가득 차있는 금속 La-Xnumx
우수성의 길
Lavochkina Design Bureau에서 공중전 항공기의 개선은 XNUMX 분 동안 멈추지 않았습니다. 모든 새로운 비행 산업 및 관련 산업을 조사, 테스트하고 긍정적 인 효과가있을 경우 전투기에 도입했습니다. 예를 들어, 1944 년 여름 ASh-83 모터는 벤치 테스트를 통과했습니다. ASh-82FN에 비해 이륙 동력은 50 마력 만 약간 증가했습니다. (3 % 미만), 전투 모드 및 높은 고도와 함께 비행 성능이 눈에 띄게 개선 될 것이라고 약속했으며 Lavochkin은 즉시 La-7로 설정했습니다. 700 월에 숙련 된 전투기가 먼저 XNUMXkm 속도 제한을 초과했습니다.
이 유망한 다음, 보였 듯이 엔진은 새로운 전투기«120»에 설치되었습니다. 항공기는 이전 모델 인 La-7과 거의 다르지 않았지만, 케이스 아래를 보면 많은 금속 제품을 발견 할 수 있었으며, 기체의 무게를 거의 150 kg 줄였습니다. 전면 금속과 후면 목재로 구성된 동체의 합리적인 설계로 인해 조종석을 확장 할 수있었습니다. 날개는 일방적으로되었고, 1 평방 미터의 무게는 22 kg로 떨어졌습니다. La-5의 경우 Bf 23,8G-109 - 2 kg 및 P-22 "Airbrake"- 39 kg에 대해이 매개 변수는 21,4 kg에 도달했습니다. 22 kg의 섀시가 밝아졌습니다.
새 트러스 캐리지에 설치 한 HC-23ES 구경 23 mm의 동기식 건 ShVAK 교체는 두 번째 살보 측면을 증가 시켰습니다 оружия 거의 1,5 번. 그러나 아마도 가장 중요한 차이는 층류 프로파일을 지닌 날개 였고, 20 km / h만큼 속도를 높일 수있었습니다.
비행기 "120"
프로토 타입 항공기 테스트는 1945 년 1 월에 시작되었으며 7 월에는 735 km / h 속도에 도달했습니다. 이는 같은 엔진을 장착 한 La-24보다 7 km / h 높습니다. 그리고이 모든 것은 엔진의 명목상의 모드에 있었고, 사실 그는 예비 할 수있었습니다 - 전투 모드. 그러나 테스트 할 수 없었습니다. 사실 ASH-83은 테스트 중에 5 개의 모터를 변경해야하는 정교함이 필요합니다. 분명히,이 상황은 그것에 대한 더 이상의 연구가 끝난 이유입니다. 이 기회를 빌어 전쟁 후 ASH-83 엔진을 테스트하기 위해 ASH-82 엔진을 테스트 한 많은 기술 솔루션이 사용되었지만 전투기가 제트 추진으로 전환했을 때 나타났습니다. ASH-83은 비행기 "120"의 운명을 결정했고, 그 사본 2 장은 경험 많은 사람들의 퇴장에 남아있었습니다.
ASN-126 엔진 용으로 설계된 83 항공기는 전투기의 직접 개발이되었지만 후자의 생산 중단으로 인해 ASH-82FN이 설치되었습니다. 이 기계에서 층류 프로파일을 가진 날개가 마침내 완성되었습니다. 이 윙의 표면에 가해지는 압력은 칸막이가 필요없는 방식으로 배포되었습니다. 결과적으로, 항공기는 La-5 및 La-7와 비교하여 슬랫의 비동기 방출과 관련된 심각한 결함이 사라졌으며 조종사는 조종간을 약간 떨게하여 임계각에 다다 랐습니다. 항공기는 꼬리 스핀을 원활하게 입력하고 제어 기관을 적절하게 조정하여 지체없이 그대로 두었습니다.
4 월 1946에서 끝난 비행 테스트 (A.V. Davydov, I.E. Fedorov 및 A.A. Popov)는 La-7에 비해 차량의 비행 특성에 특별한 이점을 나타내지 않았다. 4 개의 동기 총 HC-23. 두 번째 일제 사격은 6 kg으로 증가했지만 La-7에서는 세 번의 BNXX가 있었지만 20 kg을 초과하지 않았습니다. 그런 역사 세계 항공기는 몰랐다. 이 같은 큰 구경의 총을위한 동기 메커니즘을 만드는 전례없는 사례 였고, 또한 움직이는 배럴과 함께했습니다. 그러나 항공 무기 설계자 A.A. 리히터는 그 일에 훌륭하게 대처했습니다. 그것은 주목되어야하며, 시험 파일럿 인 K.N. Novikov, 전투기에 총 설치를 가져온 사람. 비행 중 하나에서 동기 메커니즘의 파손으로 인해 프로펠러 블레이드가 총격을 받았지만 조종사는 부상당한 차량을 안전하게 착륙 시켰습니다. 이 사건은 다시 3 개의 날개가 달린 프로펠러를 통해 4 개의 총을 발사 할 가능성을 다시 한번 확인했습니다.
126과 120는 경험 많은 사람들의 수준을 유지했습니다. 그러나 Lavochkin 팀의 작업은 헛된 것이 아닙니다. 이 전투기에서 진행된 기술 솔루션은 미래의 La-9를 만들 때 또는 "All-metal La-7"라고도 부르며 요청되었습니다.
비행기 "130"
이 차는 엔진 ASH-83 아래 설계되었습니다. 최고 속도가 725 m, 범위 -7500 km 및 천장 -1450 10 m의 고도에서 500 km / h에 도달 할 것으로 예상되었지만 이미 알고있는 계획된 엔진은 대기하지 않았으며 테스트 된 것으로 대체되었습니다 82FN. 130 전투기의 첫 번째 사본은 1 월 1946 (공장 번호 21)에 지어졌습니다. 그 다음 달, 자동차는 모스크바 근처의 킴키 (Khimki)로 이송되어 라보 크킨 디자인 국 (Lavochkin Design Bureau)이 그때까지 돌아 왔던 공장 번호 301로 옮겨졌다. 30 비행이 완료된 공장 테스트는 1946 월에 끝났습니다.
6 월 9 일 항공기는 공군 과학 연구소 (Air Force Scientific Research Institute)에서 주 검사를 위해 제출되었습니다. 차를 인도하는 것은 기술자 조종사 V.I이었다. Alekseenko 및 테스트 파일럿 A.G. Kubyshkin. 최초의 비행은 항공기 및 군비의 안정성, 제어 가능성과 관련된 심각한 결함을 나타낼 수있었습니다. 7 월 8 일, 자동차는 OKB-301로 돌아 갔고 17 일만에 테스트가 계속되었으며 10은 10 월 XNUMX에서 긍정적 인 결과를 보였습니다. 테스트 기간 동안 그들은 엔진을 교체하고 무기를 다듬는 데 약 6 주가 걸렸습니다.
공군 연구소 (Air Force Research Institute)는 테스트뿐만 아니라 기계 미세 조정에도 관여했다는 점에 유의해야합니다. 특히, 제어 시스템은 벽 안에서 정제되어 제어 핸들을 정상으로 가져 왔습니다. 공군 과학 실험 연구소 (Air Force Scientific Testing Institute)는 OKB의 힘을 넘어서서 뭔가를했습니다. 동시에, 미래 학자 G.P.의 추천에. Fistula는 중앙 섹션 코의 프로파일을 날카롭게하여 항공기의 코르크 마개 특성을 크게 개선했습니다.
새로운 전투기의 테스트에서 AG가 참가했습니다. Proshakov, V.I. Khomyakov, A.G. Terentyev, Trofimov, A.P. Suprun, 소비에트 유니온 I.V. Timofeyenko, V.G. Masich and A.G. Kochetkov, Yu.A. Antipov, L.M. Kuvshinov and G.A. Sedov는 나중에 소련 영웅의 칭호를 받았다.
상태 테스트의 결과에 따르면 조종사는 "130의 조종실 장비는 일련의 La-7보다 훨씬 낫습니다. 라디오 나침반, 인공 지평선, 원격 나침반 및 응답자 ( "당신은 다른 사람의 것")의 존재 - 악천후 조건에서 항공기를 비행하고 전투 작업을 성공적으로 수행 할 수 있습니다. 메인 컨트롤을 사용하는 것이 편리하고 쉽습니다. 비행기에서 프로펠러 - 엔진 자동화가 없으면 현대 전투기의 중요한 단점이 있습니다 ...
조종석의 크기면에서 조종실은 전투기 조종사에게 아주 만족스럽고 착륙은 편안하며 조종사는 장거리 비행 중 타이어에 지장을주지 않습니다. 개요 전방 및 측면으로 좋으며 후방 프레임은 라디오 나침반의 방해가됩니다 (안테나 - 작성자 주).
택시에서 비행기가 잘 움직이면, 버클 스토퍼는 정상적으로 작동합니다. 130 촬영은 La-7 촬영과 비슷합니다. 분리 후 세트에서 항공기의 안정성은 충분합니다.
"130"항공기에서 곡예 비행 인물을 수행하는 기술은 La-7에서와 동일합니다. 이 항공기는 중간 등급의 조종사가 이용할 수 있습니다.
슬랫이 없기 때문에 비동기 출구의 불쾌한 순간이 사라지고 조종사의 손잡이와 7 La에서 발생하는 항공기의 행동에 반영되었습니다.
항공기는 최대 170 km / h 속도로 낙하합니다. 코르크 마개에 스톨은 비행기의 약간의 flinching에 의해 경고됩니다. 타래 송곳 입구는 날카 롭지 않으며 조종사가 쉽게 뒤쪽 다리를 주도록 경고 할 수 있습니다. 회전 과정에서 항공기의 동작은 항공기 La-7와 유사합니다 ...
비행기는 단단히 조여주는 경향이없고 꾸불 꾸불하지 않고 꾸준히 뛰어 오른다. 계기판에 700 km / h의 허용 다이빙 속도가 불충분하면 750 km / h로 증가시켜야합니다 ... 비행기가 버려진 핸들로 수평선을 가로 질러 비행 할 수 있습니다 ... "
130 항공기는 La-7, Yak-3 및 Yak-9U에 비해 가장 유리한 모드에서 비행 거리 및 기간에 상당한 이점이 있다는 점을 같은 문서에서 언급했습니다. 범위 내의 130 항공기의 이러한 이점은 연료 폭탄이 추가로 증가 할 경우 주변 폭격기 주변의 폭격기를 호위하는 데 사용될 수 있습니다.
발사 일제의 힘의 측면에서 130 항공기는 La 7, Yak-3 및 Yak-9에 비해 월등 한 우월성을 보였습니다. 130 항공기는 기상 조건과 실용적인 천장 전날 전투 임무를 수행 할 수 있습니다. 야간 비행의 경우 비행기가 장비되지 않아 전투 사용이 제한됩니다.
2000 - 6000 고도의 수평 및 수직 기동에 대한 공중전에서 130 및 La 7 항공기는 동급입니다. 20 동안 - 전투의 25 분은 서로의 꼬리로 가서 목표로하는 화력의 범위를 찾을 수 있습니다 ...
3-3000 고도에서의 수평 기동시 Yak-5000와의 공중 전투에서 후자는 130 항공기에 비해 약간의 이점이있었습니다. 좌회전과 우회전에서 Yak-3 항공기는 130-200 선회를 통해 300-5 미터 거리만큼 6 항공기의 꼬리에 진입했습니다. 3000-5000 하이킹에서의 수직 기동에서 Yak-3 항공기는 130 항공기보다 유리했습니다.
130은 La-7뿐만 아니라 독일 FW190 및 미국 Thunderbolt X-Rum X 전투기와 비교하여 조종석에서 훨씬 잘 볼 수 있습니다. 동시에, 47은 항공기, 장비 및 무기에 결함을 나타 냈습니다. 그들 중 17 명이 먼저 제거되어야했습니다.
La-7 전투기 "130"에서 조금 남았습니다. 우선, 새로운 항공기는 기체의 무게를 줄인 모든 금속 구조였습니다. 날개는 비틀림 도금이 된 원 스파어가되었습니다. 샌딩의 도움으로 성취 된 동체와의 결합력이 개선 된 날개의 층류 프로파일, 또는 Feringov라고 불리는 이후로 항력의 감소에 기여했습니다.
콕핏의 온도를 발전기 실과 연료 탱크 실로 밀봉하여 온도를 향상시키고 특수 흡기구에서 모터로 공급되는 공기의 흡입을 조절합니다.
기체의 모든 금속 구조로 날개의 가스 탱크 수를 850 리터의 총 용량으로 5 개로 늘릴 수있었습니다 (숙련 된 기계에서는 825 리터가 포함됨).
130 비행기 - La-9의 프로토 타입 - 시험 사용 중
비행기는 23 탄약 탄약과 함께 4 개의 동기화 된 총 HC-300C로 완성되었습니다. 미래의 La-9 (최고의 총기를 갖춘)는 가장 무장 한 피스톤 전투기로 간주됩니다. 화재 통제 - 공압식으로 두 개의 위 또는 두 개의 하단 총을 별도로 발사 할 수 있으며 모든 배럴에서 발리를 발사 할 수 있습니다. 직렬 기계에서 손전등 캐노피 아래에 장착 된 PBP (B) 시력은 АСП-1Н (공장 지정 "97-П")로 교체되었습니다. OKB-16에서 개발 된이 광학 시력은 전쟁 중 소련에 공급 된 전투기에서 사용 된 MK-2D 영어 시력의 사본이었습니다. 해제 된 착륙 장치의 평면에있는 중앙 섹션의 오른쪽 절반의 코에는 "6"유형의 사진 총 "Fire Chald"가 설치되었습니다.
1946에서 항공기는 제품 번호 "21"(유형 "48")로 공장 번호 48에서 연속 생산으로 출시되었습니다. 부분적으로, 그는 공식 지정 La 9를 받았다. 이 공장은 같은 해 8 월에 처음으로 4 대의 직렬 기계를 제작했지만 20 12 월에서만 고객에게 인도했습니다.
1947에서는 최초의 30 차량이 Teply Stan 비행장의 모스크바 지역에 주둔 한 176 Guard IAP (Kotel Kotelnikov 중령)에게 군사 재판을 위해 보냈습니다. 오늘날 모스크바의 한 지역이며, 주민들은 반세기 전에 항공기 엔진의 울부 짖음으로 인해 하늘이 떨리고 비행장에서 전투가 벌어지고 있다고 의심하지도 않습니다. La-9의 부대 테스트 중에 MiG-9 제트 전투기와 함께 수행 된 공중전은 12 월 1947에서 끝났으며 La-9 등고선에서는 2 번째와 3 번째 턴의 "깜박임"의 꼬리까지 갔지만 큰 전투기 속도, 신속하게 그들을 떠났어.
1948에서 연대는 La 9로 비행하는 곡예 비행 팀을 만들었습니다. 그것은 소련의 영웅, SA에 의해 이끌 렸습니다. Kumanichkin (나중에 176의 지휘관). 이 그룹은 8 월 1948의 Tushino에서 공기 행렬에서 곡예 비행을 시연했습니다.
1947에서 공군과 항공 방위 항공의 다른 연대의 군축은 La-9에서 시작되었습니다. 연말까지이 전투기는 1, 2,4, 9,11, 14,16 및 17 항공 군대의 일부였던 부대에서 운용되었습니다. 그들은 소련뿐만 아니라 폴란드, 루마니아, 북한 및 중국에도 주둔했다. 예를 들어, 중국의 Port Arthur에 기반을 둔 83 복합 항공 부대에는 La 351로 무장 한 9-iap가 포함되었습니다.
이 기계로의 부품 이송은 1951 년 중반까지 이루어졌습니다. 그래서 Arkhangelsk 근처의 Vaskovo 비행장에 배치 된 19-th 방공 부대는 English Spitfires IX를 La-9로 대체했습니다. 5 월 1951에서 마지막으로, 새로운 기계 401 th ip 297-iad를 마스터했습니다.
9 년까지 Yeisk 및 Bataysk 항공 학교에서 소수의 La-9 및 UTIL-1952가 악용되었습니다. 또한, 짧은 재교육 후,이 학교의 졸업생들은 반응적인 MiG-15로 옮겨졌습니다.
9에서 La-9 및 교육용 버전 인 UTIL-1949의 작동 중 기계에 과중한 가중치가 적용된 12 번째 프레임의 변형 인 거대한 결함이 나타났습니다. 그럼에도 불구하고, 조종사들은 La-9을 기동성과 취급 성으로 칭찬했습니다. 1951의 한가운데에 640 La-9은 공군에서 사용되었으며 245은 대공 방어 비행에 관여하지 않았으며 적대 행위에 참여하지 않았습니다.
모터 ASN-132M이있는 비행기 "82"
5 월 1947에서 조종사 AG. 테렌 예프와 케이. Volyntsev는 두 생산 기계의 공군 제어 시험 연구소에서 실시되었으며, 이전에 획득 한 특성을 확인했다. 3675 kg의 비행 중량으로, 첫 번째 항공기는 850 리터에, 두 번째 - 825 리터의 연료가 부어졌습니다. 가장 유리한 모드 (고도 1000 m, 계기 속도 381 km / h)의 기술 범위는 1955 km였으며 숙련 된 항공기의 5 km 및 09 시간 대비 1735 시간 4,5 분이었습니다. 430 m의 고도에서 6000 km / h의 계기 속도로 비행 할 때의 속도 범위는 1060 km이며 3 시간 21 분입니다.
La-9의 작동 중에는 동기화 메커니즘의 중단이 거의 발생하지 않았 음에 유의해야합니다. 그러나 한 가지 사례를 말해야합니다. 공장 테스트 도중에 G.S. Bolshakov 직렬 la-9 발사 대포 블레이드 프로펠러. 다행히도, 조종사는 견인력이없는 차를 착륙시킬 수있었습니다. 후속 조사에 따르면 엔진 공장에서 실수로 다른 기어비의 모터를 보냈습니다.
1947에서 시작하여 La-9은 1, 2, 4 (폴란드), 9 (한국 만주), 11, 14, 16 및 17 (루마니아) 공군의 일부였던 유닛에서 찾을 수 있습니다 모스크바 군사 지역에서도 마찬가지다.
la-xnumx는 끊임없이 개선되었습니다. 9에서만 1948 변경 사항이 도입되어 자동차의 품질을 향상 시켰습니다. APSN-197 과급기가 La-44 시리즈에 이미 도입 된 한 대의 전투기에 설치되었습니다.
1946에서 133 전투기는보다 강력하고 고층 인 M-93 엔진으로 제작되었습니다. 이로 인해 새로운 오일 쿨러와 흡입구가 설치되었습니다. 차의 길이를 늘렸다. 그것의 군비는 또한 4 개의 HC-23C 동시 총으로 이루어져 있고, 이륙 중량은 3500 kg에 달했으며, 이는 La-100보다 거의 9 kg 더 큽니다. 그것의 속도가 740 m 고도에서 6500 km / h에 도달 할 것으로 예상되었지만 10의 1946에서 공장 테스트가 시작되어 엔진이 비행에 완전히 부적합하다는 것을 보여 주었고 기계의 1947에서도 ASH-82М을 설치했습니다. 그러나 그와 함께 비행기는 하나의 사본에 남아있었습니다.
1949의 봄에 La-9가 테스트되었고 APPS-TsAGI 장치는 높은 과부하와 실속을 방지하도록 설계되었습니다.
Sparka UTI La 9
"140"과 La-9B (수출품)로 원래 지정된 훈련 용 전투기는 중복 장비가있는 이중 오두막과 HMG 비행 제어, 항공기와 엔진의 이중 제어는 물론 움직이지 않는 코스 스틸 휠 . 가스 탱크 수는 3 개로 줄었고 23 탄약을 장착 한 HC-100 총 1 개를 보유했습니다.
또한 야간 비행을위한 장비, 전방 조종실의 장비를 사용하는 교습 비행 커튼, 예정된 촬영을위한 사진 세트, 인터컴 및 훈련 용 전투기 조종사를 대상으로 한 콘 타겟을 견인하기위한 장치가 설치되었습니다.
5 월 1947, La-9은 공장 테스트를 통과하여 여덟 차례 비행을 마쳤으며 2, June은 주 테스트를 시작했습니다. 이 단계에서 수석 기술자와 부조종사는 V.I였습니다. 알렉 센 코 (Alekseenko)와 선도 조종사 - I.M. 지우바
새로운 기술과 마찬가지로 La-9에는 여러 가지 결함과 단점이 있지만 비행 및 비행 데이터와 장비의 양에 따라 학교 및 공군 부대에서 훈련 전투기로 널리 사용될 수 있습니다. 비행 품질, 안정성 및 제어 성면에서 항공기는 단일 전투 La-9와 유사했으며 전방 및 후방 조종실에서 조종 할 수있는 중견 숙련 된 조종사에게 제공됩니다.
Spar-ki의 연속 생산은 UTI-La-1948 (UTIL-99, 제품 "9")이라는 이름으로 Ulan-Ude의 공장 번호 9에서 올해 4 월 49에서 시작되었습니다. 같은 해에 기계 번호 49990609가 제어 테스트를 수행하기 위해 공군 과학 연구 연구소로 이전되었습니다. 완료 후, 항공기는 301 공장으로 옮겨졌고, 총기는 UBS 기관총으로 교체되었으며, ASP-1H 시력은 ASP-3N으로 교체되었습니다. 동시에 새로운 조명 및 소방 장비가 설치되었습니다. 목발은 La 11과 같은 새로운 것으로 바뀌 었습니다.
이 형식에서 항공기는 상태 테스트를 통과했으며이 시리즈에서 권장되었습니다. 파일럿 P.M. Stefanovsky와 파일럿 엔지니어 I.N. Sokolov.
La-9 생산 항공기
UBS 기관총을 사용하면 지상 목표뿐만 아니라 항공기 목표물에서도 발사 훈련을 할 수있었습니다 (대포에서 발사 할 때 목표물뿐만 아니라 원뿔도 공격 할 확률이 높았습니다. 견인 차량). 그럼에도 불구하고, 공장은 Sparky를 생산했고 총기는 HC-23로 생산되었습니다.
1947, 99-th 발전소 및 전투 차량. Gorky 공장의 부품에서 조립 된 첫 번째 시험은 9에서 시작되었습니다.
1951의 중간 지점에서 640 La-9은 공군에서, 245은 대공 방어기 항공에서 운용되었습니다. 일부 자동차는 우호적 인 국가에 보냈습니다. 같은 해, 해군 항공의 수리 기지에서 100 전투기는 UTIL-9 훈련으로 전환되었습니다. 계급에 있던 나머지 사람들은 근대화를 겪었다. 그들은 야간 비행을위한 조명 장비와 부드러운 가스 탱크를 설치했습니다.
불행히도 공장에서 고객에게 La-9을 인도 할 때와 마찬가지로 작업 도중 사고가 발생하지 않았습니다. 1948에서만 4 개의 섀시 실패가 발생했습니다 - 착륙시 주요 기둥 중 하나가 형성되었습니다. 다른 결함이 있었지만 비행기가 일종의 선천성 결함으로 고통 받았다고 주장하는 것은 불가능합니다.
130 항공기의 주 시험 결과에 따르면 "130 항공기의 비행 기술 데이터를 향상시키고 항공기의 전술적 인 사용을 가능하게하기 위해서는 전투기 버전을 수정해야합니다 적어도 2500 km의 폭격기의 순항 속도로 폭격기 호위. " 이 문서는 La-11의 미래를 창출 할 수있는 토대가되었습니다.
훈련 전투기 La 9
La 9의 발전소가있는 La 11. 네크 소련 장관 회의 규정에 따라 예일크 조종사 조종사 비행 학교 18 10 월 1946
그 해의 훈련 전투원들은 분명히 충분하지 못했고, 1951의 봄에 군대는 21과 99 공장에 주문하여 La-100을 이중 버전으로 재가공하기위한 9 세트를 생산했습니다.
La-9은 소련 공군뿐만 아니라 중국과 북한에서도 전투를 벌였습니다. 내란 종식 후 인민 해방군 (PLA)의 항공은 1949 여름에 결합 된 소수의 포획 된 일본 항공기로 구성되어 단일 1 비행 중대로 구성되었습니다. PLA의 군비에 대한 소비에트 - 중국 합의서 서명 후, 항공기를 포함한 소비에트 군사 장비가 들어 오기 시작했다.
이 계획에 따르면, 9 월에 1949-Nd에 의해 공군 사령부 FA의 부사령관이 승인했다. Agaltsov, 같은 해에 중국인들은 60 전투와 La-9 훈련을 계획했다. 그러나 출하는 1950 해에만 시작되었습니다. 이 항공기의 생산이 중단 된 이후, 기계는 전투 부대에서 이송되었습니다.
1-i AE는 오랫동안 존재하지 않았고, 1950 여름에 4-I 혼합 PLA 항공기가 만들어졌으며 중국 항공기 조종사 훈련이 시작되었습니다. 10 월 말, 4 항공 여단은 전투 준비가 완료되었다고 선언되었습니다.
1951이 끝난 후 PLA 공군의 창설을 가속화하기 위해 소련 공대공이 북부 중국으로 이주하기 시작했습니다. 첫 번째로 304과 401, 297이 있었는데, 하얼빈과 Goudianzi의 비행장에 위치했습니다.
전쟁이 이미 한국에서 진행 중이기 때문에 중국의 소련 부대는 전투 임무를 수행 했으므로 직무 단위의 준비 만 유지했다. 소련 조종사는 단 한 번의 요격 비행 만 수행했으나 실패했다. 같은 비행장에서 중국 조종사 비행 훈련을 시작했습니다. 8 월 11에 의해, 43 중국 조종사는 9와 PLA의 2 개의 연대를 배치하고, 297와 1951의 인력은 가을에 소비에트 연방으로 돌아왔다.
La 9B 비행 중. La-XNUMHOOTY가 백그라운드에서 보입니다.
중국의 La 9는 검 민당과의 전투에서 Tu-2 폭격기와 수송기를 호송하는 데 사용되었습니다. 이 전투기는 1960 년까지 중국에서 봉사했다.
3 월에 United Air Force (OVA)는 Xinzhou 비행장에 6 개의 La-1951가 배치 된 9 한국에서 제작되었습니다.
그러나 소련은 총 수는 아직 알려지지 않았지만 La-9의 한국으로의 배달에 국한하지 않았다. 한국 조종사의 재교육은 중국에서 이루어졌습니다.
북한 전투기 사용의 첫 번째 사건은 명백히 6 월 20에서 한 쌍의 La-9이 약 12 개의 "seyrov"에 의해 공격 당했을 때 일어났다. 외신 기자들과 마찬가지로 공중 전투에서 북한의 영웅이었던 키 기락 (Ki Ki Raku) 조종사는 적의 두 명의 제트기와 피스톤 전투기를 격추시켰다. 같은 날, 미국인들은 다른 한 쌍의 한국 La-9를 가로 챘다. 그러나 이전의 전투와 마찬가지로, La-9 조종사는 수평선에서 제트 전투기와 만 전투 할 수 있기 때문에 결과는 의문의 여지가 있습니다. 이러한 유형의 전투는 방어적인 것으로 간주됩니다. 같은 파일럿 La-9의 우승자는 여러 상황에서 호의적 인 조건에서만 가능했습니다.
이런 이유로 북한군은 라 폭스 (La-9)를 야간 폭탄 테러범으로 사용하기 시작했다. 1953에서는 한국의 수도 인 초코도 섬과 서울을 공격 할 기회를 가졌습니다. 미국 자료에 따르면 7 월 1에서 2 명의 La-9이 총에 맞았고 2 주 후에 또 다른 La-9이 총에 맞았습니다. 두 승리 모두 F4U 야간 전투기에 기인합니다.
Lavochkina Design Bureau에서 공중전 항공기의 개선은 XNUMX 분 동안 멈추지 않았습니다. 모든 새로운 비행 산업 및 관련 산업을 조사, 테스트하고 긍정적 인 효과가있을 경우 전투기에 도입했습니다. 예를 들어, 1944 년 여름 ASh-83 모터는 벤치 테스트를 통과했습니다. ASh-82FN에 비해 이륙 동력은 50 마력 만 약간 증가했습니다. (3 % 미만), 전투 모드 및 높은 고도와 함께 비행 성능이 눈에 띄게 개선 될 것이라고 약속했으며 Lavochkin은 즉시 La-7로 설정했습니다. 700 월에 숙련 된 전투기가 먼저 XNUMXkm 속도 제한을 초과했습니다.
이 유망한 다음, 보였 듯이 엔진은 새로운 전투기«120»에 설치되었습니다. 항공기는 이전 모델 인 La-7과 거의 다르지 않았지만, 케이스 아래를 보면 많은 금속 제품을 발견 할 수 있었으며, 기체의 무게를 거의 150 kg 줄였습니다. 전면 금속과 후면 목재로 구성된 동체의 합리적인 설계로 인해 조종석을 확장 할 수있었습니다. 날개는 일방적으로되었고, 1 평방 미터의 무게는 22 kg로 떨어졌습니다. La-5의 경우 Bf 23,8G-109 - 2 kg 및 P-22 "Airbrake"- 39 kg에 대해이 매개 변수는 21,4 kg에 도달했습니다. 22 kg의 섀시가 밝아졌습니다.
새 트러스 캐리지에 설치 한 HC-23ES 구경 23 mm의 동기식 건 ShVAK 교체는 두 번째 살보 측면을 증가 시켰습니다 оружия 거의 1,5 번. 그러나 아마도 가장 중요한 차이는 층류 프로파일을 지닌 날개 였고, 20 km / h만큼 속도를 높일 수있었습니다.
비행기 "120"
프로토 타입 항공기 테스트는 1945 년 1 월에 시작되었으며 7 월에는 735 km / h 속도에 도달했습니다. 이는 같은 엔진을 장착 한 La-24보다 7 km / h 높습니다. 그리고이 모든 것은 엔진의 명목상의 모드에 있었고, 사실 그는 예비 할 수있었습니다 - 전투 모드. 그러나 테스트 할 수 없었습니다. 사실 ASH-83은 테스트 중에 5 개의 모터를 변경해야하는 정교함이 필요합니다. 분명히,이 상황은 그것에 대한 더 이상의 연구가 끝난 이유입니다. 이 기회를 빌어 전쟁 후 ASH-83 엔진을 테스트하기 위해 ASH-82 엔진을 테스트 한 많은 기술 솔루션이 사용되었지만 전투기가 제트 추진으로 전환했을 때 나타났습니다. ASH-83은 비행기 "120"의 운명을 결정했고, 그 사본 2 장은 경험 많은 사람들의 퇴장에 남아있었습니다.
ASN-126 엔진 용으로 설계된 83 항공기는 전투기의 직접 개발이되었지만 후자의 생산 중단으로 인해 ASH-82FN이 설치되었습니다. 이 기계에서 층류 프로파일을 가진 날개가 마침내 완성되었습니다. 이 윙의 표면에 가해지는 압력은 칸막이가 필요없는 방식으로 배포되었습니다. 결과적으로, 항공기는 La-5 및 La-7와 비교하여 슬랫의 비동기 방출과 관련된 심각한 결함이 사라졌으며 조종사는 조종간을 약간 떨게하여 임계각에 다다 랐습니다. 항공기는 꼬리 스핀을 원활하게 입력하고 제어 기관을 적절하게 조정하여 지체없이 그대로 두었습니다.
4 월 1946에서 끝난 비행 테스트 (A.V. Davydov, I.E. Fedorov 및 A.A. Popov)는 La-7에 비해 차량의 비행 특성에 특별한 이점을 나타내지 않았다. 4 개의 동기 총 HC-23. 두 번째 일제 사격은 6 kg으로 증가했지만 La-7에서는 세 번의 BNXX가 있었지만 20 kg을 초과하지 않았습니다. 그런 역사 세계 항공기는 몰랐다. 이 같은 큰 구경의 총을위한 동기 메커니즘을 만드는 전례없는 사례 였고, 또한 움직이는 배럴과 함께했습니다. 그러나 항공 무기 설계자 A.A. 리히터는 그 일에 훌륭하게 대처했습니다. 그것은 주목되어야하며, 시험 파일럿 인 K.N. Novikov, 전투기에 총 설치를 가져온 사람. 비행 중 하나에서 동기 메커니즘의 파손으로 인해 프로펠러 블레이드가 총격을 받았지만 조종사는 부상당한 차량을 안전하게 착륙 시켰습니다. 이 사건은 다시 3 개의 날개가 달린 프로펠러를 통해 4 개의 총을 발사 할 가능성을 다시 한번 확인했습니다.
126과 120는 경험 많은 사람들의 수준을 유지했습니다. 그러나 Lavochkin 팀의 작업은 헛된 것이 아닙니다. 이 전투기에서 진행된 기술 솔루션은 미래의 La-9를 만들 때 또는 "All-metal La-7"라고도 부르며 요청되었습니다.
비행기 "130"
이 차는 엔진 ASH-83 아래 설계되었습니다. 최고 속도가 725 m, 범위 -7500 km 및 천장 -1450 10 m의 고도에서 500 km / h에 도달 할 것으로 예상되었지만 이미 알고있는 계획된 엔진은 대기하지 않았으며 테스트 된 것으로 대체되었습니다 82FN. 130 전투기의 첫 번째 사본은 1 월 1946 (공장 번호 21)에 지어졌습니다. 그 다음 달, 자동차는 모스크바 근처의 킴키 (Khimki)로 이송되어 라보 크킨 디자인 국 (Lavochkin Design Bureau)이 그때까지 돌아 왔던 공장 번호 301로 옮겨졌다. 30 비행이 완료된 공장 테스트는 1946 월에 끝났습니다.
6 월 9 일 항공기는 공군 과학 연구소 (Air Force Scientific Research Institute)에서 주 검사를 위해 제출되었습니다. 차를 인도하는 것은 기술자 조종사 V.I이었다. Alekseenko 및 테스트 파일럿 A.G. Kubyshkin. 최초의 비행은 항공기 및 군비의 안정성, 제어 가능성과 관련된 심각한 결함을 나타낼 수있었습니다. 7 월 8 일, 자동차는 OKB-301로 돌아 갔고 17 일만에 테스트가 계속되었으며 10은 10 월 XNUMX에서 긍정적 인 결과를 보였습니다. 테스트 기간 동안 그들은 엔진을 교체하고 무기를 다듬는 데 약 6 주가 걸렸습니다.
공군 연구소 (Air Force Research Institute)는 테스트뿐만 아니라 기계 미세 조정에도 관여했다는 점에 유의해야합니다. 특히, 제어 시스템은 벽 안에서 정제되어 제어 핸들을 정상으로 가져 왔습니다. 공군 과학 실험 연구소 (Air Force Scientific Testing Institute)는 OKB의 힘을 넘어서서 뭔가를했습니다. 동시에, 미래 학자 G.P.의 추천에. Fistula는 중앙 섹션 코의 프로파일을 날카롭게하여 항공기의 코르크 마개 특성을 크게 개선했습니다.
새로운 전투기의 테스트에서 AG가 참가했습니다. Proshakov, V.I. Khomyakov, A.G. Terentyev, Trofimov, A.P. Suprun, 소비에트 유니온 I.V. Timofeyenko, V.G. Masich and A.G. Kochetkov, Yu.A. Antipov, L.M. Kuvshinov and G.A. Sedov는 나중에 소련 영웅의 칭호를 받았다.
상태 테스트의 결과에 따르면 조종사는 "130의 조종실 장비는 일련의 La-7보다 훨씬 낫습니다. 라디오 나침반, 인공 지평선, 원격 나침반 및 응답자 ( "당신은 다른 사람의 것")의 존재 - 악천후 조건에서 항공기를 비행하고 전투 작업을 성공적으로 수행 할 수 있습니다. 메인 컨트롤을 사용하는 것이 편리하고 쉽습니다. 비행기에서 프로펠러 - 엔진 자동화가 없으면 현대 전투기의 중요한 단점이 있습니다 ...
조종석의 크기면에서 조종실은 전투기 조종사에게 아주 만족스럽고 착륙은 편안하며 조종사는 장거리 비행 중 타이어에 지장을주지 않습니다. 개요 전방 및 측면으로 좋으며 후방 프레임은 라디오 나침반의 방해가됩니다 (안테나 - 작성자 주).
택시에서 비행기가 잘 움직이면, 버클 스토퍼는 정상적으로 작동합니다. 130 촬영은 La-7 촬영과 비슷합니다. 분리 후 세트에서 항공기의 안정성은 충분합니다.
"130"항공기에서 곡예 비행 인물을 수행하는 기술은 La-7에서와 동일합니다. 이 항공기는 중간 등급의 조종사가 이용할 수 있습니다.
슬랫이 없기 때문에 비동기 출구의 불쾌한 순간이 사라지고 조종사의 손잡이와 7 La에서 발생하는 항공기의 행동에 반영되었습니다.
항공기는 최대 170 km / h 속도로 낙하합니다. 코르크 마개에 스톨은 비행기의 약간의 flinching에 의해 경고됩니다. 타래 송곳 입구는 날카 롭지 않으며 조종사가 쉽게 뒤쪽 다리를 주도록 경고 할 수 있습니다. 회전 과정에서 항공기의 동작은 항공기 La-7와 유사합니다 ...
비행기는 단단히 조여주는 경향이없고 꾸불 꾸불하지 않고 꾸준히 뛰어 오른다. 계기판에 700 km / h의 허용 다이빙 속도가 불충분하면 750 km / h로 증가시켜야합니다 ... 비행기가 버려진 핸들로 수평선을 가로 질러 비행 할 수 있습니다 ... "
130 항공기는 La-7, Yak-3 및 Yak-9U에 비해 가장 유리한 모드에서 비행 거리 및 기간에 상당한 이점이 있다는 점을 같은 문서에서 언급했습니다. 범위 내의 130 항공기의 이러한 이점은 연료 폭탄이 추가로 증가 할 경우 주변 폭격기 주변의 폭격기를 호위하는 데 사용될 수 있습니다.
발사 일제의 힘의 측면에서 130 항공기는 La 7, Yak-3 및 Yak-9에 비해 월등 한 우월성을 보였습니다. 130 항공기는 기상 조건과 실용적인 천장 전날 전투 임무를 수행 할 수 있습니다. 야간 비행의 경우 비행기가 장비되지 않아 전투 사용이 제한됩니다.
2000 - 6000 고도의 수평 및 수직 기동에 대한 공중전에서 130 및 La 7 항공기는 동급입니다. 20 동안 - 전투의 25 분은 서로의 꼬리로 가서 목표로하는 화력의 범위를 찾을 수 있습니다 ...
3-3000 고도에서의 수평 기동시 Yak-5000와의 공중 전투에서 후자는 130 항공기에 비해 약간의 이점이있었습니다. 좌회전과 우회전에서 Yak-3 항공기는 130-200 선회를 통해 300-5 미터 거리만큼 6 항공기의 꼬리에 진입했습니다. 3000-5000 하이킹에서의 수직 기동에서 Yak-3 항공기는 130 항공기보다 유리했습니다.
130은 La-7뿐만 아니라 독일 FW190 및 미국 Thunderbolt X-Rum X 전투기와 비교하여 조종석에서 훨씬 잘 볼 수 있습니다. 동시에, 47은 항공기, 장비 및 무기에 결함을 나타 냈습니다. 그들 중 17 명이 먼저 제거되어야했습니다.
La-7 전투기 "130"에서 조금 남았습니다. 우선, 새로운 항공기는 기체의 무게를 줄인 모든 금속 구조였습니다. 날개는 비틀림 도금이 된 원 스파어가되었습니다. 샌딩의 도움으로 성취 된 동체와의 결합력이 개선 된 날개의 층류 프로파일, 또는 Feringov라고 불리는 이후로 항력의 감소에 기여했습니다.
콕핏의 온도를 발전기 실과 연료 탱크 실로 밀봉하여 온도를 향상시키고 특수 흡기구에서 모터로 공급되는 공기의 흡입을 조절합니다.
기체의 모든 금속 구조로 날개의 가스 탱크 수를 850 리터의 총 용량으로 5 개로 늘릴 수있었습니다 (숙련 된 기계에서는 825 리터가 포함됨).
130 비행기 - La-9의 프로토 타입 - 시험 사용 중
비행기는 23 탄약 탄약과 함께 4 개의 동기화 된 총 HC-300C로 완성되었습니다. 미래의 La-9 (최고의 총기를 갖춘)는 가장 무장 한 피스톤 전투기로 간주됩니다. 화재 통제 - 공압식으로 두 개의 위 또는 두 개의 하단 총을 별도로 발사 할 수 있으며 모든 배럴에서 발리를 발사 할 수 있습니다. 직렬 기계에서 손전등 캐노피 아래에 장착 된 PBP (B) 시력은 АСП-1Н (공장 지정 "97-П")로 교체되었습니다. OKB-16에서 개발 된이 광학 시력은 전쟁 중 소련에 공급 된 전투기에서 사용 된 MK-2D 영어 시력의 사본이었습니다. 해제 된 착륙 장치의 평면에있는 중앙 섹션의 오른쪽 절반의 코에는 "6"유형의 사진 총 "Fire Chald"가 설치되었습니다.
1946에서 항공기는 제품 번호 "21"(유형 "48")로 공장 번호 48에서 연속 생산으로 출시되었습니다. 부분적으로, 그는 공식 지정 La 9를 받았다. 이 공장은 같은 해 8 월에 처음으로 4 대의 직렬 기계를 제작했지만 20 12 월에서만 고객에게 인도했습니다.
1947에서는 최초의 30 차량이 Teply Stan 비행장의 모스크바 지역에 주둔 한 176 Guard IAP (Kotel Kotelnikov 중령)에게 군사 재판을 위해 보냈습니다. 오늘날 모스크바의 한 지역이며, 주민들은 반세기 전에 항공기 엔진의 울부 짖음으로 인해 하늘이 떨리고 비행장에서 전투가 벌어지고 있다고 의심하지도 않습니다. La-9의 부대 테스트 중에 MiG-9 제트 전투기와 함께 수행 된 공중전은 12 월 1947에서 끝났으며 La-9 등고선에서는 2 번째와 3 번째 턴의 "깜박임"의 꼬리까지 갔지만 큰 전투기 속도, 신속하게 그들을 떠났어.
1948에서 연대는 La 9로 비행하는 곡예 비행 팀을 만들었습니다. 그것은 소련의 영웅, SA에 의해 이끌 렸습니다. Kumanichkin (나중에 176의 지휘관). 이 그룹은 8 월 1948의 Tushino에서 공기 행렬에서 곡예 비행을 시연했습니다.
1947에서 공군과 항공 방위 항공의 다른 연대의 군축은 La-9에서 시작되었습니다. 연말까지이 전투기는 1, 2,4, 9,11, 14,16 및 17 항공 군대의 일부였던 부대에서 운용되었습니다. 그들은 소련뿐만 아니라 폴란드, 루마니아, 북한 및 중국에도 주둔했다. 예를 들어, 중국의 Port Arthur에 기반을 둔 83 복합 항공 부대에는 La 351로 무장 한 9-iap가 포함되었습니다.
이 기계로의 부품 이송은 1951 년 중반까지 이루어졌습니다. 그래서 Arkhangelsk 근처의 Vaskovo 비행장에 배치 된 19-th 방공 부대는 English Spitfires IX를 La-9로 대체했습니다. 5 월 1951에서 마지막으로, 새로운 기계 401 th ip 297-iad를 마스터했습니다.
9 년까지 Yeisk 및 Bataysk 항공 학교에서 소수의 La-9 및 UTIL-1952가 악용되었습니다. 또한, 짧은 재교육 후,이 학교의 졸업생들은 반응적인 MiG-15로 옮겨졌습니다.
9에서 La-9 및 교육용 버전 인 UTIL-1949의 작동 중 기계에 과중한 가중치가 적용된 12 번째 프레임의 변형 인 거대한 결함이 나타났습니다. 그럼에도 불구하고, 조종사들은 La-9을 기동성과 취급 성으로 칭찬했습니다. 1951의 한가운데에 640 La-9은 공군에서 사용되었으며 245은 대공 방어 비행에 관여하지 않았으며 적대 행위에 참여하지 않았습니다.
모터 ASN-132M이있는 비행기 "82"
5 월 1947에서 조종사 AG. 테렌 예프와 케이. Volyntsev는 두 생산 기계의 공군 제어 시험 연구소에서 실시되었으며, 이전에 획득 한 특성을 확인했다. 3675 kg의 비행 중량으로, 첫 번째 항공기는 850 리터에, 두 번째 - 825 리터의 연료가 부어졌습니다. 가장 유리한 모드 (고도 1000 m, 계기 속도 381 km / h)의 기술 범위는 1955 km였으며 숙련 된 항공기의 5 km 및 09 시간 대비 1735 시간 4,5 분이었습니다. 430 m의 고도에서 6000 km / h의 계기 속도로 비행 할 때의 속도 범위는 1060 km이며 3 시간 21 분입니다.
La-9의 작동 중에는 동기화 메커니즘의 중단이 거의 발생하지 않았 음에 유의해야합니다. 그러나 한 가지 사례를 말해야합니다. 공장 테스트 도중에 G.S. Bolshakov 직렬 la-9 발사 대포 블레이드 프로펠러. 다행히도, 조종사는 견인력이없는 차를 착륙시킬 수있었습니다. 후속 조사에 따르면 엔진 공장에서 실수로 다른 기어비의 모터를 보냈습니다.
1947에서 시작하여 La-9은 1, 2, 4 (폴란드), 9 (한국 만주), 11, 14, 16 및 17 (루마니아) 공군의 일부였던 유닛에서 찾을 수 있습니다 모스크바 군사 지역에서도 마찬가지다.
la-xnumx는 끊임없이 개선되었습니다. 9에서만 1948 변경 사항이 도입되어 자동차의 품질을 향상 시켰습니다. APSN-197 과급기가 La-44 시리즈에 이미 도입 된 한 대의 전투기에 설치되었습니다.
1946에서 133 전투기는보다 강력하고 고층 인 M-93 엔진으로 제작되었습니다. 이로 인해 새로운 오일 쿨러와 흡입구가 설치되었습니다. 차의 길이를 늘렸다. 그것의 군비는 또한 4 개의 HC-23C 동시 총으로 이루어져 있고, 이륙 중량은 3500 kg에 달했으며, 이는 La-100보다 거의 9 kg 더 큽니다. 그것의 속도가 740 m 고도에서 6500 km / h에 도달 할 것으로 예상되었지만 10의 1946에서 공장 테스트가 시작되어 엔진이 비행에 완전히 부적합하다는 것을 보여 주었고 기계의 1947에서도 ASH-82М을 설치했습니다. 그러나 그와 함께 비행기는 하나의 사본에 남아있었습니다.
1949의 봄에 La-9가 테스트되었고 APPS-TsAGI 장치는 높은 과부하와 실속을 방지하도록 설계되었습니다.
Sparka UTI La 9
"140"과 La-9B (수출품)로 원래 지정된 훈련 용 전투기는 중복 장비가있는 이중 오두막과 HMG 비행 제어, 항공기와 엔진의 이중 제어는 물론 움직이지 않는 코스 스틸 휠 . 가스 탱크 수는 3 개로 줄었고 23 탄약을 장착 한 HC-100 총 1 개를 보유했습니다.
또한 야간 비행을위한 장비, 전방 조종실의 장비를 사용하는 교습 비행 커튼, 예정된 촬영을위한 사진 세트, 인터컴 및 훈련 용 전투기 조종사를 대상으로 한 콘 타겟을 견인하기위한 장치가 설치되었습니다.
5 월 1947, La-9은 공장 테스트를 통과하여 여덟 차례 비행을 마쳤으며 2, June은 주 테스트를 시작했습니다. 이 단계에서 수석 기술자와 부조종사는 V.I였습니다. 알렉 센 코 (Alekseenko)와 선도 조종사 - I.M. 지우바
새로운 기술과 마찬가지로 La-9에는 여러 가지 결함과 단점이 있지만 비행 및 비행 데이터와 장비의 양에 따라 학교 및 공군 부대에서 훈련 전투기로 널리 사용될 수 있습니다. 비행 품질, 안정성 및 제어 성면에서 항공기는 단일 전투 La-9와 유사했으며 전방 및 후방 조종실에서 조종 할 수있는 중견 숙련 된 조종사에게 제공됩니다.
Spar-ki의 연속 생산은 UTI-La-1948 (UTIL-99, 제품 "9")이라는 이름으로 Ulan-Ude의 공장 번호 9에서 올해 4 월 49에서 시작되었습니다. 같은 해에 기계 번호 49990609가 제어 테스트를 수행하기 위해 공군 과학 연구 연구소로 이전되었습니다. 완료 후, 항공기는 301 공장으로 옮겨졌고, 총기는 UBS 기관총으로 교체되었으며, ASP-1H 시력은 ASP-3N으로 교체되었습니다. 동시에 새로운 조명 및 소방 장비가 설치되었습니다. 목발은 La 11과 같은 새로운 것으로 바뀌 었습니다.
이 형식에서 항공기는 상태 테스트를 통과했으며이 시리즈에서 권장되었습니다. 파일럿 P.M. Stefanovsky와 파일럿 엔지니어 I.N. Sokolov.
La-9 생산 항공기
UBS 기관총을 사용하면 지상 목표뿐만 아니라 항공기 목표물에서도 발사 훈련을 할 수있었습니다 (대포에서 발사 할 때 목표물뿐만 아니라 원뿔도 공격 할 확률이 높았습니다. 견인 차량). 그럼에도 불구하고, 공장은 Sparky를 생산했고 총기는 HC-23로 생산되었습니다.
1947, 99-th 발전소 및 전투 차량. Gorky 공장의 부품에서 조립 된 첫 번째 시험은 9에서 시작되었습니다.
1951의 중간 지점에서 640 La-9은 공군에서, 245은 대공 방어기 항공에서 운용되었습니다. 일부 자동차는 우호적 인 국가에 보냈습니다. 같은 해, 해군 항공의 수리 기지에서 100 전투기는 UTIL-9 훈련으로 전환되었습니다. 계급에 있던 나머지 사람들은 근대화를 겪었다. 그들은 야간 비행을위한 조명 장비와 부드러운 가스 탱크를 설치했습니다.
불행히도 공장에서 고객에게 La-9을 인도 할 때와 마찬가지로 작업 도중 사고가 발생하지 않았습니다. 1948에서만 4 개의 섀시 실패가 발생했습니다 - 착륙시 주요 기둥 중 하나가 형성되었습니다. 다른 결함이 있었지만 비행기가 일종의 선천성 결함으로 고통 받았다고 주장하는 것은 불가능합니다.
130 항공기의 주 시험 결과에 따르면 "130 항공기의 비행 기술 데이터를 향상시키고 항공기의 전술적 인 사용을 가능하게하기 위해서는 전투기 버전을 수정해야합니다 적어도 2500 km의 폭격기의 순항 속도로 폭격기 호위. " 이 문서는 La-11의 미래를 창출 할 수있는 토대가되었습니다.
훈련 전투기 La 9
La 9의 발전소가있는 La 11. 네크 소련 장관 회의 규정에 따라 예일크 조종사 조종사 비행 학교 18 10 월 1946
그 해의 훈련 전투원들은 분명히 충분하지 못했고, 1951의 봄에 군대는 21과 99 공장에 주문하여 La-100을 이중 버전으로 재가공하기위한 9 세트를 생산했습니다.
La-9은 소련 공군뿐만 아니라 중국과 북한에서도 전투를 벌였습니다. 내란 종식 후 인민 해방군 (PLA)의 항공은 1949 여름에 결합 된 소수의 포획 된 일본 항공기로 구성되어 단일 1 비행 중대로 구성되었습니다. PLA의 군비에 대한 소비에트 - 중국 합의서 서명 후, 항공기를 포함한 소비에트 군사 장비가 들어 오기 시작했다.
이 계획에 따르면, 9 월에 1949-Nd에 의해 공군 사령부 FA의 부사령관이 승인했다. Agaltsov, 같은 해에 중국인들은 60 전투와 La-9 훈련을 계획했다. 그러나 출하는 1950 해에만 시작되었습니다. 이 항공기의 생산이 중단 된 이후, 기계는 전투 부대에서 이송되었습니다.
1-i AE는 오랫동안 존재하지 않았고, 1950 여름에 4-I 혼합 PLA 항공기가 만들어졌으며 중국 항공기 조종사 훈련이 시작되었습니다. 10 월 말, 4 항공 여단은 전투 준비가 완료되었다고 선언되었습니다.
1951이 끝난 후 PLA 공군의 창설을 가속화하기 위해 소련 공대공이 북부 중국으로 이주하기 시작했습니다. 첫 번째로 304과 401, 297이 있었는데, 하얼빈과 Goudianzi의 비행장에 위치했습니다.
전쟁이 이미 한국에서 진행 중이기 때문에 중국의 소련 부대는 전투 임무를 수행 했으므로 직무 단위의 준비 만 유지했다. 소련 조종사는 단 한 번의 요격 비행 만 수행했으나 실패했다. 같은 비행장에서 중국 조종사 비행 훈련을 시작했습니다. 8 월 11에 의해, 43 중국 조종사는 9와 PLA의 2 개의 연대를 배치하고, 297와 1951의 인력은 가을에 소비에트 연방으로 돌아왔다.
La 9B 비행 중. La-XNUMHOOTY가 백그라운드에서 보입니다.
중국의 La 9는 검 민당과의 전투에서 Tu-2 폭격기와 수송기를 호송하는 데 사용되었습니다. 이 전투기는 1960 년까지 중국에서 봉사했다.
3 월에 United Air Force (OVA)는 Xinzhou 비행장에 6 개의 La-1951가 배치 된 9 한국에서 제작되었습니다.
그러나 소련은 총 수는 아직 알려지지 않았지만 La-9의 한국으로의 배달에 국한하지 않았다. 한국 조종사의 재교육은 중국에서 이루어졌습니다.
북한 전투기 사용의 첫 번째 사건은 명백히 6 월 20에서 한 쌍의 La-9이 약 12 개의 "seyrov"에 의해 공격 당했을 때 일어났다. 외신 기자들과 마찬가지로 공중 전투에서 북한의 영웅이었던 키 기락 (Ki Ki Raku) 조종사는 적의 두 명의 제트기와 피스톤 전투기를 격추시켰다. 같은 날, 미국인들은 다른 한 쌍의 한국 La-9를 가로 챘다. 그러나 이전의 전투와 마찬가지로, La-9 조종사는 수평선에서 제트 전투기와 만 전투 할 수 있기 때문에 결과는 의문의 여지가 있습니다. 이러한 유형의 전투는 방어적인 것으로 간주됩니다. 같은 파일럿 La-9의 우승자는 여러 상황에서 호의적 인 조건에서만 가능했습니다.
이런 이유로 북한군은 라 폭스 (La-9)를 야간 폭탄 테러범으로 사용하기 시작했다. 1953에서는 한국의 수도 인 초코도 섬과 서울을 공격 할 기회를 가졌습니다. 미국 자료에 따르면 7 월 1에서 2 명의 La-9이 총에 맞았고 2 주 후에 또 다른 La-9이 총에 맞았습니다. 두 승리 모두 F4U 야간 전투기에 기인합니다.
- Nikolai Yakubovich, "모든 항공기 Lavochkina"
- Achtung! Achtung! 공기 라 Xnumx
"올해의 표준 1944"La-7
가득 차있는 금속 La-Xnumx
마지막 피스톤 라 전투기
반 반응성 라
반응성 선천성 태반 Lavochkin
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