군사 검토

반 반응성 라

12
불 같은 "빗자루"


아시다시피 1940 년대 초 숙련 된 전투기의 속도는 700km를 넘었으며 피스톤 엔진과 프로펠러의 불충분 한 출력으로 인해 추가 성장이 제한되었습니다. 소련의 발전을 위해 항공 터보 제트 엔진이 필요했지만 2000 마력 이상의 동력을 가진 가벼운 피스톤 엔진이 없었던 것처럼 그것은 존재하지 않았습니다.

동시에, 액체 - 제트 및 직접 - 흐름 엔진 (소련이 포획 된 독일 재료를받은 후 추후에 등장하는 맥동 WFD) 개발을위한 특정 토대가 있었다. 이러한 상황 때문에 디자이너 A.Ya라는 아이디어가 부활했습니다. Shcherbakov 항공기의 결합 된 발전소 (피스톤 및 제트 엔진). 우선, LRE는 가속기로 간주되었는데, 이는 매우 문제가있는 램젯 엔진이 추가 연구 및 개발을 필요로했기 때문입니다.

특정 희망은 V.P.의 지도력하에 NKVD의 카잔 특수 부서에서 개발 된 LRE RD-1에 고정되었습니다. Glushko와 조인트 벤처의 참여로 비행 실험실 Pe-2에서 테스트되었습니다. 여왕. 복합 발전소가있는 전투 차량 개발의 기초는 22 May 1944의 GKO 결의안이었습니다. 이 문서에 따르면, 다른 디자이너의 평면과 함께 La-1FN에 RD-5을 설치하도록 제안되었습니다. 표준 La-5FN 군비의 경우 반자동 전투기의 최대 속도는 780 미터 고도에서 7000 km / h 이상이어야합니다. 주 엔진 (5000 km)의 범위와 함께 3 미터 (LRE 작업 시간)의 300 미터를 올라야합니다. 항공기는 올해의 9 월 1944으로, 그리고 1 월 1945에 의해 층류 윙 프로파일과 함께 마지막으로 3 중으로 건설 될 필요가있었습니다.

이 곳에서 작업은 CM의 지도력하에 모스크바 공장 번호 81의 영토에서 NCAP 월 22 1944의 순서에 따라 구성 OKB Lavochkin (공장 번호 381)의 지점에서 거의 동시에 시작하고, 카잔. Alekseeva 및 SP. 여왕 각각. 세 챔버 RD-5로 - 동체 및 날개 패널에 장착 된 세 RD-1 하나, 다른 : 코롤 레프는 라 3FN에 따라, 높은 고도 전투기 "VI"에 대한 두 가지 옵션을 제안했다. 세르게이 파블로 비치 (Sergei Pavlovich)에 따르면 "VI"의 경우 날개 면적을 늘리고 TK-3 터보 차저와 태양 X XUMUM 구경 mm의 기관총 4 개를 설치해야합니다.


La 7P-2


이는 예상 된 제 1 실시 전투기 속도 증가량 100-140의 kmh 및 그 제 - 215-290의 kmh 각각 천장 증가 4000 6500의 m. 이 경우 피스톤 엔진을 사용하는 14 km 고도에서의 비행 시간은 15 - 20 분 이내가됩니다. 그러나이 모든 프로젝트는 종이에 남아있었습니다.

CB의 모스크바 지점이 즉시 완료 라 1943 액체 로켓 엔진 부사장으로 진행 7 년의 끝에서 Glushko. 최초의 La-7-1은 공장 번호 1944에서 10 월 381에 지어졌습니다. 꼬리 부분에는 V.P의 방향으로 생성 된 LPD RD-1가있다. Glushko는 메인 엔진 ASH-82FN에 의해 ​​구동되는 연료 구성 요소를 공급하기위한 펌핑 시스템을 갖추고 있습니다. 270 kg의 질산을 함유 한 산화제 탱크가 중앙 섹션에 위치하고 연료 (60 kg의 케로 신)가 오른쪽 날개 콘솔에 있습니다. 동시에, 가솔린의 공급은 210 kg로 감소했다. 스로틀 레버 방아쇠 탭 (밸브)를 통해 - LRE은 DB-82FN로 제어 하였다.

공장 테스트 La-7-1은 10 월 말에 시작되었습니다. 며칠 후 (시험 적으로 11 월 상순에) 시험 비행사 인 A.V. Davydov는 첫 비행을했다. 테스트의 속도는 24 2 월 1945 이전에는 15 비행 만 있었고 그 중 5 대는 LRE가 포함 된 이후에 항공기 수리가 필요하다는 사실로 판단 할 수 있습니다.

엔진 신뢰도는 많이 요구되었습니다. 그 이유는 충분했습니다. 우선, 순수 알루미늄 및 그 합금과 같은 내산성 재료 및 스테인리스 강과 같은 산성 물질을 발전소에서 사용함에도 불구하고 일부 유닛과 어셈블리에 떨어지면 무자비하게 부식되어 파손이 발생합니다.

RD-7 엔진을 장착 한 La-2-1의 비행 테스트는 26 1 월 1941에서 시작하여 3 월까지 27에서 계속되었습니다. 이 시간 동안 19 비행은 공대공 점화가 장착 된 엔진으로 수행되었습니다. 공중에, 단지 2 개의 비행은 기계의 사이트 특성의 제거로 만든 - 2 개월 이내에 LRE는 45 시간, 그 중 여섯을 시작했다.

45에서 RD-1은 실패한 15 시간을 시작합니다.이 중 6 회는 점화로 인해 발생했으며 연소 챔버는 2 번 변경되었습니다.

최대 속도 증가는 95 m 고도에서 2600 km / h 정도였습니다.이 테스트는 3 월 27에서 LRE 폭발로 끝났습니다. 그날, G.M.에 의해 조종 된 비행기. Shiyanov, 6000의 높이에서 보조 엔진이 시작되지 않았습니다. 3000 m으로 떨어졌을 때, Georgii Mikhailovich는 다시 시도했지만, 연소실에 축적 된 연료 성분으로 인해 폭발이 발생했습니다. 폭발되는 누더기, 대부분의 엘리베이터를 손상. 스티어링 휠이 조금 나아졌습니다.

그러나 문제는 혼자 오지 않는다. 거의 통제 할 수없는 항공기의 조종실은 유독 한 질산 증기로 가득 차있었습니다. 기적에 의해서만 조종사가 상처 입은 차를 구해 냈습니다. La-7Р-2을 수리하는 데 2 ​​주 이상 걸렸지 만,이 시간 동안 수정 된 LRE는 여전히 높은 고도에서 달리기를 원하지 않았습니다. 화학 점화가있는 RD-1 HZ 만 사용하여 발사 문제를 해결할 수 있었지만 LRE의 신뢰성을 높이는 것은 불가능했습니다.



La-1Р-7 평면에 LRE RD-2 HZ 배치


이 엔진의 오류를 이해하는 것은 여름 중반까지만 가능했으며 7 월 11에서 11 월 16 1945까지 LaNaXXX-14의 7 항공편을 완료했습니다. 이 시간 동안 4 개의 연소실과 2 개의 펌프가 변경되었으며 2 창업이 이루어졌으며 그 중 8 개가 대기 중이었습니다. LRE는 49 시간을 거절했는데 그 중 점화 오류가 2 번 나타납니다. 5 회 비행에서는 항공기의 속도 데이터를 제거한 상태에서 수평 플랫폼을 수행 할 수있었습니다. 특히 23 미터 고도에서 795 km / h의 최대 속도를 등록했습니다. 그러나 LRE 6300과 함께 전투 차량을 만드는 것은 불가능합니다.

1945에서 "120"항공기는 LRE를 설치하기에 더 빠르고 더 나은 전투기였습니다. 그러나 RD-1HZ를 설치하기 전에 차를 완전히 다시 포장하여 동체의 꼬리 부분을 깃털로 완전히 교체해야했습니다. 특히 La-7P뿐만 아니라 산화제가 담긴 탱크는 중앙 섹션에 놓 였고 총 HC-23 중 하나는 B-20로 교체되었습니다. 센터링을위한 모터 AL-83가 70 mm만큼 앞으로 이동되었습니다. 배터리, 오일 탱크 및 에어 탱크의 다른 장소로 옮겼습니다. 다른 작은 변화가있었습니다.

"120P"테스트는 La-7Р-2의 테스트와 병행하여 수행되었습니다. 미 조정에 더하여 LRE는 전투기의 연료 및 오일 시스템의 미세 조정을해야만했습니다. 실질적으로 모든 반 반응성 OKB-301 전투기는 비행 로켓 엔진 테스트 실험실이되었습니다. 로켓 엔진이 작동하는 16 대의 비행 중 마지막 차에서도 7 개만 만들 수 있습니다. 그 중 하나에서 725 km / h의 속도가 103 km / h의 속도로 수신되었다.

세 번째로 건조 된 항공기는 단일 챔버 LRE LS가 장착 된 반 능동형 La-7Р Dushkina RD-ZV. 기계 8 월 1945 년 비행 시험에 통과하도록 지시하지만, 그녀의 자서전을 밝혀 문서는 찾을 수 없습니다.

절정에 이른다. 역사 "120P"는 파일럿 A.V.의 비행이되었습니다. Davydov 1946에서 Tushino에서 공기 축제. "120Р"항공편은 8 월 13에서 끝났습니다. 엔진 컴 파트먼트의 연료 구성 요소가 혼합되어 점화되어 동체와 꼬리 유닛의 꼬리 날개가 태워 졌기 때문입니다. 이때까지 ASH-83 자원은 거의 소진되었고 기체는 질산에 의해 손상되었습니다.


G.M.에 의해 관리되는 La-7P-2를 테스트합니다. Shiyanov, 27 3 월 종료 1945, LRE의 폭발



LRE RD-120 HZ가 장착 된 항공기 "1"


따라서 120 항공기의 전기는 끝났지 만 항공기에서 LRE를 사용한다는 생각은 묻혀 있지 않았습니다. 소비에트 연방에는 전투기가 아직 없었으며 자본주의 세계의 위협은 너무 커서 잠재적 인 적 폭격기와 싸울 수 있기 때문에 전투기 개발을 계속 발전시키는 것이 필수적이었다.

LRE로 항공기를 만들려는 마지막 시도는 투영 된 La-130을 기반으로 한 ASH-82FN 엔진으로 모든 금속 전투기 "9Р"프로젝트였습니다. 항공기 크게 반복 전구체의 구성 - "120R"- 중앙 부분에, 등유 - 후면 부분은 LRE 레이더 1HZ, 산화제 탱크를 설치 전면 조종석. 필요한 안정성과 제어 성을 보존하기 위해 꼬리 부분을 늘리고 핸들 커버와 높이를 금속으로 대체했습니다. 무기 중 23 탄약 탄약과 함께 2 개의 총 NA-160 만 남았습니다. 보조 엔진 설치로 인해 130과 다른 점이있었습니다.

이 형태에서 항공기는 실험 공장 OKB-301에 건설되기 시작했으나 1946에서는이 주제가 닫히지 않았습니다. 10 년 후, LRE는 TRD와 함께 인터셉터를 사용하려고했습니다. 그러나 1950이 끝날 무렵에도 LRE가 등장 할 것 같았을 때 "불굴의 성질"이 계속 느껴졌다. 항공기에서 로켓 엔진의 "서비스"는 단 한 번 포기해야했으며 미국의 우주 왕복선을 수직으로 이탈하는 것을 제외하고는 모두 포기해야했습니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.

과거와 미래 사이

LRE의 대안은 직접 흐름 엔진 (ramjet) 일 수 있습니다. 전자와 달리, 그들은 산화제의 선상 공급을 필요로하지 않았다. 이러한 액체 (액체 산소 제외)가 매우 공격적이고 독성이 있다고 생각하면 WFD의 작동이 크게 단순화됩니다. 또한 발전소 및 연료의 전체 중량이 감소하고 비행 기간이 길어졌습니다. 그러나 항공기에 설치할 준비 "pryamotochek"는, 없었습니다, 긴 마무리를 요구했다 그들.

전쟁 년 동안 I.A.가 주도한 작은 디자인 팀. Merkulov and M.M. 본다 리우 크. 먼저 야크 4B에 DM-7 및 WFD-1 본드 - 리우 칸 모터 M 3PF와 비행 실험실 LaGG 출시 1942 105 년을 알아보고자 하였다 연습.

나는 램젯의 작동 원리를 멈출 필요가 없다. 나는 그것이 필요 없다고 생각한다. 그것은 충분히 문헌에 기술되어있다. 연구 된 WFD-1는 2,15 미터의 길이와 0,14 kg의 무게를 가진 확산기 16 미터의 직경을 가졌음을 주목하십시오. 엔진의 크기에 관해서는 추력은 알려지지 않았지만 그것이 입구에서의 공기의 속도와 직접 관련이 있다는 것을 상기하십시오.

비행 테스트를 시작하기 전에 다른 LaGG-3을 팬으로 사용하여 램젯 엔진을 여러 번 시도했습니다. 그러나, 기류 속도 장의 불균일성 및 불충분 한 속도 헤드는이 작업을 두 번만 수행 할 수 있었으며 엔진 매개 변수를 결정할 수 없었습니다.

8 월 1942에서 열리는 엔진의 비행 연구는 GA 파일럿에 의해 수행되었습니다. Mishchenko. 램젯 엔진을 켤 때의 속도 증가는 약 15 km / h로 작았 다. 램젯이 켜졌을 때 최대 속도를 얻는 작업이 설정되지 않았기 때문에 35 - 40 km / h를 "먹는"날개 부착 점의 공기 역학 요구 사항은 없었습니다. 비행기는 전투기에 램 제트를 설치하기 전에 혼합물의 조성을 자동 제어하고 고지대에서 램 제트를 발사하여 연료의 안정적인 연소를 보장 할 필요가 있음을 보여주었습니다.

Pndr-430 Bondaryuk 엔진 (430 mm 직경의 WFD-430)의 연구 개발은 거의 2 년간 지연되었습니다. 1944의 봄에 첫 번째 옵션은 한 쌍의 엔진을 120 항공기에 설치 한 다음 126으로 지정된 164 전투기에 설치하는 것이 었습니다.

비행 테스트는 지난 6 월 1946에서 시작되었습니다. 약간의 A.V.로 2 개월 동안. Davydov and A.A. Popov는 164 34 항공기에서 비행을했으며 30에서는 ramjet을 시작했습니다. 개선 된 엔진의 신뢰성은 향상되었지만 여전히 오작동하고 필요합니다.


항공기 "164"- ramjet-430


보드카. 동시에, 날개가 달린 직접 유동 엔진의 접합부의 공기 역학을 개선하고 압력을 높이면 비행 고도에 따라 104-109 km / h까지 분리 된 램 제트 엔진이 장착 된 항공기에 비해 속도 증가를 증가시킬 수있었습니다. 추가 엔진이없는 항공기와 관련하여이 증가는 62 - 64 km / h 이내였습니다.

비행 실험실 인 LaGG-3와 비교할 때 이는 특히 날개와 발전소의 조합의 항력을 약간 줄일 수 있었기 때문에 중요한 진전을 보였습니다. 기계 작동의 단순함은 매우 매혹적이었고 126 항공기와 마찬가지로 작동 가속기의 비행 특성이 그대로 유지되었습니다. 이 모든 것이 나중에 "430"라는 명칭을 얻은 유망 전투기 "130"에 WFD-138을 설치하기위한 권장 사항으로 이어졌습니다. 소련 각료회의의 결의에 따라 138 항공기는 660 km / h (590 km / h 단절된 램 제트) 및 760 km / h 6400 m (660 km / h - 램젯 없음) 5000 분 안에 6 m을 모집하십시오. 동시에 1100 m 고도에서 1000 km 이상 비행해야하며, 이륙과 주행 거리는 450 미터 이내 여야합니다.

항공기는 여전히 종이 위에 있었고, 1947 년 5 월에는 사역의 명령에 따라 Lavochkin 항공 퍼레이드에 참가하여 138 항공기 2 대에 대한 비행 시험을 완료하고 7 월 27 항공기를 준비해야했습니다. 동시에 공장 관리자 인 21는 La-9에 RD-430 제트 가속기를 10 대 더 장착 할 것을 지시 받았습니다.

일정한 총기 군비를 가진 빈 항공기의 무게는 거의 200 kg 증가했습니다.

138 항공기에서 제트 전투기의 피스톤 범위와 속도를 결합하려는 시도가 원하는 결과를 얻지 못했습니다. 범위는 실제로 아주 좋은 것으로 밝혀졌지만, 속도는 많이 필요했습니다. "직접 흐름"의 계산에 따르면 본다 리끄 (Bondaryuk)은 220 km / h의 기류 속도로 지상 근처에서 700 kgf 추력을 개발했다. 138이 그 속도로 날지 않았기 때문에 사실 작았습니다. 9 - 3000 km / h가 추가 될 것으로 예상되었지만 La-45과 비교했을 때 70 미터의 속도는 100 km / h만큼 증가했지만 ramjet이 꺼지면 60 - 80 km / h가되었습니다. 모든 엔진이 달려서, 비행 거리는 112 킬로미터 (정상적인 비행 체중에서)를 초과하지 않았고, 지속 시간은 10 분이었다.


Ramjet 430 항공기 날개 아래 "164"



항공기 "164"- ramjet-430


9 월 138에서 끝난 1947의 공장 비행 시험은 138 전투기가 추적하는 동안을 포함하여 B-29 및 B-50 폭격기와 싸울 수 있음을 보여주었습니다. 그러나 적 전투원들과의 결투에서 피스톤과 제트 모두 그의 기회는 희박했다. 램제트 엔진은 실험적인 방전 상태를 유지했지만 설계 및 미세 조정 중에 얻은 경험은 손실되지 않았으며 이후 La 17 무인 타겟을 비롯한보다 강력한 엔진을 만드는 데 사용되었습니다.

복합 발전소 개발의 또 다른 방향은 La-9에서 VN이 설계 한 두 개의 맥동 에어 제트 엔진 (DFD) 인 D-10 및 D-13의 사용이었습니다. Chelomey와 독일 V-1940의 유사품 인 순항 미사일 (1-ies - 발사체 용어). 램지 엔진과는 반대로 속도가 증가함에 따라 스러 스터가 떨어지고 작업으로 인한 막대한 소음 수준과 관련된 정치적 효과 만 기대할 수 있습니다.

10 kgf의 D-200 엔진에는 교육 트레이너 La-7이 처음 장착되었습니다. 8 월 1946에서 끝난 공장 테스트의 첫 번째 단계는 3000 m 높이에서 비 작동 RFID가 장착 된 기계에 비해 119 km / h 증가한 속도를 보였다. 이 경우 최대 속도는 항공기의 강도와 관련된 속도 헤드 제한 때문에 결정될 수 없습니다. 그렇습니다. 파손으로 인한 비행기가 곧 없어졌으며 모든 금속 La-9에 대한 연구가 계속되었습니다. 그러나 동시에 D-10 엔진에는 올해의 7 에어 퍼레이드를 겨냥한 3 개의 Sparky 1947 발사기가 장착되었습니다. 그러나 납세자는 결코 그들을 보지 못했습니다. 11 월에는 1945 테스트가 계속되었습니다.


항공기 "138"- ramjet-430



Ramjet 430 항공기 날개 아래 "138"


이 차를위한 선도 조종사는 N.V. Gavri-lov. 그러나 모든 것이 실험을 넘어서지 않았습니다.

특히 La-9 공장 번호 51이 수정 된 엔진을 생산 한 경우 D-13이라는 명칭이 부여되었습니다. 같은 회사가 12 전투기를 장착했습니다. 추가 엔진은 날개 콘솔의 보강 된 갈비뼈에 부착 된 철탑 위에 매달려있다. 동시에, 항공기 연료 시스템이 수정되었고, 수평 꼬리와 피스톤 엔진 후드의 장착이 강화되었습니다. 동시에, 그들은 armor support와 두 개의 gun을 제거하고 centering을 유지하기 위해 82-kilogram load를 ASh-60FN 기어 박스에 연결했습니다. 기계 장비를 여러 가지 변경했습니다.

이 양식에서 La 9 그룹은 Tushino 3 August 1947의 국가 지도자 및 일반에게 공개되었습니다. 파일럿 테스트 항공기 조종사 NII VVS VI. Alekseenko, A.G. Kubyshkin, L.M. Kuvshinov, A.P. Manucharov, V.G. Masich, G.A. Sedov, P.M. Stefanovsky, A.G. Terentyev and V.P. Trofimov.

공중 퍼레이드가 끝난 후, 수십개의 La 9 (La 9РД) 중 하나가 공군 연구소에서 11 월 21 1947에서 1 월 13에서 올해의 1948로 테스트되었습니다. 선두 테스트 파일럿은 I.M. 지우바 차를 타고 날아가 Olga Vladimirovna Yamshchikova 조종사를 테스트하십시오. 보조 엔진이 "깨끗한"9 X-LUM과 비교하여 켜졌을 때의 속도 증가는 70 km / h 였고 PU-RND의 설치는 57 km / h로 "먹었습니다". 조종사들은 스크 램제트를 켤 때 강한 진동과 소음을 느꼈다. 엔진 마운트는 항공기의 기동성과 이륙 및 착륙 특성을 악화 시켰습니다. 엔진 시동은 신뢰할 수 없었고, 비행 시간은 급격하게 감소했는데 (HRVD의 높은 연료 소모로 인해), 작업은 더욱 복잡해졌습니다.


맥동 제트 엔진을 장착 한 La-9 Chelomey


수행 된 작업은 순항 미사일 용 엔진 개발에만 도움이되었습니다. 공중 퍼레이드에 참가한 비행기는 대중에게만 강력한 인상을 남겼습니다.

1943에서 TsAGI는 모터 - 압축기 에어 - 제트 엔진 (VRMC)을 갖춘 전투기의 여러 변형을 고려했습니다. 그 중에는 La-5ВРДК이 있었지만 연구소가 제안한 다른 모든 프로젝트와 마찬가지로 P.O. Sukhoi와 I-105 A.I. 미코 야.

따라서 반 반응기 전투기 S.A.와 이야기를 끝냈다. Lavochkin, 피스톤 엔진으로 과거에 사라졌습니다. 그리고 비행기 자체는 과거와 미래 항공의 국경에있었습니다.
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이 시리즈의 기사 :
Achtung! Achtung! 공기 라 Xnumx
"올해의 표준 1944"La-7
가득 차있는 금속 La-Xnumx
마지막 피스톤 라 전투기
반 반응성 라
반응성 선천성 태반 Lavochkin
무인 항공기 Lavochkin
로켓 "우산"Lavochkin
12 댓글
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  1. svp67
    svp67 25 12 월 2013 10 : 33
    +3
    실화, 우리 국민이 어떻게 "불을 길들 였는지"... 좋은
  2. 램스
    램스 25 12 월 2013 11 : 58
    0
    그러나 나는 항상 제동을 걸었고, 유능한 의견을 알고 싶습니다. 가게 주인에게 XNUMX 열의 별이 있다면 리듀서없이 동축 나사를 만드는 것이 실제로 불가능할까요?
    1. 아르곤
      아르곤 25 12 월 2013 12 : 51
      +2
      아니오, 기어 박스는 모든 엔진에 필요합니다 (전기 모터 만 제외하고), 스크류 효율을 향상시키고 작업 범위를 증가시킬 수 있습니다. 피스톤 ICE의 경우 기어 박스는 어느 정도까지 플라이휠 (출력 샤프트의 각속도를 안정화 할 수 있음) 댐퍼 ( 기어 박스의 비틀림 진동과 K \ B를 결합하여 상호 제거합니다.)이 장치의 질량 (모터 유닛의 무게 백분율)은 동축으로 작동하는 두 개의 K \ B로 회로 작동을 보장하는 일련의 조치보다 항상 적습니다. ICE는 회전하는 데 소비했습니다. 역 라인이있는 기어 박스의 경우, 그러한 기어 박스의 사용은 고출력 엔진에서만 효과적입니다.
      1. 램스
        램스 25 12 월 2013 13 : 25
        +1
        고맙습니다, 아르곤,하지만 너무 많은 글자가 있습니다 ... 나는 이해합니다-터빈과 프로펠러는 직경이 크지 않더라도-rpm의 차이가 너무 큽니다. 또 다른 것은 피스톤 엔진입니다. 결국 속도는 실린더의 크기와 피스톤의 작동 스트로크에 따라 나사에 "조정"될 수 있습니다. 기술적으로, 뒷줄 샤프트에서 앞줄을 통해 드라이브를 통과시키는 것은 불가능한 일이 아닙니다. 일의 동기화가 이상적이지 않다면 두렵지 않습니다
        1. 아노 말로 카리스
          아노 말로 카리스 4 1 월 2014 08 : 23
          +1
          작동 안 할 것이다. 어쨌든 스크류의 최적 회전 속도는 엔진 출력 샤프트의 최적 회전 속도보다 몇 배 낮습니다.
          엔진이 개발 한 동력은 샤프트의 토크와 회전 주파수의 곱으로 정의됩니다. 이론적으로 주어진 힘에 대한이 두 매개 변수는 원하는대로 다양 할 수 있지만 실제로는 ...하지만 실제로는 매우 슬픈 것으로 나타났습니다. 출력 샤프트의 회전 주파수가 감소하면 엔진의 크기와 질량이 증가하고 동적 불균형이 커져 매우 작은 치수의 플라이휠을 사용해야합니다.
      2. 댓글이 삭제되었습니다.
  3. 0255
    0255 25 12 월 2013 12 : 14
    +1
    "반 반응"항공기에 대해 아는 것은 흥미 롭습니다. 우리는 완전히 반응하는 "Lavochkins"에 대한 저자의 기사를 기다리고 있습니다!
    WAR THUNDER는 또한 이러한 엔진을 "La"에 추가하고자합니다.)))
  4. 아르곤
    아르곤 25 12 월 2013 12 : 23
    +2
    70 년대 중후반에 TsAGI는 계산 방법이 평가 된 프레임 워크 내에서 (유도 대학과 함께) 응용 공기 역학에 대한 여러 연구를 수행했으며, 두 가지 모두 이전에 항공기 제작에 사용되었고 50 차 세계 대전 중 해결 / 미해결 된 실제 문제의 조건이 취해 졌다고 약속했습니다. "복합 발전소"에 대한 계산에 따르면 당시에는 액체 로켓 엔진 만이 나사 엔진의 속도 (100-0.7km / h 이내)의 일시적인 증가를 실현할 수있었습니다 (당시의 재료 강도, 기술의 특성 및 개인 질량의 일반적인 비율을 기반으로 함). 모든 금속 날개는 0,71M 라인을 극복하는 데 없어서는 안될 조건이었습니다. 기사에 설명되지 않은 이러한 기계에는 추가 추력 벡터의 출현으로 항공기의 중심 위치가 안정성 / 제어 성을 크게 악화 시켰습니다. "이론의 정글"에 들어 가지 않고 "우리는 작동 범위의 문제에 대한 가장 간단한 해결책이라고 말할 수 있습니다. 동시에, 연료 혼합물 구성 요소의 공격성과 결합 된 그 시간의 작동 문화 수준은 액체 추진 엔진 탱크와 시스템을 결합한 제거 가능한 장치 형태로 가스 역학 설치를 수행하여 수리, 연료 보급 및 보관을 허용하는 것이 매우 바람직했습니다. 비행 직전에 장치를 설치합니다. 이러한 계획은 "모듈화"를 구현하기 위해 구조에서 일정한 안전 / 무게 여유가 필요합니다. 위의 모든 사항을 고려할 때 실제로 "작동하는"고고도 요격기를 만들었을 때 가능했다고 가정 할 수 있습니다. Tu-2 유형의 기계를 기반으로; Pe-2.A는 높은 고도 차단의 특성을 고려하여 표시된 MGH에 특수 기계를 만들어야했습니다.
  5. 도교
    도교 25 12 월 2013 14 : 10
    +3
    "이마"의 현저한 증가와 스위치 켜기 속도에 대한 제한이없는 훨씬 더 효과적이고 유망한 계획은 VRDC (기계식 압축기 드라이브가있는 제트 엔진)의 사용이었습니다.
    이러한 계획은 예를 들어 I-250에서 구현되었습니다.

    그러나 일반적으로 터보 제트 엔진의 급속한 개발과 개선은 이러한 "하이브리드"설비의 개발에 종지부를 찍었습니다.
    1. 아르곤
      아르곤 25 12 월 2013 17 : 16
      +2
      내 친구, 당신은 착각합니다.이 계획은 가장 퇴보 적입니다. 그 외모와 발전은 "머리가 나쁘고 다리는 항상 아파요"라는 말의 틀에 박혀 있습니다.이 "걸작"은 압축기 작동 이론에 대한 이해 부족 또는 오히려 다이어프램 (단계 분리 ) 축 방향 다단 압축기 (서지 화재의 주요 원인, 독일 최초의 엔진) 당시이 문제는 방사형 압축기를 사용하여 해결되었습니다. 여기서 다이어프램의 역할은 이동 방향을 변경하는 방법으로 흐름이 억제 된 일부 캐비티에 의해 수행되었지만 가스가 다소 팽창하여 스테이지의 효율성이 악화되었습니다. 이 방식의 단점은 반응 부품을 시동 할 때 프로펠러의 출력이 충분하지 않고 (이는 특히 등반 할 때 분명함) 제트 추력이이 손실을 보상하지 않는다는 것입니다. 반응 부품은 전투 모드에서만 작동하고 일반적으로 안정기 였고, 등유가 노즐에서 연소되었습니다. 내연 기관은 가솔린이어서 두 개의 연료를 더 운반해야했습니다. x 속력은 주로 60 % 이상의 날개 항력에 의해 결정됩니다. 동체의 정면 항력은 별 모양의 엔진을 사용해도 20 % 미만의 값으로 줄일 수 있습니다. 그런데 "발사"에 속도 제한이있는 것이 바로이 방식이었습니다 (특정 엔진보다 낮지 않음). "점화"가 화학적이기 때문에 (혼합물과 음극 화기를 혼합하여) 고고도 특성의 발사 (VRDK에는 적용되지 않음)가 발생했기 때문에 기압과 관련된 구성 요소의 질량 비율을 선택할 수 없으므로 발생이 폭발로 바뀌지 않습니다. 그리고 Sukhoi P.O. 그의 차는 Su-8 또는 Su-7 (기억 안 해요)이라고 불렸고 최고 속도에서 I-250 (MiG-13)을 능가했으며 생산에 들어 가지 않았습니다.
      1. 도교
        도교 25 12 월 2013 23 : 15
        +2
        "단계 분할"은 압축기와 어떤 관련이 있습니까? 그리고 원심 압축기의 뛰어난 가스 역학적 안정성은 무엇과 관련이 있습니까 (특히이 계획이 막 다른 골목으로 판명 되었기 때문에)? 이는 저 추력, 적은 자원, 비행 매개 변수 변경 문제를 가진 당시 터보 제트 엔진의 모든 문제입니다. 이것이 사용 된 나사 + PD 인대를 "제트 부스터"와 결합하는 것으로 보이는 이유입니다. 그리고 압축기의 기계적 구동은 첫째로 엔진의 치수를 줄이고 둘째로 가스 경로의 모양에 묶이지 않도록 할 수있었습니다. 그리고이 경우 연료는 동일했습니다-가솔린. materiel pliz를 배우십시오.
        "E-30-20의 발전소는 VK-107R 엔진 (0,5 감소)과 압축기가 장착 된 에어 제트 엔진으로 구성되어 있으며 모터와 VRDK의 최대 출력은 2560 마력이었습니다. 프로펠러는 직경 60m의 3,1 날 AV-UP-10입니다. VRDK의 연속 작동 시간은 엔진의 전투 모드에서만 1200 분 이하였습니다.이 경우 가솔린 소비량은 1kg / h이고 추력 1,76kg 당 특정 연료 소비량은 다음과 같습니다. 시간은 XNUMXkg이었습니다. " (C)
        모든 "하이브리드 회로"중에서이 회로는 "중량 수익률"이 가장 높았습니다.
        PUVRD는 저속에서 효과가없고 큰 이마가 있습니다. LRE는 자체적으로 산화제를 가지고 있고 실제적으로 추력 조정이 필요하지 않았습니다 ...
        여느 "하이브리드 방식"과 마찬가지로 "데드 매스"형태의 단점과 제어 시스템의 작업 동기화의 복잡성이있었습니다. 그러나 이것은 대량 생산에 도입 된 유일한 "하이브리드"계획이었습니다 ...

        나중에 필요한 경우 추력이 급격히 증가하는 문제는 덤핑 파우더 부스터를 사용하여 해결되었습니다. 글쎄, 모든 종류의 하이브리드는 "찢어진 길"을 모색하는 바로 그 단계로서 항공 역사에 남아있었습니다.
        1. 단순한
          단순한 26 12 월 2013 14 : 01
          0
          모두에게 인사드립니다.
          나는 토론 주제에 약간을 더할 것이다 :

          Ryan FR-1 불 덩어리 :
  6. xomaNN
    xomaNN 25 12 월 2013 16 : 44
    +2
    모든 도로가 올바른 방향으로 이어지는 것은 아닙니다 눈짓 그러나 당신은 여전히 ​​앞으로 나아가 야합니다
  7. 외로운
    외로운 25 12 월 2013 19 : 02
    +2
    보시다시피, 제트 항공기로가는 길은 매끄럽지 않았지만 사람들은 완고하게 이것으로 가서 결과를 얻었습니다.