그런 작은 "Superjet"
이 프로젝트는 이미 국가가 대출 압력으로 인해 불명예스럽게 죽도록 내버려두기에는 너무 멀리 진행되었습니다.
승객들은 국내 항공 산업의 참신함인 슈퍼제트(Superjet)를 처음 볼 때 종종 놀라게 됩니다. 이름이 큰 비행기는 왜 이렇게 작게 보일까요? Superjet이 세계의 다른 어떤 공항보다 더 자주 볼 수 있는 동일한 Sheremetyevo에서는 장거리 여객기뿐만 아니라 완전히 일반적인 Airbus A320 및 Boeing 737의 배경에서 길을 잃습니다.
그러나 정보화 시대에 러시아 최초의 구소련 여객기 탄생에 수반된 과대 광고는 적어도 국가를 엘리트 국가로 다시 소개할 항공기인 에어버스나 보잉의 경쟁자가 될 미래의 승객을 미리 설정했습니다. , 현대 여객기 제조업체의 아주 작은 클럽입니다.
따라서 고국에서 참신함은 일반적으로 같은 등급의 항공기, Embraer E-190 및 Bombardier CRJ1000 공항의 빈번한 손님이 아니라 미국 및 유럽 거인의 일반적인 단거리 제품과 비교됩니다. 항공 산업. 다행스럽게도 국내 기술이 쇠퇴한 후 우리 공항을 침수시킨 것은 바로 그녀였습니다. 이러한 비교는 처음에는 러시아 항공기를 불평등한 조건에 놓이게 합니다. 우선, RRJ(Russian Regional Jet)는 설립 초기에 불렸던 러시아 항공 산업 전체의 구세주나 에어버스의 경쟁자로 인식되지 않았습니다. 이는 Sukhoi 회사의 주도적 프로젝트에 불과했으며, 주요 제품인 Su-27 계열 전투기의 판매 감소를 예상하여 민간 부문으로 사업을 다각화하려는 두 번째 시도였습니다.
10번째 RRJ가 아직 생각 중이었을 때, 처음부터 인기 있는 여객기를 만들겠다는 목표는 Sukhoi에게 대담하고 야심찬 목표였습니다. 그런 다음 그는 전투 항공기 제조업체였으며 독립적인 항해에 종사했습니다. XNUMX년이 지난 지금, 미국 항공 산업의 거의 모든 부분을 포함하고 있는 UAC(United Aircraft Corporation)의 틀 내에서 이 프로젝트는 여전히 야심차게 보이지만 그렇게 야심적이지는 않습니다. 하나된 국내 항공산업을 견인하는 원동력이 될 수는 없습니다.
RRJ를 위해 선택된 틈새시장은 처음에는 겸손하고 그다지 유명하지 않습니다. 즉, 표준 협폭체 단거리 여객기에 탑승을 제공하지 않는 보조 노선을 위한 지역 제트기입니다. 이러한 지역 항공기는 크기뿐 아니라 일반적으로 승객과 승무원의 편의성 측면에서도 Airbus 및 Boeing 제품보다 열등합니다. 세계적으로 이에 대한 수요는 적으며 현재 연간 항공기 50대를 거의 초과하지 않습니다. 올해 상반기에 전 세계 항공사는 캐나다 Bombardier CRJ700에서 브라질 Embraer E195에 이르기까지 이 등급의 항공기를 600대만 받았습니다. 러시아와 우크라이나의 항공 산업에서는 737개 이상의 제품이 제공되었습니다. 비교를 위해: 더 큰 Airbus와 Boeing 항공기는 같은 800개월 동안 약 182대가 인도되었습니다. 단 하나의 미국 "베스트셀러" Boeing XNUMX-XNUMX의 수가 XNUMX 장 증가했습니다.
비용 측면에서 대규모 지역 기업 부문도 인상적이지 않습니다. 지난 XNUMX년 동안 이들의 모든 배송은 XNUMX억 ~ XNUMX억 달러를 벌어들였고, 두 항공기 거대 기업이 벌어들인 수백억 달러를 배경으로 완전히 손실을 입었습니다. 여객기 산업. 그들이 이 부문과 이에 대해 작업하는 소위 XNUMX차 계층의 제조업체를 너무나 겸손하게 바라보며 한두 가지 조언으로 그들을 도울 준비가 되어 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
현재 카탈로그 가격 70만 달러로 연간 35대의 "슈퍼제트"를 생산한다는 가장 야심찬 계획을 실행하더라도 Sukhoi Civil Aircraft CJSC(SCAC)의 연간 판매 수익은 20를 초과하지 않습니다. 30억 달러. 실제로 항공기는 정가로 판매되는 경우가 거의 없습니다. XNUMX~XNUMX%의 할인이 일반적이므로 모든 업무를 수행하는 기업이라도 연간 최소 XNUMX억 달러를 벌 수는 없습니다.
이 금액의 의미로 볼 때 국내 항공업계에서는 더 이상 놀라운 금액이 아닙니다. SSJ가 2012대만 생산되었던 12년 UAC의 총 수익은 171억 루블, 즉 126억 달러가 넘습니다. 물론 이는 GSS 제품 판매가 아니라 주로 수출 및 국방 명령 대폭 증가를 위한 군용 항공기 생산을 통해 받았습니다. 2012년 러시아 헬리콥터가 벌어들인 수익은 129억 루블에 약간 못 미쳤습니다. 항공기 엔진 생산에도 집중하는 United Engine Corporation은 XNUMX억 달러를 벌었습니다.
앞으로도 국내 항공기 공급 증가로 인해 이들 대기업의 수입은 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 한편, Sukhoi Civil Aircraft는 2015년 이전에는 월 XNUMX대의 SSJ 생산 계획을 달성하지 못할 것입니다. 그때가 되면 이 프로그램은 기업 규모에서 재정적으로 훨씬 덜 중요해 보일 것입니다.
예, GSS가 진정한 연속 생산을 성공하더라도 자체적으로 생산된 항공기의 수는 프로젝트의 성공이나 수익성 보장의 지표가 아닙니다.
좋은 예는 지난 세기 60년대 일본의 지역 비행기 YS-11입니다. 이 비행기는 정부의 적극적인 지원으로 만들어졌으며 현재 Superjet만큼 야심찬 임무를 수행했습니다. 이 항공기는 처음부터 자체 민간 항공 산업을 창출하려는 일본의 시도였습니다. 처음부터 그것은 국영 항공사의 "일꾼"일 뿐만 아니라 전쟁과 점령으로 파괴된 경제에 통화를 유치할 수 있는 수출 상품으로 간주되었습니다.
항공기는 엔진을 포함하여 매우 많은 수입 부품을 사용했기 때문에 미국 항공 당국의 인증을 신속하게 받을 수 있었습니다. 11년 동안 YS-182은 XNUMX대가 생산되어 미국과 서유럽을 포함한 많은 국가로 수출되었습니다. 그것의 일부 사본은 오늘날에도 여전히 날고 있습니다.
이 모든 것 때문에 YS-11 프로그램은 일본 항공 산업의 주요 실패로 간주됩니다. 참여 기업이 개발 및 생산 비용을 충당할 수 없어 훨씬 더 높은 수익을 낼 수 없게 되었기 때문입니다. 계획보다. 이 실패는 일본의 독립적인 민간 항공 산업의 꿈을 종식시켰고 수십 년 동안 일본의 지도력이 이 분야에서 활동하는 것을 방해했습니다. 이제 일본 항공 산업의 다음 시도인 지역 MRJ가 이륙을 준비하고 있습니다.
나는 러시아 "슈퍼제트"의 운명이 더욱 성공할 것이라고 믿고 싶지만 아직은 보장할 수 없습니다. 경쟁 제품으로서의 수명주기는 제한되어 있습니다. 이제 항공기는 기술 및 경제 지표 측면에서 현재 경쟁사보다 나쁘지 않습니다. 그러나 이번 34년 말에는 현대화된 브라질 엠브라에르가 등장할 것입니다. 오늘날에도 새로운 CF146 엔진은 러시아-프랑스 SaMXNUMX의 경제 지표보다 결코 열등하지 않으며 유망한 P&W 기어 엔진의 재모터화는 현재 세대의 SSJ를 즉시 경쟁력이 없게 만들 것입니다.
이전에 재모터화된 E-Jet 여러 대가 일본 MRJ와 캐나다 CSeries를 통해 항공사에 도입될 예정입니다. 비록 러시아 항공기의 직접적인 경쟁자는 아니지만 용량 면에서는 러시아 항공기에 가깝고 일부 잠재 고객을 필연적으로 선택할 것입니다.
아마도 오랫동안 고통을 겪은 중국 ARJ21도 시리즈에 도달할 것입니다. 중국 공산당의 지시에 따라 21년 전 승객 수송을 시작하기로 되어 있던 지역주의자는 여전히 인증 테스트를 완료할 수 없습니다. ARJ2014은 SSJ보다 불과 XNUMX개월 늦게 첫 비행을 했음에도 불구하고 XNUMX년 말까지 중국 항공 당국과 미국 FAA로부터 인증서를 받을 수 없습니다. 이는 엄격한 국제 요구 사항을 충족하는 현대식 여객기를 만드는 것이 얼마나 어려운지 보여줍니다.
먼저 인증 시기와 관련된 계획 지연과 대량 생산 배치의 심각한 문제로 인해 SSJ의 수명주기가 단축되었습니다. 매년 지연으로 인해 다시는 제작되지 않을 수십 대의 슈퍼제트가 비용이 발생합니다.
Forecast International 연구 센터에 따르면 2013~2023년에 이 클래스는 현대화된 60 MRJ 및 148 러시아 SSJ를 포함하여 158대의 An-376/352, 103 Bombardier CRJ, 21 Bombardier CSeries, 973 ARJ285, 206 Embraer E-Jet을 생산할 예정입니다. .
SSJ의 해외 생산량 추정치는 XNUMX대 남짓으로 지나치게 비관적인 것으로 보인다. 이미 러시아 항공기에 대한 확정 주문은 약 XNUMX건에 달합니다. 성공적인 구현은 의심할 여지 없이 새로운 고객을 유치할 것입니다. 연속 생산이 추진력을 얻고 있습니다. 올해 여름부터 GSS는 월 XNUMX장의 SSJ를 발행하는 비율에 이르렀습니다. 생산이 리드미컬해집니다. 현대 항공기 산업에 필요한 전체 복잡한 협력 체인이 디버깅되었습니다. 소련 이후에는 여객기가 한 대도 없습니다 역사 러시아는 달성된 생산량에 근접하지도 못했습니다.
그러나 한 달에 두 대의 자동차는 연간 24대에 불과하며 이는 GSS 자체 계획이나 구매자와 합의한 배송 일정과 일치하지 않습니다. 가을에는 생산율이 훨씬 더 높아졌지만 Sukhoi Civil Aircraft가 2015년 이전에 월 60대 또는 연간 800대의 항공기 생산 계획을 달성하지 못할 것이라는 점은 여전히 분명합니다. 그리고 XNUMX년이 지나면 새롭고 더 경제적이며 젊은 경쟁자의 출현으로 인해 매출이 감소할 것입니다. 이는 공식적으로 발표된 XNUMX SSJ 구현 계획이 실현 불가능하다는 것을 명백히 보여줍니다. 현재 사용 가능한 수정으로 생산된 SSJ가 XNUMX대에 도달하더라도 그다지 현실적이지 않습니다. 이는 전체 프로젝트의 투자 회수에 의문을 제기합니다.
생산 목표 달성의 지연으로 인해 GSS는 이미 재정적 어려움을 겪게 되었습니다. 개발 및 출시 프로그램의 자금은 대부분 중기 상업 대출 및 채권 발행 등 예산 외 자금으로 충당되었습니다. 그들에 대한 지불 조건은 엄청나게 가까워졌고 한 달에 한두 대의 항공기 공급으로 인한 수익금으로 인해 부채를 제때에 갚을 수 없었습니다. 이를 위해서는 더 이상 회사를 발전시키기 위해서가 아니라 본격적인 생산 배치를 예상하여 회사를 유지하기 위해 계속해서 차입이 필요했습니다.
2013년 중반까지 SCA의 부채 부담은 70억 루블을 초과했습니다. 올해에는 약 XNUMX억 루블만이 지불될 것입니다. 이는 XNUMX~XNUMX대의 새로운 Superjet의 비용입니다.
동시에 SSJ 생산은 여전히 수익성이 좋지 않습니다. 기계 한 대를 제조하는 데 드는 비용은 현재 200억 루블보다 약간 적습니다. 동시에 스타트업 고객의 판매 가격은 원가보다 300억~2014억 루블 낮습니다. 물론 이는 경쟁이 치열한 지역 항공기 시장의 일부를 되찾기 위한 계획된 손실, 일시적인 덤핑입니다. 생산 속도가 증가함에 따라 비용은 점차 감소하고 후속 고객의 카탈로그 가격은 시작 고객보다 눈에 띄게 높습니다. 결과적으로 2015~XNUMX년에는 영업 손익분기점 달성이 가능할 것으로 보입니다. 하지만 제조업체의 재정 상황은 악화되기만 하고, 부채와 손실이 쌓이고, 막대한 이자 지급액이 맷돌처럼 목에 걸려 있다.
그러나 Superjet 프로젝트는 아직 반환 할 것이없는 단기 및 중기 대출의 압력으로 주정부가 불명예스럽게 멸망하도록 허용하기에는 이미 너무 멀리 나아갔습니다. 정부 관계자들은 '국내 항공산업의 희망'을 살리는 최선의 길을 선택하며 이례적으로 현명하게 행동했다. 도움은 국영 Vnesheconombank로부터 비정상적으로 장기 대출 형태로 이루어졌으며, GSS는 8,5년 동안 연 12%의 이율로 2024억 달러를 제공했습니다. 이 대출은 생산 개발을 위한 것이 아니라 단순히 프로젝트에 걸려 있는 대출을 재융자할 수 있도록 하여 기본 및 장거리 Superjet 프로그램이 이미 논리적으로 작동하는 XNUMX년까지 대출 상환 문제를 연기합니다. 도덕적 노후화로 인한 결론.
이로 인해 GSS의 즉각적인 파산 위협이 제거되었지만 그때까지 항공기 수요가 높아도 회사가 발생한 부채를 성공적으로 갚을 수 없을 것 같습니다. 그들은 회사의 다음 프로젝트에 제공되어야 할 것입니다. 따라서 운영 손익분기점에 도달한 후 적어도 판매된 차량의 수익금이 생산 비용을 초과하게 되면 GSS는 SSJ의 후계자 개발에 진지하게 참여해야 합니다. 사실 이제 그러한 항공기에 대해 생각해 볼 때입니다. 그러나 이러한 개발에는 수억 달러의 추가 투자가 필요합니다. 이미 생존에 어려움을 겪고 있는 회사는 지금은 이를 감당할 여력이 없습니다. 그럼에도 불구하고 그녀는 길쭉한 SSJ와 좀 더 발전된 SSJ-NG라는 주제로 다시 돌아가야 할 것이다.
현재까지 이 프로그램을 통해 GSS는 개발, 테스트, 생산 및 애프터 서비스 시스템을 위해 XNUMX억 달러 이상을 모금해야 했습니다. 더욱이 R&D에 직접 들어가는 비용은 XNUMX억 달러 미만이고, 대량 생산에 드는 비용이 가장 크며, 여전히 추가 투자가 필요합니다.
소규모 지역 "슈퍼제트"를 창설하려면 소련 붕괴 이후 러시아 항공 산업에서 전례 없는 엄청난 비용이 필요했습니다. 가까운 미래에 이 프로젝트만으로는 비용을 지불할 수 없을 것 같습니다. 그럼에도 불구하고, 구현 과정에서 세계적 수준의 최신 여객기를 위한 설계, 인증, 생산 배치 및 애프터 서비스 시스템 구축에서 귀중한 경험을 얻었습니다.
국내 항공기 산업의 주력기로 이를 대체한 MS-21은 더욱 과감하다. UAC가 개발한 유망한 단거리 협동체 여객기가 이제 완전히 다른 리그에서 활약한다고 주장하고 있습니다. 그는 연간 XNUMX대가 넘는 항공기 시장을 놓고 싸우기 위해 XNUMX류 항공기 제조업체가 아닌 세계 항공기 산업의 확실한 리더들에게 도전장을 던져야 합니다.
러시아가 처음부터 현대식 여객기를 만들 수 있다는 것을 증명한 지역 관리자 수호이가 아니었다면 이러한 계획은 웃을 수밖에 없었습니다. 이제 MS-21은 어떤 이름으로 끝나든 진지하게 받아들여집니다. 그가 이미 구타당한 길을 따르는 것이 더 쉬울 것이며 성공할 가능성이 더 높아질 것입니다.
하지만 이를 위해서는 막대한 투자도 필요할 것이다. UAC의 신중한 공식 추정에 따르면, 보잉과 에어버스 단거리 항공기의 국내 경쟁업체를 개발하는 데 드는 비용은 최소 21억 달러입니다. SSJ 프로젝트의 경험에서 알 수 있듯이 이 금액은 대량 생산 및 시운전 과정에서만 증가할 것입니다. 현대 항공기 프로젝트 없이는 불가능한 개발 지연으로 인해 계획에 비해 비용이 부풀려질 것입니다. 결과적으로 MS-10은 XNUMX억 달러 미만을 충족할 가능성이 거의 없습니다. 따라서 프로젝트가 실패하거나 실패할 경우의 잠재적 피해는 훨씬 더 높을 것입니다. 더 이상 수억 달러가 아니라 수십억 달러로 측정될 것입니다.
MS-21 제작 실패 위험을 최소화하기 위해서는 SSJ의 개발, 인증, 운영에서 얻은 교훈을 최대한 고려해야 한다. 그들은 어려운 방법으로 얻은 것입니다 - 그들의 실수에 대한 충돌을 채우는 것입니다. 길은 고통스럽지만 이해하기 쉽고 기억에 남습니다.
불행히도 몇 년 동안 SSJ와 MS-21은 병행하기는 했지만 거의 독립적으로 개발되었습니다. 결과적으로 이제 유사점보다 차이점이 더 많아졌습니다. 이로 인해 Sukhoi Civil Aircraft의 개발을 새로운 프로젝트에 적용하는 것이 훨씬 더 어려워졌습니다. 그러나 MS-21은 아직 가능한 단계이다. 그리고 이들 프로젝트 간에 더 많은 통합이 이루어질수록 그들의 미래 전망은 더 좋아질 것입니다.
'슈퍼제트'는 스케치로만 존재했던 '종이비행기'에서 세계적인 수출상품으로 많은 발전을 이뤘다. 이에 대한 비용은 엄청났습니다. 프로젝트 전체가 상업적으로 성공할 가능성은 거의 없습니다. 그러나 얻은 긍정적이고 부정적인 경험은 러시아 항공 산업의 후속 프로그램에서 훨씬 더 많은 것을 절약할 수 있고 또 그래야 합니다. 그런 다음 성공한다면 MS-21과 향후 UAC 프로젝트 모두 약간의 Superjet을 사용하게 될 것입니다.
승객들은 국내 항공 산업의 참신함인 슈퍼제트(Superjet)를 처음 볼 때 종종 놀라게 됩니다. 이름이 큰 비행기는 왜 이렇게 작게 보일까요? Superjet이 세계의 다른 어떤 공항보다 더 자주 볼 수 있는 동일한 Sheremetyevo에서는 장거리 여객기뿐만 아니라 완전히 일반적인 Airbus A320 및 Boeing 737의 배경에서 길을 잃습니다.
그러나 정보화 시대에 러시아 최초의 구소련 여객기 탄생에 수반된 과대 광고는 적어도 국가를 엘리트 국가로 다시 소개할 항공기인 에어버스나 보잉의 경쟁자가 될 미래의 승객을 미리 설정했습니다. , 현대 여객기 제조업체의 아주 작은 클럽입니다.
따라서 고국에서 참신함은 일반적으로 같은 등급의 항공기, Embraer E-190 및 Bombardier CRJ1000 공항의 빈번한 손님이 아니라 미국 및 유럽 거인의 일반적인 단거리 제품과 비교됩니다. 항공 산업. 다행스럽게도 국내 기술이 쇠퇴한 후 우리 공항을 침수시킨 것은 바로 그녀였습니다. 이러한 비교는 처음에는 러시아 항공기를 불평등한 조건에 놓이게 합니다. 우선, RRJ(Russian Regional Jet)는 설립 초기에 불렸던 러시아 항공 산업 전체의 구세주나 에어버스의 경쟁자로 인식되지 않았습니다. 이는 Sukhoi 회사의 주도적 프로젝트에 불과했으며, 주요 제품인 Su-27 계열 전투기의 판매 감소를 예상하여 민간 부문으로 사업을 다각화하려는 두 번째 시도였습니다.
10번째 RRJ가 아직 생각 중이었을 때, 처음부터 인기 있는 여객기를 만들겠다는 목표는 Sukhoi에게 대담하고 야심찬 목표였습니다. 그런 다음 그는 전투 항공기 제조업체였으며 독립적인 항해에 종사했습니다. XNUMX년이 지난 지금, 미국 항공 산업의 거의 모든 부분을 포함하고 있는 UAC(United Aircraft Corporation)의 틀 내에서 이 프로젝트는 여전히 야심차게 보이지만 그렇게 야심적이지는 않습니다. 하나된 국내 항공산업을 견인하는 원동력이 될 수는 없습니다.RRJ를 위해 선택된 틈새시장은 처음에는 겸손하고 그다지 유명하지 않습니다. 즉, 표준 협폭체 단거리 여객기에 탑승을 제공하지 않는 보조 노선을 위한 지역 제트기입니다. 이러한 지역 항공기는 크기뿐 아니라 일반적으로 승객과 승무원의 편의성 측면에서도 Airbus 및 Boeing 제품보다 열등합니다. 세계적으로 이에 대한 수요는 적으며 현재 연간 항공기 50대를 거의 초과하지 않습니다. 올해 상반기에 전 세계 항공사는 캐나다 Bombardier CRJ700에서 브라질 Embraer E195에 이르기까지 이 등급의 항공기를 600대만 받았습니다. 러시아와 우크라이나의 항공 산업에서는 737개 이상의 제품이 제공되었습니다. 비교를 위해: 더 큰 Airbus와 Boeing 항공기는 같은 800개월 동안 약 182대가 인도되었습니다. 단 하나의 미국 "베스트셀러" Boeing XNUMX-XNUMX의 수가 XNUMX 장 증가했습니다.
비용 측면에서 대규모 지역 기업 부문도 인상적이지 않습니다. 지난 XNUMX년 동안 이들의 모든 배송은 XNUMX억 ~ XNUMX억 달러를 벌어들였고, 두 항공기 거대 기업이 벌어들인 수백억 달러를 배경으로 완전히 손실을 입었습니다. 여객기 산업. 그들이 이 부문과 이에 대해 작업하는 소위 XNUMX차 계층의 제조업체를 너무나 겸손하게 바라보며 한두 가지 조언으로 그들을 도울 준비가 되어 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
현재 카탈로그 가격 70만 달러로 연간 35대의 "슈퍼제트"를 생산한다는 가장 야심찬 계획을 실행하더라도 Sukhoi Civil Aircraft CJSC(SCAC)의 연간 판매 수익은 20를 초과하지 않습니다. 30억 달러. 실제로 항공기는 정가로 판매되는 경우가 거의 없습니다. XNUMX~XNUMX%의 할인이 일반적이므로 모든 업무를 수행하는 기업이라도 연간 최소 XNUMX억 달러를 벌 수는 없습니다.
이 금액의 의미로 볼 때 국내 항공업계에서는 더 이상 놀라운 금액이 아닙니다. SSJ가 2012대만 생산되었던 12년 UAC의 총 수익은 171억 루블, 즉 126억 달러가 넘습니다. 물론 이는 GSS 제품 판매가 아니라 주로 수출 및 국방 명령 대폭 증가를 위한 군용 항공기 생산을 통해 받았습니다. 2012년 러시아 헬리콥터가 벌어들인 수익은 129억 루블에 약간 못 미쳤습니다. 항공기 엔진 생산에도 집중하는 United Engine Corporation은 XNUMX억 달러를 벌었습니다.
앞으로도 국내 항공기 공급 증가로 인해 이들 대기업의 수입은 지속적으로 증가할 것으로 예상된다. 한편, Sukhoi Civil Aircraft는 2015년 이전에는 월 XNUMX대의 SSJ 생산 계획을 달성하지 못할 것입니다. 그때가 되면 이 프로그램은 기업 규모에서 재정적으로 훨씬 덜 중요해 보일 것입니다.
예, GSS가 진정한 연속 생산을 성공하더라도 자체적으로 생산된 항공기의 수는 프로젝트의 성공이나 수익성 보장의 지표가 아닙니다.
좋은 예는 지난 세기 60년대 일본의 지역 비행기 YS-11입니다. 이 비행기는 정부의 적극적인 지원으로 만들어졌으며 현재 Superjet만큼 야심찬 임무를 수행했습니다. 이 항공기는 처음부터 자체 민간 항공 산업을 창출하려는 일본의 시도였습니다. 처음부터 그것은 국영 항공사의 "일꾼"일 뿐만 아니라 전쟁과 점령으로 파괴된 경제에 통화를 유치할 수 있는 수출 상품으로 간주되었습니다.
항공기는 엔진을 포함하여 매우 많은 수입 부품을 사용했기 때문에 미국 항공 당국의 인증을 신속하게 받을 수 있었습니다. 11년 동안 YS-182은 XNUMX대가 생산되어 미국과 서유럽을 포함한 많은 국가로 수출되었습니다. 그것의 일부 사본은 오늘날에도 여전히 날고 있습니다.
이 모든 것 때문에 YS-11 프로그램은 일본 항공 산업의 주요 실패로 간주됩니다. 참여 기업이 개발 및 생산 비용을 충당할 수 없어 훨씬 더 높은 수익을 낼 수 없게 되었기 때문입니다. 계획보다. 이 실패는 일본의 독립적인 민간 항공 산업의 꿈을 종식시켰고 수십 년 동안 일본의 지도력이 이 분야에서 활동하는 것을 방해했습니다. 이제 일본 항공 산업의 다음 시도인 지역 MRJ가 이륙을 준비하고 있습니다.
나는 러시아 "슈퍼제트"의 운명이 더욱 성공할 것이라고 믿고 싶지만 아직은 보장할 수 없습니다. 경쟁 제품으로서의 수명주기는 제한되어 있습니다. 이제 항공기는 기술 및 경제 지표 측면에서 현재 경쟁사보다 나쁘지 않습니다. 그러나 이번 34년 말에는 현대화된 브라질 엠브라에르가 등장할 것입니다. 오늘날에도 새로운 CF146 엔진은 러시아-프랑스 SaMXNUMX의 경제 지표보다 결코 열등하지 않으며 유망한 P&W 기어 엔진의 재모터화는 현재 세대의 SSJ를 즉시 경쟁력이 없게 만들 것입니다.
이전에 재모터화된 E-Jet 여러 대가 일본 MRJ와 캐나다 CSeries를 통해 항공사에 도입될 예정입니다. 비록 러시아 항공기의 직접적인 경쟁자는 아니지만 용량 면에서는 러시아 항공기에 가깝고 일부 잠재 고객을 필연적으로 선택할 것입니다.
아마도 오랫동안 고통을 겪은 중국 ARJ21도 시리즈에 도달할 것입니다. 중국 공산당의 지시에 따라 21년 전 승객 수송을 시작하기로 되어 있던 지역주의자는 여전히 인증 테스트를 완료할 수 없습니다. ARJ2014은 SSJ보다 불과 XNUMX개월 늦게 첫 비행을 했음에도 불구하고 XNUMX년 말까지 중국 항공 당국과 미국 FAA로부터 인증서를 받을 수 없습니다. 이는 엄격한 국제 요구 사항을 충족하는 현대식 여객기를 만드는 것이 얼마나 어려운지 보여줍니다.
먼저 인증 시기와 관련된 계획 지연과 대량 생산 배치의 심각한 문제로 인해 SSJ의 수명주기가 단축되었습니다. 매년 지연으로 인해 다시는 제작되지 않을 수십 대의 슈퍼제트가 비용이 발생합니다.
Forecast International 연구 센터에 따르면 2013~2023년에 이 클래스는 현대화된 60 MRJ 및 148 러시아 SSJ를 포함하여 158대의 An-376/352, 103 Bombardier CRJ, 21 Bombardier CSeries, 973 ARJ285, 206 Embraer E-Jet을 생산할 예정입니다. .
SSJ의 해외 생산량 추정치는 XNUMX대 남짓으로 지나치게 비관적인 것으로 보인다. 이미 러시아 항공기에 대한 확정 주문은 약 XNUMX건에 달합니다. 성공적인 구현은 의심할 여지 없이 새로운 고객을 유치할 것입니다. 연속 생산이 추진력을 얻고 있습니다. 올해 여름부터 GSS는 월 XNUMX장의 SSJ를 발행하는 비율에 이르렀습니다. 생산이 리드미컬해집니다. 현대 항공기 산업에 필요한 전체 복잡한 협력 체인이 디버깅되었습니다. 소련 이후에는 여객기가 한 대도 없습니다 역사 러시아는 달성된 생산량에 근접하지도 못했습니다.
그러나 한 달에 두 대의 자동차는 연간 24대에 불과하며 이는 GSS 자체 계획이나 구매자와 합의한 배송 일정과 일치하지 않습니다. 가을에는 생산율이 훨씬 더 높아졌지만 Sukhoi Civil Aircraft가 2015년 이전에 월 60대 또는 연간 800대의 항공기 생산 계획을 달성하지 못할 것이라는 점은 여전히 분명합니다. 그리고 XNUMX년이 지나면 새롭고 더 경제적이며 젊은 경쟁자의 출현으로 인해 매출이 감소할 것입니다. 이는 공식적으로 발표된 XNUMX SSJ 구현 계획이 실현 불가능하다는 것을 명백히 보여줍니다. 현재 사용 가능한 수정으로 생산된 SSJ가 XNUMX대에 도달하더라도 그다지 현실적이지 않습니다. 이는 전체 프로젝트의 투자 회수에 의문을 제기합니다.
생산 목표 달성의 지연으로 인해 GSS는 이미 재정적 어려움을 겪게 되었습니다. 개발 및 출시 프로그램의 자금은 대부분 중기 상업 대출 및 채권 발행 등 예산 외 자금으로 충당되었습니다. 그들에 대한 지불 조건은 엄청나게 가까워졌고 한 달에 한두 대의 항공기 공급으로 인한 수익금으로 인해 부채를 제때에 갚을 수 없었습니다. 이를 위해서는 더 이상 회사를 발전시키기 위해서가 아니라 본격적인 생산 배치를 예상하여 회사를 유지하기 위해 계속해서 차입이 필요했습니다.
2013년 중반까지 SCA의 부채 부담은 70억 루블을 초과했습니다. 올해에는 약 XNUMX억 루블만이 지불될 것입니다. 이는 XNUMX~XNUMX대의 새로운 Superjet의 비용입니다.
동시에 SSJ 생산은 여전히 수익성이 좋지 않습니다. 기계 한 대를 제조하는 데 드는 비용은 현재 200억 루블보다 약간 적습니다. 동시에 스타트업 고객의 판매 가격은 원가보다 300억~2014억 루블 낮습니다. 물론 이는 경쟁이 치열한 지역 항공기 시장의 일부를 되찾기 위한 계획된 손실, 일시적인 덤핑입니다. 생산 속도가 증가함에 따라 비용은 점차 감소하고 후속 고객의 카탈로그 가격은 시작 고객보다 눈에 띄게 높습니다. 결과적으로 2015~XNUMX년에는 영업 손익분기점 달성이 가능할 것으로 보입니다. 하지만 제조업체의 재정 상황은 악화되기만 하고, 부채와 손실이 쌓이고, 막대한 이자 지급액이 맷돌처럼 목에 걸려 있다.
그러나 Superjet 프로젝트는 아직 반환 할 것이없는 단기 및 중기 대출의 압력으로 주정부가 불명예스럽게 멸망하도록 허용하기에는 이미 너무 멀리 나아갔습니다. 정부 관계자들은 '국내 항공산업의 희망'을 살리는 최선의 길을 선택하며 이례적으로 현명하게 행동했다. 도움은 국영 Vnesheconombank로부터 비정상적으로 장기 대출 형태로 이루어졌으며, GSS는 8,5년 동안 연 12%의 이율로 2024억 달러를 제공했습니다. 이 대출은 생산 개발을 위한 것이 아니라 단순히 프로젝트에 걸려 있는 대출을 재융자할 수 있도록 하여 기본 및 장거리 Superjet 프로그램이 이미 논리적으로 작동하는 XNUMX년까지 대출 상환 문제를 연기합니다. 도덕적 노후화로 인한 결론.
이로 인해 GSS의 즉각적인 파산 위협이 제거되었지만 그때까지 항공기 수요가 높아도 회사가 발생한 부채를 성공적으로 갚을 수 없을 것 같습니다. 그들은 회사의 다음 프로젝트에 제공되어야 할 것입니다. 따라서 운영 손익분기점에 도달한 후 적어도 판매된 차량의 수익금이 생산 비용을 초과하게 되면 GSS는 SSJ의 후계자 개발에 진지하게 참여해야 합니다. 사실 이제 그러한 항공기에 대해 생각해 볼 때입니다. 그러나 이러한 개발에는 수억 달러의 추가 투자가 필요합니다. 이미 생존에 어려움을 겪고 있는 회사는 지금은 이를 감당할 여력이 없습니다. 그럼에도 불구하고 그녀는 길쭉한 SSJ와 좀 더 발전된 SSJ-NG라는 주제로 다시 돌아가야 할 것이다.
현재까지 이 프로그램을 통해 GSS는 개발, 테스트, 생산 및 애프터 서비스 시스템을 위해 XNUMX억 달러 이상을 모금해야 했습니다. 더욱이 R&D에 직접 들어가는 비용은 XNUMX억 달러 미만이고, 대량 생산에 드는 비용이 가장 크며, 여전히 추가 투자가 필요합니다.
소규모 지역 "슈퍼제트"를 창설하려면 소련 붕괴 이후 러시아 항공 산업에서 전례 없는 엄청난 비용이 필요했습니다. 가까운 미래에 이 프로젝트만으로는 비용을 지불할 수 없을 것 같습니다. 그럼에도 불구하고, 구현 과정에서 세계적 수준의 최신 여객기를 위한 설계, 인증, 생산 배치 및 애프터 서비스 시스템 구축에서 귀중한 경험을 얻었습니다.
국내 항공기 산업의 주력기로 이를 대체한 MS-21은 더욱 과감하다. UAC가 개발한 유망한 단거리 협동체 여객기가 이제 완전히 다른 리그에서 활약한다고 주장하고 있습니다. 그는 연간 XNUMX대가 넘는 항공기 시장을 놓고 싸우기 위해 XNUMX류 항공기 제조업체가 아닌 세계 항공기 산업의 확실한 리더들에게 도전장을 던져야 합니다.
러시아가 처음부터 현대식 여객기를 만들 수 있다는 것을 증명한 지역 관리자 수호이가 아니었다면 이러한 계획은 웃을 수밖에 없었습니다. 이제 MS-21은 어떤 이름으로 끝나든 진지하게 받아들여집니다. 그가 이미 구타당한 길을 따르는 것이 더 쉬울 것이며 성공할 가능성이 더 높아질 것입니다.
하지만 이를 위해서는 막대한 투자도 필요할 것이다. UAC의 신중한 공식 추정에 따르면, 보잉과 에어버스 단거리 항공기의 국내 경쟁업체를 개발하는 데 드는 비용은 최소 21억 달러입니다. SSJ 프로젝트의 경험에서 알 수 있듯이 이 금액은 대량 생산 및 시운전 과정에서만 증가할 것입니다. 현대 항공기 프로젝트 없이는 불가능한 개발 지연으로 인해 계획에 비해 비용이 부풀려질 것입니다. 결과적으로 MS-10은 XNUMX억 달러 미만을 충족할 가능성이 거의 없습니다. 따라서 프로젝트가 실패하거나 실패할 경우의 잠재적 피해는 훨씬 더 높을 것입니다. 더 이상 수억 달러가 아니라 수십억 달러로 측정될 것입니다.
MS-21 제작 실패 위험을 최소화하기 위해서는 SSJ의 개발, 인증, 운영에서 얻은 교훈을 최대한 고려해야 한다. 그들은 어려운 방법으로 얻은 것입니다 - 그들의 실수에 대한 충돌을 채우는 것입니다. 길은 고통스럽지만 이해하기 쉽고 기억에 남습니다.
불행히도 몇 년 동안 SSJ와 MS-21은 병행하기는 했지만 거의 독립적으로 개발되었습니다. 결과적으로 이제 유사점보다 차이점이 더 많아졌습니다. 이로 인해 Sukhoi Civil Aircraft의 개발을 새로운 프로젝트에 적용하는 것이 훨씬 더 어려워졌습니다. 그러나 MS-21은 아직 가능한 단계이다. 그리고 이들 프로젝트 간에 더 많은 통합이 이루어질수록 그들의 미래 전망은 더 좋아질 것입니다.
'슈퍼제트'는 스케치로만 존재했던 '종이비행기'에서 세계적인 수출상품으로 많은 발전을 이뤘다. 이에 대한 비용은 엄청났습니다. 프로젝트 전체가 상업적으로 성공할 가능성은 거의 없습니다. 그러나 얻은 긍정적이고 부정적인 경험은 러시아 항공 산업의 후속 프로그램에서 훨씬 더 많은 것을 절약할 수 있고 또 그래야 합니다. 그런 다음 성공한다면 MS-21과 향후 UAC 프로젝트 모두 약간의 Superjet을 사용하게 될 것입니다.
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