M-50. 미래를 내다 보며
이야기 M-50은 1950-ies에서 시작되었습니다. 초음속 비행기의 개념이 거리의 사람의 의식에 부합하지 못했을 때 그러한 기계의 조종사는 영웅으로 분류되었습니다. 저널리스트와 작가는 염증이있는 상상력의 머리에 미래의 환상적인 그림을 "그린"다. 그리고 원근법을 느끼는 엔지니어들만이 초음속 비행의 복잡성을 알고 있었다. 물론, 멀리 떨어져있는 초음속 항공기를 만드는 일은 가장 힘들었지 만, 일단 누군가는 그것을 해결해야만했습니다. 문자 그대로 OKB-23 (아마도 막내 조직 중 가장 젊은 조직)의 조직이 존재의 측면뿐만 아니라 직원의 나이와 관련해서도 그러한 전투 차량에 대한 아이디어가 탄생 한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 현대의 Tu-144 또는 Tu-160와 유사한 항공기의 시간은 아직 결정되지 않았으며 설계자가 처음으로 더 복잡한 방식으로 진행 한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 2 단계 항공기를 만드는 것입니다.
1950 년대 초의 사건과 견해에서 영감을 얻은 영화“알 수없는 장벽”에서, 작고 거대한 Tu-16 아래에 매달려있는 작은 가상 비행기가 높은 고도에서 발사되어 보이지 않는 장애물을 극복한다는 것을 기억하십시오. 이 아이디어는 프로젝트 "50"의 첫 번째 버전에 포함되었습니다. 국가위원회에서 승인 한 기계 제작 제안 비행 장비와 고객, 정부에 있지 않았다. 1954 년 XNUMX 월, 각료회의 결의안이 발표되었고,이를 통해 XNUMX 대의 터보 제트 엔진이 장착 된 파업 항공기와 항공 모함으로 구성된 "원격 장거리 폭격기"에 대한 대규모 작업을 시작할 수있었습니다. 공평하게도, 소비에트 항공 전문가들 사이에서 비슷한 아이디어가 너무나 대중적이어서 다른 디자인 국이 개발에 참여했음을 알았습니다.
과제에 따르면 "50-th"는 1800-1500 km 고도에서 순항 중 -1600-14 km / h의 속도로 15 km / h까지 도달해야했습니다. 폭탄 하중이 5000 kg 인 시스템의 실제 범위는 13000 km로 추정됩니다. 초안 프로젝트를 준비하는 데는 약 1 년이 걸렸지 만 1955 여름에는 주제 "50"에 대한 작업 방향이 크게 바뀌 었습니다. 이제 4 대의 바이 패스 엔진 NK-6 또는 TRD VD-9 용으로 설계된 순항 속도가 증가한 "깨끗한"장거리 폭격기가 필요했습니다. 3 월 1956 - 정부 법령은 TRD M16-17의 설치를 이미 제공했습니다. OKB-23은 항공기의 최적의 공기 역학 레이아웃을 선택하기 위해 모든 노력을 기울였습니다. TsAGI 풍동에서는 다양한 모델의 39을 테스트했으며 중량의 위도가 분명히 중요했습니다. 이 기회를 빌어 "오리"가 무엇인지 설명하고 싶습니다. 다른 독자는 그렇게하면서 웃으면서도 인내심을 가질 수 있습니다.
오늘날, "오리 (duck)"는 연속으로 모든 항공기라고 불리며, 앞쪽의 수평 꼬리를 간신히 찾지 만, 그렇지 않습니다. 역사적으로,이 용어는 앞쪽 수평 꼬리와 방향타가 장착 된 항공기를 숨 깁니다. 불행히도 그들은 항공 대학의 학생들에게 설명하는 것을 잊어 버립니다. 결과적으로 정기 간행물뿐만 아니라 특수 문서에서도 "앞면 수평 꼬리가 이륙 및 착륙 특성을 개선하거나 차량의 균형을 맞추는 역할을하는 항공기"라는 신문 오리가 등장합니다. 이 경우 피치 채널의 컨트롤은 Eleon을 사용하여 수행됩니다.
공기 역학의 "오리 (duck)"계획은 가장 어려운 것 중 하나로 간주되므로 OKB-23은 예비 시험에서 약 1 년을 보냈습니다. 이것은 거대한 기간의 분쟁, 모델의 제조, 바람 터널의 대기열 및 최종적으로 얻은 자료의 분석입니다. 자동차의 최종 외관이 완성 된 것처럼 보였지만 설계자는 상대 두께 3,5 %의 평면에 삼각형 날개가있는 클래식 구조에서 멈추었습니다. 그 이유는 어떤 전통이나 사고의 관성에 있지 않고,이 문제를 다루는 TsAGI 리더십을 꺼리지 않고 있기 때문입니다. 이것은 내 개념이 아니며, 문서는 이것을 증언합니다. 한 때 회사를 이끌었던 V.A. Fedotov와 Yu.E.Ilyenko의 제안에 따라 두 개의 엔진이 날개 아래의 철탑에 배치되었고 두 개는 날개 끝에 배치되었습니다.
새 차를 만들 때 대답하기 위해 연구 개발이 필요한 많은 질문이 항상 있습니다. 아날로그가없는 M-50의 제작자는 외관상으로는 양립 할 수없는 것을 결합하려고했습니다. 그 해 터보 제트 엔진의 높은 비 용 비용 때문에 높은 초음속뿐만 아니라 거대한 범위를 보장해야했습니다. 계획을 현실화하기 위해 설계자는 승무원을 2 명으로 줄이기 위해 조종사와 공동 운전자가 조종석에 장갑 보호 장치를 둡니다. 탠덤 계획에 따르면 승무원들의 작업은 하나씩 차례대로 이루어졌으며, 착륙 및 배출 (그 해의 방식으로)은 동체 하부의 해치를 통해 이루어졌습니다.
비행 중에 발생한 모든 문제를 해결하려면 항공기와 그 통제를 완전히 자동화해야하며 실제로 두 사람의 비행을 제어해야합니다. 유압식 제어 장치는 백업으로 사용되어 조향 열과 페달의 병진 운동이 회전 운동으로 바뀌고 유압 모터에서 스티어링 및 에일러론 액추에이터로 구동되는 고속 샤프트를 통해 전달됩니다. 필요한 경우 모든 단계 또는 비행 모드에서 수동 제어로 전환 할 계획이었습니다. 분명히 세계 최초로 3 중 이중화 기능이있는 전기 원격 시스템이 엔진을 제어하는 데 사용되었습니다. 자동화에 내기를 걸려면 기존 요소 기반으로 모든 이점을 장비 및 전원 소스의 크기로 줄일 수있었습니다. 악순환에서 벗어나기 위해 전자 산업은 장비의 소형화 작업을 가속화해야했습니다. 비행기는 전통적인 직류 전원 대신 항공기에서 교류 3 상 교류 발전기를 사용하도록 제안되었습니다.
비행기에서 현대 언어로 표현하기 위해 등장, 비행 탐색 복잡한. 장비는 연결된 "행성", RSYU-3M 명령 및 비상 사태 "Kedr-S"의 세 라디오 방송국으로 구성됩니다. 또한, SPU-6 인터콤, 고 / 저 고도 라디오 미터 RT-5 및 PB-25, 질문자 응답기 SRZO-2, 테일 스테이션 "Sirena-2"등이있었습니다.
미래의 M-50는 270 km / h에서 2000 km 고도까지 16000 km / h까지의 비행 거리 (비행 중 연료 보급 포함)에서 15000 km까지의 비행 속도 범위에서 계산되었습니다. 가속기로 시작하는 항공기의 최대 이륙 중량은 253 t에 해당하는 연료의 170 t에 도달했다. 비행 중 적어도 두 번의 연료 보급 작업이 수행 될 수 있었고 그 중 첫 번째 작업은 출발 비행장에서 2000 km의 거리에서 계획되었다. 이 경우, 모든 모드에서 안정되고 통제 된 비행을 보장해야했습니다. 결과적으로, 회오리 바람의 꼬리가 나타났습니다.
공기 역학에 익숙한 사람은 아음속에서 초음속으로 이동할 때 날개의 공기 역학적 힘의 압력 중심이 꼬리쪽으로 이동한다는 것을 알고 있습니다. 첫 번째 제트 비행기의 재앙으로 이어지는이 효과로 인해 필요한 경도 안정성을 유지할 수있는 새로운 방법을 모색해야했습니다. 따라서 제안은 비행 모드에 따라 탱크의 한 그룹에서 다른 그룹으로 연료를 펌핑하여 항공기의 무게 중심 위치를 변경하는 것처럼 보였다. M-50에서 처음 적용된이 기술 솔루션은 Tu-144 및 Concorde를 포함한 초음속 기계에서 널리 사용되었습니다.
"M-50 프로젝트를 진행하는 동안"LL Selyakov는 "거의 중립 인"항공기에서 완전 자동 비행 제어 시스템을 만드는 복잡한 작업을 해결하면서 나는 전통적인 핸들과 함께 크고 귀찮은 제어 레버의 비 호환성을 주장했다. 완전 자동 시스템입니다. 기존의 자동 조종 핸들과 유사한 핸들을 사용하여 네비게이터가 비행기를 목표물로 돌리는 컨트롤 유닛을 만들 것을 제안했습니다. TsAGI의 요구 사항은 엄격하게 노력 및 자동 제어 시스템을 만드는 단위 과부하 당 스트로크에 규정에 완전히 불필요하고 해로운. 불행하게도, TsAGI는 Myasischev Rodnyanskiy을 극복하고 저를 지원하지 않았고, Absu-50 시스템은 고전 팔을 준수하고 노력을 요구 ...
소련에서 처음으로, M-50는 동체와 케이슨 탱크의 날개 그룹 사이에 연료를 펌핑하여 비행 중 무게 중심의 위치를 조절하는 자동 시스템을 사용했습니다. 초음속으로 전환하는 동안 날개 주위의 흐름 특성이 변하고 그 압력 중심 (결과적 인 힘의 적용의 조건부 지점)이 뒤로 이동하여 잠수 순간이 나타나기 때문에이 필요성이 발생했습니다. 연료 이송이 없다면 다이빙 모멘트의 보상에는 수평 꼬리의 크기가 증가해야하므로 항공기 질량과 공기 역학적 항력이 증가합니다. 결정의 저자는 L. Minkin이었다. 또한 M-50의 국내 연습에서 처음으로 라디오 전자 장치의 업적을 사용하여 무거운 폭격기의 승무원이 2 명으로 줄어 들었습니다. 조종사와 항해자는 동체의 기수에 하나씩 앉았다. 혁신으로 인해 항공기의 이륙 중량이 수 톤에 달하여 210000 kg이 제한되었습니다.
델타 윙으로 항공기를 조종하는 실무 경험이 부족하여 아날로그 시뮬레이터를 만들었습니다.이 시뮬레이터에서는 테스트 조종사가 미래의 자동차 제어 방법을 익히고 비행 방법을 배웠습니다.
센터링의 순간적인 변화 (특별한 하중이 떨어지는 경우)를 고려하여 무게 중심 위치 (L.Z. Minkin이 제안한 연료 전달 시스템)의 공기 역학적 초점 오프셋을 추적하여 특정 종 방향 안정성 재고를 유지하는 장치를 포함한 소련 자동 자동 선상 제어 시스템의 첫 번째 작성. 글라이더 변형 , 비행의 속도와 고도의 변화가 가장 어려운 것으로 판명되었습니다. 처음에는 제어 된 안정 장치의 면적이 날개 면적의 5 %를 초과하지 않을 것이라고 가정했다. 안정성 마진이 작기 때문에 요구되는 제어점은 작다고 믿어졌습니다. 모두가 기내 연료 전달 시스템을 원했습니다.
그러나 인공 중심 장치가 고장 났을 때 여러 모드의 항공기가 불안정한 지역에 빠지다는 것이 곧 명백 해졌다. 이 경우의 "50"착륙은 결정적이었고 수평 꼬리 부분은 두 배가되었습니다. 선풍기를 사용하여 면적, 무게, 공기 역학 저항을 줄이고 측면 바람으로 이착륙 모드에서 기계의 작동을 개선했습니다. "기체의 무게를 줄이기 위해 취해진 모든 조치에도 불구하고 생산 근로자가 특정 제한을 충족하지 못하여 구조물의 무게가 증가했습니다 18 T.에서 처음으로 국내 실습에서 스킨 패널을 적용한 후 분쇄하는 것은 약간의 도움이되었습니다. 많은 요소의 제조 기술은 마스터되고 실패했습니다 소등 소등, 사톤은 40의 t 무게. 이러한 모든 비용은 차량의 무게를 증가 빌릿에서 생산해야했다 무게 그들 중 일부.
M-50에서 그들은 보조 탱크를 버렸고 연료는 동체와 날개의 밀폐 된 칸막이에 쏟아졌습니다. 이전에 검증 된 기술 솔루션을 사용했습니다. 이것은 이전에 M-4 및 3M에서 테스트 한 런의 시작, 슬롯 형 플랩 등보다 더 큰 어택 각도에서 갭을 만들 수있게 해주는 전면 부 주행 캐리지가있는 자전거 섀시입니다. 착륙 후 마일리지를 줄이려면 브레이크 스키를 제공하십시오. 초기에 항공기는 공폭 폭탄을 운반하기위한 수단으로 만들어졌지만, 이미 설계 도중 순항 미사일을 정지 시키려고했는데, 특히 45B 기획 미사일은 설계 국에서 개발했다. 1958에서 AD Nadiradze는 M-50로 탄도 미사일을 발사 할 것을 제안했습니다. 엔진에 특별한주의가 기울였습니다. 결국 그것은 비행기가 주어진 속도와 설계 범위에 도달 할 것인지에 크게 달려있었습니다. 크루징 중 특정 연료 소비가 1,12 kg / kg.h를 초과하지 않는 것이 매우 중요합니다. 이 경우에만 지정된 범위를 가져올 수있었습니다.
M-50는 원래 네 개의 터보 팬 NK-6 또는 TRD VD-9A에서 계산 된 후 MFNUMX-16 (РД17-16) 엔진 엔진에 대한 다른 이사회 결정으로 대체되었습니다. 17이 시작될 무렵, NK-1961은 가장 강력한 소비에트 TRDDF였습니다. 6 kg의 건조 중량으로, 원래 3500 kgf의 후 연소 추력에 대해 계산되었습니다. 22000 | К의 터빈 앞에있는 가스의 고온 특성은 고성능에 기여했습니다. 11 월 1130 애프터 버너 (kg / kg.h) 동안 특정 연료 소비로 1960 kgf 추력을 받았다. 그러나 22400 시간 자원을 보장하려면 애프터 버너 추력을 1,72 kg으로, 최대 값을 50 kg으로 줄이는 것이 필요하다는 것이 곧 명백해졌습니다.
12 월 1955 고객은 기계의 예비 설계를 발표했으며 내년 5 월까지 레이아웃을 작성했습니다. 목업위원회는 거의 한 달 동안 일했습니다. 그것의 의장은 Aviation V.A. Sudets의 육군 원수였다. 커미션의 결과는 디자이너에게는 예기치 않은 결과였습니다. 그녀는 "특히 ... 기내 급유없이 11000-12000 km / h의 순항 속도에서 주어진 (...) 1700-1800 km 범위를 확보하는 것은 보장되지 않습니다. )는 14000-14500km 내에 2 회의 연료 보급이 제공되며 아음속 속도로 연료를 보급하면서 항공기의 오버 헤드 탱크가 존재하면 상대적으로 낮은 속도뿐만 아니라 고도에서도 초기 3000 km 거리에서 비행해야합니다 상급 xnumx 이 조건과 같이 비행기는 적의 방공에 의해 상대적으로 쉽게 가로 챌 수 있습니다 ... 소련 평의회 이사회 결정에 따라 8000 비행기의 이륙 길이는 가속기를 시작하지 않으면 수행되지 않습니다 ... 기존의 비행장에서 항공기를 작동하려면 이륙 길이를 출발 가속기는 3000 m보다 크지 않습니다. OKB-2500 MAP에서 제공하는 다른 방법으로는 비행기를 이륙하는 것입니다 : 히트 카트에서 이륙하는 지점 시작 -보다 경제적이며 제공 할 수있는 공군에 관심이 있습니다. 전략적 항공의 최고의 전투기 분산을이야. 이 새로운 이륙 방법은 비행 테스트의 자세한 건설적인 연구와 검증을 필요로합니다. OKB-23 MAP 방어를위한 공군 요건은 충족되지 않았습니다 ... 따라서 (...) 23의 레이아웃은 승인 될 수 없습니다. "
이와 관련하여 여러 연구 기관의 전문가가 참여하여 MAP에서 회의가 열렸습니다. 2 월 1956에서의 결과에 따르면, P.D.Dementyev는 공군 사령관 인지가 레프에게 편지를 보냈다. "MAP는 순항 속도 1700를 가진 장거리 초음속 폭격기를 제작 한 이래로이 항공기의 설계 및 레이아웃 초안의 편차와 일치 할 수 없다. -1800 km / h는 탁월한 과제입니다 ... 이러한 관점에서 50 항공기의 기본 요구 사항에 접근해야합니다. 초음속에서 XSUMX 폭격기를 장거리 XSUMX로 획득하는 것은 기술적으로 분명합니다 이륙 거리를 늘리면이 항공기의 265 미터 이륙 거리를 설정할 때 액셀러레이터를 사용해야합니다. M-3000의 경우 일반 무기를 설치하면 체중이 증가하기 때문에 방위 원칙이 급격하게 변경되어야한다고 생각합니다 따라서 항공기의 방어 시스템은 전투기와 미사일의 공격을 격퇴하기위한 무선 반작용으로 구성되어야합니다 ... 계산 된 거리 자체 OT "50"는 연료 보급없이 (..) 실제적으로 목표 (...) 아래이지만, 총 2 개의 주유소가 지정된 50-14000 km를 제공합니다 ... 나는 설계 초안 (...)에 따라 공군의 결론을 수정하도록 요청합니다. MAP은 이러한 조건에서 그런 항공기를 만드는 다른 방법을 찾지 못한다. "
가을에 모델이 승인되었지만 엔진이 나타나지 않았습니다. M-50A 지수를받은 프로토 타입에 시간을 낭비하지 않기 위해 TRD VD-7는 11000 kgf의 무게로 설정되었습니다. 모든 항공기 시스템의 엔진 및 접지 테스트의 "경쟁"은 공장 비행장에서 1959-th의 여름에 시작되었으며 가을에는 M-50A가 OKB의 미세 조정 기반으로 이송되었습니다.
1958에서는 OKB-23의 상태 테스트를 위해 M-50을 표시하지 않고 향후 M-50 테스트를 위해 VD-7 및 M16-17 엔진을 사용하여 두 개의 M-52 엔진을 사용하는 것을 면제합니다. 같은시기에, 10000 m 이상의 초음속 및 높이에서 전투 차량에 연료를 보급하기위한 50 개의 유조선 프로젝트가 제안되었습니다. M-50는 생성 된 터보 팬 엔진 연구를 위해 M-50LL 비행 실험실을 개발했습니다 NK-12 TVD 및 TS-12M 터보 스타터와 M-51 무인 항공기를 핵무기로 사용하여 5 월에, 1959는 폭격기의 택시를 시작했습니다.
Nikolai Iosifovich Goryainov가 시범 한 27 1959의 프로토 타입 M-50A가 Gromov Flight Research Institute의 비행장에서 이륙했습니다. 테스트 초기에 재규어 디자인의 치아가 아직 가져 오지 않았으므로 Dobrynin 디자인의 덜 강력한 VD-7 모터 (9750 kgf)가 프로토 타입에 설치되었습니다. 추력을 14000 kgf로 증가시키기 위해 두 개의 하역 엔진에 애프터 버너가 장착되었습니다. 그러나 이것은 도움이되지 않았습니다. M-50은 소리의 속도를 결코 뛰어 넘지 못했습니다. M = 0,99의 루프. 이 실패와 경미한 사고 외에도 N. Goryainov와 A. Lipko가 실시한 항공기 테스트는 원활하게 진행되었습니다. 전체 피벗 수직 꼬리의 다소 과도한 효율성이 드러났다.
비행 테스트 동안 자동차의 이륙 중량은 115 t를 초과하지 않았으며 이는 약간의 엔진 추력으로 설명됩니다. M-50A는 1960-m에서 작업을 중단하기로 결정한 18 번의 시험 비행을 실시했으며, 그 당시에 제작 된 M-52에 대한 작업을 중단했습니다. 실제로는 이전 모델을 수정 한 것입니다. 여기에는 몇 가지 이유가 있지만, 주요 내용은 각료 회의 결의에 의해 결정된 항공기의 특성과 모던 전쟁에서의 공군의 역할을 낮추는 것을 목표로하는 정책 사이의 모순이다. 테스트 비행기에서 아무런 문제가 없었다. 엔진의 "레이스"중 하나 인 M-50A는 브레이크에서 파손되어 라디오 운영자 인 Kruchinin의 생명을 앗아 가며 3M 앞에 서있었습니다. 연료 파이프 라인이 파열되는 경우가 있습니다. 등유는 뜨거운 엔진 노드에 강력한 흐름을 쏟아 부 었으며 불이 났을 때 우연히 만났습니다. 일반적으로 OKB-23 S.A. Shirokopoyas의 베테랑에 따르면 M-50 А 항공편의 탑승자는 승무원에게 모든 인간의 능력을 동원해야한다고 말했습니다.
1961의 5 월 말, OKB-23의 청산 후 Tushino의 공기 행렬에서 M-50을 시연하기로 결정했습니다. 거의 1 년 동안 지상에 서 있던 비행기는 Ya.B.Nodelman이 이끄는 팀에 의해 모범 비행을 준비했습니다. N.I.Goryainov와 A.S.Lipko 조종사는 4 회의 훈련 비행 후 97 월에이 기계를 공개하여 OKB-23의 활동뿐만 아니라 역사에 종지부를 찍었습니다. 시험 기간 동안 항공기는 꼬리 번호 L023|을 가졌지 만, 첫 공개 시연 이전에 번호는 L12로 바뀌 었습니다. H Goryainov가 시범 비행장 인 Tushino M-50 위에 2 대의 MiG-21이 동행하여 화려한 비행을했습니다. 서쪽에서는 비행기가 인상을 받았고 NATO 코드 바운더가 할당되었고 연속 생산에 대해서도 이야기했습니다. 그러나 그 당시 1960의 가을에 VM Myasishchev가 TsAGI의 머리로 임명되었고 OKB-23이 해체되었습니다. 이 팀은 우주 기술을 개발 한 VN Chelomey에게 다시 할당되었으며, M-50는 Monino의 박물관으로 옮겨졌으며, 회사의 붕괴로 인해 완성 된 항공기가 완성되고 프로젝트가 완료되지 못했습니다. 탄도 미사일에 대한 광범위한 열정은 전략 항공을 종식시키는 듯했다.
그러나 OKB가 해산되기 전에 폭격기에 대한 연구가 본격화되었습니다. M-50 직후에 수정 된 M-52의 디자인이 시작되었는데, 엔진의 밑 부분은 날개 평면에 대해 큰 각도로 설치되었고 외부의 엔진은 약간 다른 파일론을 가졌습니다 .M-52은 용골 상단에 수평 꼬리를 추가로 설치하여 내부 수정을 수행했습니다. 공기 중에 급유. 군비는 4 개의 공대공 미사일로 구성된다. L52-16 | 엔진이 장착 된 M-17의 첫 번째 사본은 제작되었지만 테스트 및 폐기되지 않았습니다.
종이와 모델에서만 M-54 프로젝트가 존재했습니다. M-50에서 후미의 작은 스윕으로 날개가 달랐으며 엔진 나셀의 위치에 대한 다양한 옵션도 분석했습니다.
X-NUMX g은 전략 폭격기 M-1960의 설계를 마쳤습니다. M = 56-2,5 범위 내에서 순항 속도가 3,25 km까지 이륙하고 10000 톤의 이륙 중량을가집니다. 두 개의 수직 펜더가있는 Lutka의 공기 역학 레이아웃이 있습니다. 하지만 평범한 루터가 아니 었어. 아음속 속도에서 전방 수평 꼬리는 자유롭게 방향을 잡아 주었고 안정성 특성에 영향을 미치지 않았습니다. 이 구성에서 항공기는 실제로 "테일리스 (tailless)"의 공기 역학적 구성을가집니다. 초음속으로 전환 할 때 수평 깃털이 기록되었습니다. 이것은 날개의 공기 역학적 힘의 분포를 변경할 때 기계의 길이 방향의 안정성을 보장합니다. 이 결정으로 복잡한 연료 전달 시스템을 포기할 수있었습니다.
처음에는 M-56이 델타 날개 (Delta Wing)와 별도의 네셀 (Nacelles)에 장착 된 4 개의 엔진을 선보였습니다. 그러나 그는 곧 날개와 동체 사이에 개발 된 흐름을 받았고 날개 아래에 6 개의 엔진이 단일 패키지에 배치되었습니다. 풀 사이즈 M-56 레이아웃을 만들었습니다. 디자인 국 V.Ya.에서의 항공기 작업과 병행하여 Klimov는 VK-15 엔진을 연구하고있었습니다.
M-56를 기반으로 M-55의 승객 버전은 크기와 엔진 수가 다른 M-55А, M-55BL 및 M-55²의 하위 버전에서 실행되었습니다. 이 중 첫 번째는 40 승객 용으로, 두 번째는 -85 용, 세 번째는 -120 용으로 설계되었습니다. M-55A는 2 개의 엔진, M-55B-4 및 M-55B-6을 보유했습니다.
50의 끝에서 항공 언론 (예 : 1 December 1958의 Aviation Week)에서는 M-50과 매우 유사한 원자력 발전소가있는 소련 폭격기에 대한 가상의 그림이 나타났습니다. 서양 전문가들은 M-50에 대한 정보를 당시 유행했던 원자력 엔진의 주제와 비교했을 가능성이 큽니다. 한편 M-60 코드로 Myasishchev 디자인 국이 실제로 개발 중이며 OKB AM이 설계 한 원자력 발전소가 장착 된 항공기입니다. 요람. 이 기계는 프로젝트 단계를 넘어서지 못했습니다.
거의 믿을 수없는 또 다른 프로젝트 - 전략 폭격기 비행 보트 M-70가있었습니다. 이 비행기는 바다의 주어진 지점에서 튀어 나와 잠수함에서 부상 한 연료를 보충하고 여행을 계속할 수 있습니다. 그러나 M-50을 연상케하는 그는 동체 보트와 4 개의 엔진 위치를 가졌습니다.
60의 중간입니다. 공군의 지도력은 비행 프로그램을 끝내는 서두르는 것이시기 상조라는 것을 깨달았습니다. 전략 폭격기는보다 유연 해졌습니다. оружия대륙간 로켓보다. 적의 경계에서 순찰 순항 미사일을 장착 한 항공기는 점점 더 정교한 미사일 방어 체제에서 약 15 만 킬로미터를 극복해야하는 탄도 미사일보다 훨씬 적은 시간에 목표물이 타격되도록합니다. 결국, 지역 충돌에서도 전략적 항공의 힘은 광산 로켓이 단순히 쓸모가 없을 때 사용할 수 있습니다. 60의 후반부. Tu-95, M-4 및 ZM을 교체하는 문제는 새로운 선명도로 나타 났으며, Myasishchev OKB의 다음 부활을 가져 왔습니다.
1967에서 군대는 다음과 같은 전술적 및 기술적 요구 사항을 제시했습니다. 저고도에서 아음속으로 비행 할 때 범위 11000 - 13000 km. 3200 위의 고도에서 3500 - 18000 km / h의 속도로 비행 할 때의 같은 범위; 16000 범위 -18000 km 고도에서 800-900 km / h의 속도로 비행하는 경우.
1967-68에 대한 응답으로 M-20 프로젝트가있었습니다. 몇 가지 옵션이 있습니다 : 하나는 - 계획에 따라 Lutka, 삼각형 날개, 두 번째 - Lutka, 가변 지형의 날개, 다른 세 번째는 Tu-160와 닮았습니다. 다른 옵션이있었습니다. 모두 Kuznetsov 디자인 국에서 개발 한 가변 바이 패스 비율의 엔진 용으로 제작되었습니다. . M-20의 주요 경쟁자는 디자인 국 P.O.에 의해 개발 된 T-4MS였다. Sukhoi (그 사람에 관해서? 기사의 두 번째 부분에서). 경쟁하는 동안 모든 전술적 및 기술적 요구 사항을 충족하는 것이 불가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 오늘은 얻을 수 없다고 생각합니다. 공군은 그것을 개정하였고 새로운 단계에서 미시시프프로프 M-18와 투폴 레프 투 - 엑스 노움 사이에서 싸움이 일어 났고 수호이 설계국은 전략 항공에 관한 작업을 시작했습니다. 이 경쟁의 결과는 확실히 알려져 있습니다 : Tu-160은 건조되고 테스트를 거쳐 서비스되고 M-160은 종이에 남았습니다 ...
1950 년대 초의 사건과 견해에서 영감을 얻은 영화“알 수없는 장벽”에서, 작고 거대한 Tu-16 아래에 매달려있는 작은 가상 비행기가 높은 고도에서 발사되어 보이지 않는 장애물을 극복한다는 것을 기억하십시오. 이 아이디어는 프로젝트 "50"의 첫 번째 버전에 포함되었습니다. 국가위원회에서 승인 한 기계 제작 제안 비행 장비와 고객, 정부에 있지 않았다. 1954 년 XNUMX 월, 각료회의 결의안이 발표되었고,이를 통해 XNUMX 대의 터보 제트 엔진이 장착 된 파업 항공기와 항공 모함으로 구성된 "원격 장거리 폭격기"에 대한 대규모 작업을 시작할 수있었습니다. 공평하게도, 소비에트 항공 전문가들 사이에서 비슷한 아이디어가 너무나 대중적이어서 다른 디자인 국이 개발에 참여했음을 알았습니다.
과제에 따르면 "50-th"는 1800-1500 km 고도에서 순항 중 -1600-14 km / h의 속도로 15 km / h까지 도달해야했습니다. 폭탄 하중이 5000 kg 인 시스템의 실제 범위는 13000 km로 추정됩니다. 초안 프로젝트를 준비하는 데는 약 1 년이 걸렸지 만 1955 여름에는 주제 "50"에 대한 작업 방향이 크게 바뀌 었습니다. 이제 4 대의 바이 패스 엔진 NK-6 또는 TRD VD-9 용으로 설계된 순항 속도가 증가한 "깨끗한"장거리 폭격기가 필요했습니다. 3 월 1956 - 정부 법령은 TRD M16-17의 설치를 이미 제공했습니다. OKB-23은 항공기의 최적의 공기 역학 레이아웃을 선택하기 위해 모든 노력을 기울였습니다. TsAGI 풍동에서는 다양한 모델의 39을 테스트했으며 중량의 위도가 분명히 중요했습니다. 이 기회를 빌어 "오리"가 무엇인지 설명하고 싶습니다. 다른 독자는 그렇게하면서 웃으면서도 인내심을 가질 수 있습니다.
오늘날, "오리 (duck)"는 연속으로 모든 항공기라고 불리며, 앞쪽의 수평 꼬리를 간신히 찾지 만, 그렇지 않습니다. 역사적으로,이 용어는 앞쪽 수평 꼬리와 방향타가 장착 된 항공기를 숨 깁니다. 불행히도 그들은 항공 대학의 학생들에게 설명하는 것을 잊어 버립니다. 결과적으로 정기 간행물뿐만 아니라 특수 문서에서도 "앞면 수평 꼬리가 이륙 및 착륙 특성을 개선하거나 차량의 균형을 맞추는 역할을하는 항공기"라는 신문 오리가 등장합니다. 이 경우 피치 채널의 컨트롤은 Eleon을 사용하여 수행됩니다.
공기 역학의 "오리 (duck)"계획은 가장 어려운 것 중 하나로 간주되므로 OKB-23은 예비 시험에서 약 1 년을 보냈습니다. 이것은 거대한 기간의 분쟁, 모델의 제조, 바람 터널의 대기열 및 최종적으로 얻은 자료의 분석입니다. 자동차의 최종 외관이 완성 된 것처럼 보였지만 설계자는 상대 두께 3,5 %의 평면에 삼각형 날개가있는 클래식 구조에서 멈추었습니다. 그 이유는 어떤 전통이나 사고의 관성에 있지 않고,이 문제를 다루는 TsAGI 리더십을 꺼리지 않고 있기 때문입니다. 이것은 내 개념이 아니며, 문서는 이것을 증언합니다. 한 때 회사를 이끌었던 V.A. Fedotov와 Yu.E.Ilyenko의 제안에 따라 두 개의 엔진이 날개 아래의 철탑에 배치되었고 두 개는 날개 끝에 배치되었습니다.
새 차를 만들 때 대답하기 위해 연구 개발이 필요한 많은 질문이 항상 있습니다. 아날로그가없는 M-50의 제작자는 외관상으로는 양립 할 수없는 것을 결합하려고했습니다. 그 해 터보 제트 엔진의 높은 비 용 비용 때문에 높은 초음속뿐만 아니라 거대한 범위를 보장해야했습니다. 계획을 현실화하기 위해 설계자는 승무원을 2 명으로 줄이기 위해 조종사와 공동 운전자가 조종석에 장갑 보호 장치를 둡니다. 탠덤 계획에 따르면 승무원들의 작업은 하나씩 차례대로 이루어졌으며, 착륙 및 배출 (그 해의 방식으로)은 동체 하부의 해치를 통해 이루어졌습니다.
비행 중에 발생한 모든 문제를 해결하려면 항공기와 그 통제를 완전히 자동화해야하며 실제로 두 사람의 비행을 제어해야합니다. 유압식 제어 장치는 백업으로 사용되어 조향 열과 페달의 병진 운동이 회전 운동으로 바뀌고 유압 모터에서 스티어링 및 에일러론 액추에이터로 구동되는 고속 샤프트를 통해 전달됩니다. 필요한 경우 모든 단계 또는 비행 모드에서 수동 제어로 전환 할 계획이었습니다. 분명히 세계 최초로 3 중 이중화 기능이있는 전기 원격 시스템이 엔진을 제어하는 데 사용되었습니다. 자동화에 내기를 걸려면 기존 요소 기반으로 모든 이점을 장비 및 전원 소스의 크기로 줄일 수있었습니다. 악순환에서 벗어나기 위해 전자 산업은 장비의 소형화 작업을 가속화해야했습니다. 비행기는 전통적인 직류 전원 대신 항공기에서 교류 3 상 교류 발전기를 사용하도록 제안되었습니다.
비행기에서 현대 언어로 표현하기 위해 등장, 비행 탐색 복잡한. 장비는 연결된 "행성", RSYU-3M 명령 및 비상 사태 "Kedr-S"의 세 라디오 방송국으로 구성됩니다. 또한, SPU-6 인터콤, 고 / 저 고도 라디오 미터 RT-5 및 PB-25, 질문자 응답기 SRZO-2, 테일 스테이션 "Sirena-2"등이있었습니다.
미래의 M-50는 270 km / h에서 2000 km 고도까지 16000 km / h까지의 비행 거리 (비행 중 연료 보급 포함)에서 15000 km까지의 비행 속도 범위에서 계산되었습니다. 가속기로 시작하는 항공기의 최대 이륙 중량은 253 t에 해당하는 연료의 170 t에 도달했다. 비행 중 적어도 두 번의 연료 보급 작업이 수행 될 수 있었고 그 중 첫 번째 작업은 출발 비행장에서 2000 km의 거리에서 계획되었다. 이 경우, 모든 모드에서 안정되고 통제 된 비행을 보장해야했습니다. 결과적으로, 회오리 바람의 꼬리가 나타났습니다.
공기 역학에 익숙한 사람은 아음속에서 초음속으로 이동할 때 날개의 공기 역학적 힘의 압력 중심이 꼬리쪽으로 이동한다는 것을 알고 있습니다. 첫 번째 제트 비행기의 재앙으로 이어지는이 효과로 인해 필요한 경도 안정성을 유지할 수있는 새로운 방법을 모색해야했습니다. 따라서 제안은 비행 모드에 따라 탱크의 한 그룹에서 다른 그룹으로 연료를 펌핑하여 항공기의 무게 중심 위치를 변경하는 것처럼 보였다. M-50에서 처음 적용된이 기술 솔루션은 Tu-144 및 Concorde를 포함한 초음속 기계에서 널리 사용되었습니다.
"M-50 프로젝트를 진행하는 동안"LL Selyakov는 "거의 중립 인"항공기에서 완전 자동 비행 제어 시스템을 만드는 복잡한 작업을 해결하면서 나는 전통적인 핸들과 함께 크고 귀찮은 제어 레버의 비 호환성을 주장했다. 완전 자동 시스템입니다. 기존의 자동 조종 핸들과 유사한 핸들을 사용하여 네비게이터가 비행기를 목표물로 돌리는 컨트롤 유닛을 만들 것을 제안했습니다. TsAGI의 요구 사항은 엄격하게 노력 및 자동 제어 시스템을 만드는 단위 과부하 당 스트로크에 규정에 완전히 불필요하고 해로운. 불행하게도, TsAGI는 Myasischev Rodnyanskiy을 극복하고 저를 지원하지 않았고, Absu-50 시스템은 고전 팔을 준수하고 노력을 요구 ...
소련에서 처음으로, M-50는 동체와 케이슨 탱크의 날개 그룹 사이에 연료를 펌핑하여 비행 중 무게 중심의 위치를 조절하는 자동 시스템을 사용했습니다. 초음속으로 전환하는 동안 날개 주위의 흐름 특성이 변하고 그 압력 중심 (결과적 인 힘의 적용의 조건부 지점)이 뒤로 이동하여 잠수 순간이 나타나기 때문에이 필요성이 발생했습니다. 연료 이송이 없다면 다이빙 모멘트의 보상에는 수평 꼬리의 크기가 증가해야하므로 항공기 질량과 공기 역학적 항력이 증가합니다. 결정의 저자는 L. Minkin이었다. 또한 M-50의 국내 연습에서 처음으로 라디오 전자 장치의 업적을 사용하여 무거운 폭격기의 승무원이 2 명으로 줄어 들었습니다. 조종사와 항해자는 동체의 기수에 하나씩 앉았다. 혁신으로 인해 항공기의 이륙 중량이 수 톤에 달하여 210000 kg이 제한되었습니다.
델타 윙으로 항공기를 조종하는 실무 경험이 부족하여 아날로그 시뮬레이터를 만들었습니다.이 시뮬레이터에서는 테스트 조종사가 미래의 자동차 제어 방법을 익히고 비행 방법을 배웠습니다.
센터링의 순간적인 변화 (특별한 하중이 떨어지는 경우)를 고려하여 무게 중심 위치 (L.Z. Minkin이 제안한 연료 전달 시스템)의 공기 역학적 초점 오프셋을 추적하여 특정 종 방향 안정성 재고를 유지하는 장치를 포함한 소련 자동 자동 선상 제어 시스템의 첫 번째 작성. 글라이더 변형 , 비행의 속도와 고도의 변화가 가장 어려운 것으로 판명되었습니다. 처음에는 제어 된 안정 장치의 면적이 날개 면적의 5 %를 초과하지 않을 것이라고 가정했다. 안정성 마진이 작기 때문에 요구되는 제어점은 작다고 믿어졌습니다. 모두가 기내 연료 전달 시스템을 원했습니다.
그러나 인공 중심 장치가 고장 났을 때 여러 모드의 항공기가 불안정한 지역에 빠지다는 것이 곧 명백 해졌다. 이 경우의 "50"착륙은 결정적이었고 수평 꼬리 부분은 두 배가되었습니다. 선풍기를 사용하여 면적, 무게, 공기 역학 저항을 줄이고 측면 바람으로 이착륙 모드에서 기계의 작동을 개선했습니다. "기체의 무게를 줄이기 위해 취해진 모든 조치에도 불구하고 생산 근로자가 특정 제한을 충족하지 못하여 구조물의 무게가 증가했습니다 18 T.에서 처음으로 국내 실습에서 스킨 패널을 적용한 후 분쇄하는 것은 약간의 도움이되었습니다. 많은 요소의 제조 기술은 마스터되고 실패했습니다 소등 소등, 사톤은 40의 t 무게. 이러한 모든 비용은 차량의 무게를 증가 빌릿에서 생산해야했다 무게 그들 중 일부.
M-50에서 그들은 보조 탱크를 버렸고 연료는 동체와 날개의 밀폐 된 칸막이에 쏟아졌습니다. 이전에 검증 된 기술 솔루션을 사용했습니다. 이것은 이전에 M-4 및 3M에서 테스트 한 런의 시작, 슬롯 형 플랩 등보다 더 큰 어택 각도에서 갭을 만들 수있게 해주는 전면 부 주행 캐리지가있는 자전거 섀시입니다. 착륙 후 마일리지를 줄이려면 브레이크 스키를 제공하십시오. 초기에 항공기는 공폭 폭탄을 운반하기위한 수단으로 만들어졌지만, 이미 설계 도중 순항 미사일을 정지 시키려고했는데, 특히 45B 기획 미사일은 설계 국에서 개발했다. 1958에서 AD Nadiradze는 M-50로 탄도 미사일을 발사 할 것을 제안했습니다. 엔진에 특별한주의가 기울였습니다. 결국 그것은 비행기가 주어진 속도와 설계 범위에 도달 할 것인지에 크게 달려있었습니다. 크루징 중 특정 연료 소비가 1,12 kg / kg.h를 초과하지 않는 것이 매우 중요합니다. 이 경우에만 지정된 범위를 가져올 수있었습니다.
M-50는 원래 네 개의 터보 팬 NK-6 또는 TRD VD-9A에서 계산 된 후 MFNUMX-16 (РД17-16) 엔진 엔진에 대한 다른 이사회 결정으로 대체되었습니다. 17이 시작될 무렵, NK-1961은 가장 강력한 소비에트 TRDDF였습니다. 6 kg의 건조 중량으로, 원래 3500 kgf의 후 연소 추력에 대해 계산되었습니다. 22000 | К의 터빈 앞에있는 가스의 고온 특성은 고성능에 기여했습니다. 11 월 1130 애프터 버너 (kg / kg.h) 동안 특정 연료 소비로 1960 kgf 추력을 받았다. 그러나 22400 시간 자원을 보장하려면 애프터 버너 추력을 1,72 kg으로, 최대 값을 50 kg으로 줄이는 것이 필요하다는 것이 곧 명백해졌습니다.
12 월 1955 고객은 기계의 예비 설계를 발표했으며 내년 5 월까지 레이아웃을 작성했습니다. 목업위원회는 거의 한 달 동안 일했습니다. 그것의 의장은 Aviation V.A. Sudets의 육군 원수였다. 커미션의 결과는 디자이너에게는 예기치 않은 결과였습니다. 그녀는 "특히 ... 기내 급유없이 11000-12000 km / h의 순항 속도에서 주어진 (...) 1700-1800 km 범위를 확보하는 것은 보장되지 않습니다. )는 14000-14500km 내에 2 회의 연료 보급이 제공되며 아음속 속도로 연료를 보급하면서 항공기의 오버 헤드 탱크가 존재하면 상대적으로 낮은 속도뿐만 아니라 고도에서도 초기 3000 km 거리에서 비행해야합니다 상급 xnumx 이 조건과 같이 비행기는 적의 방공에 의해 상대적으로 쉽게 가로 챌 수 있습니다 ... 소련 평의회 이사회 결정에 따라 8000 비행기의 이륙 길이는 가속기를 시작하지 않으면 수행되지 않습니다 ... 기존의 비행장에서 항공기를 작동하려면 이륙 길이를 출발 가속기는 3000 m보다 크지 않습니다. OKB-2500 MAP에서 제공하는 다른 방법으로는 비행기를 이륙하는 것입니다 : 히트 카트에서 이륙하는 지점 시작 -보다 경제적이며 제공 할 수있는 공군에 관심이 있습니다. 전략적 항공의 최고의 전투기 분산을이야. 이 새로운 이륙 방법은 비행 테스트의 자세한 건설적인 연구와 검증을 필요로합니다. OKB-23 MAP 방어를위한 공군 요건은 충족되지 않았습니다 ... 따라서 (...) 23의 레이아웃은 승인 될 수 없습니다. "
이와 관련하여 여러 연구 기관의 전문가가 참여하여 MAP에서 회의가 열렸습니다. 2 월 1956에서의 결과에 따르면, P.D.Dementyev는 공군 사령관 인지가 레프에게 편지를 보냈다. "MAP는 순항 속도 1700를 가진 장거리 초음속 폭격기를 제작 한 이래로이 항공기의 설계 및 레이아웃 초안의 편차와 일치 할 수 없다. -1800 km / h는 탁월한 과제입니다 ... 이러한 관점에서 50 항공기의 기본 요구 사항에 접근해야합니다. 초음속에서 XSUMX 폭격기를 장거리 XSUMX로 획득하는 것은 기술적으로 분명합니다 이륙 거리를 늘리면이 항공기의 265 미터 이륙 거리를 설정할 때 액셀러레이터를 사용해야합니다. M-3000의 경우 일반 무기를 설치하면 체중이 증가하기 때문에 방위 원칙이 급격하게 변경되어야한다고 생각합니다 따라서 항공기의 방어 시스템은 전투기와 미사일의 공격을 격퇴하기위한 무선 반작용으로 구성되어야합니다 ... 계산 된 거리 자체 OT "50"는 연료 보급없이 (..) 실제적으로 목표 (...) 아래이지만, 총 2 개의 주유소가 지정된 50-14000 km를 제공합니다 ... 나는 설계 초안 (...)에 따라 공군의 결론을 수정하도록 요청합니다. MAP은 이러한 조건에서 그런 항공기를 만드는 다른 방법을 찾지 못한다. "
가을에 모델이 승인되었지만 엔진이 나타나지 않았습니다. M-50A 지수를받은 프로토 타입에 시간을 낭비하지 않기 위해 TRD VD-7는 11000 kgf의 무게로 설정되었습니다. 모든 항공기 시스템의 엔진 및 접지 테스트의 "경쟁"은 공장 비행장에서 1959-th의 여름에 시작되었으며 가을에는 M-50A가 OKB의 미세 조정 기반으로 이송되었습니다.
1958에서는 OKB-23의 상태 테스트를 위해 M-50을 표시하지 않고 향후 M-50 테스트를 위해 VD-7 및 M16-17 엔진을 사용하여 두 개의 M-52 엔진을 사용하는 것을 면제합니다. 같은시기에, 10000 m 이상의 초음속 및 높이에서 전투 차량에 연료를 보급하기위한 50 개의 유조선 프로젝트가 제안되었습니다. M-50는 생성 된 터보 팬 엔진 연구를 위해 M-50LL 비행 실험실을 개발했습니다 NK-12 TVD 및 TS-12M 터보 스타터와 M-51 무인 항공기를 핵무기로 사용하여 5 월에, 1959는 폭격기의 택시를 시작했습니다.
Nikolai Iosifovich Goryainov가 시범 한 27 1959의 프로토 타입 M-50A가 Gromov Flight Research Institute의 비행장에서 이륙했습니다. 테스트 초기에 재규어 디자인의 치아가 아직 가져 오지 않았으므로 Dobrynin 디자인의 덜 강력한 VD-7 모터 (9750 kgf)가 프로토 타입에 설치되었습니다. 추력을 14000 kgf로 증가시키기 위해 두 개의 하역 엔진에 애프터 버너가 장착되었습니다. 그러나 이것은 도움이되지 않았습니다. M-50은 소리의 속도를 결코 뛰어 넘지 못했습니다. M = 0,99의 루프. 이 실패와 경미한 사고 외에도 N. Goryainov와 A. Lipko가 실시한 항공기 테스트는 원활하게 진행되었습니다. 전체 피벗 수직 꼬리의 다소 과도한 효율성이 드러났다.
비행 테스트 동안 자동차의 이륙 중량은 115 t를 초과하지 않았으며 이는 약간의 엔진 추력으로 설명됩니다. M-50A는 1960-m에서 작업을 중단하기로 결정한 18 번의 시험 비행을 실시했으며, 그 당시에 제작 된 M-52에 대한 작업을 중단했습니다. 실제로는 이전 모델을 수정 한 것입니다. 여기에는 몇 가지 이유가 있지만, 주요 내용은 각료 회의 결의에 의해 결정된 항공기의 특성과 모던 전쟁에서의 공군의 역할을 낮추는 것을 목표로하는 정책 사이의 모순이다. 테스트 비행기에서 아무런 문제가 없었다. 엔진의 "레이스"중 하나 인 M-50A는 브레이크에서 파손되어 라디오 운영자 인 Kruchinin의 생명을 앗아 가며 3M 앞에 서있었습니다. 연료 파이프 라인이 파열되는 경우가 있습니다. 등유는 뜨거운 엔진 노드에 강력한 흐름을 쏟아 부 었으며 불이 났을 때 우연히 만났습니다. 일반적으로 OKB-23 S.A. Shirokopoyas의 베테랑에 따르면 M-50 А 항공편의 탑승자는 승무원에게 모든 인간의 능력을 동원해야한다고 말했습니다.
1961의 5 월 말, OKB-23의 청산 후 Tushino의 공기 행렬에서 M-50을 시연하기로 결정했습니다. 거의 1 년 동안 지상에 서 있던 비행기는 Ya.B.Nodelman이 이끄는 팀에 의해 모범 비행을 준비했습니다. N.I.Goryainov와 A.S.Lipko 조종사는 4 회의 훈련 비행 후 97 월에이 기계를 공개하여 OKB-23의 활동뿐만 아니라 역사에 종지부를 찍었습니다. 시험 기간 동안 항공기는 꼬리 번호 L023|을 가졌지 만, 첫 공개 시연 이전에 번호는 L12로 바뀌 었습니다. H Goryainov가 시범 비행장 인 Tushino M-50 위에 2 대의 MiG-21이 동행하여 화려한 비행을했습니다. 서쪽에서는 비행기가 인상을 받았고 NATO 코드 바운더가 할당되었고 연속 생산에 대해서도 이야기했습니다. 그러나 그 당시 1960의 가을에 VM Myasishchev가 TsAGI의 머리로 임명되었고 OKB-23이 해체되었습니다. 이 팀은 우주 기술을 개발 한 VN Chelomey에게 다시 할당되었으며, M-50는 Monino의 박물관으로 옮겨졌으며, 회사의 붕괴로 인해 완성 된 항공기가 완성되고 프로젝트가 완료되지 못했습니다. 탄도 미사일에 대한 광범위한 열정은 전략 항공을 종식시키는 듯했다.
그러나 OKB가 해산되기 전에 폭격기에 대한 연구가 본격화되었습니다. M-50 직후에 수정 된 M-52의 디자인이 시작되었는데, 엔진의 밑 부분은 날개 평면에 대해 큰 각도로 설치되었고 외부의 엔진은 약간 다른 파일론을 가졌습니다 .M-52은 용골 상단에 수평 꼬리를 추가로 설치하여 내부 수정을 수행했습니다. 공기 중에 급유. 군비는 4 개의 공대공 미사일로 구성된다. L52-16 | 엔진이 장착 된 M-17의 첫 번째 사본은 제작되었지만 테스트 및 폐기되지 않았습니다.
종이와 모델에서만 M-54 프로젝트가 존재했습니다. M-50에서 후미의 작은 스윕으로 날개가 달랐으며 엔진 나셀의 위치에 대한 다양한 옵션도 분석했습니다.
X-NUMX g은 전략 폭격기 M-1960의 설계를 마쳤습니다. M = 56-2,5 범위 내에서 순항 속도가 3,25 km까지 이륙하고 10000 톤의 이륙 중량을가집니다. 두 개의 수직 펜더가있는 Lutka의 공기 역학 레이아웃이 있습니다. 하지만 평범한 루터가 아니 었어. 아음속 속도에서 전방 수평 꼬리는 자유롭게 방향을 잡아 주었고 안정성 특성에 영향을 미치지 않았습니다. 이 구성에서 항공기는 실제로 "테일리스 (tailless)"의 공기 역학적 구성을가집니다. 초음속으로 전환 할 때 수평 깃털이 기록되었습니다. 이것은 날개의 공기 역학적 힘의 분포를 변경할 때 기계의 길이 방향의 안정성을 보장합니다. 이 결정으로 복잡한 연료 전달 시스템을 포기할 수있었습니다.
처음에는 M-56이 델타 날개 (Delta Wing)와 별도의 네셀 (Nacelles)에 장착 된 4 개의 엔진을 선보였습니다. 그러나 그는 곧 날개와 동체 사이에 개발 된 흐름을 받았고 날개 아래에 6 개의 엔진이 단일 패키지에 배치되었습니다. 풀 사이즈 M-56 레이아웃을 만들었습니다. 디자인 국 V.Ya.에서의 항공기 작업과 병행하여 Klimov는 VK-15 엔진을 연구하고있었습니다.
M-56를 기반으로 M-55의 승객 버전은 크기와 엔진 수가 다른 M-55А, M-55BL 및 M-55²의 하위 버전에서 실행되었습니다. 이 중 첫 번째는 40 승객 용으로, 두 번째는 -85 용, 세 번째는 -120 용으로 설계되었습니다. M-55A는 2 개의 엔진, M-55B-4 및 M-55B-6을 보유했습니다.
50의 끝에서 항공 언론 (예 : 1 December 1958의 Aviation Week)에서는 M-50과 매우 유사한 원자력 발전소가있는 소련 폭격기에 대한 가상의 그림이 나타났습니다. 서양 전문가들은 M-50에 대한 정보를 당시 유행했던 원자력 엔진의 주제와 비교했을 가능성이 큽니다. 한편 M-60 코드로 Myasishchev 디자인 국이 실제로 개발 중이며 OKB AM이 설계 한 원자력 발전소가 장착 된 항공기입니다. 요람. 이 기계는 프로젝트 단계를 넘어서지 못했습니다.
거의 믿을 수없는 또 다른 프로젝트 - 전략 폭격기 비행 보트 M-70가있었습니다. 이 비행기는 바다의 주어진 지점에서 튀어 나와 잠수함에서 부상 한 연료를 보충하고 여행을 계속할 수 있습니다. 그러나 M-50을 연상케하는 그는 동체 보트와 4 개의 엔진 위치를 가졌습니다.
60의 중간입니다. 공군의 지도력은 비행 프로그램을 끝내는 서두르는 것이시기 상조라는 것을 깨달았습니다. 전략 폭격기는보다 유연 해졌습니다. оружия대륙간 로켓보다. 적의 경계에서 순찰 순항 미사일을 장착 한 항공기는 점점 더 정교한 미사일 방어 체제에서 약 15 만 킬로미터를 극복해야하는 탄도 미사일보다 훨씬 적은 시간에 목표물이 타격되도록합니다. 결국, 지역 충돌에서도 전략적 항공의 힘은 광산 로켓이 단순히 쓸모가 없을 때 사용할 수 있습니다. 60의 후반부. Tu-95, M-4 및 ZM을 교체하는 문제는 새로운 선명도로 나타 났으며, Myasishchev OKB의 다음 부활을 가져 왔습니다.
1967에서 군대는 다음과 같은 전술적 및 기술적 요구 사항을 제시했습니다. 저고도에서 아음속으로 비행 할 때 범위 11000 - 13000 km. 3200 위의 고도에서 3500 - 18000 km / h의 속도로 비행 할 때의 같은 범위; 16000 범위 -18000 km 고도에서 800-900 km / h의 속도로 비행하는 경우.
1967-68에 대한 응답으로 M-20 프로젝트가있었습니다. 몇 가지 옵션이 있습니다 : 하나는 - 계획에 따라 Lutka, 삼각형 날개, 두 번째 - Lutka, 가변 지형의 날개, 다른 세 번째는 Tu-160와 닮았습니다. 다른 옵션이있었습니다. 모두 Kuznetsov 디자인 국에서 개발 한 가변 바이 패스 비율의 엔진 용으로 제작되었습니다. . M-20의 주요 경쟁자는 디자인 국 P.O.에 의해 개발 된 T-4MS였다. Sukhoi (그 사람에 관해서? 기사의 두 번째 부분에서). 경쟁하는 동안 모든 전술적 및 기술적 요구 사항을 충족하는 것이 불가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 오늘은 얻을 수 없다고 생각합니다. 공군은 그것을 개정하였고 새로운 단계에서 미시시프프로프 M-18와 투폴 레프 투 - 엑스 노움 사이에서 싸움이 일어 났고 수호이 설계국은 전략 항공에 관한 작업을 시작했습니다. 이 경쟁의 결과는 확실히 알려져 있습니다 : Tu-160은 건조되고 테스트를 거쳐 서비스되고 M-160은 종이에 남았습니다 ...
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