 엔진의 이륙 성능은 HP 2000입니다. (1470 kW). Jumo-213 B는 95 단위의 옥탄가를 갖는 가솔린 용으로 개발되었습니다. 그러나 엔진은 벤치 테스트를 통과했지만, 하이 옥탄 항공 연료의 급격한 부족으로이 엔진의 연속 생산이 확립되지 않았습니다.
주모 -213C
Jumo-213A의 변형. Jumo-213는 전투기를 장착하도록 설계되었습니다. 실린더 붕괴시 자동 건을 설치할 가능성이있었습니다. 프로펠러 날개 각을 조정하는 시스템이 변경되었습니다. 엔진은 자동 총이 부착 된 플랜지를 가지고 있습니다. 9 월 1944에서 대량 생산이 시작되었습니다.
주모 -213
이 수정은 원래 213이라는 옥탄가의 가솔린을 사용하는 Jumo-95 / C 엔진이었습니다. 이 엔진의 높이는 9800 m입니다. 충전 공기 냉각기가 내장 된 2 단 3 단 과급기. B213 가솔린 (1 옥탄가)에서 작동하는 Jumo-4EX87 버전은 1750 hp 이륙 성능을 개발했습니다. (1285 kW). 그것은 원래 213 hp의 이륙력으로 Jumo-0®1870의보다 강력한 버전을 대량 생산하기 시작했습니다. (1375 kW.), C3 휘발유 (95 옥탄가)를 사용했습니다. 앞으로 개발자들은 2000 hp에 대한 이륙 전력 증가를 예상했습니다. (1470 kW). 그러나 1943의 중간 단계에서 C3 가솔린의 생산은 Luftwaffe의 요구를 완전히 충족시키지 못했기 때문에 Jumo-213®1의 생산량을 약간 줄이고 개발할 예정이었습니다. E1 버전에는 대량으로 생산되는 B4 가솔린 (87 옥탄가)이 필요했습니다. MW-50 시스템은 계산 된 고도보다 낮은 고도에서 사용될 때 Jumo-213 Е1 엔진의 출력을 300 hp로 증가 시켰습니다. 물 - 메탄올 혼합물의 소비는 시간당 150 리터였다. 이 모드의 작업 기간은 10 분을 넘지 않아서 적어도 5 분 동안 시스템이 종료되었습니다. GM-1 시스템의 계산 된 사용량보다 높은 고도에서 400 hp에서 단기간의 전력 증가를 달성 할 수있었습니다. 모드에 따라 GM-1 시스템에 의해 공급 된 혼합물은 초당 60, 100 또는 150 그램의 속도로 소비 될 수 있습니다.
주모 -213EV
더 큰 이륙력을 갖춘 Jumo-213E 엔진 - HP 1900 (1400 kW). 동력의 증가는 저고도에서 고성능을 제공하도록 설계된보다 효율적인 송풍기를 사용하여 달성되었습니다. 엔진의 벤치 테스트를 실시했습니다. 1945 초기에 Jumo-213E 수정본을 연재 제작하기위한 준비 작업이있었습니다. 이 변종의 고도는 Jumo-9000-9800에서 213 m 대 1 m이었습니다.
주모 -213F
이 수정은 중간 급기 냉각 장치가없는 Jumo-213E 엔진이었습니다. 그 기능은 물과 메탄올 (MW-50)로 구성된 혼합물의 주입 시스템에 의해 수행되었습니다. 이지면 엔진은 2120 hp까지 발전했습니다. (1560 kW). 엔진의 고도 Jumo-213 F-9500이 옵션은 1945 년 대량 생산을 위해 준비되었습니다. 사전 생산 로트의 약 10 엔진이 Focke-Wulf 항공기 조립 공장으로 보내졌습니다. 이 전투는 전투에 참여한 FW-190 D-11 전투기에서 사용되었습니다. 군대에 배치 된 소수의 Fw-190 D-11 전투기는 적기에 심각한 영향을 미치지 않았지만 이미 기계가 잘 작동하고있었습니다.
주모 -213J
이 수정은 고층 엔진의 크게 수정 된 버전입니다. 이 엔진에서 실린더의 직경은 원래 버전의 155 밀리미터와 비교하여 150 밀리미터로 증가되었습니다. 보존 된 피스톤 행정 - 165 밀리미터. 엔진 용량은 37,36 리터까지 증가했습니다. 또한 3700 분당 회전 수를 나타내는 최대 엔진 속도가 향상되었습니다. 새로운 각 실린더 헤드에는 4 대신 3 밸브가 장착되었습니다. 더하여, 엔진에는 능률적 인 과급기 및 더 진보 된 냉각 장치가 갖춰졌다. 전쟁이 끝날 무렵, 엔진은 정련되었고 매우 많은 수의 다른 장치뿐만 아니라 필요한 과급기가없는 상태에서 벤치에서 매우 빠르게 테스트되기 시작했습니다. 벤치 테스트의 전체주기를 수행하는 것은 불가능했습니다. 이륙 파워는 2250 HP이어야합니다. (1655 kW). MW-50 시스템은 HP 2600의 전력을 증가 시켰습니다. (1910 kW). 매우 높은 엔진 성능 파라미터로 인해 40-50 전체의 모터 수명이 몇 시간으로 제한되어 Jumo-213J 엔진을 주로 전투기에 사용할 수있었습니다. 이 수정의 고도는 11000 m이었다.
주모 -213S
이 엔진은 주요 전차가 평균 이하의 고도에서 진행되는 동부 전선 전용으로 설계되었습니다. 이륙 엔진 출력은 2400 hp와 같습니다. 고도 - 4500 미터. 전쟁이 끝날 무렵 Jumo-213S에서의 작업은 실행이 매우 간단했기 때문에 거의 완료되었습니다.
주모 -213T
이 수정은 터보 차저 (ATL)가 장착 된 고도 엔진이었습니다. 지상에서 Jumo-213T 엔진의 파워는 옵션 A, C 또는 E의 파워 인 HPN 1750와 같아야합니다. (1285 kW). 11400 높이의 계산 된 전력은 1600 hp와 같아야합니다. (1160 kW).
Jumo-213 엔진의 위의 모든 수정 사항은 2 차 세계 대전의 지난 몇 달 및 몇 달 동안 동시에 개발되었습니다. 필요한 재료의 부족과 계속 증가하는 동맹국의 폭격으로 작업 진행이 크게 지연되었습니다. 전쟁이 끝난 후 모든 프로젝트가 테스트 된 것은 아니지만 Jumo-213 시리즈 엔진을 여러 대 제조하여 사용했습니다. 예를 들어, Jumo-213 엔진 (E 및 EB)의 많은 고도 수정이 1944의 끝에서 수집되었습니다. 1945의 시작 부분입니다. 수정 F의 사전 제작 샘플 약 10 개가 항공기 조립 시설로 이전되었습니다.
이 엔진 유형의 작업의 주 목적은 크기와 무게가 작은 발전소를 얻는 것이 었습니다. Jumo-211 엔진 생산에서 모든면에서 더 진보 된 Jumo-213으로 전환하는 것은 상당한 도전이었습니다. 초기에 다양한 엔진 변종의 이륙 성능은 Jumo-213의 최초 직렬 동력에 가까웠지만 고도는 높아졌지만 고지에서 개발 된 동력도 증가했습니다. Jumo-XNUMHEV의 마지막 한정판 버전은 이륙 성능이 약간 향상되었습니다. 그러나, 213에 의해, 1943 HP의 엔진 파워 그들의 처분에 많은 자원을 가지고 있었고, 고도의 고도 범위에서의 힘이 2000-2000 hp 이상인 진보 된 피스톤 항공기 엔진의 생산량을 계속해서 증가시키기 시작한 서방의 동맹국들과 맞서기에 충분하지 않았습니다
극단적 인 급한 상황에서 RLM은 현재의 극히 어려운 상황에서 벗어날 수있는 방법을 찾으려고 노력했습니다. 이전에 버려진 일부 프로젝트와 연구는 다시 생기려고 노력했습니다. 이미 터무니없는 엔진이나 대량 생산 된 엔진을 단합시키고 터보 제트 엔진 분야를보다 집중적으로 연구하기위한 시도가있었습니다.
이전에 개발 된 수정과 비교하여 전력의 현저한 증가는 Jumo-213J의 수정본에서 얻은 것으로 추정됩니다. 이 버전의 Jumo-213 엔진은 고도가 11000 m 인 새로운 유형의 항공기 엔진이었습니다.이 수정과 관련된 설계의 철저한 변경으로 더 큰 작업량을 얻고 최대 속도를 높일 수있었습니다. Jumo 직원들로부터 새로운 과급기를 개발하기 위해서는 상당한 노력이 필요했고 피스톤 항공기 엔진 개발에 그 당시 축적 된 모든 경험을 활용할 것을 요구했습니다. 개발자가이 수정을 개발하는 데 필요한 시간을 가지면 Jumo-213J에서 피스톤 항공기 엔진의 여러 기본 매개 변수에서 가장 발전된 모습을 기대할 수 있습니다. 독일 산업의 어려운 상황과 엔진 개발 업체가 이용할 수있는 극히 짧은 시간만으로도 엔진을 신속하게 구성 할 수 있었으며 Luftwaffe에 필요한 엔진을 철저히 테스트 할 수있었습니다. Jumo-213 엔진의 최초 생산 버전은 최대 3250 분당 회전 수를 나타 냈습니다. 이 수치는 매우 높았으며 관련 평균 피스톤 속도 17,9 m / s도 그 당시 생산 된 실제 피스톤 항공기 엔진을 고려하면 최대였습니다. 213 rpm 및 평균 피스톤 속도가 3700 m / s 인 Jumo-20,35J는 이미 높은 파라미터를 초과했습니다.
그 당시 세계에서 가장 발전된 항공기 엔진의 평균 피스톤 속도는 거의 15-16 m / s를 초과하지 않았습니다. 이미이 속도에서 엔진 크랭크 샤프트에 큰 동적 및기구 학적 부하가 느껴지기 시작했습니다. 커넥팅로드와 피스톤의 동적 하중, 밸브 가속도 및 베어링 및 주요 저널의 거대한 하중은 이전에 생산 된 엔진보다 거의 2 배 더 높습니다. 결과로 생기는 하중은 진동 증가 및 마모 증가로 이어졌으며 이는 항공기 엔진의 평균 이상이었습니다. 의심의 여지없이 이것은 설계 및 생산에 많은 문제를 야기 시켰고 작동 중 엔진 수명을 현저하게 감소 시켰습니다. 전투기 용으로 설계된 Jumo-213J의 수명 단축 전쟁 후반에 항공기 제조업체의 처분에 처한 모든 상황이 위태로워 졌을 때 40-50 시간으로 줄이는 것이 정당화되었습니다. 민간 항공기에서 높은 동력 특성을 얻음으로써 엔진 수명이 단축 될 수는 없습니다.
Jumo-213J 엔진 벤치 테스트 과정의 모든 데이터는 보존되지 않습니다. Jumo (다소 가난한)에 따르면, 14 March 1945만이 6 Jumo-213E 엔진을 Jumo-213J에 대한 수정을 위해 회사의 해당 지점으로 이전했습니다. Jumo-213JV1로 표시된 첫 번째 재 작업 모델이 벤치 테스트를 위해 다시 사용되었습니다. 시험 도중 밸브 씰과 밸브 시트 시트의 마모 증가가 감지되었습니다. Jumo-213J 엔진의 추가 작업 진행에 대한 자세한 내용은 알려져 있지 않습니다. 이 점에서,이 엔진에 대한 작업의 전체 평가를 제공하는 것은 불가능합니다.
Jumo-213J 용으로 특별히 설계된 송풍기 및 충전 공기 냉각 시스템에 대해서도 마찬가지이며 열교환 기 및 송풍기의 성능에 대한 데이터는 없습니다. 항공기 엔진에 사용 된 방사형 블로어는 400 m / s에 도달하는 높은 각속도로 인한 기계적 제한과 관련된 특정 어려움이 있습니다. 이 값은 한계 였고 초과 할 수 없었습니다. 무대에 따라 조정 가능한 성능을 지니고 이전에 사용 된 것보다 더 뛰어난 성능을 가져야하는 Jumo-213J 엔진의 새로운 2 단 과급기는 추가로 가져와야했고 (또한 많은 시간이 소요될 수 있습니다.) 가능한 한 빨리 가져올 수 없었습니다. 즉시 전체 발전소의 고성능을 얻을 수는 없습니다. 또한 엔진 냉각 시스템의 30 % 효율을 높이는 것이 필요했습니다.
이전에 얻은 경험에 따르면 Jumo-211로 공냉식 원리를 사용한 냉각 복구는 그다지 효과적이지 않습니다. 이와 관련하여 Jumo-213E 엔진은 공기가 아닌 엔진 자체의 냉각 시스템으로 열 교환을 사용했습니다.
효율성이 높아서 "공기 - 액체 회수"원리에 따른 냉각 시스템은 크기가 작고 압력 손실이 적으며 다가오는 공기 흐름에 추가 저항을 만들지 못합니다. Jumo-213F 고도 엔진의보다 진보 된 샘플에서, 과급기에 의해 공급되는 공기의 외부 냉각은 강제 공기를 냉각시키는 다른 원리로 대체되었습니다. 냉각 원리는 물과 메탄올 MW-50의 혼합물 주입 시스템으로 인한 내부 냉각에 기반을 두었습니다.이 시스템에서는 엔진 실린더에 공급되는 알코올과 물의 혼합물에 이러한 성분의 50 %가 포함되어 있습니다. 혼합물이 엔진 실린더에서 증발하면 엔진은 누출없이 냉각됩니다. 엔진 Jumo-213J는 아마도 동일한 냉각 원리를 사용하기로 결정했을 것입니다.
더 큰 힘을 지닌 새로운 발전소의 개발은 증가하는 문제의 출현과 관련이 있습니다. 동시에 많은 주요 매개 변수를 초과 할 수 없습니다. 이로써 발전소를 수용 할 수있는 수준의 신뢰성을 확보 할 수있는 시간이 크게 늘어났습니다. 동시에, Jumo-213 엔진은 피스톤 항공기 엔진의 작동 원리가 한계에 매우 가깝게 왔음을 보여 주었고 그 초과분은 극도로 위험 해졌습니다. 일부 매개 변수의 한계 값의 달성은 발전소를 가져 오는 시간에 부정적인 영향을 미치고 대량 생산, 유지 보수 및 수리를 습득했습니다.
Jumo-213의 예를 사용하면 피스톤 엔진의 발전 상황과 능동적 인 적대 행위와 관련된 조건에 관계없이 작동 원리가 한계를 넘어서서 피스톤 엔진의 특성이 더 이상 개선되지 못하는 한계가 있음을 알 수 있습니다. 가능했다.
따 1943, 따 - 1945, FW-213D, 후아 - 211G, 후아-152 다음 154-190의 엔진에서 JUMO-88은 종종 엔진 JUMO-188의 교체로 그들의 전술과 기술적 특성을 개선하기 위해 독일어 전투기의 많은 수에 설치 , 후아 - 388, ME-309, 그는-111H, 그는-219. 의 부족 수는이 비행기의 대부분의 생산 볼륨에 엔진 JUMO-213 영향을 제조 : 그들은 특히 대형하지 않았다. JUMO-1943 엔진은 이미 신뢰성의 요구 수준에 가져온 경우 여름 213은 모든 힘은 많은 그들의 시리얼 생산의 조직에 보내졌다. 그 이유는 독일의 하늘에서의 전투가 점점 더 첨예화 된 사실이었다. 엔진 JUMO-152을 갖춘 응용 프로그램 전투기 따-190 및 FW-213D은 가능 위의 공군 연합 공군의 다소 증가 정성 및 정량 우수성을 차단하도록 만들 것입니다.
Jumo-213 엔진은 점차 큰 크기와 무게를 지닌 Fw-190 전투기에 장착 된 BMW-801 공랭식 엔진을 대체하기 시작했습니다. Jumo 엔진 제조 회사의 Jumo-213 엔진은 일련의 생산면에서 더 많은 힘을 가진 유망 24- 실린더 다중 행 Jumo-222 엔진을 가리고 있습니다. 그 이유는 가능한 한 빨리 Jumo-222 엔진의 장기간 가동 (1942 올해 중반)뿐 아니라 Jumo-222의 대량 생산을위한 무료 생산 능력과 장비가 부족했기 때문입니다. Jumo-213 엔진의 제조를 위해 Jumo-211 엔진을 제조하는 데 사용되는 장비와 액세서리를 사용할 수있었습니다.
이전에 언급했듯이 Jumo는 Jumo-213의 생산량을 늘리기 위해 엄청난 노력을 기울였습니다. 마그 데 부르크 (Magdeburg)시에는 Jumo-213 엔진 용 실린더 헤드 생산을위한 엔지니어링 라인이 엔진 제조 회사에 설치되었습니다. 한 실린더를 처리하기 위해 2 분 이상을 소비하지 않았습니다. 이 설치에서는 600 실린더 헤드가 하루 동안 처리되었습니다. 합리화는 밸브, 크랭크 샤프트 및 다른 엔진 부품의 제조도 거쳤습니다. Jumo의 테스트 벤치는 엔진 테스트 기간이 단축 되었음에도 불구하고 계속해서 계속 작동했습니다. Jumo 사의 문서에 따르면, 그들은 Jumo-9163 엔진의 213을 다양한 수정으로 제작했습니다.
Jumo-213의 사소한 생산량은 위의 이유로뿐만 아니라 Jumo-004 제트 엔진의 대량 생산의 개발 및 구성에주의를 기울일 필요가 있기 때문에 발생했습니다. Luftwaffe에서 필요로하는이 엔진 작업은 Dessau에서 수행되었습니다.
엔진 Jumo-213의 수정 E는 독일 항공 엔진 개발의 절정이었습니다. 그러나 Jumo-213의 다양한 변형을 제외하면 Jumo 사를위한 몇 가지 계획이있었습니다. Jumo는 더 강력한 엔진을 개발하려는 시도와 관련이있었습니다. 11 월 10의 11과 1938의 RLM과 Jumo 대표 간의 협상을 통해 당시 Jumo-212 엔진의 실험 배치를 제작할 예정이었습니다. Jumo-212은 일반적인 감속기로 페어링되고 결합 된 Jumo-213 엔진의 한 쌍입니다. 이 발전소는 무거운 폭격기 Non-177를 장착하기위한 옵션 중 하나로 간주되었습니다. 또 하나의 새로운 엔진은 Jumo-214 엔진이었는데 나중에 Jumo-213C가되었습니다. 이 엔진의 실린더 폐허에서 자동 총을 장착 할 수 있습니다. Jumo-215는 Jumo-214 엔진과 마찬가지로 212 엔진에 공통 기어 박스가 장착 된 Jumo-2 쌍둥이입니다. Jumo-215 엔진은 Jumo-212 엔진이 벤치 테스트를 통과 한 후에 시작되었습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝난 후, Jumo-212에서의 작업은 프랑스에서 계속되었습니다. 동시에 Jumo-215은 더 이상 작동하지 않습니다.
자료 기준 :
http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213-germaniya
http://de.academic.ru
http://airspot.ru
http://bronay.ru
주모 -211
Jumo-213 엔진 개발을위한 일반 지침은 Lichte 박사가 제공했습니다. Lichte 박사는 엔진 개발을 감독하고 대량 생산 준비가 된 첫 번째 버전 인 "A"를받은 후 대량 생산 조직으로 필요한 수준의 신뢰성을 확보했습니다. 작업 감독관 인 Lichte 박사는 "처음에는 Jumo-213이 최대 기계 및 열 부하를 달성하도록 설계되었으며 오토 사이클에서 작동하는 4 행정 내연 기관 개발 단계 중 최고 단계였습니다." 이 성명은 엔진을 항공 엔진 건설 분야에서 매우 진전 된 것으로 설명합니다. 1942 엔진은 3250 rpm에서 1750 엔진의 파워를 개발했습니다. (1285 kW). 이 수치는 30 %가 당시 생산 된 Jumo-211F 엔진의 출력을 초과했습니다. 동시에, Jumo-211F와 비교하여, 새로운 엔진은 더 낮은 특정 연료 소비를 가지고있었습니다. Jumo-213 엔진의 초기 테스트에서 문서는 보존되지 않았습니다.
JNUMX 엔진 테스트를 시작한 35 가을 겨울에 1936 리터 용량을 갖춘 항공기 엔진을 개발 한 최초의 아이디어가 1937 가을에 나타났습니다. 첫 번째 프로토 타입의 디자인, 개선 및 조립 후 Jumo-211에서 213을 계획하고 테스트를 시작하십시오. 1938 June 21의 RLM 문서에 따르면 Jumo-1939 프로토 타입 엔진 테스트는 213 년 8 월에 시작되었습니다. Jumo와 RLM의 대표자 회의를 토대로 컴파일 된 올해 1938의 04은 Jumo-1939이 213 hp에서 전력을 개발할 수있는 테스트 벤치에서이 엔진을 테스트하는 동안 이 수치는 프로토 타입 Jumo-1500의 파워를 초과하지 않지만 이미 언급 한 바와 같이 예상보다 약간 낮지 만 연료 소비량은 이전 모델보다 낮습니다. 이와 관련하여 가스 교환 공정 및 연료 분사 시스템을 개선 할 필요가있었습니다.
주모 -213
위에서 Jumo-213 엔진의 벤치 테스트가 문제를 해결했으며 문제 발생을 제거하는 데는 많은 시간이 걸렸습니다. 전쟁 기간 동안 충분하지 않았습니다. 그러나 1 월 1940는 이러한 문제에도 불구하고 전력을 줄인 Jumo-213의 비행 테스트를 위해 Ju-52을 준비했습니다. 이 테스트의 결과에 따라 엔진에 대한 자세한 보고서가 작성되었습니다. 30 Jumo-213 제로 시리즈 엔진을 출시 할 계획이었습니다. 벤치 테스트에서 모든 새로운 문제가 있었기 때문에 실용적인 엔진에 대한 낙관적 인 계획은 너무 빨리 실현되지 못했습니다. 위에서 언급했듯이 원칙적으로 Jumo-213은 이전 모델 인 Jumo-211과 크게 다르지 않았습니다. 이것은 주로 엔진 블록과 실린더 위치와 관련이 있습니다. 증가하는 전력 요구 사항 및 작업 중에 얻은 경험에 따라 프로토 타입은 설계 및 작동면에서 몇 가지 개선 사항을 받았습니다. Jumo-213 엔진에 사용 된 새로운 개발 및 주요 변경 사항은 다음과 같습니다.
수냉식 실린더 헤드; 가스 분배 메카니즘의 조정; 각 실린더 1 배기 및 2 흡기 밸브; 실린더의 추가 냉각 및 열 제거를 제공하는 특수 혼합물의 분사.
7 원주민 저널에 의존하는 캠축 신형 캠 샤프트의 양쪽 끝의 평형 추; 볼 베어링; 연료 펌프의 동력 선택을위한 추가 샤프트.
Crankshaft 새로운 타입 (7 토착의 목을 가지고있는 것)과 최고의 속력을 이루기위한 요구에 응하는 도르래를위한 1 개의 추가 정면; 크랭크 축의 뒤쪽에있는 메커니즘을 구동하는 동력 인출 장치; 평형 추; 전방 감속 나사.
중공 축을 통해 압력 윤활 시스템을 갖는 조절 가능 피치 프로펠러; 엔진 블록의 전면에는 축 방향 및 반경 방향 하중과 후방 도르레를 감지하는 특수 베어링이 있습니다.
과급기의 입구에서 블레이드의 조절 가능한 위치뿐만 아니라 2 단 및 3 단 속도의 1 단 및 2 단 버전의 고층 DVL 과급기의 사용. 다른 고도 (50 km까지)에서 10 %만큼 차지 공기 압력을 증가시킵니다.
연료 분사 시스템은 탱크에서 연료를 공급하는 이중 펌프의 형태로 제작되었습니다. 고압 연료 펌프; 나선형 에어 필터; 연료 계량 센서; 고압 연료 펌프 노즐의 사용; 옥탄가 4-87의 합성 С2 및 독일의 С3 (석유 증류로 얻음)에 대한 통상적 인 항공 가솔린 B95 (옥탄가 100) 또는 특수 적자 사용 가능성.
압력 하에서 이중 회로 냉각 시스템 (냉각수의 최대 작동 온도 120 ° C).
엔진 오일을 공급 및 회수하는 여러 개의 기어 펌프를 사용하는 압력 윤활 시스템; 원심 분리 오일 필터; 주요 및 추가 오일 흐름; 오일 쿨러; 냉각 시스템과의 열교환.
주모 211
"Commandoget"- 발전소의 일부 매개 변수를 조절하는 기계식 "컴퓨터". 연료 공급은 조종사에 의해 규제되었다. 엔진 회전 수, 과급기 속도, 과급 압력, 실린더에서 공기 - 연료 혼합물의 점화, 나사 설치 각도가 자동으로 조정되었습니다.
전쟁 기간 동안 최대 엔진 속도를 높이고, 작업량을 늘리고, 부스트 압력을 높이고, 내부 또는 외부 냉각 성능을 향상시킴으로써 발전소의 출력 증가를 달성했습니다. 내부 냉각을 개선하기 위해 MW-50 시스템이 사용되었습니다.
이러한 모든 혁신은 다양한 엔진 프로세스의 높은 매개 변수를 기반으로했으며 Jumo-213 엔진의 높은 성능을 얻을 수있었습니다. 따라서 제 2 차 세계 대전이 끝날 무렵에는 또 다른 피스톤 항공기 엔진이 그 시대에 완벽하게 받아 들여졌습니다. 그러나 그것을 가져올 수 있기까지는 시간이 걸렸고 대량 생산의 시작 날짜가 나중에 몇 차례 연기되었습니다. 엔진 제조 책임자 인 Jumo Cambeis는 매번 생산 연기 이유를 RLM에 설명했습니다. 7가 10 월에 JUMO 및 RLM 엔진에 대한 100 시간별 테스트를 성공적으로 마친 후 1942은 마침내 대량 생산을 시작할 수있는 기회를 얻었습니다. 이를 위해 리치 박사 (Dr. Lichte)의 지시하에 Dessau에서 대규모 Jumo-213 극단이 조직되었습니다. Dessau는 수 주간 24 시간 동안 비슷한 테스트를 거쳤습니다. 그러나 Jumo-190가 장착 된 Fw-213 전투기의 시험 비행 중에는 강력한 엔진 진동이 발생하여 항공기 몸체로 전달되었으며 조종사가 계측기를 관측하고 탑재 된 군비 광경을 사용할 수 없었습니다. 진동은 초기에는별로 중요하지 않았지만 테스트 중에 모든 장비가 엔진 실에 장착되었을 때 Jumo-213 진동이 크게 증가했습니다. 1943의 여름에 수많은 비행 및 광범위한 테스트를 거친 후 광범위한 테스트를 거친 후 엔진을 항공기에서 사용할 수있는 값으로 진동을 줄일 수있었습니다. 이를 위해 새로운 크랭크 샤프트를 만들었습니다. 이것은 다시 시간이 걸렸으며 10 월 1943에서만 Jumo-213 엔진의 대량 생산이 시작될 수있었습니다. 엔진 생산은 다소 느리다 : 1942이 끝날 때까지 전체 74 엔진이 제조되었다. 1943 년 동안 월간 생산량은 종종 1-2 엔진이었습니다. 1 월에 1944 엔진이 100 엔진을 생산했습니다. 이미 3 월에 생산 된 엔진의 수는 500 개가 넘습니다.
최대 생산량은 올해 2 월 1945에 도달했습니다 - 994 PC. 이 엔진에는 BMW Kommandogerät가 개발 한 Junkers (BMW Kommandogerät)가 개발 한 특수한 Motor Bediensgerät (MBG)가 장착되어있어 작동 모드와 항공기 높이에 따라 엔진 작동 매개 변수의 조정이 크게 단순화되었습니다. 시작시 엔진은 3250 분당 회전 수에 대해 개발되었습니다. 등반 및 전투 모드에서 속도는 3000 rpm입니다. 절약 모드 - 분당 2100-2700 회전. Jumo-213J - 항공기 엔진의 고급 버전의 이륙시 최대 속도는 3700 분당 회전 수입니다. 등산 및 전투 모드 - 분당 3400 회전, 절약 모드 - 3000 분당 회전. 대량 생산 (7 년)의 개발과 조직화에 많은 시간을 소비 Jumo-213 엔진과 이에 필요한 재앙적인 재료 부족으로 전쟁이 끝날 때이 엔진을 대량 생산할 수 없었습니다. 또한 엔진 Jumo-213의 고급 버전을 수정하는 것도 불가능했습니다. 독일에 대한 바람직하지 못한 발전은 한 가지 버전을 기반으로 한 강력한 엔진을 장착 한 전투기를 점점 더 많이 요구했습니다.
엔진의 주 수정 및 프로젝트 Jumo-213 :
주모 -213
폭격기에 설치하기위한 엔진 Jumo-213의 개조. Jumo-213A에서는 실린더 붕괴시 자동 건을 설치할 가능성이 없었습니다. Jumo-213 A 수정본의 사전 제작 배치는 1942 년에 발표되었습니다. 8 월에는 올해의 1944이 대규모 제작을 시작했습니다. 이륙 동력은 1750 마력 (1285 kW), 고도 5500 m. 과급기 2 속도 단일 스테이지. 엔진에 MW-50 시스템이 장착되면 엔진이 마력 2100을 발전시킬 수 있습니다. (1540 kW) 10 분. 그 후 엔진은 일반 모드에서 최소 5 분 동안 작동해야합니다. MW-50 시스템이 켜져 있으면 부스트 압력이 0,28 대기압만큼 증가합니다. 5000 m의 고도에서 엔진에 의해 발전된 동력은 1900 hp와 같습니다. (1395 kW). 이 수정은 폭격기 Ju-88와 Ju-188에 설치 될 것으로 추정됩니다.
주모 - 213 AG
보다 생산적인 과급기를 갖춘 Jumo-213A 엔진의 변형. 엔진의 이륙 성능 Jumo-213 AG - HP 1900 (1400 kW). 이 엔진은 FW-190 전투기 시리즈 D-9에 설치되었습니다. MW-50 시스템은 엔진 출력을 최대 2240 HP까지 증가시킬 수있었습니다. 10 분. 동시에, 고도는 4750 m에서 5500 m으로 감소했습니다 .1 m 높이의 GM-10000 시스템에서 D-190 시리즈의 FW-9는 700 km / h 속도를 개발했습니다. 이로 인해 항공기는 적군의 고도 전투기를 성공적으로 파괴 할 수있었습니다. 이 속도는 GM-190 시스템을 사용하지 않고 고층 엔진 Jumo-11 F가 장착 된 FW-213 D-1의 속도를 초과했습니다. 사실, 중요한 단점이있었습니다. GM-105의 1 kg 믹스가 15-17 분 전체 비행을 제공했습니다. 조립 공장을위한 FW-213 D-190 전투기 용 Jumo-9AG에는 Junkers VS 111 프로펠러, 장갑 형 라디에이터, 모터 프레임, 제트 배기 파이프, 냉각수 온도 컨트롤러, 따뜻한 공기를 공급하기 위해 사용 된 개폐 장치가 함께 제공되었습니다. 선상 무기로의 가열, 온도 및 고도 측정 센서. 트윈 엔진 항공기의 변형은 단일 엔진 전투기에 대해 계획된 엔진과 약간의 차이점이있었습니다. 이 옵션은 "통일 발전소"로 수행되었으며 여러 치수가 있지만 거의 동일한 질량을 지닌 DB-603 발전기와 호환됩니다. Jumo-213 AG 엔진에는 3000 와트 발생기뿐만 아니라 날개와 조종사의 오두막을 데우는 데 사용되는 따뜻한 공기 흡입 시스템이 추가로 장착되었습니다.
주모 -213 B
높은 수준의 압축으로 특수 수정. 이 엔진의 이륙 성능은 HP 2000입니다. (1470 kW). Jumo-213 B는 95 단위의 옥탄가를 갖는 가솔린 용으로 개발되었습니다. 그러나 엔진은 벤치 테스트를 통과했지만, 하이 옥탄 항공 연료의 급격한 부족으로이 엔진의 연속 생산이 확립되지 않았습니다.
주모 -213C
Jumo-213A의 변형. Jumo-213는 전투기를 장착하도록 설계되었습니다. 실린더 붕괴시 자동 건을 설치할 가능성이있었습니다. 프로펠러 날개 각을 조정하는 시스템이 변경되었습니다. 엔진은 자동 총이 부착 된 플랜지를 가지고 있습니다. 9 월 1944에서 대량 생산이 시작되었습니다.
주모 -213
이 수정은 원래 213이라는 옥탄가의 가솔린을 사용하는 Jumo-95 / C 엔진이었습니다. 이 엔진의 높이는 9800 m입니다. 충전 공기 냉각기가 내장 된 2 단 3 단 과급기. B213 가솔린 (1 옥탄가)에서 작동하는 Jumo-4EX87 버전은 1750 hp 이륙 성능을 개발했습니다. (1285 kW). 그것은 원래 213 hp의 이륙력으로 Jumo-0®1870의보다 강력한 버전을 대량 생산하기 시작했습니다. (1375 kW.), C3 휘발유 (95 옥탄가)를 사용했습니다. 앞으로 개발자들은 2000 hp에 대한 이륙 전력 증가를 예상했습니다. (1470 kW). 그러나 1943의 중간 단계에서 C3 가솔린의 생산은 Luftwaffe의 요구를 완전히 충족시키지 못했기 때문에 Jumo-213®1의 생산량을 약간 줄이고 개발할 예정이었습니다. E1 버전에는 대량으로 생산되는 B4 가솔린 (87 옥탄가)이 필요했습니다. MW-50 시스템은 계산 된 고도보다 낮은 고도에서 사용될 때 Jumo-213 Е1 엔진의 출력을 300 hp로 증가 시켰습니다. 물 - 메탄올 혼합물의 소비는 시간당 150 리터였다. 이 모드의 작업 기간은 10 분을 넘지 않아서 적어도 5 분 동안 시스템이 종료되었습니다. GM-1 시스템의 계산 된 사용량보다 높은 고도에서 400 hp에서 단기간의 전력 증가를 달성 할 수있었습니다. 모드에 따라 GM-1 시스템에 의해 공급 된 혼합물은 초당 60, 100 또는 150 그램의 속도로 소비 될 수 있습니다.
주모 -213EV
더 큰 이륙력을 갖춘 Jumo-213E 엔진 - HP 1900 (1400 kW). 동력의 증가는 저고도에서 고성능을 제공하도록 설계된보다 효율적인 송풍기를 사용하여 달성되었습니다. 엔진의 벤치 테스트를 실시했습니다. 1945 초기에 Jumo-213E 수정본을 연재 제작하기위한 준비 작업이있었습니다. 이 변종의 고도는 Jumo-9000-9800에서 213 m 대 1 m이었습니다.
주모 -213F
이 수정은 중간 급기 냉각 장치가없는 Jumo-213E 엔진이었습니다. 그 기능은 물과 메탄올 (MW-50)로 구성된 혼합물의 주입 시스템에 의해 수행되었습니다. 이지면 엔진은 2120 hp까지 발전했습니다. (1560 kW). 엔진의 고도 Jumo-213 F-9500이 옵션은 1945 년 대량 생산을 위해 준비되었습니다. 사전 생산 로트의 약 10 엔진이 Focke-Wulf 항공기 조립 공장으로 보내졌습니다. 이 전투는 전투에 참여한 FW-190 D-11 전투기에서 사용되었습니다. 군대에 배치 된 소수의 Fw-190 D-11 전투기는 적기에 심각한 영향을 미치지 않았지만 이미 기계가 잘 작동하고있었습니다.
주모 -213J
이 수정은 고층 엔진의 크게 수정 된 버전입니다. 이 엔진에서 실린더의 직경은 원래 버전의 155 밀리미터와 비교하여 150 밀리미터로 증가되었습니다. 보존 된 피스톤 행정 - 165 밀리미터. 엔진 용량은 37,36 리터까지 증가했습니다. 또한 3700 분당 회전 수를 나타내는 최대 엔진 속도가 향상되었습니다. 새로운 각 실린더 헤드에는 4 대신 3 밸브가 장착되었습니다. 더하여, 엔진에는 능률적 인 과급기 및 더 진보 된 냉각 장치가 갖춰졌다. 전쟁이 끝날 무렵, 엔진은 정련되었고 매우 많은 수의 다른 장치뿐만 아니라 필요한 과급기가없는 상태에서 벤치에서 매우 빠르게 테스트되기 시작했습니다. 벤치 테스트의 전체주기를 수행하는 것은 불가능했습니다. 이륙 파워는 2250 HP이어야합니다. (1655 kW). MW-50 시스템은 HP 2600의 전력을 증가 시켰습니다. (1910 kW). 매우 높은 엔진 성능 파라미터로 인해 40-50 전체의 모터 수명이 몇 시간으로 제한되어 Jumo-213J 엔진을 주로 전투기에 사용할 수있었습니다. 이 수정의 고도는 11000 m이었다.
주모 -213S
이 엔진은 주요 전차가 평균 이하의 고도에서 진행되는 동부 전선 전용으로 설계되었습니다. 이륙 엔진 출력은 2400 hp와 같습니다. 고도 - 4500 미터. 전쟁이 끝날 무렵 Jumo-213S에서의 작업은 실행이 매우 간단했기 때문에 거의 완료되었습니다.
주모 -213T
이 수정은 터보 차저 (ATL)가 장착 된 고도 엔진이었습니다. 지상에서 Jumo-213T 엔진의 파워는 옵션 A, C 또는 E의 파워 인 HPN 1750와 같아야합니다. (1285 kW). 11400 높이의 계산 된 전력은 1600 hp와 같아야합니다. (1160 kW).
Jumo-213 엔진의 위의 모든 수정 사항은 2 차 세계 대전의 지난 몇 달 및 몇 달 동안 동시에 개발되었습니다. 필요한 재료의 부족과 계속 증가하는 동맹국의 폭격으로 작업 진행이 크게 지연되었습니다. 전쟁이 끝난 후 모든 프로젝트가 테스트 된 것은 아니지만 Jumo-213 시리즈 엔진을 여러 대 제조하여 사용했습니다. 예를 들어, Jumo-213 엔진 (E 및 EB)의 많은 고도 수정이 1944의 끝에서 수집되었습니다. 1945의 시작 부분입니다. 수정 F의 사전 제작 샘플 약 10 개가 항공기 조립 시설로 이전되었습니다.
이 엔진 유형의 작업의 주 목적은 크기와 무게가 작은 발전소를 얻는 것이 었습니다. Jumo-211 엔진 생산에서 모든면에서 더 진보 된 Jumo-213으로 전환하는 것은 상당한 도전이었습니다. 초기에 다양한 엔진 변종의 이륙 성능은 Jumo-213의 최초 직렬 동력에 가까웠지만 고도는 높아졌지만 고지에서 개발 된 동력도 증가했습니다. Jumo-XNUMHEV의 마지막 한정판 버전은 이륙 성능이 약간 향상되었습니다. 그러나, 213에 의해, 1943 HP의 엔진 파워 그들의 처분에 많은 자원을 가지고 있었고, 고도의 고도 범위에서의 힘이 2000-2000 hp 이상인 진보 된 피스톤 항공기 엔진의 생산량을 계속해서 증가시키기 시작한 서방의 동맹국들과 맞서기에 충분하지 않았습니다
극단적 인 급한 상황에서 RLM은 현재의 극히 어려운 상황에서 벗어날 수있는 방법을 찾으려고 노력했습니다. 이전에 버려진 일부 프로젝트와 연구는 다시 생기려고 노력했습니다. 이미 터무니없는 엔진이나 대량 생산 된 엔진을 단합시키고 터보 제트 엔진 분야를보다 집중적으로 연구하기위한 시도가있었습니다.
주모 - 213 AG
이전에 개발 된 수정과 비교하여 전력의 현저한 증가는 Jumo-213J의 수정본에서 얻은 것으로 추정됩니다. 이 버전의 Jumo-213 엔진은 고도가 11000 m 인 새로운 유형의 항공기 엔진이었습니다.이 수정과 관련된 설계의 철저한 변경으로 더 큰 작업량을 얻고 최대 속도를 높일 수있었습니다. Jumo 직원들로부터 새로운 과급기를 개발하기 위해서는 상당한 노력이 필요했고 피스톤 항공기 엔진 개발에 그 당시 축적 된 모든 경험을 활용할 것을 요구했습니다. 개발자가이 수정을 개발하는 데 필요한 시간을 가지면 Jumo-213J에서 피스톤 항공기 엔진의 여러 기본 매개 변수에서 가장 발전된 모습을 기대할 수 있습니다. 독일 산업의 어려운 상황과 엔진 개발 업체가 이용할 수있는 극히 짧은 시간만으로도 엔진을 신속하게 구성 할 수 있었으며 Luftwaffe에 필요한 엔진을 철저히 테스트 할 수있었습니다. Jumo-213 엔진의 최초 생산 버전은 최대 3250 분당 회전 수를 나타 냈습니다. 이 수치는 매우 높았으며 관련 평균 피스톤 속도 17,9 m / s도 그 당시 생산 된 실제 피스톤 항공기 엔진을 고려하면 최대였습니다. 213 rpm 및 평균 피스톤 속도가 3700 m / s 인 Jumo-20,35J는 이미 높은 파라미터를 초과했습니다.
그 당시 세계에서 가장 발전된 항공기 엔진의 평균 피스톤 속도는 거의 15-16 m / s를 초과하지 않았습니다. 이미이 속도에서 엔진 크랭크 샤프트에 큰 동적 및기구 학적 부하가 느껴지기 시작했습니다. 커넥팅로드와 피스톤의 동적 하중, 밸브 가속도 및 베어링 및 주요 저널의 거대한 하중은 이전에 생산 된 엔진보다 거의 2 배 더 높습니다. 결과로 생기는 하중은 진동 증가 및 마모 증가로 이어졌으며 이는 항공기 엔진의 평균 이상이었습니다. 의심의 여지없이 이것은 설계 및 생산에 많은 문제를 야기 시켰고 작동 중 엔진 수명을 현저하게 감소 시켰습니다. 전투기 용으로 설계된 Jumo-213J의 수명 단축 전쟁 후반에 항공기 제조업체의 처분에 처한 모든 상황이 위태로워 졌을 때 40-50 시간으로 줄이는 것이 정당화되었습니다. 민간 항공기에서 높은 동력 특성을 얻음으로써 엔진 수명이 단축 될 수는 없습니다.
Jumo-213J 엔진 벤치 테스트 과정의 모든 데이터는 보존되지 않습니다. Jumo (다소 가난한)에 따르면, 14 March 1945만이 6 Jumo-213E 엔진을 Jumo-213J에 대한 수정을 위해 회사의 해당 지점으로 이전했습니다. Jumo-213JV1로 표시된 첫 번째 재 작업 모델이 벤치 테스트를 위해 다시 사용되었습니다. 시험 도중 밸브 씰과 밸브 시트 시트의 마모 증가가 감지되었습니다. Jumo-213J 엔진의 추가 작업 진행에 대한 자세한 내용은 알려져 있지 않습니다. 이 점에서,이 엔진에 대한 작업의 전체 평가를 제공하는 것은 불가능합니다.
Jumo-213J 용으로 특별히 설계된 송풍기 및 충전 공기 냉각 시스템에 대해서도 마찬가지이며 열교환 기 및 송풍기의 성능에 대한 데이터는 없습니다. 항공기 엔진에 사용 된 방사형 블로어는 400 m / s에 도달하는 높은 각속도로 인한 기계적 제한과 관련된 특정 어려움이 있습니다. 이 값은 한계 였고 초과 할 수 없었습니다. 무대에 따라 조정 가능한 성능을 지니고 이전에 사용 된 것보다 더 뛰어난 성능을 가져야하는 Jumo-213J 엔진의 새로운 2 단 과급기는 추가로 가져와야했고 (또한 많은 시간이 소요될 수 있습니다.) 가능한 한 빨리 가져올 수 없었습니다. 즉시 전체 발전소의 고성능을 얻을 수는 없습니다. 또한 엔진 냉각 시스템의 30 % 효율을 높이는 것이 필요했습니다.
이전에 얻은 경험에 따르면 Jumo-211로 공냉식 원리를 사용한 냉각 복구는 그다지 효과적이지 않습니다. 이와 관련하여 Jumo-213E 엔진은 공기가 아닌 엔진 자체의 냉각 시스템으로 열 교환을 사용했습니다.
효율성이 높아서 "공기 - 액체 회수"원리에 따른 냉각 시스템은 크기가 작고 압력 손실이 적으며 다가오는 공기 흐름에 추가 저항을 만들지 못합니다. Jumo-213F 고도 엔진의보다 진보 된 샘플에서, 과급기에 의해 공급되는 공기의 외부 냉각은 강제 공기를 냉각시키는 다른 원리로 대체되었습니다. 냉각 원리는 물과 메탄올 MW-50의 혼합물 주입 시스템으로 인한 내부 냉각에 기반을 두었습니다.이 시스템에서는 엔진 실린더에 공급되는 알코올과 물의 혼합물에 이러한 성분의 50 %가 포함되어 있습니다. 혼합물이 엔진 실린더에서 증발하면 엔진은 누출없이 냉각됩니다. 엔진 Jumo-213J는 아마도 동일한 냉각 원리를 사용하기로 결정했을 것입니다.
유일하게 살아남은 전투기 Focke-Wulf Fw-190 D-13 고도 엔진 Jumo-213 F
더 큰 힘을 지닌 새로운 발전소의 개발은 증가하는 문제의 출현과 관련이 있습니다. 동시에 많은 주요 매개 변수를 초과 할 수 없습니다. 이로써 발전소를 수용 할 수있는 수준의 신뢰성을 확보 할 수있는 시간이 크게 늘어났습니다. 동시에, Jumo-213 엔진은 피스톤 항공기 엔진의 작동 원리가 한계에 매우 가깝게 왔음을 보여 주었고 그 초과분은 극도로 위험 해졌습니다. 일부 매개 변수의 한계 값의 달성은 발전소를 가져 오는 시간에 부정적인 영향을 미치고 대량 생산, 유지 보수 및 수리를 습득했습니다.
Jumo-213의 예를 사용하면 피스톤 엔진의 발전 상황과 능동적 인 적대 행위와 관련된 조건에 관계없이 작동 원리가 한계를 넘어서서 피스톤 엔진의 특성이 더 이상 개선되지 못하는 한계가 있음을 알 수 있습니다. 가능했다.
따 1943, 따 - 1945, FW-213D, 후아 - 211G, 후아-152 다음 154-190의 엔진에서 JUMO-88은 종종 엔진 JUMO-188의 교체로 그들의 전술과 기술적 특성을 개선하기 위해 독일어 전투기의 많은 수에 설치 , 후아 - 388, ME-309, 그는-111H, 그는-219. 의 부족 수는이 비행기의 대부분의 생산 볼륨에 엔진 JUMO-213 영향을 제조 : 그들은 특히 대형하지 않았다. JUMO-1943 엔진은 이미 신뢰성의 요구 수준에 가져온 경우 여름 213은 모든 힘은 많은 그들의 시리얼 생산의 조직에 보내졌다. 그 이유는 독일의 하늘에서의 전투가 점점 더 첨예화 된 사실이었다. 엔진 JUMO-152을 갖춘 응용 프로그램 전투기 따-190 및 FW-213D은 가능 위의 공군 연합 공군의 다소 증가 정성 및 정량 우수성을 차단하도록 만들 것입니다.
Jumo-213 엔진은 점차 큰 크기와 무게를 지닌 Fw-190 전투기에 장착 된 BMW-801 공랭식 엔진을 대체하기 시작했습니다. Jumo 엔진 제조 회사의 Jumo-213 엔진은 일련의 생산면에서 더 많은 힘을 가진 유망 24- 실린더 다중 행 Jumo-222 엔진을 가리고 있습니다. 그 이유는 가능한 한 빨리 Jumo-222 엔진의 장기간 가동 (1942 올해 중반)뿐 아니라 Jumo-222의 대량 생산을위한 무료 생산 능력과 장비가 부족했기 때문입니다. Jumo-213 엔진의 제조를 위해 Jumo-211 엔진을 제조하는 데 사용되는 장비와 액세서리를 사용할 수있었습니다.
이전에 언급했듯이 Jumo는 Jumo-213의 생산량을 늘리기 위해 엄청난 노력을 기울였습니다. 마그 데 부르크 (Magdeburg)시에는 Jumo-213 엔진 용 실린더 헤드 생산을위한 엔지니어링 라인이 엔진 제조 회사에 설치되었습니다. 한 실린더를 처리하기 위해 2 분 이상을 소비하지 않았습니다. 이 설치에서는 600 실린더 헤드가 하루 동안 처리되었습니다. 합리화는 밸브, 크랭크 샤프트 및 다른 엔진 부품의 제조도 거쳤습니다. Jumo의 테스트 벤치는 엔진 테스트 기간이 단축 되었음에도 불구하고 계속해서 계속 작동했습니다. Jumo 사의 문서에 따르면, 그들은 Jumo-9163 엔진의 213을 다양한 수정으로 제작했습니다.
Jumo-213의 사소한 생산량은 위의 이유로뿐만 아니라 Jumo-004 제트 엔진의 대량 생산의 개발 및 구성에주의를 기울일 필요가 있기 때문에 발생했습니다. Luftwaffe에서 필요로하는이 엔진 작업은 Dessau에서 수행되었습니다.
엔진 Jumo-213의 수정 E는 독일 항공 엔진 개발의 절정이었습니다. 그러나 Jumo-213의 다양한 변형을 제외하면 Jumo 사를위한 몇 가지 계획이있었습니다. Jumo는 더 강력한 엔진을 개발하려는 시도와 관련이있었습니다. 11 월 10의 11과 1938의 RLM과 Jumo 대표 간의 협상을 통해 당시 Jumo-212 엔진의 실험 배치를 제작할 예정이었습니다. Jumo-212은 일반적인 감속기로 페어링되고 결합 된 Jumo-213 엔진의 한 쌍입니다. 이 발전소는 무거운 폭격기 Non-177를 장착하기위한 옵션 중 하나로 간주되었습니다. 또 하나의 새로운 엔진은 Jumo-214 엔진이었는데 나중에 Jumo-213C가되었습니다. 이 엔진의 실린더 폐허에서 자동 총을 장착 할 수 있습니다. Jumo-215는 Jumo-214 엔진과 마찬가지로 212 엔진에 공통 기어 박스가 장착 된 Jumo-2 쌍둥이입니다. Jumo-215 엔진은 Jumo-212 엔진이 벤치 테스트를 통과 한 후에 시작되었습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝난 후, Jumo-212에서의 작업은 프랑스에서 계속되었습니다. 동시에 Jumo-215은 더 이상 작동하지 않습니다.
자료 기준 :
http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213-germaniya
http://de.academic.ru
http://airspot.ru
http://bronay.ru
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