반응성 선천성 태반 Lavochkin
아시다시피, 최초의 국내 터보 제트 엔진 (TRD) AM Lyulka의 제조는 레닌 그라드 전쟁 전에 시작되었습니다. 그러나 강제 철수와 어려움, 특히 전시 초기 기간은이 방향으로 일을 중단하게 만들었다. 불과 3 년 후, 22 년 5 월 1944에서 5945 국방위원회 규정에 따라 터보 제트 엔진의 제작이 재개되었습니다.
오늘날 소련에서는 가스 터빈 엔진을 갖춘 항공기의 첫 번째 프로젝트가 M.I.에 의해 제안되었다고 믿을만한 모든 이유가 있습니다. 후터스. 유감스럽게도 M-3 엔진 LaGG-82에 대형 구경총을 장착 한 최초의 미하일 이바노비치 (Mikhail Ivanovich)는 Lyulka의 RTD-1 터보 제트 엔진을 탑재 한 비행기를 만들기 시작했습니다. "너무 일찍"
Lavochkin과의 관계의 결과입니까?). 실제로 그들은 합의에 따라 훨씬 더 많은 것을 할 수 있었지만 합의가 없었습니다. Gu-1의 재앙은 Gudkov의 디자인 자서전에 깊은 인상을 남겼지 만 제 생각에는 여러 가지 우선 순위에 도전 할 가치가 없습니다.
이 기회를 빌어 1946에서 Gudkov가 잡힌 기술 문제에 관해 독일에 보냈다는 것을 알게 될 것입니다. 명백하게이 여행의 주요 결과는 액체 추진 로켓 엔진으로 요격 전투기를 개발하라는 제안이었습니다. 3 월, 1948에서이 프로젝트는 공군 대표 인 M.V. Khrunichev 및 독점 금지 정책 부의 특별위원회. 하지만 그게 전부 였어. 9 개월 후, 교육부의 명령에 따라 Gudkov는 소련에서 구금 된 독일 전문가가 만든 346 항공기 준비 및 시험 책임자로 임명되었습니다.
S.A. Lavochkin, A.S. 야코블레프와 A.I. 미코 야
1950-s의 중간에서 Mikhail Ivanovich는 OKB-424의 수석 디자이너로 임명되어 다양한 목적으로 인공위성 기체의 제작에 종사했습니다. 1958에서 유인원 SS- 성층권 에어로스트 개발이이 회사의 벽에서 시작되었습니다.이 회사는 나중에 인쇄용 볼가라는 이름을 받았습니다. 1 년 후 구드 코프 (Gudkov)는 다양한 낙하산 공격 차량을 생산하는 유니버설 (Universal) 공장으로 이전했습니다.
이들은 오랫동안 침묵해온 디자이너의 일대기에 닿아 있습니다. 일반적으로 역사 구드 코프와의 불분명 함. 경험에 따르면 이니셔티브 엔지니어는 그다지 많지 않으며 미하일 이바노 비치 (Mikhail Ivanovich)의 작품을 보면 탁월한 인물이었다고합니다. 가까운 친척이 남아 있지 않으며 우리는 그에 대한 모든 진실을 거의 알지 못합니다.
OKB-21 항공기에서 제트 엔진을 사용하는 것이 SM이 주도하는 모스크바 지점의 대상이었습니다. 알렉세이 -
시청각실 Semen Mikhailovich는 Lyulka의 C-18 터보 제트 엔진을 사용하여 전쟁 직후 La-VRD로 명명 된 전투기 프로젝트를 제안했습니다. 그러나 프로젝트는 너무 시끄럽게 말하면서 기술적 인 제안이었습니다. Gudkov와는 대조적으로 Alekseev는 2 비행기 항공기를 선택했습니다.
La-WFD는 최대 890km / h의 속도에 도달하고 5000 분 안에 2,5m를 올라가며 천장은 15km에이를 것으로 예상되었습니다. 그러나 S-18 엔진은 예상 시간 프레임에 나타나지 않았으며 벤치 모델 형식으로 유지되었습니다. 반응성의 추가 개발 항공 첫 번째 단계에서는 트로피 터보 제트 엔진 YuMO-004 및 BMV-003을 사용하는 경로를 따라갔습니다. 소련에 새로운 독일 항공기가 등장한 상황에 대해 충분히 기록되었으므로 반복하지 않겠습니다. 나는 28 년 1945 월 004 일 NKAP 명령에 따라 V.Ya. Klimov는 RD-10이라는 명칭으로 YuMO-900 터보 제트 엔진의 복사 및 직렬화를 맡았습니다. 당시 가장 강력한 트로피 터보 제트 엔진으로 20kgf의 추력을 개발했습니다. XNUMX 개월도 채 걸리지 않은 XNUMX 월 XNUMX 일, GKO는“독일 제트 기술 연구 및 개발을위한 조치”라는 결의안을 채택했습니다.
독일 과학 기술의 최신 업적이 널리 보급되었지만 소련 제트 장자의 창설 작업은 쉽지 않았습니다. LaGG triumvirate가 1940에서 해체되지 않으면 OKB-301가 전투기를 먼저 만들 수 있습니다. 그러나 시간은 그 자신의 방식으로 주문되었습니다. 터보 제트 엔진이 장착 된 항공기의 재연 계획은 OKB-115의 Gudkov와 독립적으로 다시 부활했습니다. 야코블레프. 최초로 터보 제트 엔진을 장착 한 전투기의 지상 테스트를 진행 한 사람은 야코블레프 (Yakovlev)의 팀 이었지만, 알렉산더 세르게이 비치 (Alexander Sergeyevich)의주의와 "파괴 된"것입니다. A.I. Mikoyan은 수정 된 계획의 장점을 (그 해에는 물론) 깨닫고 기계 설계 및 개발에 더 빠른 속도를 보였습니다. 그 결과, MiG-9는 소련 제트기의 첫 번째 태어남을 받았고 OKB-155은 수년간 전투기의 리더가되었습니다.
그리고 Lavochkin은 어떻습니까? OKB-301는 "제트 레이스"에 참여한 첫 번째 선수 중 한 명으로, 거의 5 개월 뒤였습니다.
터보 제트 Yak-15가 장착 된 최초의 국내 항공기
MiG - 9 전투기
이 문서는 항공 기술의 새로운 모델을 만들 때 항공기 기술의 요구 사항이 설계 사무국 (Design Bureau)에서 주로 개발되었는데, 그 이유는 다른 곳보다 업계의 가능성을 잘 알고 있기 때문입니다. 고객의 요구 사항을 조정 한 후에 만 정부 법령이 나타났습니다. 동일한 엔진으로 계산 된 예외 및 제트기는 없었습니다. 소련에서 동일한 특성을 달성 한 대회는 매우 드물다. 그러나 암묵적인 경쟁 정신은 항상 존재했습니다.
과제로 판단하면 SA Lavochkin, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi and A.S. Yakovlev는 전혀 다른 항공기를 개발했습니다. 1940-S 중반의 중형 터보 제트 엔진은 비교적 빠른 속도로 단일 엔진 전투기를 만들 수 있었지만 무게 제한 및 높은 연료 소비로 인한 군비 및 범위가 많이 남아있었습니다. 나는 OKB-301가 한 두 개의 엔진을 가진 전투기를 고려한 것은 이러한 이유 때문이라고 생각합니다. 첫 번째 프로젝트는 "150", 두 번째 프로젝트는 "160"을 받았습니다.
약 160 kg의 비행 체중을 가진 4000 항공기는 23 탄약 카트리지를 장착 한 3 개의 NS-240 건으로 이루어진 강력한 건전지로 구별되었으며 최대 속도 850 km / h로 계산되었습니다. 웬일인지, 좋은 범위를 약속했던이 프로젝트는 150 머신에 찬성하여 거부되었습니다. 15 머신의 디자인은 1946의 XNUMX에서 시작되었습니다.
그 당시 터보 제트 추진 시스템 900 kgf의 편집 된 레이아웃 만이 전투기가 허용 가능한 성능을 달성 할 수있게 한 유일한 것입니다. 이런 식으로 우리는 OKB-301에갔습니다. 항공기 "150"의 레이아웃은 앞쪽 조종석과 달랐습니다.
엔진은 5도 21 각도로 뒤쪽에 배치되어 가스 흐름을 테일 붐 아래로 돌렸다. 조종실에는 방출 좌석 (German Non-162 항공기에 사용 된 유형)이 설치되어 있었지만 설치되지 않았으며 측면에 기울어 진 비상 리셋 장치가 달린 랜턴이있었습니다.
정적 테스트를 위해 설계된 최초의 전투기 글라이더는 Yak-381 및 MiG-1946 항공기가 이미 중력을 극복하기 위해 준비 중이던 4 월 15에 공장 번호 9을 구축했습니다. 정적 테스트의 결과에 따르면 기체 설계를 강화해야했습니다. 이것에 대한 몇 가지 이유가있었습니다. 정적 시험의 글라이더가 계산 된 하중의 70 % 만 견딜 수 있다면, 130 %가 더 나 빠지면 좋습니다. 여기서 중요한 것은 파괴되기 쉬운 힘 요소를 강화함으로써 체중을 크게 줄일 수 있다는 것입니다. 지나치게 견고한 구조를 약화시키는 것은 훨씬 더 어려우며 여전히 무거울 것입니다. 기체의 완성을위한 두 번째 이유는 천음 기용으로 설계된 새로운 강도 기준이었습니다. 이 모든 것이 시험 비행을 통과하기위한 기한을 지연 시켰습니다.
항공기 "150"
항공기 "150"의 첫 번째 사본
7 월말까지, 항공기의 첫 번째 비행으로가는 도중의 모든 장애물은 제거되었지만, 그 때까지 자원을 개발 한 엔진을 교체해야한다는 점을 제외하고는. 그러나 고속 택시를 타는 동안 그들은 뒤쪽 중심 때문에 비행기가 무작위로 꼬리에 앉았다는 것을 알게되었습니다. 그리고 다시 지연. 오직 11 9 월 1946, 공장 테스트 파일럿 A.A. 포포프는 차를 공중에 들었다. 이 행사는이 기간 동안 Tushino의 전통적인 공기 퍼레이드에서 그들의 참신함을 선보인 OKB-115와 OKB-155이 훨씬 앞섰기 때문에 국내 산업계에서 큰 성공을 거둘 수는 없습니다. 그러나 Lavochkin 팀에게는 물론 휴일이었습니다. 산은 어깨에서 나온 것 같지만 OKB-301 직원은 긴장을 풀지 못했습니다. 다음날, 11 월 7 공기 퍼레이드 준비를 언급 한 소련 성직자 협의회의 결정에 대해 알게되었습니다. 이 문서는 공장 번호 9 (현재 사마라 Kuibyshev, 지금은 Samara), 공장 번호 1 및 La 15의 Yak-31 -에서 일련의 작은 일련의 MiG-150 전투기를 제작하도록 규정하고 있습니다. La-150의 배포판은 균등하게 배포되었으며, 공장 번호는 301와 21입니다. 새로운 항공 산업 성직자 M.V. 올해 초 억압 된 샤 쿠린 (Shakhurin)을 대신 한 흐 루니 셰프 (Khrunichev)는 실패하지 않아야하기 때문에 신속하게 업무에 착수했다. 2 개월도 안되는 기간에 비행기는 건설 및 비행 할 필요가 있었으며 군대 및 민간인 시험 조종사 모두를 끌어 들였습니다.
정부 문서의 채택 시점까지, 공장 번호 381은 조립 된 3 대의 항공기와 여러 대의 기계를 집계하여 Lavochkin Design Bureau에 양도했으며 이는 물론 301 플랜트를 더욱 쉽게 만들었습니다. Gorky도 처음부터 차를 마스터해야했습니다. 그리고 전쟁 전과 마찬가지로, 주들도 며칠로 압축되었습니다.
외부 적으로, 생산 항공기는 앞쪽 반구의 시야를 왜곡시킨 원피스 곡선 형 바이저를 대신하여 조종석 랜턴의 수직 꼬리와 평면 유리창의 더 넓은 영역에 달려있었습니다. 동시에 터보 팬 엔진의 고온 가스 제트의 충돌에 대한 테일 붐의 추가 보호 기능이 도입되어 터보 팬 엔진과 스틸 스크린 사이에 냉기가 흐르게됩니다.
시간을 확보하기 위해 항공기는 무기 및 예약을 설치하지 않았고 장비 구성을 줄였습니다. 그래서 전투원은 싸우는 것보다 정치적으로 간주되었습니다. 무기. 그렇습니다. 생산과 디자인 모두에서 결함이 충분히 많았습니다. 장비에서 600 km / h의 최대 비행 속도를 제한 할 필요가 있었으며 허용 된 작전 과부하는 전투기보다 수송기에 더 많이 부합했습니다.
그러나 150 항공기의 가장 큰 단점은 제 생각에는 일체형 날개였습니다. 도킹되지 않은 날개 콘솔을 장착 한 이전 Lavochkin 항공기가 철도 플랫폼에로드되어 소련의 어느 지점으로 보내진 경우 이번에는 공장 근로자가이 작업에 대한 두뇌를 깨야했습니다. 차가 철도 치수에 맞지 않아 바지선으로 운송하는 것이 편리하지만 시간이 많이 걸렸습니다. 공장 비행장이 공기를 통해 그들을 따라 잡기에 부적합하기 때문에 불가능했습니다. 혼자 남았습니다.
항공기 "150"의 첫 번째 사본
수직 꼬리가 증가 된 수정 된 L a-150
길은 땅이다. 자동차 뒤의 견인 항공기의 경우 특수 트레일러가 건설되어 모든 종류의 장애물을 극복하고 10 월에는 라임 스 코예 비행장으로 이동했습니다. 150 기계 (La-13 라 불리는 경우도 있지만, 공식 확인을 보지 못했습니다)는 군대 및 민간 시험 조종사가 모두 시작했습니다.
그럼에도 불구하고 그들은 정치적 과제를 해결할 수는 있었지만 이것은 일어나지 않았다. 7 11 월 1946은 모스크바와 그 교외의 역겨운 날씨. 휴가가 끝난 후 5 대의 자동차가 OKB-301에 인도되어 공장 조정 테스트가 완료되었습니다. A.A 이외에. 시험에 참여한 Popov는 OKB S.F. Mashkovsky 및 I.E. Fedorov, 그리고 LII-M.L. Gallai and G.M. 시야 노프. 나머지 항공기는 공군 연구소에 있었다. OKB-301의 보고서에 따르면 1946이 끝날 때까지 150 항공기는 총 35 항공편을 완료했습니다.
테스트 단계는 1947이라는 7 월 중순까지 지연되었으며, 이번에는 "150M"으로 지정된 기계 중 하나가 날개를 수정했습니다. 새로운 35 각도 팁은 횡 방향 안정성 마진을 감소시키는 동시에 롤의 각속도를 증가시킵니다. 콕핏을 확장하고 엘리베이터의 공기 역학적 보상을 줄이고 발사 시트와 갑옷을 놓습니다. 연료 공급은 거의 180 리터 증가했습니다. 전투기의 성능을 향상시키는 덜 중요한 개선이있었습니다. 그러나 프로토 타입과 비교 된 비행 데이터는 무게 증가로 인해 크게 악화되었습니다. 이 양식에서 항공기는 공군 연구소에 제출되었습니다.
상태 테스트 단계에서 엔지니어 V.I. 알렉 센코 (Alekseenko)와 조종사 V.E. 골로 파 스토브. 블라디미르 에프 레 모비 치 (Bradimir Efremovich)가 말했듯이, 150는 조종성이 좋지 않으며, 단지 하나의 루프 만 완료 할 수 있으며, 두 번째 유닛은 힘이 부족합니다. 또한 측면 바람으로 착륙 할 때의 주행 안정성이 충분하지 않습니다. Air Force Research AG의 조종사와 자동차 주변을 비행하십시오. Kochetkov, P.M. Stefanovsky, A.P. Suprun 테스트 비행기는 견딜 수 없었습니다. "150"디자이너와 무기를 제공했지만, 그들은 여전히 전투기를 전투기보다 실험적으로 생각했습니다.
앞서 본 바에 따르면이 기계의 최신 수정본은 RD-150YuF 엔진이 장착 된 10F 항공기였습니다. 7 월 25에서 9 월 5 (파일럿 I.Ye. Fedorov)까지 진행된 공장 테스트는 속도 특성이 크게 개선 되었음에도 불구하고 명성을 유지하지 못했습니다.
매번 새로운 비행기를 만드는 Lavochkin은 서둘러 있었고, 전쟁이 진행되는 동안, 그는 시간이 걸렸습니다. "오히려 그것은 우리의 법입니다."라고 Simon Alekseevich는 썼다. "이 지혜는 항공기 설계자에게 적용되지 않습니다."결코 늦지 않는 것이 좋습니다. " 우리에게는 늦게까지는 결코 못합니다. 늦게 하늘에 날아간 비행기는 지난 몇 년간의 예복으로 오늘 전쟁터에 등장한 전투기처럼 보입니다. 구식이며, 불편하며, 가장 중요한 점은 적들이 오래 전에 취약한 곳을 발견 한 것입니다. "
그러나 La-150에서는 이러한 일이 발생했습니다. "첫 번째 팬케이크가 울퉁불퉁했습니다."
비행기 "152"
La-150 이후, 이미 얻은 경험으로 지어진 301 항공기는 OKB-152의 첫 번째 전투 차량의 역할을 주장하기 시작했습니다. 전임자의 고전적 계획을 보존함으로써 새로운 전투기가 크게 재 작업되었습니다. 그는 미드 플레인이되었고 Yak-15처럼되었습니다. 나는 La-150의 레이아웃 거부에 대한 공식적인 설명을 찾지 못했지만 이것이 주로 차량의 기동성을 향상시킬 필요가 있다고 생각합니다. 여기에서 분리 된 대중의 거부 - 조종사와 엔진의 조종석과 중간 계획의 전환으로의 전환 이러한 변화는 수직면에서 기동성을 높이고 롤의 각속도를 증가시키는 데 도움이되었다.
작업에 따르면 RD-152 엔진을 장착 한 10 전투기는 840 km / h의 지상 속도에 도달해야하며 5000 m - 860 km / h에서 4,8 분 이내에이 높이를 오르고 적어도 12 500 m의 천장을 가지며 비행해야합니다 700 킬로미터의 거리. 두 개의 37-mm 건에서 계획 한 무기.
La-150의 최종 버전은 증가 된 수직 꼬리와 편향된 윙팁으로 이루어졌습니다.
항공기 "152"의 날개는 새로운 것으로부터 더 많은 "기계적 저항력"프로파일 "12145"과 상대 두께 2 퍼센트의 ПХNUMX-12로 조립되었습니다. 동시에, 날개의 임계 각은 12 - 18도에 도달했고, 에일러론의 효과는 19 - 22도까지 유지되었습니다. 디자인 도중, 디자이너는 24-mm 캐논을 4 개의 HC-37로 대체하려고했지만 일반적인 23 탄약 탄약이 포함 된 총 3 개만 설치했습니다. 조종사는 정면 150-mm 방탄 유리와 55-mm 전방 장갑 및 장갑을 방어했습니다. 조종석 캐노피가 측면으로 열렸으며 조종사는 건물 수평면에 8 ° 5 분의 각도로 설정된 엔진 위에있었습니다.
"152-y"기계의 공장 테스트는 1946 (301) 10 월과 IE. Fedorov는 차를 공중에서 시험했습니다. OKB-XNUMX의 수석 조종사 Nick Shin 이후 실험용 자동차를 처음으로 사육 한 것은 이반 에브 그라 포비 치 (Ivan Evgrafovich)의 데뷔였습니다.
시험 과정에서 승객의 승차감이 불충분하고 착륙시 승무원의 항공기 조종 장치에 가해지는 작은 하중이 발견되었습니다. 세련된 후에, 공장 테스트는 올해의 4 월 1947에서 종료되었습니다.
La-152와 단일 엔진 Yak-17의 비교는 정상적인 비행 체중에서 속도가 90 km / h이고 100 km의 범위가 더 컸음을 보여줍니다.
이것에는 놀라운 것이 없습니다. 공기 역학에 관한 것입니다. Yak-17과는 달리 La-152의 날개는 고속의 성취를 고려하여 얇은 프로파일로 조립되었으며, 260 kg / m2에 비해 195 kg / m2가 높아졌습니다. 이 모든 것은 연료의 대량 공급과 함께 최고의 성능을 결정합니다. 그러나 착륙 데이터가 악화되어 소련에서 가장 보편적 인 많은 비포장 비행장에서 기계의 작동이 제한되었다.
7 월에, 전투기는 공군 연구소에서 주 시험을 위해 1947로 이전되었지만 오래 가지 못했습니다. 시험 비행사 I.M.의 비행 중 하나에서 엔진이 고장난 비행기에서 주야. 강제 착륙 기
레이아웃 La 152
La-152 항공기 모형
철저히 손상된 것으로 밝혀졌고 복원되지 않았습니다. 이 시간까지, 애프터 버너가 장착 된 RD-156YuF 엔진을 장착 한 유사한 10 전투기는 이미 테스트를 마쳤습니다.
항공기 설계 중에도 TRDR-Yun RD-152 또는 TP-20 AM 크래들을 교체하기 위해 "1"이 제공되었습니다. TP-1 엔진을 장착 한 전투기의 프로젝트는 "154"이라는 이름을 받았다. 계산에 따르면 더 강력한 엔진의 경우, HC-23 2 기가있는 항공기는 지상에서 950 km / h까지, 5000 m - 1000 km / h까지 가속 할 수 있습니다. 이 높이에 도달하는 데 걸린 시간은 3 분으로 줄었고 천장은 14 km로 증가했습니다. 전망은 유혹이지만 TR-1은 제 시간에 익지 못했으며, 끝나면 엔진이 오래 걸리는 것으로 나타났습니다. 글라이더가 건조되었지만 그는 모터를 기다리지 않았습니다.
속도를 위해 싸워라.
첫 번째 터보 제트 엔진의 낮은 추진력과 국내 엔진 산업에서의 전망 부족으로 트로피 유사체에 애프터 버너 또는 애프터 버너라고 부르는대로 장비를 제공하기위한 제안이 나왔습니다. 사실은 터빈 터빈 터빈 뒤의 항공 연료의 연소 생성물에 상당량의 산소가 남아 있고 고온 환경에 연료를 주입하면 엔진 추력이 거의 1.5 배 증가 할 수있었습니다.
TRDF라는 명칭을 나중에받은 그러한 엔진의 아이디어는 첫 번째 TRD의 등장과 거의 동시에 나타났습니다. 분명히, 연료 애프터 레코딩 장치에 관한 첫 번째 정보는 1944 (XNUMX)의 "British ally"소련 전문가들에 의해 수집되었지만 내년 말에만 사용할 수있었습니다.
RD-10 엔진에 애프터 버너를 설치하기위한 제안은 CIAM과 IA에 의해 거의 동시에 이루어졌습니다. Merkulov, 램제트 엔진에있는 가장 저명한 소련 전문가. 사실은 TRDF가 실제로 터보 팬과 직접 흐름 WFD의 조합이며 1930에서 첫 번째 램젯 엔진을 연구 한 Merkulov가 아닌 사람이이 분야에 종사했다는 것입니다. Lavochkin의 제안이 받아 들여지고, 1945에서는 Igor Alekseevich의 작은 그룹이 OKB-301에 합류했습니다. V.I.는 애프터 버너 개발을위한 기술 관리자로 임명되었습니다. Lower, 리드 디자이너 - B.I. Romanenko.
La 152
항공기 "154"의 글라이더가 엔진을 기다리지 않았습니다.
훈련 전투기 "XNUMHUTY"
1946에서는 TRDF의 두 가지 변형이 개발되었습니다. 이동식 노즐 콘을 사용하여 전통적인 엔진 조정 방식을 유지 한 첫 번째 엔진에서 애프터 버너를 포함 시키면 터빈 앞의 가스 온도가 과도하게 높아졌습니다. 두 번째 변형에서 짧은 슬라이딩 연소실 뒤에 콘 대신 슬라이딩 셔터가 설치되었습니다. 이 형태에서, "LF"(YuMO-forced) 또는 RD-10YuF라는 명칭을받은 엔진은 1240 kgf까지 스탠드에서 추력을 발전 시켰는데, 이것은 이전 모델의 유사한 파라미터를 거의 37 퍼센트 초과했습니다. 10 월 1946에서 TRDF는 25 시간 벤치 테스트를 통과했습니다. 애프터 버너 모드에서의 TRDF의 특정 연료 소비가 두 배 이상 증가했지만, 연료 공급을 늘림으로써 항공기의 최상의 특성을 얻는 것이 여전히 수익성이있었습니다.
한 달 후, RD-152YUF가있는 기계 "10D"(doubler)의 설계가 시작되었습니다. 더 강력한 터보 제트 엔진 외에도, 항공기는 상대적 두께가 9 % 인 새 날개를 개발했습니다. 12 월,이 프로젝트는 "156"라는 호칭을 받았다. 이 기계는 계획된 "154"대신 Lavochkin의 주도로 지어 졌기 때문에 사역의 주제별 계획에 포함되지 않았습니다. 계산에 따르면이 비행기는 지상 근처에서 890 km / h, 5000 m 높이에서 900 km / h를 발달시킬 수 있습니다. 이 고도로의 상승은 4,2 분이 소요되며 천장은 12 500 m 이상이어야합니다. 이륙 및 주행 길이는 850 m 이내이어야하며 10 km / hr - 630 km 인 900 km 고도에서의 비행 거리 여야합니다. 군비 - 3 총 NA-23.
항공기의 설계는 거의 1 년이 걸렸습니다. 전투기는 1946-12 월에 지어졌으며 내년 2 월 LII 공항으로 이송되었습니다. 지상 시험 (수석 엔지니어 M.L. Baranovsky)은 S.F. Mashkovsky 1 March은 La-156에서 첫 비행을했지만 애프터 버너를 켜지는 않았습니다. 27 일 동안, 공장 테스트 파일럿 인 N. Krivoshey는 두 번째 156-2를 대기 중으로 들어 올렸습니다. 그 달은 양 항공기를 미세 조정하는데 소비되었으며, 그 후에 만 애프터 버너를 시작하기로 결정했으나 처음에는 택시를 타기 시작했습니다.
4 월 10 일, Mashkovsky 조종사는 활주로에서 분리 된 직후에 처음으로 애프터 버너를 켰고, 이륙 후 2 일 후 이륙했습니다. 8 월 1947에서 끝난 공장 테스트에 따르면, 전투기 대 고도의 속도 증가는 40에 비해 72에서 152 km / h의 범위에 있고, 애프터 버너는 10 분을 초과해서는 안됩니다.
같은 달에, 차는 공군의 과학 연구소에서의 상태 테스트를 위해 제출되었다. 엔지니어 V.V. Veselovsky와 파일럿 A.G. 그 녀석들. 테스트는 아무런 사고없이 이루어졌습니다.
RD-10YuF 엔진
항공기 "154"
두 번은 비상 착륙을 수행해야했고, 처음에는 외출하지 않았고, 그 다음에 착륙 장치 중 하나를 사용했습니다. 처음에는 일부 모드에서는 애프터 버너를 시동 할 수 없었습니다. 그러나 개조 후에는 터빈 뒤의 가스 온도가 9500도 이하로 떨어지더라도 500 m까지 고도에서 진입 할 수있게되어보다 안정적으로 작동하기 시작했습니다. 그리고 그것은 주요 테스트 결과가되었습니다. 905 km / h의 최고 속도는 2000 m 고도에서 기록되었습니다.
상태 테스트가 끝나면 "압축"(일반적으로 허용되는 표현, 엔진이 최대 모드에서 작동 할 때 감소하는 비행을 의미)과 최대 허용 속도 인 A.G.로 항공기의 강도를 확인합니다. Terentyev는 가장 강한 떨림을 경험했습니다. 분명히, 그것은 탈출하고, 전투기를 오르막으로 옮기고, 진화하는 것이 가능했던 펄 럭더였습니다. 벌써 엔진이 자발적으로 움직였습니다.
최대 속도로. 그것이 나왔던 것에 따라, 엔진 조절 레버 (TRD)와 TRD의 진동으로부터의 추진력은 부서졌다.
Air Force Scientific Research Institute에서 실시 된 MiG-9와의 항공 전투는 애프터 버너를 켜면 수평 및 수직 평면에서 항공기의 기동 특성이 향상되어 "MiG"의 장점을 부정합니다. 좋은 성능에도 불구하고, 156는 RDS를위한 길을 닦은 실험실이나 비행 실험실의 배출에 여전히 머물러있었습니다. 같은 비행기는 캡쳐 된 터보 제트 엔진을 갖춘 정어리 전 투사단을 종결 시켰고, 수평선상에서 서로 다른 공기 역학 날개 구성을 가진 근거리 항공기의 윤곽을 보았습니다.
이 기회를 빌려 156 이후 RD-19F 엔진을 장착 한 Yak-10 전투기에서 테스트가 시작되었으며 애프터 버너도 장착되어 있습니다.
비행기 "156"
측정. OKB-301에서 제작 된 항공기와 달리 Yak-19은 나중에 조종석 뒤에 엔진이있는 제트 전투기의 고전이 된 계획에 따라 개발되었습니다. 이 상황은 또한 터보 팬의 연장 된 애프터 버너를 결정했습니다. 더 큰 무게에도 불구하고, Yak-19의 비행 특성은 La-156의 비행 특성보다 높았다. 그것은 터보 팬 엔진의 긴 터빈에서 약간의 추력을 잃는 것이 확장 된 방식을 사용하여 항공기의 공기 역학을 저하시키는 것보다 낫다는 것이 밝혀졌습니다.
제트 엔진의 출현은 소리의 속도로 날기 위해 필요하지만 여전히 불충분 한 전제 조건을 만들었습니다. 그러나 소리의 속도의 달성, 그리고 더 많은 것, 그것의 극복은 공기 compressibility의 표현과 관련되었던 이전에 탐험되지 않는 지식의 영역의 침입과 관련되었다.
이 목표를 달성하려면 터보 제트 엔진의 추력을 크게 높이고 새로운 공기 역학적 날개 레이아웃으로 전환해야했습니다. 날개의 파도 항력을 줄이는 가장 효과적인 방법은 날개의 슬라이딩 효과 (스윕으로 인한)를 사용하고 상대적 두께를 줄이는 것입니다. 그러나 낮은 연신율의 베어링 표면에 더 적합한 마지막 방법은 필요한 구조, 경량 및 필요한 강도, 강성 및 자원을 만들 수 없었습니다. 또한 중간 및 높은 종횡비의 직선 날개를 가진 항공기의 경우 양력 및 종 방향 모멘트 계수의 비선형 특성으로 인해 필요한 안정성 및 제어 마진을 확보하는 데 어려움이있었습니다. 또한 직선 날개를 가진 항공기가 M> 0,6에 해당하는 비행 속도로 잠수에 들어가는 경우가 많습니다.
이 경우 날개의 국부 속도는 유속에 의존하지 않고 베어링 표면의 선단 에지에 수직 인 구성 요소에 있기 때문에 날개를 쓸기게하면 임계 수 M을 증가시킬 수 있습니다. 또한 미끄럼 효과는 국소 초음속 구역에서 날개의 다른 모든 공기 역학적 특성의 변화 강도를 감소시켰다.
소용돌이 치는 날개를 가진 항공기의 창조는 이론적 및 실험적 연구 모두 깊고 다용도 적이었다. 이 지역의 선구자는 주로 독일의 공기 역학입니다. 웨이브 위기를 지연시키는 휩쓸 날개를 포함한 제트 엔진으로 항공기를 만드는 데있어서 독일의 우선 순위는 논쟁의 여지가 없습니다. 독일 항공 학교가 세계 항공 산업에 미치는 영향에 관한 논쟁을 시작하는 것도 쓸모가 없다. 독일 전문가의 업적으로, 트랜스 포닉 비행기가 해외에서나 소련에서 태어났다.
La-160 "Arrow"공항에서
그러나 당신은 국내 전문가들의 역할을 과소 평가할 수 없습니다. 전쟁 년 동안, 미래 학자 V.V. 이론적 연구에 기초한 Struminsky는 휩쓸었던 날개에서 경계층의 방정식 시스템이 두 개의 독립적 인 그룹으로 나뉘어진다는 것을 보여 주었다. 첫 번째는 윙 섹션의 리딩 엣지에 수직 인 흐름을 결정하고 두 번째는 윙 섹션의 스팬을 결정합니다. 엄밀히 말하면,이 분리는 슬립 효과로 구성됩니다. 따라서 다가오는 유속의 정상적인 요소가 임계 마하 수를 결정합니다. 이것은 마중 위기의 시작을 의미합니다. 같은 계산으로 연속적으로 휩쓸 기 날개의 코드를 따라 공기 역학적 파티션 (볏)이 생겨 베어링 표면의 스팬을 따라 공기가 흐르지 않게되어 결과적으로 끝 부분에서 조기 실속 경고가 나타납니다. 동시에, 공격 각력이 증가하고 에일러론의 효과가 증가합니다.
독일 전문가를 포함한 연구 결과는 바람 터널 모델에서 실험적으로 확인되고 항공기 설계자에게 소용돌이 날개의 공기 역학적 배치에 대한 권장 사항을 제시해야했습니다.
소용돌이 치는 날개가 달린 첫 번째 휩쓸 날개 전투기 "160"는 Lavochkin Design Bureau의 소련에 세워졌습니다. 불과 2 개월 만에 비슷한 차가 미국의 하늘에 나타났습니다.
160 항공기의 개발은 1946 해에 시작되었습니다. RD-10F 엔진이 장착 된 항공기에 대한 요구 사항에 따라 3 개의 NS-23 캐논, 950 미터에서 5000 km / h의 최대 속도, 4,8 분의이 높이 상승, 실제 실링 - 12 000 미터 및 범위 - 900 km.
그러나 예비 설계 단계에서의 후속 계산에 따르면 지상 속도는 960 km / h 이상이어야하며 5000 미터 고도 - 970 km / h에서 천장은 200 미터만큼 증가하고 고도 고도 10 km에서 630 km / h는 900에서 1000 km로 증가합니다. 그러나 군대는 심각한 변화를 겪었습니다 : 3 개의 총 대신 2 개의 H-37MM 구경 37 mm이 배치되었습니다.
6 June 1947에 의해 승인 된 모형 및 예비 설계의 결론에서 다음과 같이 "공군은 1000 km / h 이상의 속도로 휩쓸 기 날개를 가진 항공기에 대한 초기 연구에 매우 관심이 있습니다.
디자인 소재 초안을 바탕으로 설치된 RD-10 엔진은 휩쓸린 날개가있는 항공기의 모든 장점을 보여줄 기회를 제공하지 않습니다.
이와 관련하여위원회는 RD-10 엔진을 항공기의 두 번째 사본에서보다 강력한 Dervent 유형으로 대체하려는 Lavochkin의 제안을지지하는 것이 필요하다고 생각합니다. "
전투기는 올해의 7 월 1947 년에 건설되었지만 한 쌍의 총 H-37과 일반적인 탄약 60 탄약이 장착되었습니다. La-160은 35 도의 스위프 (sweep)에서 주로 전임자와 달랐습니다. XNUMX도 그는 "Arrow"라는 애칭을 받았습니다. 그것의 첫 비행과 공장 테스트는 I.E. 페도 로프.
La-160, 더 고속 자동차를위한 길을 닦은 것은 단일 복사본에 남았습니다.
S.A. Lavochkin 및 테스트 파일럿 I.E. 페도 로프
160 m 고도 (M = 1050에 해당)의 5700 항공기가 0,92 항공기에서 얻은 160 km / h 속도는 비행 중 안정성과 제어 가능성에 위험한 변화를 일으키지 않았습니다. 항공기는 날개에 대해 비자발적으로 스톨하는 경향이 없었습니다. 컨트롤 노브를 과도하게 조일 때, 스톨은 유리한 성격을 띠고 꼬리 스핀에 빠지지 않고 코에서 기계의 움직임을 수반했으며, 그 후 정상적인 비행 모드를 쉽게 복원했습니다. La-15는 단일 사본에 남아 있었고, 그 이유는 더 강력한 터보 제트 엔진을 영국에서 인수 한 이유였습니다. 그러나 "Strelka"의 창작자의 작품은 사라지지 않습니다. 공기 역학적 모델과 전투기의 비행 테스트에 대한 실험적 연구의 결과는 곧 더 진보 된 MiG-15 및 La-XNUMX 차량을 만든 디자이너에게 권장 사항을 개발할 수있게 해주었습니다.
Tushino에서는 전통 1947 여름 퍼레이드에서 한 번에 세 대의 OKB-301 비행기를 볼 수있었습니다. 공군 연구소 A.P.의 테스트 파일럿이 조종 한 "150". Suprun뿐만 아니라 "156"및 "160", OKB SF의 테스트 조종사가 있었던 조종석에 Mashkovsky 및 I.E. 페도 로프. 그것은 터보 팬 엔진을 포착 한 최초의 제트기, 본질적으로 실험적인 OKB-301 항공기의 최종 결정판이었습니다. 그러나 이것에도 불구하고 Lavochkin은 세련된 디자인에 따라 직선 날개가있는 전투기를 만드는 마지막 시도를했습니다. 특히 비슷한 레이아웃의 Yak-23 항공기가 OKB-115에서 개발 되었기 때문에.
적기 계획의 마지막 전투기
2 월 하반기에 1947는 서로 작은 간격을두고 Ning I 및 Dervent V 제트 엔진의 건설 및이 터보 제트 엔진을 장착 한 항공기 제조에 관한 두 가지 정부 법령을 발표했습니다. 동시에 대외 무역부는 영국 15 TRD "Nin"과 20 - "Dervent V"에서 구매하도록 지시 받았다. 이 이야기에 대해 더 자세히 알게 될 것입니다. 그러나 지금은 301 ™ 전투기가 수입 엔진이 장착 된 최초의 OKB-174 항공기가되었습니다.
OKB-301의 측면에서, 다양한 날개를 가진 174 전투기의 3 가지 변형이있었습니다. 첫 번째 개발 과제 인 "174ТК"은 엔진 Dervent V가 장착 된 비행기가 지상과 970 m의 5000 km / h 속도를 2,5 분 단위로 높이는 것으로 규정했습니다. 실용적인 천장은 14 km 이상이고 1200 km 이상이어야합니다. 군비 - 총 3 구 23 mm.
항공기의 경우 "174 ™"는 프로젝트 "154"의 글라이더를 사용했지만 다른 더 얇은 날개 콘솔은 사용했다고 가정합시다. 나는 원심 압축기로 더 두꺼운 엔진 "Dervent V"를 수용하고 꼬리를 증가시키기 위해 동체의 기수를 길게해야했습니다.
전과 마찬가지로, 비행기는 공중으로 들어왔다. 페도 로프.
La-23 ™ 트럭보다 6 개월 빠른 비행 테스트를 위해 나온 Yak-174 자동차를 비교하면 동일한 엔진으로 OKB-301 디자이너가 50 km / h 이상으로 최대 속도를 낼 수 있음을 알 수 있습니다. 이 경우, 수평 비행에서 한계 수 M은 0,86에 도달했습니다 (Yak-23-0,807의 경우). 항공기의 추력 비를 과도하게 증가시켜야 만 더 많은 것을 얻을 수있었습니다.
항공기 "174TK"의 객실
얇은 날개와 엔진 "Dervent-V"가 장착 된 비행기 "174"
A.S. Yakovlev는 Lavochkin을 이겼다. 결과적으로 Yak-23은 연속적으로 만들어졌고 La-174 ™는 단일 사본으로 유지되었습니다. 그러나 얇은 날개 만이 높은 초음속 비행 속도를 달성했기 때문에 174 ™의 작업은 헛된 것이 아니 었습니다. 이 비행기는 오랫동안 다양한 연구를 위해 비행 실험실로 사용되어 왔습니다.
녹은 희망
알려진 바와 같이 소련과 독일 인 LRE와의 전투기 개발에는 두 국가 만 참여했다. 이것은 좋은 삶에서 나온 것이 아니라 방대하고 값싼 인터셉터라는 환상적인 아이디어로 이루어졌습니다. 그러나 경험은 정반대의 모습을 보였다. 그런 기계를 만드는 사람은 누구나 실패로 끝났습니다. 예를 들어, Me-163 및 미국 실험용 항공기와 같은 예외가 있었지만. 이 방향과 OKB-301을 통과하지 못했습니다.
1946에서는 2 챔버 LRE LS가 장착 된 162 로켓 인터셉터가 개발되었습니다. Dushkina RD2М-В는 민간 및 군사 시설을 보호하기 위해 설계되었습니다. 요격기 표적은 지상에서 라디오로, 그리고 최종 단계에서 탑재 된 레이더를 사용하여 수행되어야합니다. 항공기의 이륙은 덤핑 2 륜 트롤리에서 이루어졌으며 착륙은 동체에서 생산 된 스키 및 꼬리 바퀴에서 이루어져야했습니다.
로켓 엔진이 장착 된 항공기 "162"의 일반 뷰 및 레이아웃
요격기의 설계가 시작되었을 때, 소련에 구금 된 독일의 전문가들이 346 로켓 항공기를 가져 왔고이 기계의 시험 결과가있는 보고서가 OKB-301에 전달되었습니다. 그러나 국내 프로젝트는 독일과는 달리, 그리고 무엇보다도 직접적인 날개였다. 그것의 군비는 RO-82 로켓트 건으로 불리는 튜브 가이드의 Pobedonostsev의 TPC-82 디자인의 6 개의 터보 제트 (이 이름은 터보 제트 엔진과 관련이 없지만 회전에 의한 발사체 안정화와 함께)를 포함하며 동체 바닥에 있습니다.
계산에 따르면 5000 kg의 시작 무게로 5000 m의 최대 속도는 1100 km / h (M = 0,962)에 도달하고이 높이까지의 상승 시간은 2,5 분이며 천장은 18km입니다. 후자는 밀폐 된 캐빈이 필요했습니다. LRE가 최소 추력 모드에서 작동 할 때, 3000 m의 고도에서 비행 시간은 적어도 20 분이 될 것으로 예상됩니다. 그 동안 TRD를 사용한 고속 특성의 달성은 말할 필요도 없었습니다. 그러나 기계 레이아웃의 추가 구성은 중요하지 않았습니다. 그 이유는 제 생각에 영국 TRD "Derwent V"와 "Nin"을 얻는 것이 었습니다. 이것은 국내 제트기 생성을위한 새로운 기회를 열었습니다.
오늘날 소련에서는 가스 터빈 엔진을 갖춘 항공기의 첫 번째 프로젝트가 M.I.에 의해 제안되었다고 믿을만한 모든 이유가 있습니다. 후터스. 유감스럽게도 M-3 엔진 LaGG-82에 대형 구경총을 장착 한 최초의 미하일 이바노비치 (Mikhail Ivanovich)는 Lyulka의 RTD-1 터보 제트 엔진을 탑재 한 비행기를 만들기 시작했습니다. "너무 일찍"
Lavochkin과의 관계의 결과입니까?). 실제로 그들은 합의에 따라 훨씬 더 많은 것을 할 수 있었지만 합의가 없었습니다. Gu-1의 재앙은 Gudkov의 디자인 자서전에 깊은 인상을 남겼지 만 제 생각에는 여러 가지 우선 순위에 도전 할 가치가 없습니다.
이 기회를 빌어 1946에서 Gudkov가 잡힌 기술 문제에 관해 독일에 보냈다는 것을 알게 될 것입니다. 명백하게이 여행의 주요 결과는 액체 추진 로켓 엔진으로 요격 전투기를 개발하라는 제안이었습니다. 3 월, 1948에서이 프로젝트는 공군 대표 인 M.V. Khrunichev 및 독점 금지 정책 부의 특별위원회. 하지만 그게 전부 였어. 9 개월 후, 교육부의 명령에 따라 Gudkov는 소련에서 구금 된 독일 전문가가 만든 346 항공기 준비 및 시험 책임자로 임명되었습니다.
S.A. Lavochkin, A.S. 야코블레프와 A.I. 미코 야
1950-s의 중간에서 Mikhail Ivanovich는 OKB-424의 수석 디자이너로 임명되어 다양한 목적으로 인공위성 기체의 제작에 종사했습니다. 1958에서 유인원 SS- 성층권 에어로스트 개발이이 회사의 벽에서 시작되었습니다.이 회사는 나중에 인쇄용 볼가라는 이름을 받았습니다. 1 년 후 구드 코프 (Gudkov)는 다양한 낙하산 공격 차량을 생산하는 유니버설 (Universal) 공장으로 이전했습니다.
이들은 오랫동안 침묵해온 디자이너의 일대기에 닿아 있습니다. 일반적으로 역사 구드 코프와의 불분명 함. 경험에 따르면 이니셔티브 엔지니어는 그다지 많지 않으며 미하일 이바노 비치 (Mikhail Ivanovich)의 작품을 보면 탁월한 인물이었다고합니다. 가까운 친척이 남아 있지 않으며 우리는 그에 대한 모든 진실을 거의 알지 못합니다.
OKB-21 항공기에서 제트 엔진을 사용하는 것이 SM이 주도하는 모스크바 지점의 대상이었습니다. 알렉세이 -
시청각실 Semen Mikhailovich는 Lyulka의 C-18 터보 제트 엔진을 사용하여 전쟁 직후 La-VRD로 명명 된 전투기 프로젝트를 제안했습니다. 그러나 프로젝트는 너무 시끄럽게 말하면서 기술적 인 제안이었습니다. Gudkov와는 대조적으로 Alekseev는 2 비행기 항공기를 선택했습니다.
La-WFD는 최대 890km / h의 속도에 도달하고 5000 분 안에 2,5m를 올라가며 천장은 15km에이를 것으로 예상되었습니다. 그러나 S-18 엔진은 예상 시간 프레임에 나타나지 않았으며 벤치 모델 형식으로 유지되었습니다. 반응성의 추가 개발 항공 첫 번째 단계에서는 트로피 터보 제트 엔진 YuMO-004 및 BMV-003을 사용하는 경로를 따라갔습니다. 소련에 새로운 독일 항공기가 등장한 상황에 대해 충분히 기록되었으므로 반복하지 않겠습니다. 나는 28 년 1945 월 004 일 NKAP 명령에 따라 V.Ya. Klimov는 RD-10이라는 명칭으로 YuMO-900 터보 제트 엔진의 복사 및 직렬화를 맡았습니다. 당시 가장 강력한 트로피 터보 제트 엔진으로 20kgf의 추력을 개발했습니다. XNUMX 개월도 채 걸리지 않은 XNUMX 월 XNUMX 일, GKO는“독일 제트 기술 연구 및 개발을위한 조치”라는 결의안을 채택했습니다.
독일 과학 기술의 최신 업적이 널리 보급되었지만 소련 제트 장자의 창설 작업은 쉽지 않았습니다. LaGG triumvirate가 1940에서 해체되지 않으면 OKB-301가 전투기를 먼저 만들 수 있습니다. 그러나 시간은 그 자신의 방식으로 주문되었습니다. 터보 제트 엔진이 장착 된 항공기의 재연 계획은 OKB-115의 Gudkov와 독립적으로 다시 부활했습니다. 야코블레프. 최초로 터보 제트 엔진을 장착 한 전투기의 지상 테스트를 진행 한 사람은 야코블레프 (Yakovlev)의 팀 이었지만, 알렉산더 세르게이 비치 (Alexander Sergeyevich)의주의와 "파괴 된"것입니다. A.I. Mikoyan은 수정 된 계획의 장점을 (그 해에는 물론) 깨닫고 기계 설계 및 개발에 더 빠른 속도를 보였습니다. 그 결과, MiG-9는 소련 제트기의 첫 번째 태어남을 받았고 OKB-155은 수년간 전투기의 리더가되었습니다.
그리고 Lavochkin은 어떻습니까? OKB-301는 "제트 레이스"에 참여한 첫 번째 선수 중 한 명으로, 거의 5 개월 뒤였습니다.
터보 제트 Yak-15가 장착 된 최초의 국내 항공기
MiG - 9 전투기
이 문서는 항공 기술의 새로운 모델을 만들 때 항공기 기술의 요구 사항이 설계 사무국 (Design Bureau)에서 주로 개발되었는데, 그 이유는 다른 곳보다 업계의 가능성을 잘 알고 있기 때문입니다. 고객의 요구 사항을 조정 한 후에 만 정부 법령이 나타났습니다. 동일한 엔진으로 계산 된 예외 및 제트기는 없었습니다. 소련에서 동일한 특성을 달성 한 대회는 매우 드물다. 그러나 암묵적인 경쟁 정신은 항상 존재했습니다.
과제로 판단하면 SA Lavochkin, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi and A.S. Yakovlev는 전혀 다른 항공기를 개발했습니다. 1940-S 중반의 중형 터보 제트 엔진은 비교적 빠른 속도로 단일 엔진 전투기를 만들 수 있었지만 무게 제한 및 높은 연료 소비로 인한 군비 및 범위가 많이 남아있었습니다. 나는 OKB-301가 한 두 개의 엔진을 가진 전투기를 고려한 것은 이러한 이유 때문이라고 생각합니다. 첫 번째 프로젝트는 "150", 두 번째 프로젝트는 "160"을 받았습니다.
약 160 kg의 비행 체중을 가진 4000 항공기는 23 탄약 카트리지를 장착 한 3 개의 NS-240 건으로 이루어진 강력한 건전지로 구별되었으며 최대 속도 850 km / h로 계산되었습니다. 웬일인지, 좋은 범위를 약속했던이 프로젝트는 150 머신에 찬성하여 거부되었습니다. 15 머신의 디자인은 1946의 XNUMX에서 시작되었습니다.
그 당시 터보 제트 추진 시스템 900 kgf의 편집 된 레이아웃 만이 전투기가 허용 가능한 성능을 달성 할 수있게 한 유일한 것입니다. 이런 식으로 우리는 OKB-301에갔습니다. 항공기 "150"의 레이아웃은 앞쪽 조종석과 달랐습니다.
엔진은 5도 21 각도로 뒤쪽에 배치되어 가스 흐름을 테일 붐 아래로 돌렸다. 조종실에는 방출 좌석 (German Non-162 항공기에 사용 된 유형)이 설치되어 있었지만 설치되지 않았으며 측면에 기울어 진 비상 리셋 장치가 달린 랜턴이있었습니다.
정적 테스트를 위해 설계된 최초의 전투기 글라이더는 Yak-381 및 MiG-1946 항공기가 이미 중력을 극복하기 위해 준비 중이던 4 월 15에 공장 번호 9을 구축했습니다. 정적 테스트의 결과에 따르면 기체 설계를 강화해야했습니다. 이것에 대한 몇 가지 이유가있었습니다. 정적 시험의 글라이더가 계산 된 하중의 70 % 만 견딜 수 있다면, 130 %가 더 나 빠지면 좋습니다. 여기서 중요한 것은 파괴되기 쉬운 힘 요소를 강화함으로써 체중을 크게 줄일 수 있다는 것입니다. 지나치게 견고한 구조를 약화시키는 것은 훨씬 더 어려우며 여전히 무거울 것입니다. 기체의 완성을위한 두 번째 이유는 천음 기용으로 설계된 새로운 강도 기준이었습니다. 이 모든 것이 시험 비행을 통과하기위한 기한을 지연 시켰습니다.
항공기 "150"
항공기 "150"의 첫 번째 사본
7 월말까지, 항공기의 첫 번째 비행으로가는 도중의 모든 장애물은 제거되었지만, 그 때까지 자원을 개발 한 엔진을 교체해야한다는 점을 제외하고는. 그러나 고속 택시를 타는 동안 그들은 뒤쪽 중심 때문에 비행기가 무작위로 꼬리에 앉았다는 것을 알게되었습니다. 그리고 다시 지연. 오직 11 9 월 1946, 공장 테스트 파일럿 A.A. 포포프는 차를 공중에 들었다. 이 행사는이 기간 동안 Tushino의 전통적인 공기 퍼레이드에서 그들의 참신함을 선보인 OKB-115와 OKB-155이 훨씬 앞섰기 때문에 국내 산업계에서 큰 성공을 거둘 수는 없습니다. 그러나 Lavochkin 팀에게는 물론 휴일이었습니다. 산은 어깨에서 나온 것 같지만 OKB-301 직원은 긴장을 풀지 못했습니다. 다음날, 11 월 7 공기 퍼레이드 준비를 언급 한 소련 성직자 협의회의 결정에 대해 알게되었습니다. 이 문서는 공장 번호 9 (현재 사마라 Kuibyshev, 지금은 Samara), 공장 번호 1 및 La 15의 Yak-31 -에서 일련의 작은 일련의 MiG-150 전투기를 제작하도록 규정하고 있습니다. La-150의 배포판은 균등하게 배포되었으며, 공장 번호는 301와 21입니다. 새로운 항공 산업 성직자 M.V. 올해 초 억압 된 샤 쿠린 (Shakhurin)을 대신 한 흐 루니 셰프 (Khrunichev)는 실패하지 않아야하기 때문에 신속하게 업무에 착수했다. 2 개월도 안되는 기간에 비행기는 건설 및 비행 할 필요가 있었으며 군대 및 민간인 시험 조종사 모두를 끌어 들였습니다.
정부 문서의 채택 시점까지, 공장 번호 381은 조립 된 3 대의 항공기와 여러 대의 기계를 집계하여 Lavochkin Design Bureau에 양도했으며 이는 물론 301 플랜트를 더욱 쉽게 만들었습니다. Gorky도 처음부터 차를 마스터해야했습니다. 그리고 전쟁 전과 마찬가지로, 주들도 며칠로 압축되었습니다.
외부 적으로, 생산 항공기는 앞쪽 반구의 시야를 왜곡시킨 원피스 곡선 형 바이저를 대신하여 조종석 랜턴의 수직 꼬리와 평면 유리창의 더 넓은 영역에 달려있었습니다. 동시에 터보 팬 엔진의 고온 가스 제트의 충돌에 대한 테일 붐의 추가 보호 기능이 도입되어 터보 팬 엔진과 스틸 스크린 사이에 냉기가 흐르게됩니다.
시간을 확보하기 위해 항공기는 무기 및 예약을 설치하지 않았고 장비 구성을 줄였습니다. 그래서 전투원은 싸우는 것보다 정치적으로 간주되었습니다. 무기. 그렇습니다. 생산과 디자인 모두에서 결함이 충분히 많았습니다. 장비에서 600 km / h의 최대 비행 속도를 제한 할 필요가 있었으며 허용 된 작전 과부하는 전투기보다 수송기에 더 많이 부합했습니다.
그러나 150 항공기의 가장 큰 단점은 제 생각에는 일체형 날개였습니다. 도킹되지 않은 날개 콘솔을 장착 한 이전 Lavochkin 항공기가 철도 플랫폼에로드되어 소련의 어느 지점으로 보내진 경우 이번에는 공장 근로자가이 작업에 대한 두뇌를 깨야했습니다. 차가 철도 치수에 맞지 않아 바지선으로 운송하는 것이 편리하지만 시간이 많이 걸렸습니다. 공장 비행장이 공기를 통해 그들을 따라 잡기에 부적합하기 때문에 불가능했습니다. 혼자 남았습니다.
항공기 "150"의 첫 번째 사본
수직 꼬리가 증가 된 수정 된 L a-150
길은 땅이다. 자동차 뒤의 견인 항공기의 경우 특수 트레일러가 건설되어 모든 종류의 장애물을 극복하고 10 월에는 라임 스 코예 비행장으로 이동했습니다. 150 기계 (La-13 라 불리는 경우도 있지만, 공식 확인을 보지 못했습니다)는 군대 및 민간 시험 조종사가 모두 시작했습니다.
그럼에도 불구하고 그들은 정치적 과제를 해결할 수는 있었지만 이것은 일어나지 않았다. 7 11 월 1946은 모스크바와 그 교외의 역겨운 날씨. 휴가가 끝난 후 5 대의 자동차가 OKB-301에 인도되어 공장 조정 테스트가 완료되었습니다. A.A 이외에. 시험에 참여한 Popov는 OKB S.F. Mashkovsky 및 I.E. Fedorov, 그리고 LII-M.L. Gallai and G.M. 시야 노프. 나머지 항공기는 공군 연구소에 있었다. OKB-301의 보고서에 따르면 1946이 끝날 때까지 150 항공기는 총 35 항공편을 완료했습니다.
테스트 단계는 1947이라는 7 월 중순까지 지연되었으며, 이번에는 "150M"으로 지정된 기계 중 하나가 날개를 수정했습니다. 새로운 35 각도 팁은 횡 방향 안정성 마진을 감소시키는 동시에 롤의 각속도를 증가시킵니다. 콕핏을 확장하고 엘리베이터의 공기 역학적 보상을 줄이고 발사 시트와 갑옷을 놓습니다. 연료 공급은 거의 180 리터 증가했습니다. 전투기의 성능을 향상시키는 덜 중요한 개선이있었습니다. 그러나 프로토 타입과 비교 된 비행 데이터는 무게 증가로 인해 크게 악화되었습니다. 이 양식에서 항공기는 공군 연구소에 제출되었습니다.
상태 테스트 단계에서 엔지니어 V.I. 알렉 센코 (Alekseenko)와 조종사 V.E. 골로 파 스토브. 블라디미르 에프 레 모비 치 (Bradimir Efremovich)가 말했듯이, 150는 조종성이 좋지 않으며, 단지 하나의 루프 만 완료 할 수 있으며, 두 번째 유닛은 힘이 부족합니다. 또한 측면 바람으로 착륙 할 때의 주행 안정성이 충분하지 않습니다. Air Force Research AG의 조종사와 자동차 주변을 비행하십시오. Kochetkov, P.M. Stefanovsky, A.P. Suprun 테스트 비행기는 견딜 수 없었습니다. "150"디자이너와 무기를 제공했지만, 그들은 여전히 전투기를 전투기보다 실험적으로 생각했습니다.
앞서 본 바에 따르면이 기계의 최신 수정본은 RD-150YuF 엔진이 장착 된 10F 항공기였습니다. 7 월 25에서 9 월 5 (파일럿 I.Ye. Fedorov)까지 진행된 공장 테스트는 속도 특성이 크게 개선 되었음에도 불구하고 명성을 유지하지 못했습니다.
매번 새로운 비행기를 만드는 Lavochkin은 서둘러 있었고, 전쟁이 진행되는 동안, 그는 시간이 걸렸습니다. "오히려 그것은 우리의 법입니다."라고 Simon Alekseevich는 썼다. "이 지혜는 항공기 설계자에게 적용되지 않습니다."결코 늦지 않는 것이 좋습니다. " 우리에게는 늦게까지는 결코 못합니다. 늦게 하늘에 날아간 비행기는 지난 몇 년간의 예복으로 오늘 전쟁터에 등장한 전투기처럼 보입니다. 구식이며, 불편하며, 가장 중요한 점은 적들이 오래 전에 취약한 곳을 발견 한 것입니다. "
그러나 La-150에서는 이러한 일이 발생했습니다. "첫 번째 팬케이크가 울퉁불퉁했습니다."
비행기 "152"
La-150 이후, 이미 얻은 경험으로 지어진 301 항공기는 OKB-152의 첫 번째 전투 차량의 역할을 주장하기 시작했습니다. 전임자의 고전적 계획을 보존함으로써 새로운 전투기가 크게 재 작업되었습니다. 그는 미드 플레인이되었고 Yak-15처럼되었습니다. 나는 La-150의 레이아웃 거부에 대한 공식적인 설명을 찾지 못했지만 이것이 주로 차량의 기동성을 향상시킬 필요가 있다고 생각합니다. 여기에서 분리 된 대중의 거부 - 조종사와 엔진의 조종석과 중간 계획의 전환으로의 전환 이러한 변화는 수직면에서 기동성을 높이고 롤의 각속도를 증가시키는 데 도움이되었다.
작업에 따르면 RD-152 엔진을 장착 한 10 전투기는 840 km / h의 지상 속도에 도달해야하며 5000 m - 860 km / h에서 4,8 분 이내에이 높이를 오르고 적어도 12 500 m의 천장을 가지며 비행해야합니다 700 킬로미터의 거리. 두 개의 37-mm 건에서 계획 한 무기.
La-150의 최종 버전은 증가 된 수직 꼬리와 편향된 윙팁으로 이루어졌습니다.
항공기 "152"의 날개는 새로운 것으로부터 더 많은 "기계적 저항력"프로파일 "12145"과 상대 두께 2 퍼센트의 ПХNUMX-12로 조립되었습니다. 동시에, 날개의 임계 각은 12 - 18도에 도달했고, 에일러론의 효과는 19 - 22도까지 유지되었습니다. 디자인 도중, 디자이너는 24-mm 캐논을 4 개의 HC-37로 대체하려고했지만 일반적인 23 탄약 탄약이 포함 된 총 3 개만 설치했습니다. 조종사는 정면 150-mm 방탄 유리와 55-mm 전방 장갑 및 장갑을 방어했습니다. 조종석 캐노피가 측면으로 열렸으며 조종사는 건물 수평면에 8 ° 5 분의 각도로 설정된 엔진 위에있었습니다.
"152-y"기계의 공장 테스트는 1946 (301) 10 월과 IE. Fedorov는 차를 공중에서 시험했습니다. OKB-XNUMX의 수석 조종사 Nick Shin 이후 실험용 자동차를 처음으로 사육 한 것은 이반 에브 그라 포비 치 (Ivan Evgrafovich)의 데뷔였습니다.
시험 과정에서 승객의 승차감이 불충분하고 착륙시 승무원의 항공기 조종 장치에 가해지는 작은 하중이 발견되었습니다. 세련된 후에, 공장 테스트는 올해의 4 월 1947에서 종료되었습니다.
La-152와 단일 엔진 Yak-17의 비교는 정상적인 비행 체중에서 속도가 90 km / h이고 100 km의 범위가 더 컸음을 보여줍니다.
이것에는 놀라운 것이 없습니다. 공기 역학에 관한 것입니다. Yak-17과는 달리 La-152의 날개는 고속의 성취를 고려하여 얇은 프로파일로 조립되었으며, 260 kg / m2에 비해 195 kg / m2가 높아졌습니다. 이 모든 것은 연료의 대량 공급과 함께 최고의 성능을 결정합니다. 그러나 착륙 데이터가 악화되어 소련에서 가장 보편적 인 많은 비포장 비행장에서 기계의 작동이 제한되었다.
7 월에, 전투기는 공군 연구소에서 주 시험을 위해 1947로 이전되었지만 오래 가지 못했습니다. 시험 비행사 I.M.의 비행 중 하나에서 엔진이 고장난 비행기에서 주야. 강제 착륙 기
레이아웃 La 152
La-152 항공기 모형
철저히 손상된 것으로 밝혀졌고 복원되지 않았습니다. 이 시간까지, 애프터 버너가 장착 된 RD-156YuF 엔진을 장착 한 유사한 10 전투기는 이미 테스트를 마쳤습니다.
항공기 설계 중에도 TRDR-Yun RD-152 또는 TP-20 AM 크래들을 교체하기 위해 "1"이 제공되었습니다. TP-1 엔진을 장착 한 전투기의 프로젝트는 "154"이라는 이름을 받았다. 계산에 따르면 더 강력한 엔진의 경우, HC-23 2 기가있는 항공기는 지상에서 950 km / h까지, 5000 m - 1000 km / h까지 가속 할 수 있습니다. 이 높이에 도달하는 데 걸린 시간은 3 분으로 줄었고 천장은 14 km로 증가했습니다. 전망은 유혹이지만 TR-1은 제 시간에 익지 못했으며, 끝나면 엔진이 오래 걸리는 것으로 나타났습니다. 글라이더가 건조되었지만 그는 모터를 기다리지 않았습니다.
속도를 위해 싸워라.
첫 번째 터보 제트 엔진의 낮은 추진력과 국내 엔진 산업에서의 전망 부족으로 트로피 유사체에 애프터 버너 또는 애프터 버너라고 부르는대로 장비를 제공하기위한 제안이 나왔습니다. 사실은 터빈 터빈 터빈 뒤의 항공 연료의 연소 생성물에 상당량의 산소가 남아 있고 고온 환경에 연료를 주입하면 엔진 추력이 거의 1.5 배 증가 할 수있었습니다.
TRDF라는 명칭을 나중에받은 그러한 엔진의 아이디어는 첫 번째 TRD의 등장과 거의 동시에 나타났습니다. 분명히, 연료 애프터 레코딩 장치에 관한 첫 번째 정보는 1944 (XNUMX)의 "British ally"소련 전문가들에 의해 수집되었지만 내년 말에만 사용할 수있었습니다.
RD-10 엔진에 애프터 버너를 설치하기위한 제안은 CIAM과 IA에 의해 거의 동시에 이루어졌습니다. Merkulov, 램제트 엔진에있는 가장 저명한 소련 전문가. 사실은 TRDF가 실제로 터보 팬과 직접 흐름 WFD의 조합이며 1930에서 첫 번째 램젯 엔진을 연구 한 Merkulov가 아닌 사람이이 분야에 종사했다는 것입니다. Lavochkin의 제안이 받아 들여지고, 1945에서는 Igor Alekseevich의 작은 그룹이 OKB-301에 합류했습니다. V.I.는 애프터 버너 개발을위한 기술 관리자로 임명되었습니다. Lower, 리드 디자이너 - B.I. Romanenko.
La 152
항공기 "154"의 글라이더가 엔진을 기다리지 않았습니다.
훈련 전투기 "XNUMHUTY"
1946에서는 TRDF의 두 가지 변형이 개발되었습니다. 이동식 노즐 콘을 사용하여 전통적인 엔진 조정 방식을 유지 한 첫 번째 엔진에서 애프터 버너를 포함 시키면 터빈 앞의 가스 온도가 과도하게 높아졌습니다. 두 번째 변형에서 짧은 슬라이딩 연소실 뒤에 콘 대신 슬라이딩 셔터가 설치되었습니다. 이 형태에서, "LF"(YuMO-forced) 또는 RD-10YuF라는 명칭을받은 엔진은 1240 kgf까지 스탠드에서 추력을 발전 시켰는데, 이것은 이전 모델의 유사한 파라미터를 거의 37 퍼센트 초과했습니다. 10 월 1946에서 TRDF는 25 시간 벤치 테스트를 통과했습니다. 애프터 버너 모드에서의 TRDF의 특정 연료 소비가 두 배 이상 증가했지만, 연료 공급을 늘림으로써 항공기의 최상의 특성을 얻는 것이 여전히 수익성이있었습니다.
한 달 후, RD-152YUF가있는 기계 "10D"(doubler)의 설계가 시작되었습니다. 더 강력한 터보 제트 엔진 외에도, 항공기는 상대적 두께가 9 % 인 새 날개를 개발했습니다. 12 월,이 프로젝트는 "156"라는 호칭을 받았다. 이 기계는 계획된 "154"대신 Lavochkin의 주도로 지어 졌기 때문에 사역의 주제별 계획에 포함되지 않았습니다. 계산에 따르면이 비행기는 지상 근처에서 890 km / h, 5000 m 높이에서 900 km / h를 발달시킬 수 있습니다. 이 고도로의 상승은 4,2 분이 소요되며 천장은 12 500 m 이상이어야합니다. 이륙 및 주행 길이는 850 m 이내이어야하며 10 km / hr - 630 km 인 900 km 고도에서의 비행 거리 여야합니다. 군비 - 3 총 NA-23.
항공기의 설계는 거의 1 년이 걸렸습니다. 전투기는 1946-12 월에 지어졌으며 내년 2 월 LII 공항으로 이송되었습니다. 지상 시험 (수석 엔지니어 M.L. Baranovsky)은 S.F. Mashkovsky 1 March은 La-156에서 첫 비행을했지만 애프터 버너를 켜지는 않았습니다. 27 일 동안, 공장 테스트 파일럿 인 N. Krivoshey는 두 번째 156-2를 대기 중으로 들어 올렸습니다. 그 달은 양 항공기를 미세 조정하는데 소비되었으며, 그 후에 만 애프터 버너를 시작하기로 결정했으나 처음에는 택시를 타기 시작했습니다.
4 월 10 일, Mashkovsky 조종사는 활주로에서 분리 된 직후에 처음으로 애프터 버너를 켰고, 이륙 후 2 일 후 이륙했습니다. 8 월 1947에서 끝난 공장 테스트에 따르면, 전투기 대 고도의 속도 증가는 40에 비해 72에서 152 km / h의 범위에 있고, 애프터 버너는 10 분을 초과해서는 안됩니다.
같은 달에, 차는 공군의 과학 연구소에서의 상태 테스트를 위해 제출되었다. 엔지니어 V.V. Veselovsky와 파일럿 A.G. 그 녀석들. 테스트는 아무런 사고없이 이루어졌습니다.
RD-10YuF 엔진
항공기 "154"
두 번은 비상 착륙을 수행해야했고, 처음에는 외출하지 않았고, 그 다음에 착륙 장치 중 하나를 사용했습니다. 처음에는 일부 모드에서는 애프터 버너를 시동 할 수 없었습니다. 그러나 개조 후에는 터빈 뒤의 가스 온도가 9500도 이하로 떨어지더라도 500 m까지 고도에서 진입 할 수있게되어보다 안정적으로 작동하기 시작했습니다. 그리고 그것은 주요 테스트 결과가되었습니다. 905 km / h의 최고 속도는 2000 m 고도에서 기록되었습니다.
상태 테스트가 끝나면 "압축"(일반적으로 허용되는 표현, 엔진이 최대 모드에서 작동 할 때 감소하는 비행을 의미)과 최대 허용 속도 인 A.G.로 항공기의 강도를 확인합니다. Terentyev는 가장 강한 떨림을 경험했습니다. 분명히, 그것은 탈출하고, 전투기를 오르막으로 옮기고, 진화하는 것이 가능했던 펄 럭더였습니다. 벌써 엔진이 자발적으로 움직였습니다.
최대 속도로. 그것이 나왔던 것에 따라, 엔진 조절 레버 (TRD)와 TRD의 진동으로부터의 추진력은 부서졌다.
Air Force Scientific Research Institute에서 실시 된 MiG-9와의 항공 전투는 애프터 버너를 켜면 수평 및 수직 평면에서 항공기의 기동 특성이 향상되어 "MiG"의 장점을 부정합니다. 좋은 성능에도 불구하고, 156는 RDS를위한 길을 닦은 실험실이나 비행 실험실의 배출에 여전히 머물러있었습니다. 같은 비행기는 캡쳐 된 터보 제트 엔진을 갖춘 정어리 전 투사단을 종결 시켰고, 수평선상에서 서로 다른 공기 역학 날개 구성을 가진 근거리 항공기의 윤곽을 보았습니다.
이 기회를 빌려 156 이후 RD-19F 엔진을 장착 한 Yak-10 전투기에서 테스트가 시작되었으며 애프터 버너도 장착되어 있습니다.
비행기 "156"
측정. OKB-301에서 제작 된 항공기와 달리 Yak-19은 나중에 조종석 뒤에 엔진이있는 제트 전투기의 고전이 된 계획에 따라 개발되었습니다. 이 상황은 또한 터보 팬의 연장 된 애프터 버너를 결정했습니다. 더 큰 무게에도 불구하고, Yak-19의 비행 특성은 La-156의 비행 특성보다 높았다. 그것은 터보 팬 엔진의 긴 터빈에서 약간의 추력을 잃는 것이 확장 된 방식을 사용하여 항공기의 공기 역학을 저하시키는 것보다 낫다는 것이 밝혀졌습니다.
제트 엔진의 출현은 소리의 속도로 날기 위해 필요하지만 여전히 불충분 한 전제 조건을 만들었습니다. 그러나 소리의 속도의 달성, 그리고 더 많은 것, 그것의 극복은 공기 compressibility의 표현과 관련되었던 이전에 탐험되지 않는 지식의 영역의 침입과 관련되었다.
Lavochkin은 "이 현상의 기술적 인 미묘함을 파고 들지 않으면 우리는 수수께끼에서 건립 된 벽 앞에 있다고 말할 것입니다. 과학자들에게 알려진 공기 역학의 법칙은 소리 장벽에 대한 힘을 잃었으며, 그 반대의 의미를 많이 획득했습니다.
기술은 새로운 현상에 대한 과학적 설명이 필요했습니다. 예, 과학자들은 우리에게 엔지니어가 필요하게되었습니다. "
기술은 새로운 현상에 대한 과학적 설명이 필요했습니다. 예, 과학자들은 우리에게 엔지니어가 필요하게되었습니다. "
이 목표를 달성하려면 터보 제트 엔진의 추력을 크게 높이고 새로운 공기 역학적 날개 레이아웃으로 전환해야했습니다. 날개의 파도 항력을 줄이는 가장 효과적인 방법은 날개의 슬라이딩 효과 (스윕으로 인한)를 사용하고 상대적 두께를 줄이는 것입니다. 그러나 낮은 연신율의 베어링 표면에 더 적합한 마지막 방법은 필요한 구조, 경량 및 필요한 강도, 강성 및 자원을 만들 수 없었습니다. 또한 중간 및 높은 종횡비의 직선 날개를 가진 항공기의 경우 양력 및 종 방향 모멘트 계수의 비선형 특성으로 인해 필요한 안정성 및 제어 마진을 확보하는 데 어려움이있었습니다. 또한 직선 날개를 가진 항공기가 M> 0,6에 해당하는 비행 속도로 잠수에 들어가는 경우가 많습니다.
이 경우 날개의 국부 속도는 유속에 의존하지 않고 베어링 표면의 선단 에지에 수직 인 구성 요소에 있기 때문에 날개를 쓸기게하면 임계 수 M을 증가시킬 수 있습니다. 또한 미끄럼 효과는 국소 초음속 구역에서 날개의 다른 모든 공기 역학적 특성의 변화 강도를 감소시켰다.
소용돌이 치는 날개를 가진 항공기의 창조는 이론적 및 실험적 연구 모두 깊고 다용도 적이었다. 이 지역의 선구자는 주로 독일의 공기 역학입니다. 웨이브 위기를 지연시키는 휩쓸 날개를 포함한 제트 엔진으로 항공기를 만드는 데있어서 독일의 우선 순위는 논쟁의 여지가 없습니다. 독일 항공 학교가 세계 항공 산업에 미치는 영향에 관한 논쟁을 시작하는 것도 쓸모가 없다. 독일 전문가의 업적으로, 트랜스 포닉 비행기가 해외에서나 소련에서 태어났다.
La-160 "Arrow"공항에서
그러나 당신은 국내 전문가들의 역할을 과소 평가할 수 없습니다. 전쟁 년 동안, 미래 학자 V.V. 이론적 연구에 기초한 Struminsky는 휩쓸었던 날개에서 경계층의 방정식 시스템이 두 개의 독립적 인 그룹으로 나뉘어진다는 것을 보여 주었다. 첫 번째는 윙 섹션의 리딩 엣지에 수직 인 흐름을 결정하고 두 번째는 윙 섹션의 스팬을 결정합니다. 엄밀히 말하면,이 분리는 슬립 효과로 구성됩니다. 따라서 다가오는 유속의 정상적인 요소가 임계 마하 수를 결정합니다. 이것은 마중 위기의 시작을 의미합니다. 같은 계산으로 연속적으로 휩쓸 기 날개의 코드를 따라 공기 역학적 파티션 (볏)이 생겨 베어링 표면의 스팬을 따라 공기가 흐르지 않게되어 결과적으로 끝 부분에서 조기 실속 경고가 나타납니다. 동시에, 공격 각력이 증가하고 에일러론의 효과가 증가합니다.
독일 전문가를 포함한 연구 결과는 바람 터널 모델에서 실험적으로 확인되고 항공기 설계자에게 소용돌이 날개의 공기 역학적 배치에 대한 권장 사항을 제시해야했습니다.
소용돌이 치는 날개가 달린 첫 번째 휩쓸 날개 전투기 "160"는 Lavochkin Design Bureau의 소련에 세워졌습니다. 불과 2 개월 만에 비슷한 차가 미국의 하늘에 나타났습니다.
160 항공기의 개발은 1946 해에 시작되었습니다. RD-10F 엔진이 장착 된 항공기에 대한 요구 사항에 따라 3 개의 NS-23 캐논, 950 미터에서 5000 km / h의 최대 속도, 4,8 분의이 높이 상승, 실제 실링 - 12 000 미터 및 범위 - 900 km.
그러나 예비 설계 단계에서의 후속 계산에 따르면 지상 속도는 960 km / h 이상이어야하며 5000 미터 고도 - 970 km / h에서 천장은 200 미터만큼 증가하고 고도 고도 10 km에서 630 km / h는 900에서 1000 km로 증가합니다. 그러나 군대는 심각한 변화를 겪었습니다 : 3 개의 총 대신 2 개의 H-37MM 구경 37 mm이 배치되었습니다.
6 June 1947에 의해 승인 된 모형 및 예비 설계의 결론에서 다음과 같이 "공군은 1000 km / h 이상의 속도로 휩쓸 기 날개를 가진 항공기에 대한 초기 연구에 매우 관심이 있습니다.
디자인 소재 초안을 바탕으로 설치된 RD-10 엔진은 휩쓸린 날개가있는 항공기의 모든 장점을 보여줄 기회를 제공하지 않습니다.
이와 관련하여위원회는 RD-10 엔진을 항공기의 두 번째 사본에서보다 강력한 Dervent 유형으로 대체하려는 Lavochkin의 제안을지지하는 것이 필요하다고 생각합니다. "
전투기는 올해의 7 월 1947 년에 건설되었지만 한 쌍의 총 H-37과 일반적인 탄약 60 탄약이 장착되었습니다. La-160은 35 도의 스위프 (sweep)에서 주로 전임자와 달랐습니다. XNUMX도 그는 "Arrow"라는 애칭을 받았습니다. 그것의 첫 비행과 공장 테스트는 I.E. 페도 로프.
La-160, 더 고속 자동차를위한 길을 닦은 것은 단일 복사본에 남았습니다.
S.A. Lavochkin 및 테스트 파일럿 I.E. 페도 로프
160 m 고도 (M = 1050에 해당)의 5700 항공기가 0,92 항공기에서 얻은 160 km / h 속도는 비행 중 안정성과 제어 가능성에 위험한 변화를 일으키지 않았습니다. 항공기는 날개에 대해 비자발적으로 스톨하는 경향이 없었습니다. 컨트롤 노브를 과도하게 조일 때, 스톨은 유리한 성격을 띠고 꼬리 스핀에 빠지지 않고 코에서 기계의 움직임을 수반했으며, 그 후 정상적인 비행 모드를 쉽게 복원했습니다. La-15는 단일 사본에 남아 있었고, 그 이유는 더 강력한 터보 제트 엔진을 영국에서 인수 한 이유였습니다. 그러나 "Strelka"의 창작자의 작품은 사라지지 않습니다. 공기 역학적 모델과 전투기의 비행 테스트에 대한 실험적 연구의 결과는 곧 더 진보 된 MiG-15 및 La-XNUMX 차량을 만든 디자이너에게 권장 사항을 개발할 수있게 해주었습니다.
Tushino에서는 전통 1947 여름 퍼레이드에서 한 번에 세 대의 OKB-301 비행기를 볼 수있었습니다. 공군 연구소 A.P.의 테스트 파일럿이 조종 한 "150". Suprun뿐만 아니라 "156"및 "160", OKB SF의 테스트 조종사가 있었던 조종석에 Mashkovsky 및 I.E. 페도 로프. 그것은 터보 팬 엔진을 포착 한 최초의 제트기, 본질적으로 실험적인 OKB-301 항공기의 최종 결정판이었습니다. 그러나 이것에도 불구하고 Lavochkin은 세련된 디자인에 따라 직선 날개가있는 전투기를 만드는 마지막 시도를했습니다. 특히 비슷한 레이아웃의 Yak-23 항공기가 OKB-115에서 개발 되었기 때문에.
적기 계획의 마지막 전투기
2 월 하반기에 1947는 서로 작은 간격을두고 Ning I 및 Dervent V 제트 엔진의 건설 및이 터보 제트 엔진을 장착 한 항공기 제조에 관한 두 가지 정부 법령을 발표했습니다. 동시에 대외 무역부는 영국 15 TRD "Nin"과 20 - "Dervent V"에서 구매하도록 지시 받았다. 이 이야기에 대해 더 자세히 알게 될 것입니다. 그러나 지금은 301 ™ 전투기가 수입 엔진이 장착 된 최초의 OKB-174 항공기가되었습니다.
OKB-301의 측면에서, 다양한 날개를 가진 174 전투기의 3 가지 변형이있었습니다. 첫 번째 개발 과제 인 "174ТК"은 엔진 Dervent V가 장착 된 비행기가 지상과 970 m의 5000 km / h 속도를 2,5 분 단위로 높이는 것으로 규정했습니다. 실용적인 천장은 14 km 이상이고 1200 km 이상이어야합니다. 군비 - 총 3 구 23 mm.
항공기의 경우 "174 ™"는 프로젝트 "154"의 글라이더를 사용했지만 다른 더 얇은 날개 콘솔은 사용했다고 가정합시다. 나는 원심 압축기로 더 두꺼운 엔진 "Dervent V"를 수용하고 꼬리를 증가시키기 위해 동체의 기수를 길게해야했습니다.
전과 마찬가지로, 비행기는 공중으로 들어왔다. 페도 로프.
La-23 ™ 트럭보다 6 개월 빠른 비행 테스트를 위해 나온 Yak-174 자동차를 비교하면 동일한 엔진으로 OKB-301 디자이너가 50 km / h 이상으로 최대 속도를 낼 수 있음을 알 수 있습니다. 이 경우, 수평 비행에서 한계 수 M은 0,86에 도달했습니다 (Yak-23-0,807의 경우). 항공기의 추력 비를 과도하게 증가시켜야 만 더 많은 것을 얻을 수있었습니다.
항공기 "174TK"의 객실
얇은 날개와 엔진 "Dervent-V"가 장착 된 비행기 "174"
A.S. Yakovlev는 Lavochkin을 이겼다. 결과적으로 Yak-23은 연속적으로 만들어졌고 La-174 ™는 단일 사본으로 유지되었습니다. 그러나 얇은 날개 만이 높은 초음속 비행 속도를 달성했기 때문에 174 ™의 작업은 헛된 것이 아니 었습니다. 이 비행기는 오랫동안 다양한 연구를 위해 비행 실험실로 사용되어 왔습니다.
녹은 희망
알려진 바와 같이 소련과 독일 인 LRE와의 전투기 개발에는 두 국가 만 참여했다. 이것은 좋은 삶에서 나온 것이 아니라 방대하고 값싼 인터셉터라는 환상적인 아이디어로 이루어졌습니다. 그러나 경험은 정반대의 모습을 보였다. 그런 기계를 만드는 사람은 누구나 실패로 끝났습니다. 예를 들어, Me-163 및 미국 실험용 항공기와 같은 예외가 있었지만. 이 방향과 OKB-301을 통과하지 못했습니다.
1946에서는 2 챔버 LRE LS가 장착 된 162 로켓 인터셉터가 개발되었습니다. Dushkina RD2М-В는 민간 및 군사 시설을 보호하기 위해 설계되었습니다. 요격기 표적은 지상에서 라디오로, 그리고 최종 단계에서 탑재 된 레이더를 사용하여 수행되어야합니다. 항공기의 이륙은 덤핑 2 륜 트롤리에서 이루어졌으며 착륙은 동체에서 생산 된 스키 및 꼬리 바퀴에서 이루어져야했습니다.
로켓 엔진이 장착 된 항공기 "162"의 일반 뷰 및 레이아웃
요격기의 설계가 시작되었을 때, 소련에 구금 된 독일의 전문가들이 346 로켓 항공기를 가져 왔고이 기계의 시험 결과가있는 보고서가 OKB-301에 전달되었습니다. 그러나 국내 프로젝트는 독일과는 달리, 그리고 무엇보다도 직접적인 날개였다. 그것의 군비는 RO-82 로켓트 건으로 불리는 튜브 가이드의 Pobedonostsev의 TPC-82 디자인의 6 개의 터보 제트 (이 이름은 터보 제트 엔진과 관련이 없지만 회전에 의한 발사체 안정화와 함께)를 포함하며 동체 바닥에 있습니다.
계산에 따르면 5000 kg의 시작 무게로 5000 m의 최대 속도는 1100 km / h (M = 0,962)에 도달하고이 높이까지의 상승 시간은 2,5 분이며 천장은 18km입니다. 후자는 밀폐 된 캐빈이 필요했습니다. LRE가 최소 추력 모드에서 작동 할 때, 3000 m의 고도에서 비행 시간은 적어도 20 분이 될 것으로 예상됩니다. 그 동안 TRD를 사용한 고속 특성의 달성은 말할 필요도 없었습니다. 그러나 기계 레이아웃의 추가 구성은 중요하지 않았습니다. 그 이유는 제 생각에 영국 TRD "Derwent V"와 "Nin"을 얻는 것이 었습니다. 이것은 국내 제트기 생성을위한 새로운 기회를 열었습니다.
- Nikolai Yakubovich, "모든 항공기 Lavochkina"
- Achtung! Achtung! 공기 라 Xnumx
"올해의 표준 1944"La-7
가득 차있는 금속 La-Xnumx
마지막 피스톤 라 전투기
반 반응성 라
반응성 선천성 태반 Lavochkin
무인 항공기 Lavochkin
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