전투기 요격기 F-106 및 Su-15 "하늘의 수호자"
이 두 항공기는 공통점이 많으며, 둘 다 냉전 시대에 등장하여 수 년 동안 전국의 방공망의 일부가되었습니다. 동시에 그들은이 분야에서 전투기 요격기로 사용되는 다른 항공기를 축출하는 데 실패했습니다. 항공기는 초기 설계를 기반으로 제작되었습니다. F-106의 "조상"은 Convair F-102 델타 대거 인터셉터였습니다.
F-102 델타 대거
Su-15는 Su-9 및 Su-11과 같은 초기 인터셉터로부터 조상을 수행합니다.
수 - 9 요격 전투기
80-90-x가 4 세대 항공기 F-15 및 Su-27П에 의해 축출되었을 때,이 자동차의 경력은 거의 동시에 종료되었습니다.
F-106 Delta Dart는 삼각 날개가 달린 단일 엔진, 단일 엔진, 초음속 요격기입니다. F-102A Delta Dagger의 수정본으로 제작 된 항공기는 원래 F-102B라는 호칭을 받았습니다. F-102B 인터셉터의 생성은 업그레이드로 제출되었지만 디자인 변경 횟수는 급격히 증가했습니다. 사실, 동체, 용골 및 섀시가 새롭게 설계되었습니다. 공기 흡입구는 조절 가능하게 만들어졌고 공기 덕트는 압력 손실을 줄이기 위해 짧아졌습니다. 중요한 변화가 조종석을 거쳤습니다. F-102B는 "two"의 날개를 계승했지만 대량 생산 중에도 수정했습니다.
제시된 기계가 "2"의 변형이 아니라 사실상 새로운 항공기 였음을 군대에 분명히 알리는 작업 과정에서. 따라서, 17 June 1956, 항공기는 "적절한 이름"을 받았습니다 - F-106. 고객은 Sage 반자동 방공 시스템과 호환되도록 미국 최초의 온보드 디지털 컴퓨터가 설치된 MA-1 사격 통제 시스템을 인터셉터에 장착 할 필요가 있었으며 21500 m 실제 실링에 도달하고, 비행 속도가 최소 2 m 고도에서 11000M, 700 범위 km
최초의 F-106 (일련 번호 56-0451)는 1956의 끝에서 비행 테스트를 할 준비가되었습니다. 12 월 26 Edwards 공군 기지, 수석 파일럿 인 Richard L. Johnson이 크리스마스를 축하하는 대신 새 차를 공중에 올렸습니다. Edward 기반 테스트 프로그램에는 JF-12A로 지정된 총 106 머신이 포함되었습니다. 항공기가 J75-P-9보다 강력한 엔진 이었음에도 불구하고, 비행 결과는 F-102의 특성보다 훨씬 뛰어나지 않은 개발자 또는 군대 중 하나를 만족시키지 못했습니다. 최대 인터셉터 속도는 1,9M을 초과하지 않았으며 천장 - 17300m을 초과하지 않았습니다.
주요 지분이 만들어진 화재 통제 시스템, 원시 엔진, 기본 특성의 부족 등이 모두 주문한 기계의 수에 영향을 미쳤습니다. 그 결과 F-40의 106 비행 대대 대신 델타 다트가 14을 재개하기로 결정했습니다. 결과적으로 1000만이 원래의 계획된 260에서 새로운 인터셉터를 구축 할 수있었습니다. 연쇄 생산 과정에서 주문량은 약간 증가했기 때문에 277 싱글 시트 F-106A가 제작되었습니다.
F-106A
대량 생산 된 F-106 Delta Dart는 더 얇은 입구 모서리를 가진 세련된 공기 흡입구와 더욱 강력하고 신뢰성있는 J75-P-17 엔진과 함께 재 설계된 공기 덕트 덕분에 고객의 요구 사항을 충족시키는 비행 성능을 달성 할 수있었습니다. 이제 공식적으로 선언 된 속도는 2,311M이었고, 2,5M을 사용한 항공기가 항공기에 완전히 접근 할 수 있다고 믿었습니다. 12 월 15 세계 기록 1959 (조셉 V. 로저스 조종사)의 설립 중에 항공기는 2455 km / h의 속도를 보였다. G.K.의 업적을 이기기. Mikoyan E-66의 Mosolov (2388 km / h) 5 월 1959에서 F-106 Delta Dart가 공군에 입사하기 시작했습니다. 최초의 새로운 항공기는 Jeiger (piece. Washington)에 기반을 둔 498-I 비행 중대를 받았습니다.
운전 첫 1 개월 동안 발전기의 고장, 터보 시동 장치의 작동 불량과 같은 심각한 문제가 확인되었습니다. 12 월 1959에서는 조종석 랜턴이 공중에서 자발적으로 덤프 된 후 모든 차량의 비행이 일시 중단되었습니다.
"Konver"라는 회사가 두 대의 자동차를 건설하기위한 주문은 3 August 1956의 또 다른 해를 받았다. 처음에는 항공기가 순전히 훈련으로 간주되었으므로 나중에 TF-102B라는 명칭을 부여 받았고 나중에 TF-106A로 변경되었습니다. 그러나 공군의 작업 중에는 이것이 완전한 무기를 가진 본격적인 전투 차량이어야하며 결국 스파크는 F-106B로 알려지게되었습니다.
F-106B
동체 "Sparky"의 길이는 원래 F-106 Delta Dart의 길이와 같았고 두 번째 캐빈은 탑재 장비의 일부 구성 요소를 재 조립하고 동체 연료 탱크의 부피를 줄임으로써 배치되었습니다. Spark에는 MA-25와 거의 동일한 AN / ASQ-1 군비 제어 시스템이 장착되었습니다.
처음으로 F-106B는 4 월 9에서 1958을 날 았습니다. 총 63 "스파크"가 만들어졌으며 총 "다트"수가 340에 도달했습니다. F-106B는 2 월에 1959을 군대에 출하하기 시작했습니다.
9 월에 1960 프로그램은 모든 이전에 제작 된 항공기를 최신 시리즈의 표준으로 가져 오기 시작했습니다. 개선의 해 동안, 공장 여단은 디자인과 67에 대한 63 변경을 제어 시스템에 보냈습니다 무기. 기존 시스템을 개선하는 것 외에도, 저고도 및지면에서 작동 할 수있는 적외선 스테이션을 요격기의 기수에 설치하는 것도 포함되었습니다. 또한, 항공기는 비상 착륙시 활주로에서 굴러 나오지 않도록 브레이크 후크를 받았다. 조종실에는 핵탄두가 장착 된 NAR "지니 (Gini)"를 사용하는 경우의 방열 장치가 장착되어있었습니다. 항공 전자 공학은 재밍 스테이션과 레이더 수신기를 보완했으며 MA-1 레이더 잡음 내성 시스템은 크게 개선되었습니다.
1965에서, F-106 Delta Dart는 새로운 무선 항행 시스템 인 TACAN을 받았다. 2 / 3에서 이전의 것과 비교하여 블록의 무게와 전체 치수가 작아졌다. 1967에서는 공중 급유 시스템과 13601 용량의 새로운 선외 연료 탱크가 장착 된 전투기가 사용되었습니다. 이전에 사용 된 새로운 PTB가 고도 및 비행 속도의 전체 범위에서 작동하도록 설계 되었기 때문에, 따라서 극히 드물게 떨어졌습니다. 새로운 탱크가있는 항공기의 동작은 변경되지 않았습니다.
베트남 전쟁의 경험은 미사일 무기에만 의존한다는 것은 하나의 이론 일 뿐이라는 것을 보여주었습니다. 근접 전투에서 F-106 Delta Dart를 효과적으로 사용하려면 대포를 장비해야했으며 1960-S의 끝 부분에서 개발자의 주도하에 수행되었습니다. 완전히 쓸모없는 NAR "Gini"대신 106 탄약이 장착 된 6 배럴 20-mm M61 "화산"대포가 F-650에 설치되었습니다. 트렁크의 동체는 동체 라인을 벗어나 페어링으로 막혔고 카트리지가 달린 드럼은 미사일 컴 파트먼트의 일부를 차지하고 UR 팔콘 4 대를 사용할 기회가 여전히있었습니다. 광학 시력이 장착 된 총기를 사용하려면. 또한 F-106 Delta Dart는 시인성이 개선 된 랜턴의 새로운 플립 부분 (센터 바 없음)을 수신했으며 다이얼 스케일이있는 "클래식"장치 대신 테이프 유형 표시기가 설치되었습니다.
날개에 걸리는 낮은 단위 하중과 높은 추력 대 중량 비율 덕분에 조종사는 그 기간 동안 다른 미국 차량보다 훈련 전투에서 승리 할 수있었습니다. F-106은 삼각형의 날개를 가진 항공기 "적"을 시뮬레이션 할 수있는 탁월한 능력을 보여주었습니다 (분명히 우선 MiG-21).
F-106과 F-4 팬텀 사이의 충돌은 첫 번째 기동성에서 명백한 우위를 보여주었습니다. 사실, 조종사는 "팬텀 (Phantom)"이보다 안정적인 레이더와 미사일 무기 (SD "Sidewinder"및 "Sparrow")를 보유하고 있다고 언급했습니다.
물론이 항공기와 단점이있었습니다. 기본적으로, 그들은 착륙시 어려움에서 - 고속, 긴 경로 길이 - 표현되었습니다. 조종사와 작은 바퀴 크기와 같은 자동차의 질량과 착륙 속도가 기록되었습니다. 한 조종사가 자백했듯이 : "타이어 파열이 있었다면, 추락의 기회는 아주 컸습니다." 15의 착륙 각도 임계 값에 가깝습니다. 17에서는 비행기가 콘크리트로 꼬리를 쳤습니다.
높은 초음속에서 비행기는 여행이라는면에서 불안정 해 지기도했는데 때로는 평평한 방향으로 조여졌습니다. 따라서 운전 중에 비행 속도는 2M의 수에 의해 제한되었다.
작동 중에 4000 h를 포함하는 원래 지정 기체 기체가 두 배가되었다. 이것은 항공기 설계의 신뢰성과 간접적으로 미국 전투기 조종사의 높은 습격을 확인합니다.
충돌 통계는 다음과 같습니다. 수년간의 29 작업에서 340 112 기계는 17 "공원"을 포함하여 사고 및 재해로 인해 손실되었습니다. 거의 모든 세 번째 F-106! 백분율로,이 숫자는 이전 F-102보다 나쁩니다. 비교를 위해 영국의 "번개"의 손실은 32 % 였고 F-104-27,5 %의 명성을 얻은 사람들이었습니다.
F-102과 달리 Delta Dart는 주로 미국과 캐나다의 영공을 보호했습니다. 북미 이외의 지역에서는 영구적으로 아이슬란드만을 기반으로했으며, 독일의 미군 기지 방문이 가끔씩 중단되었습니다. 또한, 2 월 1968에서, 조선 민주주의 인민 공화국 해상 정찰 선박 인 Pueblo 사건에서 318 비행단의 전투기는 한국의 오산 공군 기지에 잠시 배치되었습니다.
베트남 전쟁 중 미국인들은 인도 차이나에서 델타 다트를 사용할 가능성을 고려하고 심지어 위장 계획을 개발하기 시작했습니다. 그러나 F-106의 상당한 비용뿐만 아니라 베트남에서의 "2 인"사용의 낮은 효율성을 감안할 때, 그 분쟁의 장소는 없었습니다. 그러나 요격기는 소련 폭격기를 지속적으로 동원하는 냉전의 최전방에 있었다.
항공기는 전투 중일 때 짧은 반응 시간을 보냈습니다. "Alarm"신호에서 2 개의 45 초가 걸렸습니다. 차단 및 목표 추적 기간은 일반적으로 100-120 분입니다.
LTH F-106 델타 다트 :
윙 스팬, m 11,67
길이, m 21,56
높이, m 6,18
윙 영역, m2 64,8
무게, kg
빈 10730 항공기
정상적인 이륙 16100
최대 이륙 17350
엔진 1 터보 제트 엔진 Pratt & Whitney J57-P-17
추력, kgf 1 x 11130
최대 비행 속도, km / h 2450 (M = 2.31)
크루즈 Skrost, km / h 980
실제 실링, m 17400
최대 범위, km 4350
실용 범위, km 920
실제 실링, m 17400
승무원, 사람들 1
무기 : 1x 20 mm gun M61 발칸, 4 공대공 미사일 AIM-4 Falcon, 2 무인 항공기 2A 핵탄두가 장착 된 지니 (1985까지)
1981을 시작으로 Delta Dart는 점차적으로 F-15 및 F-16를 대체하고 National Guard로 이전하여 전투기를 서비스에서 제외하기 시작했습니다.
마지막 유닛 인 119 Fighter Squadron은 올해 7 월 106에서 F-7 1988과 분리되어 나머지 3 항공기를 Davis Montand의 저장 기지에 보냈습니다. 여기서 Davis Montand는 올해의 106부터 F-1982를 모두 이전했습니다. F-106을 제공 한 후 QF-106A 무인 타겟에 다시 장착되었습니다.
QF-106A는 Davis Montand의 스토리지를 기반으로합니다.
변환 된 "의 첫 번째 비행무인 비행기1987년 1994월에 일어났다. 181년 말까지 100대의 항공기가 표적으로 전환되었습니다. 새로운 목표는 "고대" QF-XNUMX "슈퍼 세이버"를 대체했습니다.
몇몇 항공기는 2 개의 QF-106를 포함하여 다양한 NASA 프로젝트에서 계속 사용되었습니다. 무인 및 유인 버전 모두에서이 기계는 Eclipse 프로젝트에 매료되었습니다.이 프로젝트는 재사용 가능한 궤도로 페이로드를 시작하는 수단을 개발합니다. 실험 과정에서 무인 항공기는 견인차 NC-141A에 의해 긴 케이블에서 견인 된 후 분리되어 독립 착륙을 수행했습니다. 이 방법으로 Astroliner 우주선이 공중으로 날아 올라 보잉 747과 분리되어 엔진을 가동하고 "별들로 달려들 것"이라고 추정되었습니다. 실험은 20 12 월 1997에서 올해의 6 2 월 1998까지 진행되었으며 그 후 QF-106이 Davis Montand로 반환되었습니다.
아시다시피, 1950 년대 후반에는 소비에트의 항공 어려운시기는 미사일 (특히 대 공기)에 대한 국가의 리더십 중독과 관련이있다. 군과 설계자 모두 공군과 공군의 후방 프로그램을 검토하기 위해 지속적으로 "권장"되었다. 항공 산업에서는 불운이 지배했으며, 유인 항공 전투에 대한 전망은 검은 색으로 나타났다. 1958 년 항공기 기술과 엔진 관련 주제 24 개가 GKAT (State Committee for Aviation Technology)에서 개발에서 제외되었으며 내년에는 각각 12과 21가 추가되었습니다.
동시에 서부에는 새로운 공격 항공 단지가 출현하여 소련 군이 보복 조치를 취하도록 강요 받았다. 특히, 그들은 대뇌 반구의 목표를 공격 할 수있는 큰 요격 라인을 갖춘 공중 방어 전투기를 필요로했습니다. 국가의 정치적 지도력에 대한 공감을 감안할 때, 새로운 항공기를 만드는 문제를 제기하는 것은 거의 불가능했으며 기존 기계를 현대화하는 문제 일뿐입니다. 동시에, 요격기와 관련하여, 그는 공대공 미사일의 운반선이 될 것이라고 엄숙하게 약속 했어야하며, 그의 비행은 이륙에서 착륙까지 자동화 될 것입니다.
이 상황에서, P.O. Sukhy OKB-1960가 이끄는 51는 공장 코드 T-58를받은 항공기를 만드는 작업을 시작했습니다. 새로운 테마는 T-3-8М 단지 (Su-11)의 근대화로 설계되었습니다. 이 비행기는 레이더에 넓은 범위와 각도, 높은 성능의 로켓을 장착 할 계획이었습니다.
큰 크기 때문에, 새로운 레이더는 축 대칭 공기 흡입구가 장착 된 Su-11의 코 안으로 압착 될 수 없었습니다. 따라서 항공기의 전체 코를 할당해야하는 방송국에서 측면 공기 흡입구로 이동하십시오. 결과적으로 새로운 인터셉터는 2 세대의 제트 항공기의 고전적인 모습을 얻었습니다.
외부 적으로 T-58은 이전 모델과 크게 다릅니다. 직경이 큰 Orel-D 레이더 안테나는 공기 흡입구에 놓을 수 없으므로 코 부분이 완전히 덮였습니다. 뒤로 이동 한 공기 섭취가 측면이되었습니다. 항공기의 발전소에는 디자인 국 C.K.Tumanskogo가 개발 한 두 대의 터보 제트 엔진 Р11-Ф2С-300과 6200 kgf의 애프터 버너가 포함되었습니다. (마지막 시리즈는 Р13-300 - 6600 kgf를 사용했습니다.) 엔진 외에도 동체에는 가압식 오두막 (랜턴 포함), 연료 탱크 - 칸막이 및 기타 장비가 포함되어있었습니다. 꼬리 부분에 4 개의 브레이크 플랩이 설치되었습니다. 계획에있는 삼각형 모양의 날개는 스윕 각도 60 gr을 가졌다. 앞 가장자리를 따라
4 월 1965에서의 상태 테스트가 완료된 후, 항공기는 ARKP Su-15-98의 일부로 위탁되었습니다. 이 복합 단지는 500-3000 km / h의 속도 범위와 500-23000 m의 고도로 항공기 표적을 가로막도록 설계되었으며 요격에 따라 요격 구역이 회의장으로 안내되었으며 레이더 탐지가 지상 기반의 자동 안내를 사용하기 전에 이루어졌습니다. 목표 차단, CGS로 미사일을 겨냥하고 겨냥하여 레이더를 수행했습니다. TGS 미사일은 타깃의 다른 원리를 가졌다 - 그들이 감지 한 적외선 (열) 방사는 목표로부터 직접왔다.
유도 저항을 줄이고 항공기의 11 시리즈에서 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 날개 설계가 변경되었습니다. 즉, 면적이 36,6 m2로 증가했으며 끝 부분의 앞 가장자리가 45gr에서 중단을 받았습니다. 그리고 공기 역학의 비틀기. 스윕 각도 55gr의 테일 깃털. 코드의 1 / 4 라인을 따라 전체 회전 안정 장치와 방향타가있는 핀이 포함되어 있습니다.
항공기 제어는 돌이킬 수없는 패턴으로 포함 된 부스터의 도움으로 수행되었습니다. 4 개의 자율 유압 시스템이 섀시, 플랩, 브레이크 플랩의 청소 및 방출, 엔진 분사 노즐의 공기 흡입구 및 셔터 제어, 레이더 안테나 구동 장치의 전원 공급을 제공했습니다. 항공기에는 3 개의 자율 공압 시스템도 장착되어있었습니다. 공압 시스템은 바퀴의 주 및 비상 제동, 섀시 및 플랩의 비상 해제, 유압 저장소의 가압 등을위한 것입니다.
PTB-8060 l을 갖는 연료 시스템의 총 용량. 조종실에서 조종사의 작업에 필요한 조건과 무선 장치 블록의 기류 및 가압은 에어컨을 통해 제공되었습니다. 비행기를 비상시에두기 위해 기내에는 KS-4 배출 시트가 장착되어있어 조종석 승무원 구조를 제공하고 최소 140 km / h의 속도로 달리며 최대 고도 20000 m 및 장비 속도 1200 km / h까지 비행했습니다.
전자 장비는 라디오 통신 (라디오 방송국 R-802), 라디오 네비게이션 (자동 라디오 나침반 ARK-10, 마커 라디오 수신기 MRP-56), 식별 (ODS-57, SRZO-2M), 안내 (APR) 및 BR, BR; Orel-DM). 군비는 8-98 런처의 런처에있는 날개 아래에 CGS와 TGS가있는 UR P-1М 또는 P-8 클래스 2 개로 구성됩니다.
로켓 R-98
1973에서 시작하여, 운용중인 모든 비행기와 새로 제조 된 모든 항공기에는 TGS가 장착 된 두 개의 P-62 미사일 용 PD-60 파일롯이 장착되었습니다. 배후 파일론 BDZ-59FC를 확정 한 후 UPK-23-250 두 개의 통포 컨테이너를 정지시킬 수있게되었습니다.
각 컨테이너에는 VPGryazev 디자인 팀과 AGShipunova가 개발 한 double-barrelled fixed cannon GSH-23L 구경 23-mm이 포함되어 있습니다. 발사 속도 - 분당 3000-3400 발사, 탄약 - 250 포탄.
1969에서 Р15-13 엔진을 사용하여 업그레이드 된 Su-300T 인터셉터의 상태 테스트가 시작되었습니다. 이전의 시스템보다 더 진보 된 레이더,보다 정확하게는 무선 제어 시스템, 확장 된 장비 (설치 : RSBN-5SS 단거리 네비게이션 시스템, 레이더 노출 경고 스테이션 SPO-10 및 자동 제어 시스템 SAU-58)가 유압 시스템의 수 .
스 - 엑스 넛. Su-15 요격기를 기반으로 한 60-s의 끝에서 레이더와 군비가없는 2 인승 훈련 용 항공기 인 Su-15UT가 만들어져 연속 생산에 착수되었습니다.
ARKP Su-15-98 시스템의 상태 테스트 과정에서 중요한 단점이 밝혀졌습니다. Su-15TM으로 지정된 요격기에 설치 완료되었습니다. 수년 동안 70-ies 초기에 양산에 들어간 Su-15TM 요격기는 영국 방공 비행의 주요 전투원 중 하나였습니다. 항공기를 포함한 Su-15-98М ARKP는 수동, 반자동 (감독) 및 자동 모드의 지상 안내 단지와 함께 500-2500 km / h 고도 범위와 500-24000 m 고도의 항공기 표적을 차단했습니다.
60이 시작된 70이 끝날 때 Su-15와 Su-9와 함께 Su-11 요격기가 가장 방대한 현대 요격 단지 인 소련 방공군의 항공기의 기초를 형성했습니다. Su-15의 중심부는 29 전투기 연대와 함께 사용되었으며, 이는 방공군의 전방 공중 유닛 중 3 분의 1 이상을 차지했습니다.
LTH :
Su-15 ™의 변경
윙 스팬, m 9.43
항공기 길이, m 22.03
항공기 고도, m 4.84
윙 영역, m2 36.60
무게, kg
빈 10760 항공기
정상적인 이륙 17200
최대 이륙 17900
엔진 유형 2 TRDF P-13-300
최대 추력, kN 2x 65,70
최대 속도, km / h :
땅에서 떨어져 xnumx
높이 12000 m 2230
페어링 범위, km 1700
실용 범위, km 1380
파이팅 반경, km 725
실용적인 천장, m : 18100
최대 작동 과부하 6.5
승무원, 사람들 1
군비 :
전투 하중 - 1500 서스펜션 유닛의 6 kg :
세미 액티브 레이더 및 적외선 유도 시스템 P-98 (최대 20 km)과 적외선 유도 시스템을 갖춘 단거리 미사일 시스템 P-60 2 개가있는 중거리 미사일 공대공 미사일 2 개. PTB 대신 총이 GSH-23L (250 mm, 23 셸) 인 UPK-23-250 컨테이너 두 개를 일시 중단 할 수 있습니다. 두 개의 폭탄 FAB-250 또는 최대 2 블록의 정지 UB-16-57 (NAR 유형 C-5 허용)
또는 C-24 타입의 두 개의 큰 구경의 NAR.
Su-15TM을 연속적으로 생산하는 과정에서 장비와 무기는 반복적으로 수정과 근대화를 거쳤습니다. 첫 번째 시리즈의 항공기에는 미사일 P-98이 사용되었으며, 미래에는 P-98M으로 교체되었습니다.
레이더 안테나의 레이돔은 ovivable radome으로 대체되었습니다. 이로 인해 원추형 페어링의 내부 표면에서 신호가 잘못 반사되어 레이더 스크린에서 간섭을 제거 할 수있었습니다.
이 항공 단지는 소련 연방 국경의 침해를 억제하기 위해 반복적으로 사용되었습니다. 그래서 20는 파리에서 앵커리지 (캐나다)로 날아가는 고속도로에서 수백 킬로미터 떨어진 곳에서 무르만스크 지역의 소련 경계를 넘었습니다. 침입자는 Su-1978 전투기에 의해 가로 채고, 따라 오는 신호에 반응하지 않고 비행을 계속하고, 또한 속도를 높이고 핀란드와의 국경을 돌았습니다. 그런 다음 무기가 사용되었습니다. 손상된 보잉 15은 Kem 마을 근처의 얼어 붙은 호수 얼음 위에서 비상 착륙했다. 707 승객은 108 승객들에게서 사망했습니다.
대한 항공은이를 제외시키기위한 조치를 취해야 할 것으로 보이지만 5 년 반이 지나면 모든 일이 다시 일어났습니다. 9 월 밤 앵커리지에서 서울로가는 1 1983는 캄차카 반도의 국경을 침범하고 약 2 시간 반 동안 소련의 영토를 따라 갔다. 승무원은 전투기 요격기 신호에 응답하지 않았습니다.
제어실의 명령에 따라 Su-15TM을 조종하고 있던 Osipovich 조종사는 무기를 사용했습니다 (이 시점에서 항공기의 경로 이탈은 660 킬로미터였습니다). 그 후 항공기는 바다에 떨어졌습니다. 269 사람들이 사망했습니다.
18 7 월 1981의 아르헨티나 항공사 인 Transportes Aereo Rioplatense의 CL-44 항공기가 텔 아비브 - 테헤란 (Tel Aviv-Tehran)으로이란 용 무기를 운반했습니다. 분명히 그는 실수로 아르메니아에서 소련 영공을 침범했습니다. Kulyapin V.A 경감이 요격을 위해 양육되었습니다. SU-15TM에. 침입자와 함께 그는 국제법에 따라 침입자에게 그를 따르라고 지시했다. 그러나 어떤 반응도없는 사람은 국경을 향해 계속 비행했다. P-98 미사일을 공격 할 시간이 없었고 쿠릴 팡 (Kulyapin)은 가해자에게 안정 장치의 동체를 내 렸습니다. CL-44은 테일 스피 인에 빠져 넘어졌고 승무원 4이 사망했습니다. 파일럿 Su-15-th가 방출되어 생존했습니다. 그 후 그는 레드 배너 전투 주문을 수여 받았습니다. 이것은 두 번째이자 마지막 숫양이었습니다. 역사 제트기.
소련의 붕괴 후,이 유형의 항공기는 여러 "주권 공화국"을 처리 할 수 있었다. Su-15 유형 항공기 (Su-15TM)는 1991까지 항공 방위 부대와 소련 공군과 함께 근무했다. 러시아 연방의 군대에서 - 1994까지, 그리고 우크라이나에서 - 1996까지. Su-15 형 항공기로 무장 한 마지막 전투 부대는 크리미아의 Belbek 비행장에있는 우크라이나 군대의 연대였다.
자료에 따르면,
http://www.combatavia.info/index1su15.html
http://www.f-106deltadart.com/
정보