컨베이어 Aviauhlyadi
어떻게 그리고 왜 IAC와 Transaero가 오래된 비행기로 러시아 하늘을 범람 시켰는가?
회사 타타르 탄 비행기의 비극은 사회 전체를 뒤 흔들어 놓았다. 나이가 23 인 항공기 추락 사고로 구입 한 외국 항공기의 연령 제한에 대한 논의가 다시 생겼다. 그러나 계산서가 20 년보다 오래된 여객기의 사용을 금지하는 주 두마 (Duma)에 전달되자 마자 일반적으로 비행 금지에 대해 이야기하는 것처럼 그러한 울부 짖음이 발생했습니다. 우리 버전은 오늘날 항공기 산업의 전통이 널리 알려진 나라에서 대부분의 항공사가 정기적으로 해외 생산의 폐물로 빠져 나가는 이유를 알아 내기로 결정했습니다. 그것은 끔찍한 것으로 판명되었습니다. 이것은 국제기구, 정부 기관 및 개인 회사 Transaero의 세 당사자 모두에게 책임이 있습니다. 그리고 그들은 모두 관련성이 있고 비즈니스 관계입니다.
Transaero Airlines는 28의 12 월 1990에서 소련과 경제의 붕괴가 이미 시작된 시점에 설립되었습니다. 법률 혼란, "그건 금지 된 것이 아니라, 허용된다."최초의 협동 조합과 갱스터들 ...
그녀가 강하다는 걸 아는 pug!
실제로, 항공 사고 조사에 관한위원회의 전문가들은 사업자 증명서를 발급 할 때 고용주가“지워 졌는지”여부를 결정해야합니다. 러시아가 이미 세계 현상이 된 것은 놀라운 일입니까? 비행기 추락 조종사 만이 거의 항상 책임을 져야합니다 ... 90 년대에 가장 민첩하고 냉소적 인 사람들이 자신의 사업을 창출하기 위해 관리 자원을 사용하기 시작했습니다. 당시 민사부의 기술 부서장이 항공 소련의 Tatyana Anodina는 개인 항공사를 만들 수 있음을 깨달았습니다. 유전 비행사 출신의 Anodina : 16 년 1939 월 1961 일 레닌 그라드에서 군사 조종사 가족으로 태어나 1987 년 Lviv Polytechnic Institute를 졸업했습니다. 민간 항공 연구소에서 그녀는 테스트 엔지니어에서 감독으로 갔다. 그녀는 오늘 주립 항공 항법 연구소 소장입니다. 후일 남편 (XNUMX 년 사망), 대령 대령 소련 라디오 산업 장관 인 Pleshakov는 커리어의 첫 단계에서 그녀를 크게 도왔습니다. 그러나“아이언 레이디”는 그녀의 눈을 위해 그녀를 부르면서 남편의 연결과 모범 사례를 사용했지만 자신을 통해 길을 찾았습니다. 그리고 성공하지 않고. “목사들은 그녀를 두려워했다.
그들은 아노 디나 (Anodina)가 미하일 고르바초프 (Mikhail Gorbachev)가 개인 항공기를 만들 필요성을 확신시킬 수있는 트랜스에로 (Transaero)를 만드는 것을 도왔다 고 말한다. 새로운 회사는 현재 이사회 회장 인 Anodina Alexander Pleshakov의 아들이 이끌었습니다. 그리고 그의 아내 인 Olga Pleshakova가 CEO가되었습니다. 매우 똑같은 Anodina는 통제 및 수사 기관장의 지위에도 불구하고 3 %의 지분을 가진 회사의 주주가되었습니다.
그러나 가족 회사 창업은 그다지 인상적이지 못했습니다. 항공사의 공식 생일이 11 월 5 1991로 간주되는 것은 놀랄 일이 아닙니다. 임대 비행기에서, 자체 UN 코드에 따라 첫 번째 비행이 이루어졌습니다. 모스크바 - 텔 아비브 - 모스크바 노선의 전세기였습니다.
그러나 항공 사업에서, 진정한 창업자 인 트랜스에로 (Transaero)는 완전히 다른 사건과 관련이 있습니다 : 타타 나 아노 디나 (Tatyana Anodina)가 이끄는 1991의 IAC (Interstate Aviation Committee) 조직. 이 임명은 일종의 타협이었다고 소문이났다. 야심적인 여인이 고위직으로 달려 갔고, 항공 사고를 조사하는 스캔들리고 배은적 인 일에 그녀를 던지려는 자신의 입장을 두려워했던 관리들은 성공한 것으로 보였다. 그러나 아노 디나 (Anodina)의 첫 번째 작품은 창안 된 IAC에서 모든 로비 기회를 활용하여 Transaero의 자손에 대한 전례없는 선호를 창안 한 것입니다. 그리고 그들은 상당했다.
나는 MAC가 매우 특별한 디자인이라고 말해야 만한다. 대통령령 05.08.1992 No. 439, 23.04.1994 정부 법령 367 07.04.1995 316 및 20.10.1995 RF 체류 상태에 관한 러시아 연방 정부와 IAC 간의 합의에 따라 작성한 재구성 오늘날은 거의 불가능합니다. CIS 국가의 11 회장을 재 조립해야합니다. 동시에,위원회의 권한도 예외가 아닙니다. IAC의 수장과 직위는 연방 사역의 권한과 동등하며 부여되며 IAC 결정은 모든 러시아 기관에 적용됩니다. 맥 및 그 재산의 전제는 불가침하다. 러시아 연맹의 입법은 적용되지 않습니다. 러시아 연방의 영토에 위치한 IAC의 재산은 수색, 징발, 몰수, 몰수 또는 기타 사법 개입과 관련하여 면책 특권을 누리고 있습니다. IAC는 러시아 연방 영역에서 부과되는 모든 세금, 수수료, 관세 및 기타 비용에서 면제됩니다. (IAC에 의해 수행 된 단 한 대의 항공기 인증, 3 만 달러에 대한 비용, Igor Trunov 변호사) IAC 위원장과 그의 대리인은 면책 특권을 누린다. 즉, "그들은 공무 수행에있어서 그들에 의해 저질러 진 행동에 대해 사법 책임을지지 않는다." IAC 관계자는 자신과 가족과 관련하여 외교 특권과 면제를받으며 IAC에서 서비스가 종료 된 후에도 면제됩니다. 등등.
동시에 12 월 1991에서 CIS 국가 수반들에 의해 서명 된 MAC가 창설 된 근거로 한 국제 협약은 별도의 연방법을 채택함으로써 비준되어야한다. 사실, 10 년 이상 동안의 MAC은 "일시적인 것보다 더 영구적 인 것은 없습니다"라는 말의 훌륭한 예가되는 임시 기준으로 존재합니다.
국제적 관행에서 항공 사고는 미국 항공 당국과 감독 당국 (예 : 미국의 FBI)을 조사합니다. IAC는이 기관들을 자체로 대체 할뿐만 아니라 의심 할 여지없이 말도 안되는 항공기 및 그 구성 요소를 인증하기위한 활동을 수행합니다 : 실제로 항공기 사고 조사 중위원회의 전문가들은 고용주가 운영자의 인증서를 "발행"하지 않았는지 여부를 결정해야합니다. 러시아가 이미 세계적인 현상으로 변모 한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 조종사가 거의 항상 비행기 추락 사고에 시달리고 있습니다. 그러나, 나중에 더 많이.
최강의 약자
우리의 의견으로는, 회사가 "지각 할 수없는"사람들을 떠나는 것을 "막지 못했다"는 것이 바로 IAC의 은혜입니다. 물론 Transaero는 어느 나이의 항공기에 대한 운전자 인증서를 얻는 데 전혀 문제가 없었습니다. (그리고 나중에 러시아 항공에 치명적인 역할을 했었습니다. - 완벽한 역사 어떤 경험있는 조종사라도 항공기가없는 항공기는 없으며 꼬리와 갈기에서 구식 기술을 이용하는 것만 큼은 말할 것도 없습니다.
민간 항공부의 오래된 관계와 IAC의 높은 지위로 인해 Anodina는 교통부와 Rosaviation에서 Transaero의 이익을위한 강력한 로비를 만들 수있었습니다. 이 선의 저자는 당시 교통부가 Rosaviation이 교육부의 업무에 깊이 관여하지 않았다는 것을 정직하게 인정한 사실을 기억했다 : 사실 부서는 독립성을 유지했다. 그러나 당시 교통 장관 세르게이 프랭크 (Sergey Frank)는 아노 디나 (Anodina)의 주요 아이디어를지지했습니다.
내각의 암묵적인 승인과 IAC의 로비 활동으로 인해, "트랜스에로"는 외국 사람들을 포함하여 가장 "맛있는"지시를 받기 시작했다고 생각할 수 있습니다. 세계 항공 산업에 대한 명성이 그다지 높지 않은 회사는 예를 들어 전국 항공사에 대한 양자 협약이 운영되는 노선과 같이 절대적이어서는 안되는 노선을 얻을 수있었습니다.
광대 함을 수용하려는 노력의 일환으로이 회사는 "많이 싸다"라는 원칙에 따라 함대를 확장하기 위해 입찰했습니다. 분명히 교통부는 그녀를 만났습니다. Transaero는 교육부의 전폭적 지원하에 구식 수입 항공기 구매에 대한 전례없는 선호도를 얻었습니다. 그리고 러시아 항공에 치명적이었습니다.
그러나 관리 자원은 자금을 대체 할 수 없습니다. 항공기는 비행기 구입, 주차료 지불, 연료비 지불 등의 조치를 취해야했습니다. 이것은 가족을위한 너무 많은 돈, 공공 봉사와 관련된 전체 생활입니다. 그런 다음 그들은 어디에서 왔을 까?
로마의 Abramovich와 함께 런던의 유명한 법원에서 Jonathan Sampshna 변호사의 질문에 응답 한 Boris Berezovsky는 자신과 Transaero가 Badri Patarkatsishvili와 함께이 회사를 소유했으며 1990의 말미에서 그 회사와 Aeroflot을 합병 할 의사가 있음을 언급했습니다. "그런 다음 근해로 가야합니다.
Berezovsky의 말은 언론 매체의 문서에서도 확인됩니다. Transaero가 처음 2004에서 부채 시장에 진입했을 때 주주 명부를 발표하게되었습니다. 그런 다음 32,1 %의 주식이 Berezovsky와 제휴 한 회사에 소속되어 있다고 발표되었습니다. Borey-2 CJSC는 LogoVAZ의 통제하에 Transaero 주식 15,47 %를 소유하고 있습니다. Ratmir + CJSC - 4,93 %. 또 다른 11,7 %는 스위스의 스캔들 회사 인 Andava Holding에 의해 설립 된 United Financial Corporation (FLC)에 속해있었습니다. 1999에서는 Berezovsky와 제휴 한 구조가 38 %의 지분을 보유하고 있다는 소문이 시장에있었습니다. 런던 고등 법원은 러시아의 재산의 실제 팀은 글로벌 관할에 새 단어를 입력하면, 항상 법적으로 동일하지 않은 것을 발견했을 때 - Krysha을, 시장은 무엇 Anodina의 가족에 대해 이야기하기 시작했다 - Pleshakov가 불명예 과두 정치의 독재자의 이익 "Transero"를 소유 할 수 있습니다. Berezovsky 자신은 "그는 Transaero에 지분이 있는지 여부를 기억하지 않는다.
옛날 Transaero의 행동
90의 시작에서 러시아 항공은 어려움을 겪고있었습니다. 승객의 항공 수송은 격변 적으로 많은 항공기가 천천히 녹슬었고 즐겁게되었습니다. 90-x가 진행되는 동안 해외 여행의 대량 및 지역 간 항공편의 활성화로 인해 승객 트래픽의 증가가 시작되었습니다. 그러나 그 질문은 항공기를 어디로 가져 가야 하는가에 달려있었습니다.
처음에는 항공기가 주차 된 함대를 사용했습니다. 두세 대의 비행기에서 새로운 비행기를 조립할 수있었습니다. 그러나 그것은 너무 오랫동안 계속 될 수 없다는 것이 곧 명백해졌습니다 : 비행기의 주식은 유한하고, 오래된 기술에 대한 모든 삶을 날 수는 없습니다. 그러나 여기에 항공 전문가들이 큰 말을 전했습니다 : 당신은 할 수 있습니다, 당신은 오래된 비행기로 날아갈 수 있습니다! 오직 오래된 외국 항공기에서만.
Iza, Rosaviation와 Transaero가있는 교통부 인 IKA가 러시아 항공 산업을 체계적으로 묻어 놓은 삽으로 생각한 것은이 아이디어라고 생각할 수 있습니다. 교통부와 Rosaviatsiya는 수입 된 중고 항공기가 없으면 러시아 항공은 생존하지 않을 것이라고 정부에 확신 시켰습니다. IAC는 철저한 쓰레기 처리에 대한 고개를 끄덕였습니다. 그리고 싸게 구입 한 쓰레기를 통해 얻은 수익성 높은 노선을 활용 한 Transaero는 공기가 부 풀린 풍선처럼 성장하여 다른 민간 항공사의 부러움과 모범이되었습니다.
스스로 판단하십시오 : 2006 년 4 월 이후 국제 민간 항공기구 (ICAO) 규칙 2004 장에 따라 러시아 항공기는 더 이상 방출 및 소음 표준을 준수하지 않기 때문에 유럽으로 비행 할 수 없다는 사실이 알려졌을 때 두 가지 방법이있었습니다 ... 첫 번째는 러시아 항공기의 엔진과 항공 전자 공학을 저렴하고 빠르게 변경하는 것입니다. 또한이를 외국 기업과 함께 할 계획이어서 선진 기술을 수입 할 수 있었다. 그러나 단일 프로젝트는 구현되지 않았습니다. Rolls-Royce의 Aviastar도, Pratt & Whitney의 Perm Motors도 구현되지 않았습니다. 그리고이를 위해 할당 된 모든 자금은 실제로 낭비되었습니다. 그러나 20 년에는 수입 된 중고 항공기의 관세율이 18 %에서 34 %로 낮아졌고 무엇보다 XNUMX 개월에 걸쳐 분할 납부가 가능해졌습니다. 그리고 항공사들은 "트랜스에로처럼"되기 위해 노력하면서 수입 정크를 위해 줄을 섰습니다.
동시에 구식 장비를 제거하는 국가의 사자들이 종종 러시아를 방문했다. 예를 들어, 같은 해 1 월에 이미 독일 교통부는 세르게이 프랭크 러시아 교통 장관에게 러시아 항공이 운영하는 Tu-134 및 Tu-154 항공기를 200의 MD-80 및 Fokker-100 배송품으로 대체 할 것을 제안했습니다. Germania Fluggesellschaft (독일)와 Scandinavian Airlines Systems (SAS, 스웨덴) 및 항공 임대 회사 인 General Electric Capital Aviation Services (미국 GECAS)가 2 년 이내에 납품 할 준비가되었습니다. 독립적 인 전문가들이 당시에 말했듯이, 그러한 항공기는 가까운 미래에 항공사의 모든 필요를 없애기 때문에 항공 산업을 죽일 것입니다 - 교통부는 반대하지 않았습니다.
러시아의 "아프리카 인"의 놀라운 모험
그 당시 러시아에서 운영 된 항공사는 아에로플로트 (Aeroflot)와 트랜스에로 (Transaero)였으며, 1994의 정부 명령에 따라 관세 및 수수료를 면제 받았다. 아에로플로트가 그러한 면제를받은 이유는 분명합니다. 즉, 국영 항공사이기 때문에 양자 협정에 따라 외국 항공편을 수행해야했습니다. 왜 노선에 대한 의무도지지 않는 "Transaero"가 혜택을받는 이유는 분명합니다.이 시점에서 IAC 및 관련 부서와의 따뜻한 관계는 전설을 구성했습니다. 그러나 그들은 현실을 장식하지 않았습니다. 우리는 Transaero의 문자 그대로의 소원이 마치 높은 권위의 명령 인 것처럼 삶에 왔다고 믿습니다.
그러나 가장 흥미로운 것은 직무 면제 조건입니다! 아에로플로트 (Arioflot)는 특혜 조건에 따라 수입 된 라이너의 수에 의해 제한되었습니다. 공원 내 27 이상은 아닙니다. "Transaero"- 5 년의 혜택 만 있습니다. 그러나 12 월 1999에서는 혜택 유효 기간이 5 년 연장되었습니다. 민간 항공사 중 하나에 대한 27 선박에 대한 국영 항공사에 대한 10 년간의 면세 수입이 강하지 않습니까? 흥미롭게도, Mintras, Rosaviatsia와 IAC는 Tatyana Anodina가 Transaero의 공동 소유주이기도하다.
그러나 "말 사료가 아닙니다."라는 말에는 이상이 없습니다. 아에로플로트는 수입 항공기 및 러시아 항공기 모두의 새로운 항공기 구매에 의존해 왔습니다. Transaero는 저렴한 보잉 사를 구매할 때이 혜택을 사용했습니다. 결과 : 오늘날 아에로플로트는 유럽에서 가장 어린 항공기 중 하나 인 5,6 항공기의 평균 연령을 보유하고 있습니다. Transaero는 가장 오래된 항공기 중 하나 인 16,6를 보유하고 있습니다. 항공 교통 사고 조사국 (JACDEC)의 평가에서 이것은 가장 큰 시대입니다.
그러나 우리는 확신했듯이 나이는 항공기의 신뢰성과 관련이 없습니다. 중요한 것은 정시에 수리를하여 인증서가 있다는 것입니다. 모든 것이 너무나 썩 좋지 않습니다. 세부 사항에서 항상 그렇듯이 악마.
우선, 대부분의 문명화 된 국가와 괜찮은 항공사에서 항공기의 나이는 10 년을 초과하지 않는다고 말해야합니다. 15 년 동안 항공기의 평균 연령은 매우 작고 항공 모함에만 한정됩니다. 그러나 그들 중에도 수십 대의 러시아 항공사처럼 함대의 평균 연령이 20 년 이상인 사람은 없습니다.
연령 제한 항공기 운영의 반대자들은 미국 경험을 언급하는 것을 좋아합니다. 50 세 이상의 비행 항공기는 드문 일이 아닙니다. 예를 들어 델타 항공은 평균 항공기 수명이 트랜스 아에로 (Transaero)에 근접한 16,7 년입니다. 그러나 면밀히 조사한 결과, 모든 항공기는 평생 동안 그룹 자체가 운영 한 것으로 나타났습니다. 예를 들어, 1983 년 델타는 회사의 직원, 퇴직자 및 파트너의 자발적인 기부금으로 보잉 767-200을 처음 받았습니다. 비행기는 주력으로 남아 함대 델타 창립 2006 주년을 기리기 위해 지난 75 년간 2006 년까지 항공사를 운항했습니다. 737 년 보잉 300-XNUMX도 해체되었습니다.
일반적으로 다음과 같은 명령이 오래전에 세계에 설립되었다고 말해야한다. 새로운 비행기는 할인점 (비행기를 계속 공중에 유지해야하며 수리는 손실)과 저렴한 지역의 지역 항공사와 프리미엄 통신 업체를 구성하는 가장 큰 항공 그룹에서 구입합니다. 수년간의 운영 후 할인점은 항공기에 비행기를 재판매하는 일을 쉽게합니다. 주요 항공사는 사용 된 항공기를 판매하거나 저렴하고 덜 스트레스가 많은 경로로 이동시킵니다. 물론이 모든 시간에 항공기는 정 성적으로 작동 할뿐만 아니라 정 성적으로 수리되어 문서에 반영됩니다.
이제 우리는 카잔에 빠진 보잉이 이전에 불가리아, 루마니아 및 심지어 우간다에서 어려운 서비스를 경험 했었다는 것을 상기하십시오. 러시아의 수리공들이 동등한 수준에 이르고 필요한 모든 수리 작업을 수행했다고 가정해도 IAC의 검사관은 까다 롭고 썩을 수 없다. 우간다 수리공이 모든 견과류를 바로 잡았다 고 말하는 것이 안전 할까? 이 23 년 동안 모든 수리에 관한 문서가 있으며 사실입니까? 그것이 미국의 "노인들"과 러시아 사람들의 차이점입니다.
살인자 수
Transaero의 함대에서도 마찬가지입니다. 기자는 모든 항공사의 역사를 보여주는 온라인 기반 http://www.airfleets.net 덕분에 그녀가 구입 한 비행기의 역사를 알 수있었습니다. 이 법안에 대한 반대가 State Duma에 제출 된 즉시 명백 해졌다. Transaero 함대 (24 운영 92 항공기)의 1/4 이상이 20 년보다 오래되었다. 이것은 카잔에서 추락 한 "보잉 737"의 시대에 해당합니다. 또한, 절대적으로 해당 항공기의 최대 숫자는 보잉 737 모델 (11의 43)을 구체적으로 나타냅니다. 보잉 747 (4 of 22)과 보잉 767 (9 of 14)도 있습니다. (탑승객에게 가장 위험한 10를보십시오.)
당신이 묻는다면 더 놀라운 것들이 열립니다. 누가 항공기를 구입 했습니까? 우선, 일부 라이너는 실재 판매자가 아니라 알 수없는 회사에서 구입 한 것이므로 몇 주 안에이 기술을 소유하게되었습니다. 우리의 의견으로는 항공기를 수입하거나 항공기의 상태에 관한 자료를 위조 할 때 탈세에 대한 사기가있을 수 있으며 거래 참가자의 평판을 위태롭게하지 않으면 서 승객의 삶에 사용되거나 위험에 처하는 물건을 판매 할 수 있습니다.
예를 들어, 보잉 737 (No. MSN 23772). 그것은 개월 "TRANSAERO"26 월 3 년 월 1 2002 년 두 달에 우주선을 인수 벨기에 기업 특별한 "스페이서"를 통해 사 베나 항공 kompaniyu- UG가, 나중에 재판매 그의 15 년 악용했다 "TRANSAERO"을 구입하신 4 2002 년 파리.
때로는 우크라이나 구조가 가스켓으로 사용됩니다. 보잉 737 (MSN 24355) 벨기에 Sabena가 운영하는 13 년은 3 항공기를 2005 년 1 항공기를 구입 한 Air Ukraine와 2006 XNUMX 항공기를 Transaero에 재판매했다.
우리는 다른 러시아 항공사라면 지도력이 이미 수사관들과 대화했을 가능성이 높습니다. Transaero의 경우 IAC와 Rosaviatsia는 그러한 거래에서 의심스러운 것을 보지 않습니다.
많은 오래된 자동차는 제 3 세계에서 "Transaero"를 받았고, 운영 문화는 매우 낮았습니다. 예를 들어 보잉 737 (MSN 24165)은 올해 5 월 8에서 1989의 첫 비행을했습니다. 인도 회사가 7 년간 운영 한 1은 7 월에 2007이 세르비아 항공 JAT Airways에서 인수했습니다. 그녀의 리더십은 차를 어딘가에서 팔아야한다는 것을 깨닫기까지 5 개월이 걸렸습니다. 그리고 같은 해 12 월 1 비행기가 Transaero를 인수했습니다. 이제이 라이너는 이미 올해의 24이고 5 개월입니다.
보잉 737 (MSN 24904)은 1 월 18에서 1991의 첫 비행을했으며, 10은 터키 항공에서 수년간 운영되었으며, 14의 2 월 2001은 올해의 헝가리 MALEV에, 6는 5 월 2004의 올해 Transaero에 판매되었습니다. 비행기는 여전히 승객, 나이 - 22, 8 개월을 운반합니다.
보잉 -737 (MSN 25183 및 MSN 25188)은 중국에서 구입하여 올해 14의 12 및 3 월 1992, 2 월 10 및 1 월 12의 2007를 Transaero 라이너로 사용하기 시작했습니다. 중국인은 15가 여객기에 충분한시기라고 판단했습니다. Transaero는 승객들에게 충분합니다. 이제 각 항공기의 운항 시간이 21 년을 초과하고, Transaero는 여전히 그들을 적극적으로 사용하고 있습니다.
보잉 747 (MSN 26637)은 수년간 15 비행을 해왔다. 10 월 27 1992에서 12 월 20 2007에 이르기까지이 비행기는 남아공에 있었는데, 백인 소수 민족이 무너지고 흑인 다수가 일반 혼돈으로 치세지고, 범죄가 증가하고 인프라가 줄어들고 항공 사고가 증가한 이후이 기간의 주요 부분이었습니다. 그러나 심지어 남아프리카의 새로운 주인은 차를 그것과 함께 팔 시간 이었다는 것을 이해할 수 있었다. 그리고 그것을 Transaero에 팔았습니다.
남아프리카 공화국은 아프리카에서 747의 12 월 26638에서 5까지 10 월 1993 12에서 아프리카의 2008로 비행했으며, 11 월 29119에서는 아프리카 30에서 11 월 1998에 아프리카 17 항공기를 추가로 보냈습니다. 2012 (아프리카에서 28960 12 월 30에서 1998 12 월 30까지).
보잉 747 (MSN 28959)의 역사는 특히 인상적입니다. 그의 10 년은 30 12 월 1998에서 1 9 월 2008까지, 남아프리카를 사용했고, 자동차는 여전히 열악한 야생 앙골라로 갔고 2 년이 채 안되어 10 June 2010은 이미 앙골라에서 우주선을 구입했습니다. Transaero.
보잉 767 (MSN 23623)과 같은 올해의 11 월 12에서 1991의 첫 비행을 한 것 같은 더 많은 "소름 끼치는면"이 있습니다. 그는 브루나이 (로얄 브루나이 항공)로 날아간 후, 내전 (에티오피아 항공)에 의해 황폐화 된 에티오피아에서 오랫동안 일했으며, 2004 년 동안 아프리카의 13 년 동안 끔찍한 운영 조건을 겪은 후 Transaero에서 구매했습니다.
보잉 737 (MSN 25062)은 22, 6 개월 동안 운영되었으며 세네갈 항공 세네갈 인터내셔널에서 일했으며 아프리카 인은 항공기를 거부했으며 5 월 7의 Transaero 및 2007 소유자는 첫 비행을 보냈습니다. 비교를 위해 : 카자흐스탄에서 충돌 한 보잉은 브라질과 우간다에서 착취 당했고 이미 우간다 가난한 사람들은 타타르 탄 항공사에 의해 착륙했다.
결합 된 옵션도 있습니다. 예를 들어 보잉 737 (MSN 24519)은 2의 첫 비행을 10 월 1989에서 실시했으며 Cayman Airways (Cayman Islands)와 이스탄불 항공 (터키)의 11 년 후에 해당 상태에 이르렀으며 터키 FSB 가스켓 및 Royal Airways, 시간 경과에 따른 실패에 대한 책임을 회피 할 수있는 실행. 터키 군은 폭행 된 차량을 Skynet Airlines에서 아일랜드 인에게 총격을가했습니다. 그것들은 1 년 반 동안 고생했지만, 20 August 2004, 그들은 행운이었습니다. "Transaero"를 재판매했습니다. 비행기가 지금까지 총 수명 24, 월 2로 비행합니다.
가끔 Transaero는 더 선진국이 없애려고 노력하는 자동차를 이용합니다. Boeing 737 (MSN 25037)이 있습니다. 두 번째 마지막 소유자 인 TUIfly는 1 월 15에서 1 년 7 월 2007까지만 비행기를 사용했습니다. 그 다음 그녀는 Transaero를 판다. 항공사 나 IAC 어느 누구도 독일의 까다 롭지 않은 점을 부끄러워하지 않았습니다. 현재이 여객기는 22 년 동안 7 비행을 한 러시아에서 운영되고 있습니다.
Boeing-747 (MSN 24019)은 일본 항공의 Transaero가 2 월 21 19에서 1988의 2 월 19까지 2009을 정확히 1 년 간 비행기에서 구입했습니다. Boeing 747 (MSN 23482)은 같은 21 년 15에서 4 월 1986 17로 8 월 2008의 767로 날아 갔으며 동일한 Transaero에서 구입했습니다. 보잉 23899 (MSN 12)은 2003 9 월 16에서 러시아인을 수송하며, XNUMX은 US State Airways, US Air, Piedmont에서 승객을 수송했습니다.
목록은 계속되지만 원리는 분명합니다. Transaero는 항공기를 구입합니다. 단 하나만 말하면됩니다. "당신, 하느님, 우리는 적합하지 않습니다." 동시에 IAC와 Rosaviatsiya는 당황하지 않으며 선진국이 아닌 항공기의 상태에 대한 불만은 나타나지 않으며 감 항 인증서를 쉽게받을 수 있습니다. "개스킷"을 사용하는 계획을 다루는 고자세 주장은 없습니다.
그러나 그것이 전부는 아닙니다.
Transaero에서는 충분히 많은 수의 오래된 항공기가 조종되고 있습니다. 이것은 무엇을 의미합니까? 원칙적으로 많은 항공사는 현재 사용되지 않는 보전 항공기를 사용합니다. 그러나 일반적으로 우리는 항공기에 대해 이야기하고 있습니다. 항공기는 단순히 결로가 심해지므로 하늘에 자리를 잡지 못하고 있지만, 항공사는 일시적인 휴식이되기를 바라고 있습니다. 그러나이 경우 30 살에 대해 이야기하는 것이 아닙니다! 보잉 1982-747B (피지에서 219로 구매 한 22725 번호), 피지에서 Air Pacific으로 구매 한 2006 번호, 보잉 747-219B (22791 번호, 말레이시아 말레이시아의 2005에서 구입 한) 등 3 가지 747 출시 모델이 Transaero에 의해 도용되었습니다. 보잉 267-22872B (2006 번호, 인도네시아 가루다 인도네시아에서 XNUMX로 구입).
보너스 767-216 (ER) (23623 수) 올해의 1986은 전쟁으로 황폐해진 Salvador에서 2002 년에 구입 한 것입니다 (이전에는 칠레에서도 사용되었습니다). 칠레에서는 동일한 보잉 (24973 번호) 1990의 두 번째 제품이 동시에 구입되었습니다.
Transaero는 왜 이런 소란스러운 쓰레기를 가지고 있습니까? 결국 737이 5에서 인수 한 생산 연도의 보잉 0-46712Y1991 (2006 번호) 10와 같이 오래된 항공기뿐만 아니라 매우 불리한 조건에서 사용 된 산, 해양 섬 및 아열대 계절풍에 대해서도 이야기하고 있음을 보는 것이 어렵지 않습니다. 중국 중국 남방 항공이 해체되었습니다. McDonnell Douglas DC-30-1973 (칠레 출신) 46712 (!) 제조 년도 (No. XNUMX).
왜 죽은 비행기를 사고 그들을 분해합니까? 소련에서 나온 거대한 함대의 90-s 시작 부분에 사용 된 것처럼 부품 용으로 사용 된 것 같습니다. 그러나 그때만이 미친 연습은 멈추었습니다. 이제는 아무도 신경 쓰지 않습니다. 당신은 항공기의 나이보다 더 오래 된 아이템을 넣을 수 있습니다. 그리고 그 후에 그는 "새로운만큼 좋은"아이템이되었습니다! 물론 IAC가 이에 동의하고 질문없이 운영자 인증서를 제공한다면 ...
11 년 된 9 세의 비행기가 새로운 10 나이의 비행기보다 더 새 것이기 때문에, 카자흐스탄에서 일어난 비극이 40 세의 새 비행기로 교체되기 때문에 조만간 IAC의 사과 학자 중 한 사람이 동의 한 이유는 무엇입니까? Transaero 항공기의 전문가로서 XNUMX 세의 "기증자"의 세부 사항으로 수리했습니다 ...
블로거 중 한 사람은 항공사의 웹 사이트가 나이, 이전 소유자, 수리 및 기술적 인 문제가 나열되면 승객 수는 항공사의 항공편 정보 페이지에서 크게 줄어들 것이라고 지적했습니다. 아아, 대부분의 경우 러시아 승객은 기내에 가면 항공기의 상태를 판단 할 수 있습니다. 그리고 기술적 인 문제와 심지어 사고에 대해서도 결코 알지 못할 수도 있습니다. "기술적인 이유로"심지어는 "날씨로 인한"항공기 지연의 발표는 심각한 문제에서 비공식 날씨에 이르기까지 무엇이든 의미 할 수 있습니다. 지연의 진정한 이유가 승객에게 숨겨져 있지 않은 경우, 예를 들어 에어 프랑스와 같은 관행을 채택하는 것이 가치가있을 수 있습니다. 더욱이, 그들은 그것들을 정확히 어떻게 처리 할 것이며, 어떤 시간 틀에서 설명 할 것인가. 프랑스 사람들은 이런 식으로 승객들의 두려움을 제거한다고 믿습니다. 결국 그들은 합리적인 사람들입니다. 어쩌면 우리는 러시아 시민이 프랑스보다 더 나쁘지 않다는 것을 인정해야합니까?
MAC 버전 : 조종사는 항상 잘못 되었습니까?
러시아에서 이미 언급했듯이, 항공 사고의 인적 요소는 엄청나게 큰 몫을 가지고 있습니다 : 전세계 50 %라면 러시아에서는 80 %입니다. 다른 국가에서는 파일럿 오류 및 악천후, 기술 오작동 또는 항공기 결함, 수용 할 수없는 비행장 상태, 컨트롤러 오류 등과 같은 다른 문제가 가장 많이 발생합니다. CIS에서 IAC 조사의 결과가 가장 흔한 표준입니다. 비행 전 비행기는 기술적으로 건전하고 파일럿 오류 만이 사고의 원인이었습니다.
이 노선의 저자는 비행 안전 전문가, 조종사 및 항공 서비스에 한 번 관심이있었습니다. 이와 관련하여 CIS가 세계 통계에서 벗어나는 이유는 무엇입니까? 대부분은 멀리 보거나 뜨겁게 우리가 유일하기 때문에 이것이 모두다는 것을 보증했다. 그러나 IAC와 무관 한 전문가들은 조종사의 실수가 속임수보다 더 나쁜 똑같은 진실임을 인정했다.
그들이 당신이 부서진 오래된 자동차를 운전하고 있다고 상상해보십시오. 브레이크가 걸리지 않습니다. 브레이크 패드가 지워지고 타이어가 벗겨집니다. 예를 들어, 보통 차와 비교했을 때 얼음 위에서 당신을 운반 할 확률은 어느 정도입니까? 훨씬 더. 기술과 행운 덕분에이 사건을 안전하고 안전하게 해결할 수 있습니다. 응급 상황에서 실수를 저 지르면 나갈 수 없습니다. 사고의 직접적인 원인은 무엇입니까? 운전 면허가 맞습니다. 그리고 진정한, 원래의 이유는 무엇입니까? 우호적 인 방법으로 맑은 건조한 여름날 야드 주변을 시속 20 킬로미터 이하의 속도로 여행하는 차량의 상태. 그러나 운전사의 오류에 대한 전문가의 평결은 절대적으로 정확합니다. 형태에 따르면.
러시아 항공과 정확히 똑같은 일이 계속됐다. 물론 우리에게는 경험 많은 조종사 부족, 조종사 훈련이 절름발이, 많은 비행장이 잘 갖춰지지 않은 상태, 기후 조건이 심각합니다. 그러나 항공기가 오래된 쓰레기가 아니며 위조 부품으로 자주 수리되지 않은 경우 기술 조건이 완전히 모니터링 된 경우 조종사는 너무 자주 오인 될 수 없습니다.
그리고 오늘, 추락 된 비행기의 승객들이 만장일치로 카잔에서 모스크바로 날아갈 때의 상태가 끔찍하다고 말했고, IAC는 이에 대응하여 - 비행기가 완벽한 순서로 있다고 말하면서,이 설명을 상기합니다. 어쨌든 현재 카자흐스탄의 Boeing 737-500의 가을이 지나고 나이가 23를 넘은 러시아 항공 전문가들은 나이와 관련이 없다고 다시 주장하기 시작했습니다. 그것들은 IAC의 예비 결론에 의해 뒷받침됩니다. 항공기 시스템은 정상적으로 작동했으며 아무런 이유없이 조종사 자신이 비행기를 두 번째 라운드에 보냈습니다. 그리고 그는 그것을 가져 와서 차를 최고점까지 보냈습니다. 조종사 - 그들은 예측할 수 없습니다. MAC은 어떤 이유로 든 보이스 레코더가 "블랙 박스"에서 발견되지 않았고, 디스패처를 언급하는 첫 번째 메시지에 "우리는 착륙하지 않은 구성을 가지고있다. 우리는 앉아 있지 않을 것이다"라는 추락 후 2 일간의 예비 구금을 발표한다면 환상적이다. ".
그리고 주요한 "조종사 실수"는 항공기 정비 성의 감독과 비행기 추락 사고의 조사에 대한 IAC의 통일이라고 믿습니다. 러시아 항공 사업의 주된 문제는 Rosaviatsia, IKA와 Anaina가 직접 소유하고있는 Transaero 사이의 친밀 관계와 사업 관계가 모든 합리적인 개념에도 불구하고 3 %의 지분을 소유하고 있다는 것입니다. Transaero가 러시아의 오래된 비행기의 패션을 결정했기 때문입니다. 그리고 Rosaviation과 IAC는 어떤면에서이 유행을 그들의 권위로 봉헌했습니다.
불사의 가격
수입 된 쓰레기 20 살이 대규모로 수입되었을 때 자동차 업계에서 비슷한시기가있었습니다. 그리고이 자동차들이 다리에서 떨어지거나 모터를 덮을 수있게하십시오. 시민들은 소련 자동차 산업의 괴물들에게는 생각조차 할 수없는 파워 스티어링과 열띤 좌석에 만족했습니다. 운명의 아이러니 : 오늘날이 외국 자동차는 오랫동안 쓰레기통에 있었고, 4 중주와 5 중대의 동료들은 여전히 폭탄 테러의 수많은 방문객을 먹이고있다. 택시의 용이함과 좌석의 부드러움은 내구성의 주요 기준이 아니 었습니다 ...
그럼에도 불구하고, 정부는 수입 된 자동차 쓰레기에 종지부를 찍을 결심을 충분히했으며, 이제는 소비에트 장수의 괴물에 대한 공격이있다. 동일한 "bombili"주장은 고정시키기 위해 여기저기서 붙어 있지만 윤활유는 끈으로 묶고 "마치 새 자동차처럼!"라고 말합니다. 그러나 도로 안전은 여전히 중요하다고 당국이 결정했다. 그리고 이것은 절대적으로 맞습니다.
항공사 비즈니스의 상황이 다른 이유는 무엇입니까? 나이가 중요하지 않은 대화는 어디에 있습니까?
나는 모든 것을 탐욕이라고 인정해야한다. 그리고 크로니시에서. Transaero는 외국 항공기 면세품 구매시 전례없는 혜택을 받았습니다. 그런데이 혜택은 2014 년에만 끝납니다! 그러나 현대의 여객기 구입에있어이 상상할 수없는 이익을 사용하는 대신에, 회사는 제 3 세계 국가조차도 처분되고 있던 오래된 장비를 저렴한 가격에 구입했습니다. 그러나 교통부와 연방 항공국 (Federal Air Transport Agency)은이를 전혀 저해하지 않았다. 그리고 IAC는 러시아 전문가들이 영원히 살 수있는 영원한 코체시 (Koshchey the Immortal)의 재산을 가지고 있다는 성명서를 전문가들의 이름으로 헌정했습니다.
그 결과 대다수의 러시아 항공사가이 길로갔습니다. 그리고 러시아는 실제로 항공 산업을 잃었습니다. 그리고 지금은 우주를 잃고 있으며,이 세 분야는 모두 디자인과 기술면에서 상호 연결된 선박이기 때문에 군사 항공은 다음 단계에 있습니다. 그러나 러시아의 디자이너들은 현재 보잉 (Boeing)에서 일하고있다. 그는 기쁘게 생각합니다.
이 결정의 또 다른 슬픈 결과 : 러시아 회사의 대다수는 EU에 의해 블랙리스트에 올 수있는 후보자입니다. 그들에 의해 안전하지 않은 것으로 인정 된 회사가 있습니다. 그리고 이것은 EU 국가들로 날아가는 것을 금지합니다.
그러나 최악의 경우는 오늘날이 결정 때문에 사람들이 러시아에서 죽어 가고 있다는 것입니다. SAFA 항공편의 안전 계수는 세계에서 가장 존경받는 항공기 중 하나이며 대부분의 러시아 항공은 1 (어린 함대를 보유한 아에로플로트는 0,6 - 0,7) 이상입니다. 비교를 위해 : 오스트리아, 독일, 네덜란드, 핀란드에서 계수는 0,4 - 0,6입니다. 평균 유럽 지표는 0,9이며, 심지어 불가리아와 우크라이나도이 수치에 부합합니다.
국제 독립기구 인 항공 안전 네트워크 (ASN)에 따르면, 러시아는 현재 1945 이후 발생한 항공기 추락 건수가 미국 다음으로 두 번째로 많습니다. 그리고 만약 당신이 그 해를 2011과 2012 년에 걸친다면, 우리나라는 비행기 추락 사고로 사망 한 사람들의 숫자로 1 위를 차지했습니다. 항공 여행의 국가에서 그것이 수십에서 수행된다면, 러시아보다 수백 배는 아니더라도.
1 년에 2011을 초과하는 항공편 당 정기 항공편의 충돌 수에 대한 IATA의 데이터가 훨씬 더 선명합니다.이 지표에 따르면 우리는 세계 지도자입니다. 러시아 및 CIS 국가의 경우 아프리카 국가의 경우 8,19 만, 6,17은 북미의 경우 1,33입니다. 생각해보십시오. 승객 항공 사고 건수면에서 우리는 영원하고 빈곤 한 아프리카조차도 이기었습니다!
여기있다 - 진술의 실제 가격은 "나이는 계산되지 않는다"
지금도 카자흐스탄의 비극으로 러시아의 로자비아시아 대통령이 알렉산더 네라 드코 (Alexander Neradko) 대표의 말을 빌리 자면 러시아의 나이 제한에 따른 항공기 사용 제한에 대한지지를 표명하면서 IAC는 비범 한 정서적 태도로 항공기의 나이에 대해 말하지 말 것을 요구했다. "안전을 위해 가장 중요한 것은 나이가 아닌 항공기의 내항성입니다." 그 자신이 감탄할 것이라는 점을 잊어 버린 것을 잊어 버렸습니다. 즉, 항공기가 완벽하게 작동하는 항공기가 러시아에 떨어지는 이유를 물어야 만한다는 것을 의미합니다. 아노 디나 (Anodina)는 자신의 모든 힘으로 자신의 가족 상점을 지키기로 결정했습니다.
그러나 현 상황은 분명히 국가 이익에 위배됩니다. 결국 우리 나라는 다른 시민들의 삶에 위험을 감수 할 여력이 없습니다. 멈출 시간이다. 그리고 가능한 빨리. 상황은 분명히 참을 수 없으며 국가의 이익을 충족시키지 못합니다. 그리고 20 년보다 오래 된 여객기의 운항을 금지하는 법안의 Duma 국장에 의한 채택은 첫 번째 단계에 불과합니다. Rosaviatsii의 놀라운 정책, IAC의 경이로운 힘 그리고 Transaero의 이상한 선호도를 다루는 것은 여전히 가치가 있습니다. 어떤 관점에서든 그들 사이의 모호한 연결과 마찬가지입니다. 그렇지 않으면 비행기가 모두 추락하고 조종사가 잘못되어 승객이 사망합니다.
정보 출처 : 전자 출판물 "Aloud - Digest"
증명서
Transaero 항공기의 승객에게 가장 위험한 10 탑
회사 타타르 탄 비행기의 비극은 사회 전체를 뒤 흔들어 놓았다. 나이가 23 인 항공기 추락 사고로 구입 한 외국 항공기의 연령 제한에 대한 논의가 다시 생겼다. 그러나 계산서가 20 년보다 오래된 여객기의 사용을 금지하는 주 두마 (Duma)에 전달되자 마자 일반적으로 비행 금지에 대해 이야기하는 것처럼 그러한 울부 짖음이 발생했습니다. 우리 버전은 오늘날 항공기 산업의 전통이 널리 알려진 나라에서 대부분의 항공사가 정기적으로 해외 생산의 폐물로 빠져 나가는 이유를 알아 내기로 결정했습니다. 그것은 끔찍한 것으로 판명되었습니다. 이것은 국제기구, 정부 기관 및 개인 회사 Transaero의 세 당사자 모두에게 책임이 있습니다. 그리고 그들은 모두 관련성이 있고 비즈니스 관계입니다.
Transaero Airlines는 28의 12 월 1990에서 소련과 경제의 붕괴가 이미 시작된 시점에 설립되었습니다. 법률 혼란, "그건 금지 된 것이 아니라, 허용된다."최초의 협동 조합과 갱스터들 ...
그녀가 강하다는 걸 아는 pug!
실제로, 항공 사고 조사에 관한위원회의 전문가들은 사업자 증명서를 발급 할 때 고용주가“지워 졌는지”여부를 결정해야합니다. 러시아가 이미 세계 현상이 된 것은 놀라운 일입니까? 비행기 추락 조종사 만이 거의 항상 책임을 져야합니다 ... 90 년대에 가장 민첩하고 냉소적 인 사람들이 자신의 사업을 창출하기 위해 관리 자원을 사용하기 시작했습니다. 당시 민사부의 기술 부서장이 항공 소련의 Tatyana Anodina는 개인 항공사를 만들 수 있음을 깨달았습니다. 유전 비행사 출신의 Anodina : 16 년 1939 월 1961 일 레닌 그라드에서 군사 조종사 가족으로 태어나 1987 년 Lviv Polytechnic Institute를 졸업했습니다. 민간 항공 연구소에서 그녀는 테스트 엔지니어에서 감독으로 갔다. 그녀는 오늘 주립 항공 항법 연구소 소장입니다. 후일 남편 (XNUMX 년 사망), 대령 대령 소련 라디오 산업 장관 인 Pleshakov는 커리어의 첫 단계에서 그녀를 크게 도왔습니다. 그러나“아이언 레이디”는 그녀의 눈을 위해 그녀를 부르면서 남편의 연결과 모범 사례를 사용했지만 자신을 통해 길을 찾았습니다. 그리고 성공하지 않고. “목사들은 그녀를 두려워했다.
그들은 아노 디나 (Anodina)가 미하일 고르바초프 (Mikhail Gorbachev)가 개인 항공기를 만들 필요성을 확신시킬 수있는 트랜스에로 (Transaero)를 만드는 것을 도왔다 고 말한다. 새로운 회사는 현재 이사회 회장 인 Anodina Alexander Pleshakov의 아들이 이끌었습니다. 그리고 그의 아내 인 Olga Pleshakova가 CEO가되었습니다. 매우 똑같은 Anodina는 통제 및 수사 기관장의 지위에도 불구하고 3 %의 지분을 가진 회사의 주주가되었습니다.
그러나 가족 회사 창업은 그다지 인상적이지 못했습니다. 항공사의 공식 생일이 11 월 5 1991로 간주되는 것은 놀랄 일이 아닙니다. 임대 비행기에서, 자체 UN 코드에 따라 첫 번째 비행이 이루어졌습니다. 모스크바 - 텔 아비브 - 모스크바 노선의 전세기였습니다.
그러나 항공 사업에서, 진정한 창업자 인 트랜스에로 (Transaero)는 완전히 다른 사건과 관련이 있습니다 : 타타 나 아노 디나 (Tatyana Anodina)가 이끄는 1991의 IAC (Interstate Aviation Committee) 조직. 이 임명은 일종의 타협이었다고 소문이났다. 야심적인 여인이 고위직으로 달려 갔고, 항공 사고를 조사하는 스캔들리고 배은적 인 일에 그녀를 던지려는 자신의 입장을 두려워했던 관리들은 성공한 것으로 보였다. 그러나 아노 디나 (Anodina)의 첫 번째 작품은 창안 된 IAC에서 모든 로비 기회를 활용하여 Transaero의 자손에 대한 전례없는 선호를 창안 한 것입니다. 그리고 그들은 상당했다.
나는 MAC가 매우 특별한 디자인이라고 말해야 만한다. 대통령령 05.08.1992 No. 439, 23.04.1994 정부 법령 367 07.04.1995 316 및 20.10.1995 RF 체류 상태에 관한 러시아 연방 정부와 IAC 간의 합의에 따라 작성한 재구성 오늘날은 거의 불가능합니다. CIS 국가의 11 회장을 재 조립해야합니다. 동시에,위원회의 권한도 예외가 아닙니다. IAC의 수장과 직위는 연방 사역의 권한과 동등하며 부여되며 IAC 결정은 모든 러시아 기관에 적용됩니다. 맥 및 그 재산의 전제는 불가침하다. 러시아 연맹의 입법은 적용되지 않습니다. 러시아 연방의 영토에 위치한 IAC의 재산은 수색, 징발, 몰수, 몰수 또는 기타 사법 개입과 관련하여 면책 특권을 누리고 있습니다. IAC는 러시아 연방 영역에서 부과되는 모든 세금, 수수료, 관세 및 기타 비용에서 면제됩니다. (IAC에 의해 수행 된 단 한 대의 항공기 인증, 3 만 달러에 대한 비용, Igor Trunov 변호사) IAC 위원장과 그의 대리인은 면책 특권을 누린다. 즉, "그들은 공무 수행에있어서 그들에 의해 저질러 진 행동에 대해 사법 책임을지지 않는다." IAC 관계자는 자신과 가족과 관련하여 외교 특권과 면제를받으며 IAC에서 서비스가 종료 된 후에도 면제됩니다. 등등.
동시에 12 월 1991에서 CIS 국가 수반들에 의해 서명 된 MAC가 창설 된 근거로 한 국제 협약은 별도의 연방법을 채택함으로써 비준되어야한다. 사실, 10 년 이상 동안의 MAC은 "일시적인 것보다 더 영구적 인 것은 없습니다"라는 말의 훌륭한 예가되는 임시 기준으로 존재합니다.
국제적 관행에서 항공 사고는 미국 항공 당국과 감독 당국 (예 : 미국의 FBI)을 조사합니다. IAC는이 기관들을 자체로 대체 할뿐만 아니라 의심 할 여지없이 말도 안되는 항공기 및 그 구성 요소를 인증하기위한 활동을 수행합니다 : 실제로 항공기 사고 조사 중위원회의 전문가들은 고용주가 운영자의 인증서를 "발행"하지 않았는지 여부를 결정해야합니다. 러시아가 이미 세계적인 현상으로 변모 한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 조종사가 거의 항상 비행기 추락 사고에 시달리고 있습니다. 그러나, 나중에 더 많이.
최강의 약자
우리의 의견으로는, 회사가 "지각 할 수없는"사람들을 떠나는 것을 "막지 못했다"는 것이 바로 IAC의 은혜입니다. 물론 Transaero는 어느 나이의 항공기에 대한 운전자 인증서를 얻는 데 전혀 문제가 없었습니다. (그리고 나중에 러시아 항공에 치명적인 역할을 했었습니다. - 완벽한 역사 어떤 경험있는 조종사라도 항공기가없는 항공기는 없으며 꼬리와 갈기에서 구식 기술을 이용하는 것만 큼은 말할 것도 없습니다.
민간 항공부의 오래된 관계와 IAC의 높은 지위로 인해 Anodina는 교통부와 Rosaviation에서 Transaero의 이익을위한 강력한 로비를 만들 수있었습니다. 이 선의 저자는 당시 교통부가 Rosaviation이 교육부의 업무에 깊이 관여하지 않았다는 것을 정직하게 인정한 사실을 기억했다 : 사실 부서는 독립성을 유지했다. 그러나 당시 교통 장관 세르게이 프랭크 (Sergey Frank)는 아노 디나 (Anodina)의 주요 아이디어를지지했습니다.
내각의 암묵적인 승인과 IAC의 로비 활동으로 인해, "트랜스에로"는 외국 사람들을 포함하여 가장 "맛있는"지시를 받기 시작했다고 생각할 수 있습니다. 세계 항공 산업에 대한 명성이 그다지 높지 않은 회사는 예를 들어 전국 항공사에 대한 양자 협약이 운영되는 노선과 같이 절대적이어서는 안되는 노선을 얻을 수있었습니다.
광대 함을 수용하려는 노력의 일환으로이 회사는 "많이 싸다"라는 원칙에 따라 함대를 확장하기 위해 입찰했습니다. 분명히 교통부는 그녀를 만났습니다. Transaero는 교육부의 전폭적 지원하에 구식 수입 항공기 구매에 대한 전례없는 선호도를 얻었습니다. 그리고 러시아 항공에 치명적이었습니다.
그러나 관리 자원은 자금을 대체 할 수 없습니다. 항공기는 비행기 구입, 주차료 지불, 연료비 지불 등의 조치를 취해야했습니다. 이것은 가족을위한 너무 많은 돈, 공공 봉사와 관련된 전체 생활입니다. 그런 다음 그들은 어디에서 왔을 까?
로마의 Abramovich와 함께 런던의 유명한 법원에서 Jonathan Sampshna 변호사의 질문에 응답 한 Boris Berezovsky는 자신과 Transaero가 Badri Patarkatsishvili와 함께이 회사를 소유했으며 1990의 말미에서 그 회사와 Aeroflot을 합병 할 의사가 있음을 언급했습니다. "그런 다음 근해로 가야합니다.
Berezovsky의 말은 언론 매체의 문서에서도 확인됩니다. Transaero가 처음 2004에서 부채 시장에 진입했을 때 주주 명부를 발표하게되었습니다. 그런 다음 32,1 %의 주식이 Berezovsky와 제휴 한 회사에 소속되어 있다고 발표되었습니다. Borey-2 CJSC는 LogoVAZ의 통제하에 Transaero 주식 15,47 %를 소유하고 있습니다. Ratmir + CJSC - 4,93 %. 또 다른 11,7 %는 스위스의 스캔들 회사 인 Andava Holding에 의해 설립 된 United Financial Corporation (FLC)에 속해있었습니다. 1999에서는 Berezovsky와 제휴 한 구조가 38 %의 지분을 보유하고 있다는 소문이 시장에있었습니다. 런던 고등 법원은 러시아의 재산의 실제 팀은 글로벌 관할에 새 단어를 입력하면, 항상 법적으로 동일하지 않은 것을 발견했을 때 - Krysha을, 시장은 무엇 Anodina의 가족에 대해 이야기하기 시작했다 - Pleshakov가 불명예 과두 정치의 독재자의 이익 "Transero"를 소유 할 수 있습니다. Berezovsky 자신은 "그는 Transaero에 지분이 있는지 여부를 기억하지 않는다.
옛날 Transaero의 행동
90의 시작에서 러시아 항공은 어려움을 겪고있었습니다. 승객의 항공 수송은 격변 적으로 많은 항공기가 천천히 녹슬었고 즐겁게되었습니다. 90-x가 진행되는 동안 해외 여행의 대량 및 지역 간 항공편의 활성화로 인해 승객 트래픽의 증가가 시작되었습니다. 그러나 그 질문은 항공기를 어디로 가져 가야 하는가에 달려있었습니다.
처음에는 항공기가 주차 된 함대를 사용했습니다. 두세 대의 비행기에서 새로운 비행기를 조립할 수있었습니다. 그러나 그것은 너무 오랫동안 계속 될 수 없다는 것이 곧 명백해졌습니다 : 비행기의 주식은 유한하고, 오래된 기술에 대한 모든 삶을 날 수는 없습니다. 그러나 여기에 항공 전문가들이 큰 말을 전했습니다 : 당신은 할 수 있습니다, 당신은 오래된 비행기로 날아갈 수 있습니다! 오직 오래된 외국 항공기에서만.
Iza, Rosaviation와 Transaero가있는 교통부 인 IKA가 러시아 항공 산업을 체계적으로 묻어 놓은 삽으로 생각한 것은이 아이디어라고 생각할 수 있습니다. 교통부와 Rosaviatsiya는 수입 된 중고 항공기가 없으면 러시아 항공은 생존하지 않을 것이라고 정부에 확신 시켰습니다. IAC는 철저한 쓰레기 처리에 대한 고개를 끄덕였습니다. 그리고 싸게 구입 한 쓰레기를 통해 얻은 수익성 높은 노선을 활용 한 Transaero는 공기가 부 풀린 풍선처럼 성장하여 다른 민간 항공사의 부러움과 모범이되었습니다.
스스로 판단하십시오 : 2006 년 4 월 이후 국제 민간 항공기구 (ICAO) 규칙 2004 장에 따라 러시아 항공기는 더 이상 방출 및 소음 표준을 준수하지 않기 때문에 유럽으로 비행 할 수 없다는 사실이 알려졌을 때 두 가지 방법이있었습니다 ... 첫 번째는 러시아 항공기의 엔진과 항공 전자 공학을 저렴하고 빠르게 변경하는 것입니다. 또한이를 외국 기업과 함께 할 계획이어서 선진 기술을 수입 할 수 있었다. 그러나 단일 프로젝트는 구현되지 않았습니다. Rolls-Royce의 Aviastar도, Pratt & Whitney의 Perm Motors도 구현되지 않았습니다. 그리고이를 위해 할당 된 모든 자금은 실제로 낭비되었습니다. 그러나 20 년에는 수입 된 중고 항공기의 관세율이 18 %에서 34 %로 낮아졌고 무엇보다 XNUMX 개월에 걸쳐 분할 납부가 가능해졌습니다. 그리고 항공사들은 "트랜스에로처럼"되기 위해 노력하면서 수입 정크를 위해 줄을 섰습니다.
동시에 구식 장비를 제거하는 국가의 사자들이 종종 러시아를 방문했다. 예를 들어, 같은 해 1 월에 이미 독일 교통부는 세르게이 프랭크 러시아 교통 장관에게 러시아 항공이 운영하는 Tu-134 및 Tu-154 항공기를 200의 MD-80 및 Fokker-100 배송품으로 대체 할 것을 제안했습니다. Germania Fluggesellschaft (독일)와 Scandinavian Airlines Systems (SAS, 스웨덴) 및 항공 임대 회사 인 General Electric Capital Aviation Services (미국 GECAS)가 2 년 이내에 납품 할 준비가되었습니다. 독립적 인 전문가들이 당시에 말했듯이, 그러한 항공기는 가까운 미래에 항공사의 모든 필요를 없애기 때문에 항공 산업을 죽일 것입니다 - 교통부는 반대하지 않았습니다.
러시아의 "아프리카 인"의 놀라운 모험
그 당시 러시아에서 운영 된 항공사는 아에로플로트 (Aeroflot)와 트랜스에로 (Transaero)였으며, 1994의 정부 명령에 따라 관세 및 수수료를 면제 받았다. 아에로플로트가 그러한 면제를받은 이유는 분명합니다. 즉, 국영 항공사이기 때문에 양자 협정에 따라 외국 항공편을 수행해야했습니다. 왜 노선에 대한 의무도지지 않는 "Transaero"가 혜택을받는 이유는 분명합니다.이 시점에서 IAC 및 관련 부서와의 따뜻한 관계는 전설을 구성했습니다. 그러나 그들은 현실을 장식하지 않았습니다. 우리는 Transaero의 문자 그대로의 소원이 마치 높은 권위의 명령 인 것처럼 삶에 왔다고 믿습니다.
그러나 가장 흥미로운 것은 직무 면제 조건입니다! 아에로플로트 (Arioflot)는 특혜 조건에 따라 수입 된 라이너의 수에 의해 제한되었습니다. 공원 내 27 이상은 아닙니다. "Transaero"- 5 년의 혜택 만 있습니다. 그러나 12 월 1999에서는 혜택 유효 기간이 5 년 연장되었습니다. 민간 항공사 중 하나에 대한 27 선박에 대한 국영 항공사에 대한 10 년간의 면세 수입이 강하지 않습니까? 흥미롭게도, Mintras, Rosaviatsia와 IAC는 Tatyana Anodina가 Transaero의 공동 소유주이기도하다.
그러나 "말 사료가 아닙니다."라는 말에는 이상이 없습니다. 아에로플로트는 수입 항공기 및 러시아 항공기 모두의 새로운 항공기 구매에 의존해 왔습니다. Transaero는 저렴한 보잉 사를 구매할 때이 혜택을 사용했습니다. 결과 : 오늘날 아에로플로트는 유럽에서 가장 어린 항공기 중 하나 인 5,6 항공기의 평균 연령을 보유하고 있습니다. Transaero는 가장 오래된 항공기 중 하나 인 16,6를 보유하고 있습니다. 항공 교통 사고 조사국 (JACDEC)의 평가에서 이것은 가장 큰 시대입니다.
그러나 우리는 확신했듯이 나이는 항공기의 신뢰성과 관련이 없습니다. 중요한 것은 정시에 수리를하여 인증서가 있다는 것입니다. 모든 것이 너무나 썩 좋지 않습니다. 세부 사항에서 항상 그렇듯이 악마.
우선, 대부분의 문명화 된 국가와 괜찮은 항공사에서 항공기의 나이는 10 년을 초과하지 않는다고 말해야합니다. 15 년 동안 항공기의 평균 연령은 매우 작고 항공 모함에만 한정됩니다. 그러나 그들 중에도 수십 대의 러시아 항공사처럼 함대의 평균 연령이 20 년 이상인 사람은 없습니다.
연령 제한 항공기 운영의 반대자들은 미국 경험을 언급하는 것을 좋아합니다. 50 세 이상의 비행 항공기는 드문 일이 아닙니다. 예를 들어 델타 항공은 평균 항공기 수명이 트랜스 아에로 (Transaero)에 근접한 16,7 년입니다. 그러나 면밀히 조사한 결과, 모든 항공기는 평생 동안 그룹 자체가 운영 한 것으로 나타났습니다. 예를 들어, 1983 년 델타는 회사의 직원, 퇴직자 및 파트너의 자발적인 기부금으로 보잉 767-200을 처음 받았습니다. 비행기는 주력으로 남아 함대 델타 창립 2006 주년을 기리기 위해 지난 75 년간 2006 년까지 항공사를 운항했습니다. 737 년 보잉 300-XNUMX도 해체되었습니다.
일반적으로 다음과 같은 명령이 오래전에 세계에 설립되었다고 말해야한다. 새로운 비행기는 할인점 (비행기를 계속 공중에 유지해야하며 수리는 손실)과 저렴한 지역의 지역 항공사와 프리미엄 통신 업체를 구성하는 가장 큰 항공 그룹에서 구입합니다. 수년간의 운영 후 할인점은 항공기에 비행기를 재판매하는 일을 쉽게합니다. 주요 항공사는 사용 된 항공기를 판매하거나 저렴하고 덜 스트레스가 많은 경로로 이동시킵니다. 물론이 모든 시간에 항공기는 정 성적으로 작동 할뿐만 아니라 정 성적으로 수리되어 문서에 반영됩니다.
이제 우리는 카잔에 빠진 보잉이 이전에 불가리아, 루마니아 및 심지어 우간다에서 어려운 서비스를 경험 했었다는 것을 상기하십시오. 러시아의 수리공들이 동등한 수준에 이르고 필요한 모든 수리 작업을 수행했다고 가정해도 IAC의 검사관은 까다 롭고 썩을 수 없다. 우간다 수리공이 모든 견과류를 바로 잡았다 고 말하는 것이 안전 할까? 이 23 년 동안 모든 수리에 관한 문서가 있으며 사실입니까? 그것이 미국의 "노인들"과 러시아 사람들의 차이점입니다.
살인자 수
Transaero의 함대에서도 마찬가지입니다. 기자는 모든 항공사의 역사를 보여주는 온라인 기반 http://www.airfleets.net 덕분에 그녀가 구입 한 비행기의 역사를 알 수있었습니다. 이 법안에 대한 반대가 State Duma에 제출 된 즉시 명백 해졌다. Transaero 함대 (24 운영 92 항공기)의 1/4 이상이 20 년보다 오래되었다. 이것은 카잔에서 추락 한 "보잉 737"의 시대에 해당합니다. 또한, 절대적으로 해당 항공기의 최대 숫자는 보잉 737 모델 (11의 43)을 구체적으로 나타냅니다. 보잉 747 (4 of 22)과 보잉 767 (9 of 14)도 있습니다. (탑승객에게 가장 위험한 10를보십시오.)
당신이 묻는다면 더 놀라운 것들이 열립니다. 누가 항공기를 구입 했습니까? 우선, 일부 라이너는 실재 판매자가 아니라 알 수없는 회사에서 구입 한 것이므로 몇 주 안에이 기술을 소유하게되었습니다. 우리의 의견으로는 항공기를 수입하거나 항공기의 상태에 관한 자료를 위조 할 때 탈세에 대한 사기가있을 수 있으며 거래 참가자의 평판을 위태롭게하지 않으면 서 승객의 삶에 사용되거나 위험에 처하는 물건을 판매 할 수 있습니다.
예를 들어, 보잉 737 (No. MSN 23772). 그것은 개월 "TRANSAERO"26 월 3 년 월 1 2002 년 두 달에 우주선을 인수 벨기에 기업 특별한 "스페이서"를 통해 사 베나 항공 kompaniyu- UG가, 나중에 재판매 그의 15 년 악용했다 "TRANSAERO"을 구입하신 4 2002 년 파리.
때로는 우크라이나 구조가 가스켓으로 사용됩니다. 보잉 737 (MSN 24355) 벨기에 Sabena가 운영하는 13 년은 3 항공기를 2005 년 1 항공기를 구입 한 Air Ukraine와 2006 XNUMX 항공기를 Transaero에 재판매했다.
우리는 다른 러시아 항공사라면 지도력이 이미 수사관들과 대화했을 가능성이 높습니다. Transaero의 경우 IAC와 Rosaviatsia는 그러한 거래에서 의심스러운 것을 보지 않습니다.
많은 오래된 자동차는 제 3 세계에서 "Transaero"를 받았고, 운영 문화는 매우 낮았습니다. 예를 들어 보잉 737 (MSN 24165)은 올해 5 월 8에서 1989의 첫 비행을했습니다. 인도 회사가 7 년간 운영 한 1은 7 월에 2007이 세르비아 항공 JAT Airways에서 인수했습니다. 그녀의 리더십은 차를 어딘가에서 팔아야한다는 것을 깨닫기까지 5 개월이 걸렸습니다. 그리고 같은 해 12 월 1 비행기가 Transaero를 인수했습니다. 이제이 라이너는 이미 올해의 24이고 5 개월입니다.
보잉 737 (MSN 24904)은 1 월 18에서 1991의 첫 비행을했으며, 10은 터키 항공에서 수년간 운영되었으며, 14의 2 월 2001은 올해의 헝가리 MALEV에, 6는 5 월 2004의 올해 Transaero에 판매되었습니다. 비행기는 여전히 승객, 나이 - 22, 8 개월을 운반합니다.
보잉 -737 (MSN 25183 및 MSN 25188)은 중국에서 구입하여 올해 14의 12 및 3 월 1992, 2 월 10 및 1 월 12의 2007를 Transaero 라이너로 사용하기 시작했습니다. 중국인은 15가 여객기에 충분한시기라고 판단했습니다. Transaero는 승객들에게 충분합니다. 이제 각 항공기의 운항 시간이 21 년을 초과하고, Transaero는 여전히 그들을 적극적으로 사용하고 있습니다.
보잉 747 (MSN 26637)은 수년간 15 비행을 해왔다. 10 월 27 1992에서 12 월 20 2007에 이르기까지이 비행기는 남아공에 있었는데, 백인 소수 민족이 무너지고 흑인 다수가 일반 혼돈으로 치세지고, 범죄가 증가하고 인프라가 줄어들고 항공 사고가 증가한 이후이 기간의 주요 부분이었습니다. 그러나 심지어 남아프리카의 새로운 주인은 차를 그것과 함께 팔 시간 이었다는 것을 이해할 수 있었다. 그리고 그것을 Transaero에 팔았습니다.
남아프리카 공화국은 아프리카에서 747의 12 월 26638에서 5까지 10 월 1993 12에서 아프리카의 2008로 비행했으며, 11 월 29119에서는 아프리카 30에서 11 월 1998에 아프리카 17 항공기를 추가로 보냈습니다. 2012 (아프리카에서 28960 12 월 30에서 1998 12 월 30까지).
보잉 747 (MSN 28959)의 역사는 특히 인상적입니다. 그의 10 년은 30 12 월 1998에서 1 9 월 2008까지, 남아프리카를 사용했고, 자동차는 여전히 열악한 야생 앙골라로 갔고 2 년이 채 안되어 10 June 2010은 이미 앙골라에서 우주선을 구입했습니다. Transaero.
보잉 767 (MSN 23623)과 같은 올해의 11 월 12에서 1991의 첫 비행을 한 것 같은 더 많은 "소름 끼치는면"이 있습니다. 그는 브루나이 (로얄 브루나이 항공)로 날아간 후, 내전 (에티오피아 항공)에 의해 황폐화 된 에티오피아에서 오랫동안 일했으며, 2004 년 동안 아프리카의 13 년 동안 끔찍한 운영 조건을 겪은 후 Transaero에서 구매했습니다.
보잉 737 (MSN 25062)은 22, 6 개월 동안 운영되었으며 세네갈 항공 세네갈 인터내셔널에서 일했으며 아프리카 인은 항공기를 거부했으며 5 월 7의 Transaero 및 2007 소유자는 첫 비행을 보냈습니다. 비교를 위해 : 카자흐스탄에서 충돌 한 보잉은 브라질과 우간다에서 착취 당했고 이미 우간다 가난한 사람들은 타타르 탄 항공사에 의해 착륙했다.
결합 된 옵션도 있습니다. 예를 들어 보잉 737 (MSN 24519)은 2의 첫 비행을 10 월 1989에서 실시했으며 Cayman Airways (Cayman Islands)와 이스탄불 항공 (터키)의 11 년 후에 해당 상태에 이르렀으며 터키 FSB 가스켓 및 Royal Airways, 시간 경과에 따른 실패에 대한 책임을 회피 할 수있는 실행. 터키 군은 폭행 된 차량을 Skynet Airlines에서 아일랜드 인에게 총격을가했습니다. 그것들은 1 년 반 동안 고생했지만, 20 August 2004, 그들은 행운이었습니다. "Transaero"를 재판매했습니다. 비행기가 지금까지 총 수명 24, 월 2로 비행합니다.
가끔 Transaero는 더 선진국이 없애려고 노력하는 자동차를 이용합니다. Boeing 737 (MSN 25037)이 있습니다. 두 번째 마지막 소유자 인 TUIfly는 1 월 15에서 1 년 7 월 2007까지만 비행기를 사용했습니다. 그 다음 그녀는 Transaero를 판다. 항공사 나 IAC 어느 누구도 독일의 까다 롭지 않은 점을 부끄러워하지 않았습니다. 현재이 여객기는 22 년 동안 7 비행을 한 러시아에서 운영되고 있습니다.
Boeing-747 (MSN 24019)은 일본 항공의 Transaero가 2 월 21 19에서 1988의 2 월 19까지 2009을 정확히 1 년 간 비행기에서 구입했습니다. Boeing 747 (MSN 23482)은 같은 21 년 15에서 4 월 1986 17로 8 월 2008의 767로 날아 갔으며 동일한 Transaero에서 구입했습니다. 보잉 23899 (MSN 12)은 2003 9 월 16에서 러시아인을 수송하며, XNUMX은 US State Airways, US Air, Piedmont에서 승객을 수송했습니다.
목록은 계속되지만 원리는 분명합니다. Transaero는 항공기를 구입합니다. 단 하나만 말하면됩니다. "당신, 하느님, 우리는 적합하지 않습니다." 동시에 IAC와 Rosaviatsiya는 당황하지 않으며 선진국이 아닌 항공기의 상태에 대한 불만은 나타나지 않으며 감 항 인증서를 쉽게받을 수 있습니다. "개스킷"을 사용하는 계획을 다루는 고자세 주장은 없습니다.
그러나 그것이 전부는 아닙니다.
Transaero에서는 충분히 많은 수의 오래된 항공기가 조종되고 있습니다. 이것은 무엇을 의미합니까? 원칙적으로 많은 항공사는 현재 사용되지 않는 보전 항공기를 사용합니다. 그러나 일반적으로 우리는 항공기에 대해 이야기하고 있습니다. 항공기는 단순히 결로가 심해지므로 하늘에 자리를 잡지 못하고 있지만, 항공사는 일시적인 휴식이되기를 바라고 있습니다. 그러나이 경우 30 살에 대해 이야기하는 것이 아닙니다! 보잉 1982-747B (피지에서 219로 구매 한 22725 번호), 피지에서 Air Pacific으로 구매 한 2006 번호, 보잉 747-219B (22791 번호, 말레이시아 말레이시아의 2005에서 구입 한) 등 3 가지 747 출시 모델이 Transaero에 의해 도용되었습니다. 보잉 267-22872B (2006 번호, 인도네시아 가루다 인도네시아에서 XNUMX로 구입).
보너스 767-216 (ER) (23623 수) 올해의 1986은 전쟁으로 황폐해진 Salvador에서 2002 년에 구입 한 것입니다 (이전에는 칠레에서도 사용되었습니다). 칠레에서는 동일한 보잉 (24973 번호) 1990의 두 번째 제품이 동시에 구입되었습니다.
Transaero는 왜 이런 소란스러운 쓰레기를 가지고 있습니까? 결국 737이 5에서 인수 한 생산 연도의 보잉 0-46712Y1991 (2006 번호) 10와 같이 오래된 항공기뿐만 아니라 매우 불리한 조건에서 사용 된 산, 해양 섬 및 아열대 계절풍에 대해서도 이야기하고 있음을 보는 것이 어렵지 않습니다. 중국 중국 남방 항공이 해체되었습니다. McDonnell Douglas DC-30-1973 (칠레 출신) 46712 (!) 제조 년도 (No. XNUMX).
왜 죽은 비행기를 사고 그들을 분해합니까? 소련에서 나온 거대한 함대의 90-s 시작 부분에 사용 된 것처럼 부품 용으로 사용 된 것 같습니다. 그러나 그때만이 미친 연습은 멈추었습니다. 이제는 아무도 신경 쓰지 않습니다. 당신은 항공기의 나이보다 더 오래 된 아이템을 넣을 수 있습니다. 그리고 그 후에 그는 "새로운만큼 좋은"아이템이되었습니다! 물론 IAC가 이에 동의하고 질문없이 운영자 인증서를 제공한다면 ...
11 년 된 9 세의 비행기가 새로운 10 나이의 비행기보다 더 새 것이기 때문에, 카자흐스탄에서 일어난 비극이 40 세의 새 비행기로 교체되기 때문에 조만간 IAC의 사과 학자 중 한 사람이 동의 한 이유는 무엇입니까? Transaero 항공기의 전문가로서 XNUMX 세의 "기증자"의 세부 사항으로 수리했습니다 ...
블로거 중 한 사람은 항공사의 웹 사이트가 나이, 이전 소유자, 수리 및 기술적 인 문제가 나열되면 승객 수는 항공사의 항공편 정보 페이지에서 크게 줄어들 것이라고 지적했습니다. 아아, 대부분의 경우 러시아 승객은 기내에 가면 항공기의 상태를 판단 할 수 있습니다. 그리고 기술적 인 문제와 심지어 사고에 대해서도 결코 알지 못할 수도 있습니다. "기술적인 이유로"심지어는 "날씨로 인한"항공기 지연의 발표는 심각한 문제에서 비공식 날씨에 이르기까지 무엇이든 의미 할 수 있습니다. 지연의 진정한 이유가 승객에게 숨겨져 있지 않은 경우, 예를 들어 에어 프랑스와 같은 관행을 채택하는 것이 가치가있을 수 있습니다. 더욱이, 그들은 그것들을 정확히 어떻게 처리 할 것이며, 어떤 시간 틀에서 설명 할 것인가. 프랑스 사람들은 이런 식으로 승객들의 두려움을 제거한다고 믿습니다. 결국 그들은 합리적인 사람들입니다. 어쩌면 우리는 러시아 시민이 프랑스보다 더 나쁘지 않다는 것을 인정해야합니까?
MAC 버전 : 조종사는 항상 잘못 되었습니까?
러시아에서 이미 언급했듯이, 항공 사고의 인적 요소는 엄청나게 큰 몫을 가지고 있습니다 : 전세계 50 %라면 러시아에서는 80 %입니다. 다른 국가에서는 파일럿 오류 및 악천후, 기술 오작동 또는 항공기 결함, 수용 할 수없는 비행장 상태, 컨트롤러 오류 등과 같은 다른 문제가 가장 많이 발생합니다. CIS에서 IAC 조사의 결과가 가장 흔한 표준입니다. 비행 전 비행기는 기술적으로 건전하고 파일럿 오류 만이 사고의 원인이었습니다.
이 노선의 저자는 비행 안전 전문가, 조종사 및 항공 서비스에 한 번 관심이있었습니다. 이와 관련하여 CIS가 세계 통계에서 벗어나는 이유는 무엇입니까? 대부분은 멀리 보거나 뜨겁게 우리가 유일하기 때문에 이것이 모두다는 것을 보증했다. 그러나 IAC와 무관 한 전문가들은 조종사의 실수가 속임수보다 더 나쁜 똑같은 진실임을 인정했다.
그들이 당신이 부서진 오래된 자동차를 운전하고 있다고 상상해보십시오. 브레이크가 걸리지 않습니다. 브레이크 패드가 지워지고 타이어가 벗겨집니다. 예를 들어, 보통 차와 비교했을 때 얼음 위에서 당신을 운반 할 확률은 어느 정도입니까? 훨씬 더. 기술과 행운 덕분에이 사건을 안전하고 안전하게 해결할 수 있습니다. 응급 상황에서 실수를 저 지르면 나갈 수 없습니다. 사고의 직접적인 원인은 무엇입니까? 운전 면허가 맞습니다. 그리고 진정한, 원래의 이유는 무엇입니까? 우호적 인 방법으로 맑은 건조한 여름날 야드 주변을 시속 20 킬로미터 이하의 속도로 여행하는 차량의 상태. 그러나 운전사의 오류에 대한 전문가의 평결은 절대적으로 정확합니다. 형태에 따르면.
러시아 항공과 정확히 똑같은 일이 계속됐다. 물론 우리에게는 경험 많은 조종사 부족, 조종사 훈련이 절름발이, 많은 비행장이 잘 갖춰지지 않은 상태, 기후 조건이 심각합니다. 그러나 항공기가 오래된 쓰레기가 아니며 위조 부품으로 자주 수리되지 않은 경우 기술 조건이 완전히 모니터링 된 경우 조종사는 너무 자주 오인 될 수 없습니다.
그리고 오늘, 추락 된 비행기의 승객들이 만장일치로 카잔에서 모스크바로 날아갈 때의 상태가 끔찍하다고 말했고, IAC는 이에 대응하여 - 비행기가 완벽한 순서로 있다고 말하면서,이 설명을 상기합니다. 어쨌든 현재 카자흐스탄의 Boeing 737-500의 가을이 지나고 나이가 23를 넘은 러시아 항공 전문가들은 나이와 관련이 없다고 다시 주장하기 시작했습니다. 그것들은 IAC의 예비 결론에 의해 뒷받침됩니다. 항공기 시스템은 정상적으로 작동했으며 아무런 이유없이 조종사 자신이 비행기를 두 번째 라운드에 보냈습니다. 그리고 그는 그것을 가져 와서 차를 최고점까지 보냈습니다. 조종사 - 그들은 예측할 수 없습니다. MAC은 어떤 이유로 든 보이스 레코더가 "블랙 박스"에서 발견되지 않았고, 디스패처를 언급하는 첫 번째 메시지에 "우리는 착륙하지 않은 구성을 가지고있다. 우리는 앉아 있지 않을 것이다"라는 추락 후 2 일간의 예비 구금을 발표한다면 환상적이다. ".
그리고 주요한 "조종사 실수"는 항공기 정비 성의 감독과 비행기 추락 사고의 조사에 대한 IAC의 통일이라고 믿습니다. 러시아 항공 사업의 주된 문제는 Rosaviatsia, IKA와 Anaina가 직접 소유하고있는 Transaero 사이의 친밀 관계와 사업 관계가 모든 합리적인 개념에도 불구하고 3 %의 지분을 소유하고 있다는 것입니다. Transaero가 러시아의 오래된 비행기의 패션을 결정했기 때문입니다. 그리고 Rosaviation과 IAC는 어떤면에서이 유행을 그들의 권위로 봉헌했습니다.
불사의 가격
수입 된 쓰레기 20 살이 대규모로 수입되었을 때 자동차 업계에서 비슷한시기가있었습니다. 그리고이 자동차들이 다리에서 떨어지거나 모터를 덮을 수있게하십시오. 시민들은 소련 자동차 산업의 괴물들에게는 생각조차 할 수없는 파워 스티어링과 열띤 좌석에 만족했습니다. 운명의 아이러니 : 오늘날이 외국 자동차는 오랫동안 쓰레기통에 있었고, 4 중주와 5 중대의 동료들은 여전히 폭탄 테러의 수많은 방문객을 먹이고있다. 택시의 용이함과 좌석의 부드러움은 내구성의 주요 기준이 아니 었습니다 ...
그럼에도 불구하고, 정부는 수입 된 자동차 쓰레기에 종지부를 찍을 결심을 충분히했으며, 이제는 소비에트 장수의 괴물에 대한 공격이있다. 동일한 "bombili"주장은 고정시키기 위해 여기저기서 붙어 있지만 윤활유는 끈으로 묶고 "마치 새 자동차처럼!"라고 말합니다. 그러나 도로 안전은 여전히 중요하다고 당국이 결정했다. 그리고 이것은 절대적으로 맞습니다.
항공사 비즈니스의 상황이 다른 이유는 무엇입니까? 나이가 중요하지 않은 대화는 어디에 있습니까?
나는 모든 것을 탐욕이라고 인정해야한다. 그리고 크로니시에서. Transaero는 외국 항공기 면세품 구매시 전례없는 혜택을 받았습니다. 그런데이 혜택은 2014 년에만 끝납니다! 그러나 현대의 여객기 구입에있어이 상상할 수없는 이익을 사용하는 대신에, 회사는 제 3 세계 국가조차도 처분되고 있던 오래된 장비를 저렴한 가격에 구입했습니다. 그러나 교통부와 연방 항공국 (Federal Air Transport Agency)은이를 전혀 저해하지 않았다. 그리고 IAC는 러시아 전문가들이 영원히 살 수있는 영원한 코체시 (Koshchey the Immortal)의 재산을 가지고 있다는 성명서를 전문가들의 이름으로 헌정했습니다.
그 결과 대다수의 러시아 항공사가이 길로갔습니다. 그리고 러시아는 실제로 항공 산업을 잃었습니다. 그리고 지금은 우주를 잃고 있으며,이 세 분야는 모두 디자인과 기술면에서 상호 연결된 선박이기 때문에 군사 항공은 다음 단계에 있습니다. 그러나 러시아의 디자이너들은 현재 보잉 (Boeing)에서 일하고있다. 그는 기쁘게 생각합니다.
이 결정의 또 다른 슬픈 결과 : 러시아 회사의 대다수는 EU에 의해 블랙리스트에 올 수있는 후보자입니다. 그들에 의해 안전하지 않은 것으로 인정 된 회사가 있습니다. 그리고 이것은 EU 국가들로 날아가는 것을 금지합니다.
그러나 최악의 경우는 오늘날이 결정 때문에 사람들이 러시아에서 죽어 가고 있다는 것입니다. SAFA 항공편의 안전 계수는 세계에서 가장 존경받는 항공기 중 하나이며 대부분의 러시아 항공은 1 (어린 함대를 보유한 아에로플로트는 0,6 - 0,7) 이상입니다. 비교를 위해 : 오스트리아, 독일, 네덜란드, 핀란드에서 계수는 0,4 - 0,6입니다. 평균 유럽 지표는 0,9이며, 심지어 불가리아와 우크라이나도이 수치에 부합합니다.
국제 독립기구 인 항공 안전 네트워크 (ASN)에 따르면, 러시아는 현재 1945 이후 발생한 항공기 추락 건수가 미국 다음으로 두 번째로 많습니다. 그리고 만약 당신이 그 해를 2011과 2012 년에 걸친다면, 우리나라는 비행기 추락 사고로 사망 한 사람들의 숫자로 1 위를 차지했습니다. 항공 여행의 국가에서 그것이 수십에서 수행된다면, 러시아보다 수백 배는 아니더라도.
1 년에 2011을 초과하는 항공편 당 정기 항공편의 충돌 수에 대한 IATA의 데이터가 훨씬 더 선명합니다.이 지표에 따르면 우리는 세계 지도자입니다. 러시아 및 CIS 국가의 경우 아프리카 국가의 경우 8,19 만, 6,17은 북미의 경우 1,33입니다. 생각해보십시오. 승객 항공 사고 건수면에서 우리는 영원하고 빈곤 한 아프리카조차도 이기었습니다!
여기있다 - 진술의 실제 가격은 "나이는 계산되지 않는다"
지금도 카자흐스탄의 비극으로 러시아의 로자비아시아 대통령이 알렉산더 네라 드코 (Alexander Neradko) 대표의 말을 빌리 자면 러시아의 나이 제한에 따른 항공기 사용 제한에 대한지지를 표명하면서 IAC는 비범 한 정서적 태도로 항공기의 나이에 대해 말하지 말 것을 요구했다. "안전을 위해 가장 중요한 것은 나이가 아닌 항공기의 내항성입니다." 그 자신이 감탄할 것이라는 점을 잊어 버린 것을 잊어 버렸습니다. 즉, 항공기가 완벽하게 작동하는 항공기가 러시아에 떨어지는 이유를 물어야 만한다는 것을 의미합니다. 아노 디나 (Anodina)는 자신의 모든 힘으로 자신의 가족 상점을 지키기로 결정했습니다.
그러나 현 상황은 분명히 국가 이익에 위배됩니다. 결국 우리 나라는 다른 시민들의 삶에 위험을 감수 할 여력이 없습니다. 멈출 시간이다. 그리고 가능한 빨리. 상황은 분명히 참을 수 없으며 국가의 이익을 충족시키지 못합니다. 그리고 20 년보다 오래 된 여객기의 운항을 금지하는 법안의 Duma 국장에 의한 채택은 첫 번째 단계에 불과합니다. Rosaviatsii의 놀라운 정책, IAC의 경이로운 힘 그리고 Transaero의 이상한 선호도를 다루는 것은 여전히 가치가 있습니다. 어떤 관점에서든 그들 사이의 모호한 연결과 마찬가지입니다. 그렇지 않으면 비행기가 모두 추락하고 조종사가 잘못되어 승객이 사망합니다.
정보 출처 : 전자 출판물 "Aloud - Digest"
증명서
Transaero 항공기의 승객에게 가장 위험한 10 탑
모델 | MSN | 첫 비행 | 나이 | 사실 | 프로필 |
보잉 767 | 25346 | 12.11.91 | 22 | 브루나이에서 6 년, 에티오피아에서 7 년 내란에 의해 황폐화 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm |
보잉 767 | 23623 | 16.05.86 | 27,5 | 칠레의 7 년, 남북 전쟁으로 파괴 된 살바도르의 9 년 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm |
보잉 747 | 28959 | 15.05.98 | 15,5 | 남아프리카의 10 년, 빈곤 한 앙골라의 2 년 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm |
보잉 737 | 25062 | 25.04.91 | 22,6 | 독일, 그리스, 세네갈에서의 16 운영 기간 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm |
보잉 747 | 26637 | 27.10.92 | 21,1 | 남아프리카의 15 년 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm |
보잉 747 | 26638 | 01.09.93 | 20,2 | 남아프리카의 15 년 | https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm |
보잉 737 | 23772 | 12.08.87 | 26,3 | 15 년은 벨기에에서 운영되었으며 그 이후에 "가스켓"을 통해 구매 및 구매되었습니다. UG | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm |
보잉 737 | 24165 | 08.05.89 | 24,5 | 7 인도에서의 년(사하라 인도 항공 и 제트 항공). 그런 다음 항공기의 상태로 인해 구입 후 5 개월 동안 판매하기로 선택한 세르비아 항공 JAT 항공을 구입했습니다. | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm |
보잉 737 | 25183 | 30.01.92 | 21,8 | 중국에서의 15 년 - 중국의 항공기 판매 조건 때문에 | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm |
보잉 737 | 24519 | 15.09.89 | 24,2 | 케이맨 제도와 터키에서 13 년, 그 후 회사에서 FSB | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm |
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