소비에트 실험 무거운 탱크 EKV
탱크에서 전자 기계식 변속기를 사용하면 연료 소비를 줄일 수있었습니다. 견인 특성을 향상시킨다. 트랙 사이의 속도 차이를 지속적으로 조절하고 전기 역학 제동으로 인해 향상된 제동 성능으로 인해 탱크 민첩성을 향상시킵니다.
Tech. EKV 탱크의 설계는 1941 년 9 월에 실시되었으며 Dynamo 공장은 전기 전송 장치를 생산하기 시작했습니다. 아카데미 재배치와 공장 철수로 인해 탱크 전송 장치 제작 작업이 지연되었고 1943 1 월까지 전체 작업량에 대해 60 % 만 완료되었습니다. 2 월 1943에서 작업 완료는 모스크바의 공장 번호 627로 이전되었습니다.
11 월 -12 월에 1944은 연구 테스트 현장에서 프로토 타입 탱크 EKV를 테스트했습니다. 구조적 결함으로 인해 EKV 탱크는 적군에 의해 채택되지 않았지만, 개발 과정에서 얻은 경험은 나중에 EC-6 및 EC-7 무거운 탱크의 전자 기계식 변속기 설계에 사용되었습니다.
년의 1 모형의 연속되는 탱크 KV-1941는 ECV 탱크의 제조를위한 기초로 사용되었다. 기본 모델과의 주요 차이점은 전자 기계식 변속기 (KV-1에는 기계식 변속기가 있음)와 무기가 장착 된 포탑 (KV-1С 탱크에서 동일한 설계가 사용됨)으로 구성되었습니다. 자동차의 전반적인 레이아웃에는 고전적인 구성표가있었습니다.
운전석과 라디오 운전자는 통제실에 위치해 있었다. 또한 컨트롤 부서에는 탱크 모션 컨트롤 드라이브, 제어 장치, 배터리, DT 기관총, 에어 탱크, 라디오 스테이션, 예비 부품 키트 및 탄약 외에도 배치되었습니다. 선체의 정면 갑옷 판 중앙에는 운전자의 시야가 있었고, 이중 겹으로 보이는 슬롯이있는 장갑 덮개로 막혔다. 거울보기 장치는 운전자 오른쪽의 선체 지붕에 설치되었습니다. 포수 - 라디오 운영자 앞의 정면 목록에는 정면 기관총 장착 용 볼 베어링이있었습니다. 차량 선체 지붕에있는 무선 통신 사업자의 작업장 위의 통제 부서에 위치한 승무원들의 출입구는 내부 루프의 접이식 장갑 덮개로 닫힌 해치로 완료되었습니다. 운전석 뒤쪽의 케이스 바닥에는 출구를위한 여분의 해치가있었습니다.
격실은 포탑과 탱크 선체의 중간 부분에 위치해 있습니다. 볼 베어링에 장착 된 탑에는 총기, 기관총, 또한 탄약의 일부를 수납했습니다. 컨트롤 컴 파트먼트가 수납되어 있습니다. 건의 왼쪽 옆에 차례대로 총의 사수와 탱크 사령관 인 총의 오른쪽에있는 로더가 있습니다. 지휘관, 로더 및 포수의 좌석이 탑에 부착되었습니다. 그들은 그녀와 함께 회전했다. 지휘관의 작업장 위의 탑 지붕에는 고정 된 사령관의 큐폴라가 설치되어 주변에 5 개의 잠망경 관측 장비가 설치되었습니다. 탑의 옥상에는 포워드 로더와 탱크의 선미에 두 개의 거울보기 도구가 설치되었습니다. 사령관의 포탑 오른쪽에있는 탑의 지붕에는 출입구가 있었으며 힌지에있는 기갑 된 뚜껑으로 닫혔습니다. 연료 탱크와 연료 탱크는 격실의 측면을 따라 설치되었고, 바닥에는 회전하는 접촉 장치와 탄약의 주요 부분이있었습니다.
격실 뒤에는 엔진 실이 위치해있었습니다. 가지들은 칸막이로 나뉘어져 있었다. 엔진은 오일 및 수도 라디에이터와 2 개의 공기 청정기가 결합 된 상태에서 기계의 세로 축을 따라 엔진 실의 서브 프레임에 설치되었습니다.
탱크의 선미에는 엔진 실과 분리 된 변속기 구획이있었습니다. 그것은 전기 전송 및 제어 장비의 단위를 수용했다.
분화 된 탱크를 보았다 - protivosnaryadnaya. EVA 탱크의 선체 설계는 KV-1 1941 모델의 선체 설계와 다르지 않았습니다. 예외는 변속기 구획 위의 지붕이었고, 맨홀은 전기 변속기와 어셈블리의 설치와 관련하여 변경된 사항과 새로운 측면 변속기 설치와 관련된 측면 플레이트를 다룹니다. 또한 엔진 배기 매니 폴드의 보호 외장 덮개 디자인이 변경되었습니다. 갑옷 모자는 KV-1 탱크 모델 1941의 비슷한 부품과 비교하여 더 긴 모양을했습니다. 탑의 디자인은 타워 KV-1С의 디자인을 완전히 되풀이합니다. 탑에는 탱크 폭행을위한 손잡이가 없었다. 사염화탄 소화기를 사용하여 화재를 진압했습니다.
EKV 탱크에 전자 기계식 변속 장치를 배치
전기 기계식 변속기의 구조에는 클러치, 2 개의 DK-502B 견인 전기 모터, 2 개의 온보드 기어 박스 및 제어 장비를 통해 B-2K 디젤 엔진에 영구적으로 연결된 DK-301B 시동기 - 발전기가 포함되었습니다.
직류 스타터 - 발전기 DC-502B (중량 kg 1240)를 탱크 하우징 EKV의 종 방향 축을 따라 배치했다. 발전기 동력의 일정성은 발전기 여자 권선을 선택함으로써 달성되었다. 그것은 여자 권선 3 : 발전기의 터미널에 연결된 분로했다; 배터리에서 전기를 공급 받아 션트 권선과 함께 작동하는 독립적 인 발전기에서 전기를 받아 독립 및 션트 권선에 대해 작동하는 직렬 (안티 컴 파운딩). 권선 데이터 및 발전기의 특성은 전류가 증가함에 따라 전압이 감소하고 전류가 감소함에 따라 증가하는 방식으로 선택되었습니다. 디젤 엔진의 동력에 비해 엔진 속도가 감소 된 발전기 동력이 훨씬 빠르게 감소했습니다. 덕분에 발전기는 속도와 추력에 관계없이 일정한 출력으로 자동 조절되었습니다. 이로써 최대 추력에서 최대 속도에 이르기까지 다양한 동작 모드에서 디젤 엔진의 최대 출력을 사용할 수있게되었습니다. 디젤 엔진이 자동으로 내리고 멈추지 않는 회전 속도의 감소가 있었기 때문에 디젤 엔진의 안정적인 작동이 보장되었습니다. 발전기는 6 극으로 만들어졌으며, 전기자의 루프 와인딩과 콜렉터 측면에서 권선 아래에있는 등선 연결이있었습니다. 트랙션 모터의 단기 및 장기 운전을 제공했습니다. 주 (긴) 모드에서 발전기 전력은 290 rpm에서 1700 kW였습니다. 이 경우, 전압은 392 B였다. 단기 모드에서, 발전기의 전기자의 회전 속도는 1950 rpm으로 증가하고, 전력은 330 kW이고, 전압은 485 B였다. 발전기는 디젤 엔진 냉각 팬과 통합 된 특수 원심 팬으로 통풍되었다 . 발전기의 전기자에 대한 베어링지지 - 오직 하나. 발전기의 전기자의 두 번째 지원은 발전기의 앵커와 디젤의 크랭크 샤프트를 연결하는 커플 링이었습니다. DC DC-301B 전기 모터는 하우징을 가로 질러 설치되었으며 컨트롤러 손잡이의 위치에 따라 접촉기를 사용하여 발전기 터미널에 병렬로 연결됩니다. 6 극 전동기는 독립적 인 직렬 여자 권선을 가지고 있습니다. 여자 전압의 독립적 인 권선이 배터리에서 적용되었습니다. 이 전기 권선 권선은 엔진의 안정된 여자를 제공했습니다.
전자 기계식 변속기 EKV 발전기
모터의 크기를 줄이려면 아마추어의 회전 주파수를 5000 r / min으로 증가 시키십시오. 견인 전동기는 기계식 변속기의 두 번째 및 세 번째 기어에 대략적으로 대응하는 장기 및 최대 토크 또는 최대 속도에 대응하는 단기간의 두 가지 모드로 작동 할 수 있습니다. 전기 모터의 주된 작동 모드는 길었고, 이것은 발전기의 동일한 작동 모드 (전기 모터의 동시 작동과 함께)에 상응했다. 연속 모드에서 전기자의 회전 속도는 2400 분당 회전 수입니다. 회로에서 암페어 전류는 370 암페어에 도달했습니다. 무거운 탱크의 속도는 17,5 km / h입니다. 모터 샤프트에서 40 rpm에서의 최대 토크는 520 kgm입니다. 회로의 전류가 2 천 암페어에 이르렀습니다. 원심 팬이 모터 냉각에 사용되었습니다. 각 견인 전동기와 팬의 무게는 820 kg입니다. 실험용 무거운 탱크 EKV의 변속기의 기계 부품은 벨트 플로팅 브레이크가있는 두 개의 결합 된 2 열 동축 사이드 마운트 기어 박스로 구성됩니다. ferodo의 오버레이가있는 브레이크는 탱크의 비상 제동뿐 아니라 멈춤 중 하강 및 상승에 대한 유지에도 사용되었습니다. 235-kilogram airborne gearbox의 기어비는 21입니다. 모션 제어 시스템 - 원격 접촉기. 제어 컨트롤러와 릴레이 시스템은 직선 운동, 선회 또는 제동시 견인 모터를 전환하는 데 사용되었습니다. 각 모터는 드라이버 정비사가 별도의 컨트롤러 손잡이로 제어했습니다. 컨트롤러에는 10 개의 접촉기가 있습니다. 4 개의 컨택 터는 후진으로 전환하거나 전진시 제동 할 때 여자 직렬 권선의 역전을 보장합니다.
두 개의 접촉기를 사용하여 모터를 직렬 연결에서 병렬 연결로 전환했습니다. 3 개의 접촉기는 제동시 엔진에 제동 저항기를 연결하고 저항기의 개별 단계도 닫았다. 하나의 접촉기는 감속 중 모터 여자를 줄이기 위해 설계되었습니다. 손잡이의 다른 위치에있는 접촉기의 코일은 제어 제어기에 의해 스위치 온되었다. 두 컨트롤 핸들이 제로 위치로 옮겨지면 두 트랙션 모터가 모두 발전기에서 분리됩니다. 탱크가 앞으로 움직이게하려면, 엔진이 직렬로 연결된 경우 디젤 엔진을 시동하고 두 핸들을 앞으로 또는 세 번째 위치로 움직여야합니다 (대형 탱크 견인력을 구현할 때이 위치가 사용됨). 또는 엔진이 병렬로 연결되어있는 경우 끝에서 여섯 번째 위치로 즉시 이동해야합니다. 앞으로 나아갈 때, 여섯 번째 위치는 정상이었다. 메카닉 드라이버가 핸들을 설치 한 후 연료 페달을 밟았습니다. 앞으로 운전자는 직선 주행 중에 다른 작업을 수행 할 필요가 없으며 자동으로 운전 조건에 적응하여 디젤 작동 모드로의 이동 저항 변화에 따라 속도를 변경합니다. 기계를 회전 시키려면 제어기의 해당 핸들을 사용자쪽으로 움직여야합니다. 동시에, 오른쪽 또는 왼쪽의 트랙션 모터가 꺼졌습니다. 제어기 손잡이의 첫 번째 후방 위치에서 요동 측 (rheostat)이 후진 측의 견인 모터에 연결될 때, 엔진은 전기 제동을 제공했다. 날카로운 회전이나 제동 토크가 충분하지 않으면 손잡이가 더 뒤로 움직입니다. 두 번째 후방 위치에서 제동 저항이 감소하여 제동 토크가 증가합니다. 제 3의 후방 위치의 두 전기 모터는 제동 저항 스테이지가 스위치 온되고, 제동 토크 및 전류가 다시 증가하는 동안 직렬로 연결되었다. 네 번째 후방 위치에서 제동 저항기 단이 단락되어 두 모터의 토크와 전류를 훨씬 높였습니다. 제어기의 손잡이가 마지막 다섯 번째 후방 위치에 설치되면, 뒤쪽 모터가 뒤쪽으로 회전하여 ECV 탱크가 축을 중심으로 회전하게됩니다. 후행 전기 모터의 제어 손잡이의 세 번째 또는 네 번째 후방 위치에 설치되었을 때, 전원은 선회 중에 후진에서 주행중인 전기 모터로 복구되었습니다. 탱크가 움직이는 동안 운전자가 연료 페달을 떼었지만 양쪽 컨트롤 노브가 두 번째 또는 첫 번째 후방 위치에 있으면 요요 계가 주행 모터에 연결되어 탱크가 느려집니다. 제 4의 또는 제 3의 배후 위치에서, 엔진은 디젤과 조타 장치의 도움으로 제동을 받았다.
콘트롤러의 손잡이가 멀어 질수록 제동력이 강해집니다. 컨트롤러 양쪽 팔의 다섯 번째 뒷부분에 탱크를 설치하면 탱크가 뒤쪽으로 움직이고있었습니다. 동시에, 역전시 ECV 탱크의 이동 중, 전진시와 마찬가지로 제동 및 선회가 진행되고, 한쪽 레버 만 앞으로 전진 (선회) 또는 두 전진 (제동). 접촉 제어가 없다면 KV-1 생산 탱크에 전기 기계식 변속기를 배치하는 것은 불가능합니다. 온보드 기어 박스의 오른쪽과 왼쪽 브레이크는 서로 독립적으로 페달에 의해 제어되었습니다. 강하 및 상승시 주차를 위해 두 브레이크의 드라이브는 일반 레버 잠금 장치를 사용하여 차단되었습니다. KV-1 탱크의 하부 구조에서 탱크의 하부 구조는 근본적으로 다릅니다.
탱크의 전기 장비는 24 B의 온보드 전압 네트워크가있는 단선 회로를 사용하여 만들었습니다. 직렬 병렬로 연결된 4 개의 12- 볼트 6STE-144 충전 용 배터리를 ECV 탱크에 설치했습니다. 모든 배터리의 용량은 288 A / h입니다. 배터리는 디젤 엔진에 설치된 2 개의 GT-4563A 발전기 (각 1 kW의 힘)에서 충전되었습니다.
71-TK-3 라디오 방송국은 외부 통신을 위해 하우징의 앞쪽 부분에 설치되었습니다. 내부 통신은 TPU-4 탱크 인터컴을 사용하여 수행되었습니다. ECV 탱크의 전투 중량이 52 톤으로 증가했다는 사실이 전기 기계식 변속기의 대량으로 이어졌습니다. 릴레이 및 접촉기 제어 시스템의 설계는 신뢰할 수없고 매우 성가 셨습니다. 적어도 하나의 접촉기 또는 릴레이가 고장난 경우, 탱크는 제어를 중지하거나 잃었습니다.
실험 무거운 탱크 EKV의 주요 군비는 76,2-mm ZIS-5 총이었다. 총은 액슬 타워에 설치되었고 완전히 균형을 이루었습니다. 계기가있는 타워 자체도 균형을 이루고있었습니다. 타워의 질량 중심은 기하학적 인 회전축에있었습니다. ZIS-5 건의 수직 각도는 -5에서 + 25까지입니다. 발사는 전기 방아쇠 또는 수동 기계적 하강을 통해 이루어졌습니다.
탄약 총은 114 탄이었다. 전투 부대는 양 측면과 탱크 포탑을 따라 전투 실에 위치해 있었다.
EKV 탱크에서 KV-1C와 마찬가지로 7,62 mm 구경의 3 개의 DT 기관총이 설치되었습니다. 하나는 총과 동축을 이루고, 볼 설치의 선미 및 교과 과정입니다. 기관총 DT의 총 탄약은 3000 카트리지였습니다. 이 기관총은 필요가 생기면 설치물에서 제거되어 탱크 외부에서 사용되는 방식으로 설치되었습니다. 아마, 승무원의 자기 방어를 위해, F-1 수류탄의 사용이 계획되었습니다.
탱크 EKV의 기술적 특성 :
전투 체중 - 52 톤.
승무원 - 5 남자.
갑옷 - 균형.
엔진 동력 - 600 HP (441 kW).
최대 속도 - 36,7 km / h.
군비 :
총 구경 76,2 mm.
기관총 - 3 구경 7,62 mm.
자료 기준 :
http://ww2history.ru/
http://war1945.ru/
http://lib.znate.ru/
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