회전식 엔진. 더러운 전사 ...
오늘 우리는 엔진에 대해 이야기 할 것입니다. 항공 나는“비행 선반”상태를 떠나지 않았지만,이 같은 선반들이 이미 공중에 대해 확신을 가질 때.
항공기 및 엔진 제작의 기본 원칙은 신속하게 꾸준히 이루어졌습니다. 항공기 용 엔진 모델이 점점 더 많아지고 엔진 산업에서 새로운 승리와 새로운 문제가있었습니다. 설계자와 엔지니어는 엔진을 최대한 활용하고 동시에 견인 효율을 유지 또는 향상시키기 위해 (일반적으로 지금은 일어나고 있습니다 :-)).
이 물결에, 그 때 비행기를 위해 자전 한 엔진은 나타났다. 비행기는 왜? 자체적으로이 유형의 엔진은 라이트 형제의 첫 비행보다 훨씬 앞서 개발되었습니다.
그러나 먼저 일을 먼저하십시오. 로타리 엔진이란 ... 영어로, 로터리 엔진 (내 의견으로는 이상한데, 같은 단어는 로터리 엔진 (Wankel 엔진)을 나타 내기 때문). 이것은 피스톤 (홀수)이있는 실린더가 반경 방향으로 4 스트로크의 형태로 위치하는 내연 기관입니다.
작동 연료 - 가솔린, 점화는 점화 플러그에서 발생합니다.
외관상으로, 그것은 잘 알려져있는 요골 모양 (별 모양의) 피스톤 엔진과 거의 비슷하게 오늘날 거의 동시에 나타납니다. 그러나 이것은 작동하지 않는 상태에 불과합니다. 무지한 사람에게 로터리 엔진을 시동하면 강한 인상을받습니다.
이것은 그의 작품이 언뜻보기에 매우 드문 것처럼 보이기 때문에 발생합니다. 사실, 스크류와 함께 회전하고 전체 실린더 블록, 사실, 전체 엔진입니다. 그리고이 회전이 일어나는 샤프트는 고정되어 있습니다. 그러나 기계적인 측면에서 볼 때 이례적인 것은 없습니다. 습관의 문제 만 :-).
실린더의 회전으로 인한 연료 - 공기 혼합물은 통상적 인 방식으로 공급 될 수 없기 때문에, 크랭크 케이스로부터 기화기로 들어가서 기화기 (또는 그 대체 장치)로부터 중공 샤프트를 통해 공급된다.
처음으로 역사 로터리 엔진에 대한 특허는 1888의 프랑스 발명가 인 Félix Millet에 의해 획득되었습니다. 그 다음 그들은이 엔진을 오토바이에 싣고 1889의 파리 월드 전시에서 보여주었습니다.
나중에 Félix Millet 엔진이 자동차에 설치되었으며 그 중 하나가 1895의 세계 최초의 파리 - 보르도 - 파리 자동차 경주에 참여했으며 1900 이후이 엔진은 프랑스 회사 인 Darracq가 자동차에 장착했습니다.
앞으로 엔지니어와 발명가는 항공기에서의 사용이라는 관점에서 로터리 엔진에 주목하기 시작했습니다.
1890에서 로터리 엔진을 제작하고 Manly-Balzer 엔진으로 알려진 비행기 용으로 특별히 개발 된 최초의 엔진 제작자 (엔지니어 인 Charles M. Manly와 함께)가 된 Stephen Balzer는 뉴욕의 시계 제조사였습니다.
거의 동시에, 그는 올해의 1901에서 로터리 엔진으로 자동차를 제작 한 미국 엔지니어 인 Adams Farwell과 함께 일했습니다.
일부 정보에 따르면 엔진 설계의 원칙은 이후 유명한 Gnome 엔진 제조업체가 기본으로 삼았습니다.
로터리 엔진의 엔지니어들을 끌어들이는 것은 무엇 이었습니까? 무엇이 항공에 유용합니까?
그것의 주요 긍정적 인 질질 인 2 개 주요 특징이있다. 첫 번째는 같은 파워의 엔진과 비교했을 때 가장 작은 (당시) 무게입니다. 사실 그 당시의 엔진의 회전 속도는 낮았고 필요한 동력 (평균적으로 100 hp (75 kW) 정도)을 얻기 위해 공기 - 연료 혼합물의 점화 사이클 자체가 매우 가시적 인 충격으로 느껴졌다.
이를 방지하기 위해 엔진에는 거대한 플라이휠이 장착되어 자연스럽게 무거운 구조물을 필요로했습니다. 그러나 로터리 엔진의 경우, 엔진 자체가 회전하고 뇌졸중을 안정시키기에 충분한 질량을 가지고 있기 때문에 플라이휠은 필요하지 않았습니다.
이러한 엔진은 매끄럽고 균일합니다. 점화는 원을 그리면서 각 실린더에서 순차적으로 이루어졌다.
두 번째 특징은 양호한 냉각이었다. 그 당시의 야금 산업은 현재와 같이 개발되지 않았고 합금의 품질 (내열성면에서)이 너무 높지 않았습니다. 따라서, 양호한 냉각이 요구되었다.
항공기 비행 속도는 높지 않았기 때문에 고정식 엔진의 다가오는 흐름으로 인한 간단한 냉각이 불충분했습니다. 그리고 여기의 로터리 엔진은 효과적인 냉각을 위해 충분한 속도로 회전하기 때문에 더 유리한 위치에 있었고 실린더는 공기로 잘 날아갔습니다. 동시에, 그들은 매끄럽고 갈비뼈가 날 수 있습니다. 엔진이 땅에서 달리고 있었을 때도 냉각 효과가있었습니다.
이제 로터리 엔진의 작업에 대한 몇 가지 유용한 비디오를 찾아 보겠습니다. 첫 번째는 컴퓨터에서의 작업을 모델링하는 것입니다. 두 번째는 Le Rhône 엔진의 "내부"작업을 보여줍니다.
로터리 엔진의 개화는 제 1 차 세계 대전 중 하락했습니다. 그 당시 항공은 이미 적대 행위에 심각하게 관여되어 있었고 공중전은 드문 일이 아니었다. 항공기와 엔진은 모든 주요 참가자들에 의해 제작되었습니다.
엔진 제작 시스템 중 가장 유명한 제품 중 하나는 프랑스 회사 인 Société des Moteurs Gnome으로, 한때 산업 생산 용 내연 기관 생산에 종사했습니다. 1900에서 그녀는 독일 회사 Motorenfabrik Oberursel의 작은 단일 실린더 고정 엔진 (마력 4) Gnom을 생산하기위한 라이센스를 구입했습니다. 이 엔진은 프랑스에서 Gnome이라는 이름으로 프랑스에서 판매되었으므로이 회사의 이름으로 사용되었습니다.
나중에 Gnome을 기반으로 많은 수의 변경 사항이 있었고 다양한 항공기에 설치된 로터리 엔진 Gnome Omega가 개발되었습니다. 이 회사의 다른 대량 생산 엔진도 있습니다. 예를 들어 그놈 7 람다 - 7 기통, 마력 80 hp 와 14 실린더가 장착 된 2 열 로터리 엔진 인 Gnome 160 Lambda-Lambda (14 hp)가 있습니다.
Gnome Monosoupape 엔진 (하나의 밸브)은 널리 알려져 있으며, 1913 년에 출시되었으며 전쟁 초기에 최고의 엔진 중 하나로 간주되었습니다. 이 "최고의 엔진"은 배기 및 공기 흡입 모두에 사용되는 밸브가 하나뿐입니다. 크랭크 케이스로부터 실린더 내로의 연료의 유동을 위해, 실린더 스커트에 다수의 특별한 구멍이 만들어졌다. 엔진은 단순한 제어 시스템으로 인해 석유가 적 었으며 가볍고 소모되었습니다.
그는 실질적으로 통제 할 수 없었다. 특별한 노즐 (또는 분무기)을 통해 가스를 중공 고정 샤프트에 공급 한 다음 크랭크 케이스에 공급하는 연료 밸브 만있었습니다. 이 크레인은 거의 사용되지 않은 매우 좁은 범위에서 공기 - 연료 혼합물을 풍부하게하거나 고갈 시키려고 시도 할 수 있습니다.
그들은 밸브 타이밍의 변경을 제어하기 위해 사용하려했지만 밸브가 점화되기 시작했기 때문에 신속하게이를 거부했습니다. 결과적으로, 엔진은 끊임없이 최대 속도로 작동했습니다 (모든 로타리 엔진 :-)). 그리고 점화 장치를 끄는 것만으로 제어되었습니다 (자세한 내용은 아래 :-)).
회전식 엔진을 생산하는 또 다른 유명한 프랑스 회사는 Société des Moteurs Le Rhône이었습니다.이 회사는 1910으로 작업을 시작했습니다. 가장 유명한 엔진 중 하나는 Le Rhône 9C (Power 80 hp)와 Le Rhône 9J (110 hp)입니다. 그들의 특징은 크랭크 실에서 연료 - 공기 혼합물 (현대 내연 기관의 입구 매니 폴드와 같은 비트)을 공급하기위한 실린더에 이르기까지 특별한 파이프 라인이 있다는 것입니다.
르 론 (Le Rhône)과 그놈 (Gnome)은 처음에는 경쟁했지만 1915과 합병하여 이미 Société des Moteurs Gnome et Rhône이라는 이름으로 함께 일했습니다. 9J 엔진은 일반적으로 이미 공동 제품이었습니다.
흥미롭게도 1913의 Motorenfabrik Oberursel은 프랑스의 회전식 그놈 엔진 (이 브랜드의 조상 이었지만 다음과 같이 말할 수 있음 :-))과 약간의 르 론 (Le Rhône) 엔진 생산 라이센스를 구매했습니다. 그녀는 U-series와 Le Rhône과 같은 Gnome을 자신의 이름으로 풀어 냈습니다. Un-series (독일 단어 Umlaufmotor에서, 로타리 엔진을 의미 함).
예를 들어, Oberursel U.0 엔진은 프랑스 Gnome 7 Lambda와 유사했으며 처음에는 Fokker EI 항공기에 설치되었으며 Oberursel U.III 엔진은 2 열 Gnome 14 Lambda-Lambda의 사본입니다.
일반적으로 Motorenfabrik Oberursel은 전장에서 프랑스 모델의 클론 엔진을 상당량 생산했으며, 프랑스 항공 엔진과 공중 전투에서 프랑스의 상대방 인 비행기에 장착되었습니다. 이들은 삶의 속임수입니다 :-) ...
다른 유명한 엔진 제조 회사들 중에서도 Société Clerget-Blin et Cie (블레어라는 이름으로 러시아인의 귀에 흥미를 느낀 단어는 창업자 중 하나의 이름을 의미합니다. 실업가 인 Eugene Blin :-))도 유명한 Clerget 9B 엔진에 등록되어 있습니다.
많은 엔진이 영국에서 라이센스하에 제조되었습니다. 같은 공장에서 Walter Owen Bentley (같은 Bentley) Bentley BR.1 (Sopwith Camel 전투기에서 Clerget 9B 대체) 및 Senton 2F.7 Snipe 전투기 용 Bentley BR.1가 개발 한 영국 엔진을 생산했습니다.
피스톤 설계의 벤틀리 엔진에는 먼저 알루미늄 합금이 사용되었습니다. 이전에는 모든 엔진에 주철 실린더가 장착되어있었습니다.
이제 로터리 엔진의 다른 기능에 대해 생각해 봅시다. 즉, 말하자면, 이점에 이점을 추가하지 마십시오 :-) (대부분 반대쪽).
관리에 관한 약간. 현대식 (고정형, 물론 :-)) 피스톤 엔진은 인라인 또는 스타 형이든 제어가 비교적 쉽습니다. 기화기 (또는 인젝터)는 연료 - 공기 혼합물의 원하는 구성을 형성하고 조종사는 실린더로의 흐름을 조절하여 엔진 속도를 변경할 수 있습니다. 이를 위해 본질적으로 손잡이 (또는 페달, 원하는대로 :-)) 가스가 있습니다.
로터리 엔진을 사용하면 모든 것이 간단하지 않습니다. 설계의 차이에도 불구하고, 대부분의 로터리 엔진에는 실린더에 제어 된 흡기 밸브가 있었으며이를 통해 연료 - 공기 혼합물이 유입되었습니다. 그러나 실린더의 회전은 스로틀 밸브 뒤에있는 최적의 공연비를 지원하는 기존의 기화기를 사용할 수 없었습니다. 최적의 비율과 안정된 엔진 성능을 얻기 위해 실린더에 유입되는 혼합물의 조성을 조정해야했습니다.
이를 위해 일반적으로 추가 공기 밸브 (bloctube)가있었습니다. 조종사는 스로틀 레버를 원하는 위치로 설정하고 (종종 스로틀을 완전히 열림) 공기 공급 조절 레버를 사용하여 최대 속도로 안정된 엔진 작동을 달성하여 소위 미세 조정을 생성합니다. 그런 속도로, 보통 비행을 통과했다.
그럼에도 불구하고 엔진의 큰 관성 때문에 (실린더의 질량은 다소 크다 :-)), 그러한 조정은 종종 "스피어 방법"을 사용하여 수행되었는데, 실제로는 오직 바람직한 조정 양을 결정하는 것이 가능했으며, 이러한 관행은 자신감을 제어하는 데 필요했습니다. 모든 것은 엔진 설계 및 파일럿 경험에 달려있었습니다.
전체 비행은 최대 엔진 속도에서 이루어졌으며, 어떤 이유에서든 예를 들어 육로로 줄이는 것이 필요한 경우 제어 조치는 반대 방향이어야합니다. 즉, 조종사는 스로틀을 닫은 다음 엔진에 대한 공기 공급을 다시 조절해야했습니다.
그러나 그러한 "통제"는 당신이 이해하기에, 오히려 번거롭고 시간 소모적인데, 항상 비행 중이 아니며 착륙하는 동안 특히 그렇습니다. 따라서 점화 차단 방법이 더 자주 사용되었습니다. 가장 자주 이것은 점화를 완전히 또는 별도의 실린더에서 끌 수있는 특수 장치를 통해 수행되었습니다. 즉, 점화가없는 실린더가 작동을 멈추고 전체적으로 엔진이 동력을 잃고 있었는데, 이는 조종사가 필요로하는 것입니다.
이 관리 방법은 실제로 널리 사용되었지만 많은 문제를 야기했습니다. 점화가 끝났음에도 불구하고 연료는 함께 오일과 함께 엔진으로 계속 흐르고, 불 태울 정도로 안전하게 버리고 후드 아래에 축적됩니다. 엔진이 매우 뜨거우므로 심각한 화재의 위험이 있습니다. 당시 "가벼운 책꽂이"는 매우 쉽고 빠르게 태워났습니다.
따라서 엔진 후드는 경계의 약 1/3 또는 최악의 심각한 배수 탭에서 컷 아웃 (cut-out)을 가지므로,이 모든 오물은 다가오는 흐름에 의해 제거 될 수 있습니다. 대부분의 경우, 물론, 그녀는 동체에 얼룩졌습니다.
또한, 비 작동 실린더의 양초는 물에 넘칠 수 있으며 기름기가있어 재시동 할 수 있습니다.
1918에 따르면, 프랑스 엔진 회사 인 Société Clerget-Blin et Cie (Clerget 9B 로터리 엔진)는 점화를 차단하여 전력 감소 방법을 사용하는 명백한 위험을 기반으로 엔진 매뉴얼에 다음과 같은 제어 방법을 권장했습니다.
엔진의 동력을 줄여야하는 경우 파일럿이 스로틀을 닫아 연료 공급을 차단합니다 (스로틀 사용). 이 경우 점화가 꺼지지 않고 양초가 계속해서 "스파크"합니다 (유분으로부터 보호). 자동 회전 효과의 결과로 스크류가 회전하고, 연료 밸브를 시동해야하는 경우 닫히기 전과 동일한 위치로 열리기 만합니다. 엔진이 시작됩니다 ...
그러나 오늘날 비행기를 재건축하거나 복제 한 조종사에 따르면, 로터리 엔진이 방출하는 모든 "먼지"에도 불구하고 전원을 차단하는 가장 편리한 모드는 여전히 점화를 끄고 있습니다.
그런 엔진을 가진 비행기는 일반적으로 고순도가 다르지 않았습니다. 나는 분리 된 실린더의 연료에 대해 이미 말했지만 석유도 있었다. 사실 회전하는 실린더 블록으로 인해 크랭크 케이스에서 연료를 펌핑 할 가능성이 매우 높았으므로 본격적인 윤활 시스템을 구성하는 것은 불가능했습니다.
하지만 윤활이 없으면 메커니즘이 작동하지 않으므로 물론 존재하지만 오하이오 형으로 단순화 된 형태로 존재합니다. 오일은 실린더, 연료 - 공기 혼합물에 직접 공급되었습니다. 대부분의 엔진에는 중공 (고정식, 이미 알려진대로 :-) 샤프트를 통해 특수 채널을 통해 오일을 공급하는 소형 펌프가있었습니다.
윤활유로 피마 자유가 사용되었는데, 그 당시에는 천연 식물성 기름이었습니다. 또한 윤활 조건이 개선 된 연료와 혼합되지 않았습니다. 예, 실린더에서 태워서, 그것은 부분적으로 만 존재합니다.
배기 밸브를 통해 배기 가스와 함께 그 기능을 수행 한 후에 배기 가스가 제거되었습니다. 동시에 그것의 비용은 매우 큰 것이 었습니다. 중간 엔진 (100 마력에 관해) (75 kW, 5-7 실린더)는 2 갤런 (영문) 오일 이상을 사용했습니다. 즉, 10 리터에 대해 "바람에 날아 갔다."
글쎄, 내가 뭐라 말할 수 있을까? 가난한 역학 :-). 엔진이 스로틀 된 후에 연료 혼합물이 남았고 그을음은 비행기에 정착했고 모든 것은 씻어야했습니다. 그리고 기름은 매우 심하게 씻겨 나옵니다. 이 때문에 오래된 사진에서 항공기는 종종 날개와 동체의 더러운 부분을 "과시합니다".
그러나 조종사는 용감한 사람들입니다 :-). 결국, 엔진 캐스토르 카에서. 아시다시피, 이것은 아주 좋은 완하제입니다 (예전에 약국에서 팔렸는데, 지금은 어떻게되는지 모르겠습니다). 물론, 엔진은 후드에 의해 닫혀 있었고, 바닥에서 말했듯이, 모든 먼지를 제거하기위한 컷 아웃이있었습니다. 그러나 객실이 열려 있고 공기 흐름이 항상 제어되는 것은 아닙니다. 순수한 castorca가 얼굴에 떨어지면 내부로 ... 예측할 결과 .... 아마 어렵지 않았을거야 :-) ...
내가 긍정적이라고 부르지 않는 로터리 엔진의 다음 특징은 그러한 엔진이 서있는 비행기의 제어 가능성과 관련이있었습니다. 회전 블록의 큰 질량은 사실 큰 자이로 스코프 였으므로 자이로 스코프 효과는 피할 수 없었습니다.
비행기가 곧장 날아가는 동안, 그 영향은별로 눈에 띄지는 않았지만 비행 진화가 시작되자 마자 자이로 스코픽 세차 운동이 즉시 나타났습니다. 이 때문에 실린더의 거대한 토크의 큰 토크와 결합 된 항공기는 코를 올리는 동안 왼쪽으로 매우 마지 못해 돌았지만, 코를 내리는 큰 경향으로 바로 빠르게 돌았습니다.
이 효과는 한편으로는 (특히 젊고 경험이없는 조종사에게) 매우 혼란스럽고 다른 한편으로는 소위 싸움에서의 공중전에서 유용했습니다. 이것은 물론이 기능을 실제로 사용할 수있는 숙련 된 조종사를위한 것입니다.
이 점에서 매우 특징적인 것은 Sopwith Camel F.1 왕립 공군 항공기로 제 1 차 세계 대전의 가장 좋은 전투기로 여겨졌습니다. 그것에 회전식 엔진 Clervet 9B (필자는 나중에 영어 Bentley BR.1 (150 hp)도 추가했습니다.)로 서있었습니다. 강력한 (130 hp), 오히려 변덕스러운 엔진, 연료의 구성과 오일에 민감합니다. 쉽게 이륙을 거부 할 수 있습니다. 하지만 그에게 덕분에 동체 배치의 특징 (유용한 장비의 분산) 카멜은 매우 기동성이있었습니다.
그러나이 기동성이 극도로 높아졌습니다. 전투기의 관리에서 비정상적으로 엄격하고 일반적으로 몇 가지 불쾌한 기능을했다. 예를 들어, 낮은 속도로 스핀을 입력하려는 큰 욕구 :-). 그는 어린 조종사를 훈련시키는 데 절대적으로 적합하지 않았습니다. 일부 통계에 따르면 415 조종사는이 비행기에서의 전투에서 전쟁 중에 사망했으며 385은 비행기 사고로 사망했습니다. 수치는 웅변이다 ...
그러나 잘 숙련 된 숙련 된 조종사는 그 기능으로 인해 많은 이점을 얻을 수 있었고 그렇게했습니다. 흥미롭게도, 낙타의 좌절로의 주저 때문에, 많은 조종사는 이렇게 말하자면, "오른쪽 어깨를 통해":-). 270 °로 우회전하면 90 °로 좌회전하는 것보다 훨씬 빠릅니다.
Sopwith Camel F.1의 주된 가치있는 상대는 엔진 Oberursel UR.II (프랑스 Le Rhône 9J의 완전한 아날로그) 엔진이 장착 된 독일 Fokker Dr.I triplane이었습니다. Manfred Albrecht von Richthofen (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), 유명한 "레드 바론"은 그러한 전쟁에서 싸웠습니다.
전쟁 도중 로터리 엔진이 만개했습니다. 군대의 기존 요구로 인해 단점에도 불구하고 "힘 - 중량 - 안정성"의 3 가지 과제를 해결하는 데 매우 적합했습니다. 특히 가벼운 전투기에 관해서. 결국,이 엔진의 압도적 인 다수가 그들 위에있었습니다.
더 크고 무거운 비행기는 전통적인 인라인 엔진을 사용하여 비행을 계속했습니다.
그러나 항공은 빠른 속도로 발전했습니다. 점점 더 많은 엔진 출력이 필요했습니다. 정식 라인업의 경우 최대 회전 수를 늘림으로써이를 달성했습니다. 이 방향에서 개선 할 수있는 기회가있었습니다. 개선 된 점화 및 가스 분배 시스템, 공기 - 연료 혼합물의 형성 원리. 점점 더 많은 첨단 소재가 사용되었습니다.
이것은 제 1 차 세계 대전이 끝날 때 정지 엔진의 최대 속도를 1200에서 2000 rpm으로 올리는 것을 허용했습니다.
그러나 로터리 엔진의 경우 이는 불가능했습니다. 정확한 블렌딩을 구성하는 것은 불가능했습니다. 모든 것이 "눈으로"이루어져야했기 때문에, 연료 소모량 (오일은 물론)은 다소 완만하게, ----- (그런데, 고속에서의 지속적인 작업으로 인해 포함).
엔진의 모든 외부 조정 작업은 파손 상태에 있지만 그 자체로 불가능합니다.
급속하게 회전하는 실린더 블록에 대한 공기 저항이 충분히 크기 때문에 회전 속도를 높이는 것도 불가능했습니다. 또한, 회전 속도가 증가함에 따라 저항은 더욱 빠르게 증가했습니다. 결국, 속도 수두는 속도의 제곱에 비례합니다 (ρV2 / 2, ρ는 공기 밀도, V는 유속 임). 즉, 속도가 단순히 증가하면 저항은 정사각형으로 증가합니다 (대략 :-)).
1200 r / min에서 1400 r / min으로 속도를 높이기 위해 전쟁 초기의 일부 엔진 모델을 시도했을 때 저항은 38 % 증가했습니다. 즉, 증가 된 엔진 동력이 유용한 프로펠러 추진력을 생성하는 것보다 저항 극복에 더 많이 소비 되었음이 판명되었습니다.
독일 회사 Siemens AG는이 문제를 다른 각도에서 해결하려고했습니다. 소위 biotective 체계 (이름 Siemens-Halske Sh.III)의 11 실린더 엔진이 제조되었습니다. 그것에서, 실린더 블록은 900 rpm의 주파수로 한 방향으로 회전하고 다른 하나는 동일한 주파수로 (이전에 고정 된) 샤프트를 회전시킨다. 총 상대 빈도는 1800 rpm이었다. 이로써 170 HP에서 강력한 성능을 얻을 수있었습니다.
이 엔진은 회전 중에 공기에 대한 저항이 적었고 제어력을 방해하는 토크가 적었습니다. 많은 전문가들에 따르면, Siemens-Schuckert D.IV 전투기에 설치되어 전쟁 중 최고의 기동성 전투기 중 하나가되었습니다. 그러나, 그것은 늦게 생산되기 시작하여 적은 수의 사본으로 만들어졌습니다.
Siemens-Halske Sh.III의 기존 상황은 오류를 수정하지 않았으므로 로터리 엔진을 적절한 높이까지 들어 올릴 수 없었습니다.
보시다시피, 그들은 결함이 있습니다. 그 밖의 모든 것, 나는 아직도이 엔진이 상당히 비싸다라고 덧붙일 수있다. 결국, 빠르게 회전하는 질량이 크기 때문에 모든 엔진 부품은 균형을 잘 맞추고 잘 조정해야했습니다. 게다가 자료 자체도 저렴하지 않았습니다. 예를 들어 올해의 1916 가격의 Monosoupape 엔진은 4000 $에 대한 가치가있었습니다 (이는 2000, 즉 65000 $로 변환됩니다). 이것은 현재의 개념에 따라 일반적으로 엔진에 있다는 사실에도 불구하고 특별한 것이 없습니다.
또한 모든 엔진의 수명은 낮았으며 (수리 간 최대 10 시간) 고비용에도 불구하고 자주 교체해야했습니다.
이러한 모든 결점이 축적되어 결국 그릇이 넘쳐났습니다. 회전식 엔진은 전쟁이 끝날 때까지 널리 사용되어 개선되었습니다 (최대한 멀리). 러시아의 내전과 외국의 개입 기간 동안 그런 엔진을 장착 한 비행기가 얼마 동안 사용되었습니다. 그러나 일반적으로 인기가 급속히 감소했습니다.
과학과 생산의 향상으로 로터리 엔진의 추종자가 현장에 닿았습니다. 공랭식 방사형 또는 별 모양의 엔진으로 액체 냉각 형 인라인 왕복 항공기 엔진과 협력하여 오늘날까지는 작동하지 않습니다 .
항공 역사에서 밝은 표시를 남긴 회전식 엔진은 이제 박물관과 역사적인 전시회에서 명예로운 자리를 차지하고 있습니다.
이쪽 끝에서 :-). 결론적으로, 언제나처럼, 흥미로운 비디오. 첫 번째 비디오 - 복원 된 엔진 Gnome 1918 릴리스 출시. 그리고 엔진에 관한 3 개의 비디오와 복원 된 Sopwith Camel F.1의 비행과 Fokker Dr.I의 비행 (배경 :-)). 너를보고 재미있게 보러 ...
추신 : 내 독자 중 한 명 (알렉산더)은 독일 삼중 항의 현대 복제본이 Sopvich와 함께 날고있는이 비디오에서이 삼면 판의 엔진은 회전이 아니라는 것을 확실히 지적했습니다. 맞아. 나는 Sopvich에 매료되어 그것에주의를 기울이지 않았다 :-). 독자들에게 사과하고 비디오 (및 사진)를 올려 놓습니다. 비행 중에는 현대 Fokker 복제품이 실제 로터리 엔진으로 복제됩니다. 여기 비행기는 멋지다 :-) ...
Clonet 1B 엔진이 장착 된 Sopwith Camel F.9 전투기.
항공기 및 엔진 제작의 기본 원칙은 신속하게 꾸준히 이루어졌습니다. 항공기 용 엔진 모델이 점점 더 많아지고 엔진 산업에서 새로운 승리와 새로운 문제가있었습니다. 설계자와 엔지니어는 엔진을 최대한 활용하고 동시에 견인 효율을 유지 또는 향상시키기 위해 (일반적으로 지금은 일어나고 있습니다 :-)).
이 물결에, 그 때 비행기를 위해 자전 한 엔진은 나타났다. 비행기는 왜? 자체적으로이 유형의 엔진은 라이트 형제의 첫 비행보다 훨씬 앞서 개발되었습니다.
그러나 먼저 일을 먼저하십시오. 로타리 엔진이란 ... 영어로, 로터리 엔진 (내 의견으로는 이상한데, 같은 단어는 로터리 엔진 (Wankel 엔진)을 나타 내기 때문). 이것은 피스톤 (홀수)이있는 실린더가 반경 방향으로 4 스트로크의 형태로 위치하는 내연 기관입니다.
작동 연료 - 가솔린, 점화는 점화 플러그에서 발생합니다.
외관상으로, 그것은 잘 알려져있는 요골 모양 (별 모양의) 피스톤 엔진과 거의 비슷하게 오늘날 거의 동시에 나타납니다. 그러나 이것은 작동하지 않는 상태에 불과합니다. 무지한 사람에게 로터리 엔진을 시동하면 강한 인상을받습니다.
로터리 엔진의 작업.
이것은 그의 작품이 언뜻보기에 매우 드문 것처럼 보이기 때문에 발생합니다. 사실, 스크류와 함께 회전하고 전체 실린더 블록, 사실, 전체 엔진입니다. 그리고이 회전이 일어나는 샤프트는 고정되어 있습니다. 그러나 기계적인 측면에서 볼 때 이례적인 것은 없습니다. 습관의 문제 만 :-).
실린더의 회전으로 인한 연료 - 공기 혼합물은 통상적 인 방식으로 공급 될 수 없기 때문에, 크랭크 케이스로부터 기화기로 들어가서 기화기 (또는 그 대체 장치)로부터 중공 샤프트를 통해 공급된다.
처음으로 역사 로터리 엔진에 대한 특허는 1888의 프랑스 발명가 인 Félix Millet에 의해 획득되었습니다. 그 다음 그들은이 엔진을 오토바이에 싣고 1889의 파리 월드 전시에서 보여주었습니다.
회전 모터 Félix 밀레 오토바이에.
나중에 Félix Millet 엔진이 자동차에 설치되었으며 그 중 하나가 1895의 세계 최초의 파리 - 보르도 - 파리 자동차 경주에 참여했으며 1900 이후이 엔진은 프랑스 회사 인 Darracq가 자동차에 장착했습니다.
앞으로 엔지니어와 발명가는 항공기에서의 사용이라는 관점에서 로터리 엔진에 주목하기 시작했습니다.
1890에서 로터리 엔진을 제작하고 Manly-Balzer 엔진으로 알려진 비행기 용으로 특별히 개발 된 최초의 엔진 제작자 (엔지니어 인 Charles M. Manly와 함께)가 된 Stephen Balzer는 뉴욕의 시계 제조사였습니다.
거의 동시에, 그는 올해의 1901에서 로터리 엔진으로 자동차를 제작 한 미국 엔지니어 인 Adams Farwell과 함께 일했습니다.
오픈 엔진 크랭크 케이스 Le Rhône 9J.
일부 정보에 따르면 엔진 설계의 원칙은 이후 유명한 Gnome 엔진 제조업체가 기본으로 삼았습니다.
로터리 엔진의 엔지니어들을 끌어들이는 것은 무엇 이었습니까? 무엇이 항공에 유용합니까?
그것의 주요 긍정적 인 질질 인 2 개 주요 특징이있다. 첫 번째는 같은 파워의 엔진과 비교했을 때 가장 작은 (당시) 무게입니다. 사실 그 당시의 엔진의 회전 속도는 낮았고 필요한 동력 (평균적으로 100 hp (75 kW) 정도)을 얻기 위해 공기 - 연료 혼합물의 점화 사이클 자체가 매우 가시적 인 충격으로 느껴졌다.
이를 방지하기 위해 엔진에는 거대한 플라이휠이 장착되어 자연스럽게 무거운 구조물을 필요로했습니다. 그러나 로터리 엔진의 경우, 엔진 자체가 회전하고 뇌졸중을 안정시키기에 충분한 질량을 가지고 있기 때문에 플라이휠은 필요하지 않았습니다.
이러한 엔진은 매끄럽고 균일합니다. 점화는 원을 그리면서 각 실린더에서 순차적으로 이루어졌다.
두 번째 특징은 양호한 냉각이었다. 그 당시의 야금 산업은 현재와 같이 개발되지 않았고 합금의 품질 (내열성면에서)이 너무 높지 않았습니다. 따라서, 양호한 냉각이 요구되었다.
항공기 비행 속도는 높지 않았기 때문에 고정식 엔진의 다가오는 흐름으로 인한 간단한 냉각이 불충분했습니다. 그리고 여기의 로터리 엔진은 효과적인 냉각을 위해 충분한 속도로 회전하기 때문에 더 유리한 위치에 있었고 실린더는 공기로 잘 날아갔습니다. 동시에, 그들은 매끄럽고 갈비뼈가 날 수 있습니다. 엔진이 땅에서 달리고 있었을 때도 냉각 효과가있었습니다.
이제 로터리 엔진의 작업에 대한 몇 가지 유용한 비디오를 찾아 보겠습니다. 첫 번째는 컴퓨터에서의 작업을 모델링하는 것입니다. 두 번째는 Le Rhône 엔진의 "내부"작업을 보여줍니다.
로터리 엔진의 개화는 제 1 차 세계 대전 중 하락했습니다. 그 당시 항공은 이미 적대 행위에 심각하게 관여되어 있었고 공중전은 드문 일이 아니었다. 항공기와 엔진은 모든 주요 참가자들에 의해 제작되었습니다.
엔진 제작 시스템 중 가장 유명한 제품 중 하나는 프랑스 회사 인 Société des Moteurs Gnome으로, 한때 산업 생산 용 내연 기관 생산에 종사했습니다. 1900에서 그녀는 독일 회사 Motorenfabrik Oberursel의 작은 단일 실린더 고정 엔진 (마력 4) Gnom을 생산하기위한 라이센스를 구입했습니다. 이 엔진은 프랑스에서 Gnome이라는 이름으로 프랑스에서 판매되었으므로이 회사의 이름으로 사용되었습니다.
회전식 엔진 Gnome 7 Omega.
나중에 Gnome을 기반으로 많은 수의 변경 사항이 있었고 다양한 항공기에 설치된 로터리 엔진 Gnome Omega가 개발되었습니다. 이 회사의 다른 대량 생산 엔진도 있습니다. 예를 들어 그놈 7 람다 - 7 기통, 마력 80 hp 와 14 실린더가 장착 된 2 열 로터리 엔진 인 Gnome 160 Lambda-Lambda (14 hp)가 있습니다.
엔진 Gnome Monosoupape.
Gnome Monosoupape 엔진 (하나의 밸브)은 널리 알려져 있으며, 1913 년에 출시되었으며 전쟁 초기에 최고의 엔진 중 하나로 간주되었습니다. 이 "최고의 엔진"은 배기 및 공기 흡입 모두에 사용되는 밸브가 하나뿐입니다. 크랭크 케이스로부터 실린더 내로의 연료의 유동을 위해, 실린더 스커트에 다수의 특별한 구멍이 만들어졌다. 엔진은 단순한 제어 시스템으로 인해 석유가 적 었으며 가볍고 소모되었습니다.
Gnome Monosoupape 실린더에 연료를 공급합니다. 크랭크 케이스 - 크랭크 케이스, 포트 - 공급 구멍.
그는 실질적으로 통제 할 수 없었다. 특별한 노즐 (또는 분무기)을 통해 가스를 중공 고정 샤프트에 공급 한 다음 크랭크 케이스에 공급하는 연료 밸브 만있었습니다. 이 크레인은 거의 사용되지 않은 매우 좁은 범위에서 공기 - 연료 혼합물을 풍부하게하거나 고갈 시키려고 시도 할 수 있습니다.
그들은 밸브 타이밍의 변경을 제어하기 위해 사용하려했지만 밸브가 점화되기 시작했기 때문에 신속하게이를 거부했습니다. 결과적으로, 엔진은 끊임없이 최대 속도로 작동했습니다 (모든 로타리 엔진 :-)). 그리고 점화 장치를 끄는 것만으로 제어되었습니다 (자세한 내용은 아래 :-)).
회전식 엔진을 생산하는 또 다른 유명한 프랑스 회사는 Société des Moteurs Le Rhône이었습니다.이 회사는 1910으로 작업을 시작했습니다. 가장 유명한 엔진 중 하나는 Le Rhône 9C (Power 80 hp)와 Le Rhône 9J (110 hp)입니다. 그들의 특징은 크랭크 실에서 연료 - 공기 혼합물 (현대 내연 기관의 입구 매니 폴드와 같은 비트)을 공급하기위한 실린더에 이르기까지 특별한 파이프 라인이 있다는 것입니다.
엔진 르 론 9C.
르 론 9J 로타리 모터.
르 론 (Le Rhône)과 그놈 (Gnome)은 처음에는 경쟁했지만 1915과 합병하여 이미 Société des Moteurs Gnome et Rhône이라는 이름으로 함께 일했습니다. 9J 엔진은 일반적으로 이미 공동 제품이었습니다.
흥미롭게도 1913의 Motorenfabrik Oberursel은 프랑스의 회전식 그놈 엔진 (이 브랜드의 조상 이었지만 다음과 같이 말할 수 있음 :-))과 약간의 르 론 (Le Rhône) 엔진 생산 라이센스를 구매했습니다. 그녀는 U-series와 Le Rhône과 같은 Gnome을 자신의 이름으로 풀어 냈습니다. Un-series (독일 단어 Umlaufmotor에서, 로타리 엔진을 의미 함).
예를 들어, Oberursel U.0 엔진은 프랑스 Gnome 7 Lambda와 유사했으며 처음에는 Fokker EI 항공기에 설치되었으며 Oberursel U.III 엔진은 2 열 Gnome 14 Lambda-Lambda의 사본입니다.
Fokker EI 전투기와 Oberursel U.0 엔진.
독일 더블 행 Oberursel U.III, 그놈 14 람다 - 람다 사본.
일반적으로 Motorenfabrik Oberursel은 전장에서 프랑스 모델의 클론 엔진을 상당량 생산했으며, 프랑스 항공 엔진과 공중 전투에서 프랑스의 상대방 인 비행기에 장착되었습니다. 이들은 삶의 속임수입니다 :-) ...
다른 유명한 엔진 제조 회사들 중에서도 Société Clerget-Blin et Cie (블레어라는 이름으로 러시아인의 귀에 흥미를 느낀 단어는 창업자 중 하나의 이름을 의미합니다. 실업가 인 Eugene Blin :-))도 유명한 Clerget 9B 엔진에 등록되어 있습니다.
엔진 Clerget 9B.
성가신 9B 엔진을 Sopwith 1½ Strutter 전투기에 장착하십시오.
Sopwith 1 1 / 2 Clnet 9B 엔진이 장착 된 Strutter 전투기.
많은 엔진이 영국에서 라이센스하에 제조되었습니다. 같은 공장에서 Walter Owen Bentley (같은 Bentley) Bentley BR.1 (Sopwith Camel 전투기에서 Clerget 9B 대체) 및 Senton 2F.7 Snipe 전투기 용 Bentley BR.1가 개발 한 영국 엔진을 생산했습니다.
피스톤 설계의 벤틀리 엔진에는 먼저 알루미늄 합금이 사용되었습니다. 이전에는 모든 엔진에 주철 실린더가 장착되어있었습니다.
벤틀리 BR1 로터리 엔진.
벤틀리 BR2 로터리 엔진.
Bentley BR.7 엔진을 장착 한 Sopwith 1F.2 Snipe Fighter
이제 로터리 엔진의 다른 기능에 대해 생각해 봅시다. 즉, 말하자면, 이점에 이점을 추가하지 마십시오 :-) (대부분 반대쪽).
관리에 관한 약간. 현대식 (고정형, 물론 :-)) 피스톤 엔진은 인라인 또는 스타 형이든 제어가 비교적 쉽습니다. 기화기 (또는 인젝터)는 연료 - 공기 혼합물의 원하는 구성을 형성하고 조종사는 실린더로의 흐름을 조절하여 엔진 속도를 변경할 수 있습니다. 이를 위해 본질적으로 손잡이 (또는 페달, 원하는대로 :-)) 가스가 있습니다.
로터리 엔진을 사용하면 모든 것이 간단하지 않습니다. 설계의 차이에도 불구하고, 대부분의 로터리 엔진에는 실린더에 제어 된 흡기 밸브가 있었으며이를 통해 연료 - 공기 혼합물이 유입되었습니다. 그러나 실린더의 회전은 스로틀 밸브 뒤에있는 최적의 공연비를 지원하는 기존의 기화기를 사용할 수 없었습니다. 최적의 비율과 안정된 엔진 성능을 얻기 위해 실린더에 유입되는 혼합물의 조성을 조정해야했습니다.
이를 위해 일반적으로 추가 공기 밸브 (bloctube)가있었습니다. 조종사는 스로틀 레버를 원하는 위치로 설정하고 (종종 스로틀을 완전히 열림) 공기 공급 조절 레버를 사용하여 최대 속도로 안정된 엔진 작동을 달성하여 소위 미세 조정을 생성합니다. 그런 속도로, 보통 비행을 통과했다.
그럼에도 불구하고 엔진의 큰 관성 때문에 (실린더의 질량은 다소 크다 :-)), 그러한 조정은 종종 "스피어 방법"을 사용하여 수행되었는데, 실제로는 오직 바람직한 조정 양을 결정하는 것이 가능했으며, 이러한 관행은 자신감을 제어하는 데 필요했습니다. 모든 것은 엔진 설계 및 파일럿 경험에 달려있었습니다.
전체 비행은 최대 엔진 속도에서 이루어졌으며, 어떤 이유에서든 예를 들어 육로로 줄이는 것이 필요한 경우 제어 조치는 반대 방향이어야합니다. 즉, 조종사는 스로틀을 닫은 다음 엔진에 대한 공기 공급을 다시 조절해야했습니다.
그러나 그러한 "통제"는 당신이 이해하기에, 오히려 번거롭고 시간 소모적인데, 항상 비행 중이 아니며 착륙하는 동안 특히 그렇습니다. 따라서 점화 차단 방법이 더 자주 사용되었습니다. 가장 자주 이것은 점화를 완전히 또는 별도의 실린더에서 끌 수있는 특수 장치를 통해 수행되었습니다. 즉, 점화가없는 실린더가 작동을 멈추고 전체적으로 엔진이 동력을 잃고 있었는데, 이는 조종사가 필요로하는 것입니다.
이 관리 방법은 실제로 널리 사용되었지만 많은 문제를 야기했습니다. 점화가 끝났음에도 불구하고 연료는 함께 오일과 함께 엔진으로 계속 흐르고, 불 태울 정도로 안전하게 버리고 후드 아래에 축적됩니다. 엔진이 매우 뜨거우므로 심각한 화재의 위험이 있습니다. 당시 "가벼운 책꽂이"는 매우 쉽고 빠르게 태워났습니다.
Sopwith Tabloid 항공기의 보호 엔진 후드 (엔진 오일 보호 Gnome 7 Lambda)의 예입니다.
따라서 엔진 후드는 경계의 약 1/3 또는 최악의 심각한 배수 탭에서 컷 아웃 (cut-out)을 가지므로,이 모든 오물은 다가오는 흐름에 의해 제거 될 수 있습니다. 대부분의 경우, 물론, 그녀는 동체에 얼룩졌습니다.
또한, 비 작동 실린더의 양초는 물에 넘칠 수 있으며 기름기가있어 재시동 할 수 있습니다.
1918에 따르면, 프랑스 엔진 회사 인 Société Clerget-Blin et Cie (Clerget 9B 로터리 엔진)는 점화를 차단하여 전력 감소 방법을 사용하는 명백한 위험을 기반으로 엔진 매뉴얼에 다음과 같은 제어 방법을 권장했습니다.
엔진의 동력을 줄여야하는 경우 파일럿이 스로틀을 닫아 연료 공급을 차단합니다 (스로틀 사용). 이 경우 점화가 꺼지지 않고 양초가 계속해서 "스파크"합니다 (유분으로부터 보호). 자동 회전 효과의 결과로 스크류가 회전하고, 연료 밸브를 시동해야하는 경우 닫히기 전과 동일한 위치로 열리기 만합니다. 엔진이 시작됩니다 ...
그러나 오늘날 비행기를 재건축하거나 복제 한 조종사에 따르면, 로터리 엔진이 방출하는 모든 "먼지"에도 불구하고 전원을 차단하는 가장 편리한 모드는 여전히 점화를 끄고 있습니다.
그런 엔진을 가진 비행기는 일반적으로 고순도가 다르지 않았습니다. 나는 분리 된 실린더의 연료에 대해 이미 말했지만 석유도 있었다. 사실 회전하는 실린더 블록으로 인해 크랭크 케이스에서 연료를 펌핑 할 가능성이 매우 높았으므로 본격적인 윤활 시스템을 구성하는 것은 불가능했습니다.
연료 및 윤활유 공급 방식 로타리 엔진 Gnome 7 Omega.
하지만 윤활이 없으면 메커니즘이 작동하지 않으므로 물론 존재하지만 오하이오 형으로 단순화 된 형태로 존재합니다. 오일은 실린더, 연료 - 공기 혼합물에 직접 공급되었습니다. 대부분의 엔진에는 중공 (고정식, 이미 알려진대로 :-) 샤프트를 통해 특수 채널을 통해 오일을 공급하는 소형 펌프가있었습니다.
윤활유로 피마 자유가 사용되었는데, 그 당시에는 천연 식물성 기름이었습니다. 또한 윤활 조건이 개선 된 연료와 혼합되지 않았습니다. 예, 실린더에서 태워서, 그것은 부분적으로 만 존재합니다.
기름칠 (짙은 반점) 엔진의 예 Gnome 7 오메가 반쯤 타 버린 피마자 기름.
배기 밸브를 통해 배기 가스와 함께 그 기능을 수행 한 후에 배기 가스가 제거되었습니다. 동시에 그것의 비용은 매우 큰 것이 었습니다. 중간 엔진 (100 마력에 관해) (75 kW, 5-7 실린더)는 2 갤런 (영문) 오일 이상을 사용했습니다. 즉, 10 리터에 대해 "바람에 날아 갔다."
글쎄, 내가 뭐라 말할 수 있을까? 가난한 역학 :-). 엔진이 스로틀 된 후에 연료 혼합물이 남았고 그을음은 비행기에 정착했고 모든 것은 씻어야했습니다. 그리고 기름은 매우 심하게 씻겨 나옵니다. 이 때문에 오래된 사진에서 항공기는 종종 날개와 동체의 더러운 부분을 "과시합니다".
그러나 조종사는 용감한 사람들입니다 :-). 결국, 엔진 캐스토르 카에서. 아시다시피, 이것은 아주 좋은 완하제입니다 (예전에 약국에서 팔렸는데, 지금은 어떻게되는지 모르겠습니다). 물론, 엔진은 후드에 의해 닫혀 있었고, 바닥에서 말했듯이, 모든 먼지를 제거하기위한 컷 아웃이있었습니다. 그러나 객실이 열려 있고 공기 흐름이 항상 제어되는 것은 아닙니다. 순수한 castorca가 얼굴에 떨어지면 내부로 ... 예측할 결과 .... 아마 어렵지 않았을거야 :-) ...
내가 긍정적이라고 부르지 않는 로터리 엔진의 다음 특징은 그러한 엔진이 서있는 비행기의 제어 가능성과 관련이있었습니다. 회전 블록의 큰 질량은 사실 큰 자이로 스코프 였으므로 자이로 스코프 효과는 피할 수 없었습니다.
비행기가 곧장 날아가는 동안, 그 영향은별로 눈에 띄지는 않았지만 비행 진화가 시작되자 마자 자이로 스코픽 세차 운동이 즉시 나타났습니다. 이 때문에 실린더의 거대한 토크의 큰 토크와 결합 된 항공기는 코를 올리는 동안 왼쪽으로 매우 마지 못해 돌았지만, 코를 내리는 큰 경향으로 바로 빠르게 돌았습니다.
이 효과는 한편으로는 (특히 젊고 경험이없는 조종사에게) 매우 혼란스럽고 다른 한편으로는 소위 싸움에서의 공중전에서 유용했습니다. 이것은 물론이 기능을 실제로 사용할 수있는 숙련 된 조종사를위한 것입니다.
이 점에서 매우 특징적인 것은 Sopwith Camel F.1 왕립 공군 항공기로 제 1 차 세계 대전의 가장 좋은 전투기로 여겨졌습니다. 그것에 회전식 엔진 Clervet 9B (필자는 나중에 영어 Bentley BR.1 (150 hp)도 추가했습니다.)로 서있었습니다. 강력한 (130 hp), 오히려 변덕스러운 엔진, 연료의 구성과 오일에 민감합니다. 쉽게 이륙을 거부 할 수 있습니다. 하지만 그에게 덕분에 동체 배치의 특징 (유용한 장비의 분산) 카멜은 매우 기동성이있었습니다.
Clonet 1B 엔진이 장착 된 Sopwith Camel F.9 전투기.
파이터 Sopwith Camel F.1 (복제본).
그러나이 기동성이 극도로 높아졌습니다. 전투기의 관리에서 비정상적으로 엄격하고 일반적으로 몇 가지 불쾌한 기능을했다. 예를 들어, 낮은 속도로 스핀을 입력하려는 큰 욕구 :-). 그는 어린 조종사를 훈련시키는 데 절대적으로 적합하지 않았습니다. 일부 통계에 따르면 415 조종사는이 비행기에서의 전투에서 전쟁 중에 사망했으며 385은 비행기 사고로 사망했습니다. 수치는 웅변이다 ...
그러나 잘 숙련 된 숙련 된 조종사는 그 기능으로 인해 많은 이점을 얻을 수 있었고 그렇게했습니다. 흥미롭게도, 낙타의 좌절로의 주저 때문에, 많은 조종사는 이렇게 말하자면, "오른쪽 어깨를 통해":-). 270 °로 우회전하면 90 °로 좌회전하는 것보다 훨씬 빠릅니다.
Sopwith Camel F.1의 주된 가치있는 상대는 엔진 Oberursel UR.II (프랑스 Le Rhône 9J의 완전한 아날로그) 엔진이 장착 된 독일 Fokker Dr.I triplane이었습니다. Manfred Albrecht von Richthofen (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), 유명한 "레드 바론"은 그러한 전쟁에서 싸웠습니다.
Triplan Fokker Dr.I
독일 엔진 Oberursel-UR-2. Le Rhône 9J의 사본.
Fokker 박사 I triplane 전투기 (현대 복제본, 엔진은 회전식이 아니지만).
Fokker DR1, 진정한 로타리 엔진을 갖춘 현대적인 복제품.
Triplan Fokker Dr. "레드 바론 (Red Baron)"사망 직전.
전쟁 도중 로터리 엔진이 만개했습니다. 군대의 기존 요구로 인해 단점에도 불구하고 "힘 - 중량 - 안정성"의 3 가지 과제를 해결하는 데 매우 적합했습니다. 특히 가벼운 전투기에 관해서. 결국,이 엔진의 압도적 인 다수가 그들 위에있었습니다.
더 크고 무거운 비행기는 전통적인 인라인 엔진을 사용하여 비행을 계속했습니다.
그러나 항공은 빠른 속도로 발전했습니다. 점점 더 많은 엔진 출력이 필요했습니다. 정식 라인업의 경우 최대 회전 수를 늘림으로써이를 달성했습니다. 이 방향에서 개선 할 수있는 기회가있었습니다. 개선 된 점화 및 가스 분배 시스템, 공기 - 연료 혼합물의 형성 원리. 점점 더 많은 첨단 소재가 사용되었습니다.
이것은 제 1 차 세계 대전이 끝날 때 정지 엔진의 최대 속도를 1200에서 2000 rpm으로 올리는 것을 허용했습니다.
그러나 로터리 엔진의 경우 이는 불가능했습니다. 정확한 블렌딩을 구성하는 것은 불가능했습니다. 모든 것이 "눈으로"이루어져야했기 때문에, 연료 소모량 (오일은 물론)은 다소 완만하게, ----- (그런데, 고속에서의 지속적인 작업으로 인해 포함).
엔진의 모든 외부 조정 작업은 파손 상태에 있지만 그 자체로 불가능합니다.
급속하게 회전하는 실린더 블록에 대한 공기 저항이 충분히 크기 때문에 회전 속도를 높이는 것도 불가능했습니다. 또한, 회전 속도가 증가함에 따라 저항은 더욱 빠르게 증가했습니다. 결국, 속도 수두는 속도의 제곱에 비례합니다 (ρV2 / 2, ρ는 공기 밀도, V는 유속 임). 즉, 속도가 단순히 증가하면 저항은 정사각형으로 증가합니다 (대략 :-)).
1200 r / min에서 1400 r / min으로 속도를 높이기 위해 전쟁 초기의 일부 엔진 모델을 시도했을 때 저항은 38 % 증가했습니다. 즉, 증가 된 엔진 동력이 유용한 프로펠러 추진력을 생성하는 것보다 저항 극복에 더 많이 소비 되었음이 판명되었습니다.
독일 회사 Siemens AG는이 문제를 다른 각도에서 해결하려고했습니다. 소위 biotective 체계 (이름 Siemens-Halske Sh.III)의 11 실린더 엔진이 제조되었습니다. 그것에서, 실린더 블록은 900 rpm의 주파수로 한 방향으로 회전하고 다른 하나는 동일한 주파수로 (이전에 고정 된) 샤프트를 회전시킨다. 총 상대 빈도는 1800 rpm이었다. 이로써 170 HP에서 강력한 성능을 얻을 수있었습니다.
Birotative Siemens-Halske Sh. III 엔진.
파이터 Siemens-Schuckert D.IV.
베를린 박물관의 Siemens-Schuckert D.IV 전투기.
이 엔진은 회전 중에 공기에 대한 저항이 적었고 제어력을 방해하는 토크가 적었습니다. 많은 전문가들에 따르면, Siemens-Schuckert D.IV 전투기에 설치되어 전쟁 중 최고의 기동성 전투기 중 하나가되었습니다. 그러나, 그것은 늦게 생산되기 시작하여 적은 수의 사본으로 만들어졌습니다.
Siemens-Halske Sh.III의 기존 상황은 오류를 수정하지 않았으므로 로터리 엔진을 적절한 높이까지 들어 올릴 수 없었습니다.
보시다시피, 그들은 결함이 있습니다. 그 밖의 모든 것, 나는 아직도이 엔진이 상당히 비싸다라고 덧붙일 수있다. 결국, 빠르게 회전하는 질량이 크기 때문에 모든 엔진 부품은 균형을 잘 맞추고 잘 조정해야했습니다. 게다가 자료 자체도 저렴하지 않았습니다. 예를 들어 올해의 1916 가격의 Monosoupape 엔진은 4000 $에 대한 가치가있었습니다 (이는 2000, 즉 65000 $로 변환됩니다). 이것은 현재의 개념에 따라 일반적으로 엔진에 있다는 사실에도 불구하고 특별한 것이 없습니다.
또한 모든 엔진의 수명은 낮았으며 (수리 간 최대 10 시간) 고비용에도 불구하고 자주 교체해야했습니다.
이러한 모든 결점이 축적되어 결국 그릇이 넘쳐났습니다. 회전식 엔진은 전쟁이 끝날 때까지 널리 사용되어 개선되었습니다 (최대한 멀리). 러시아의 내전과 외국의 개입 기간 동안 그런 엔진을 장착 한 비행기가 얼마 동안 사용되었습니다. 그러나 일반적으로 인기가 급속히 감소했습니다.
과학과 생산의 향상으로 로터리 엔진의 추종자가 현장에 닿았습니다. 공랭식 방사형 또는 별 모양의 엔진으로 액체 냉각 형 인라인 왕복 항공기 엔진과 협력하여 오늘날까지는 작동하지 않습니다 .
항공 역사에서 밝은 표시를 남긴 회전식 엔진은 이제 박물관과 역사적인 전시회에서 명예로운 자리를 차지하고 있습니다.
이쪽 끝에서 :-). 결론적으로, 언제나처럼, 흥미로운 비디오. 첫 번째 비디오 - 복원 된 엔진 Gnome 1918 릴리스 출시. 그리고 엔진에 관한 3 개의 비디오와 복원 된 Sopwith Camel F.1의 비행과 Fokker Dr.I의 비행 (배경 :-)). 너를보고 재미있게 보러 ...
추신 : 내 독자 중 한 명 (알렉산더)은 독일 삼중 항의 현대 복제본이 Sopvich와 함께 날고있는이 비디오에서이 삼면 판의 엔진은 회전이 아니라는 것을 확실히 지적했습니다. 맞아. 나는 Sopvich에 매료되어 그것에주의를 기울이지 않았다 :-). 독자들에게 사과하고 비디오 (및 사진)를 올려 놓습니다. 비행 중에는 현대 Fokker 복제품이 실제 로터리 엔진으로 복제됩니다. 여기 비행기는 멋지다 :-) ...
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