스웨덴의 장갑차. 제 1 부
지난 세기의 20 대 초반에, 스웨덴은 기갑 부대의 건설에 종사했습니다. 이 분야에 대한 경험 부족으로 스웨덴 방위 산업체는 독일 동료에게 도움을 요청했습니다. 이러한 협력은 독일의 설계자가 새로운 프로젝트를 수행 할 수 있었고 스웨덴이 현대식 장갑차를 구입할 기회를 얻었 기 때문에 양측 모두에게 도움이되었습니다. 스웨덴 - 독일 간 협력의 첫 번째 결과는 독일 기술자에 의해 만들어지고 21 이래 스웨덴의 산업에 의해 만들어진 가벼운 탱크 Stridsvagn m / 1921였다. 앞으로 탱크 건물 분야에서의 협력은 스웨덴 디자인 학교의 출현으로 이어질 것입니다.
자동차 디자인에 대한 경험이있는 XNUMX 대 초반 스웨덴 기업들은 장갑차 제작에 착수했습니다. 유망한 장갑차 탱크, 독립적으로 개발하고 디자인 문서 또는 완성 된 기계의 형태로 해외에서 구매하지 않는 것이 제안되었습니다. 1924-25 년에 스웨덴 군 엔지니어 그룹이 체코 슬로바키아 회사 Skoda의 공장을 포함한 여러 외국 기업을 방문했습니다. 해외 제작을 방문한 스웨덴 디자이너들은 최신 외국 아이디어에 대해 알고이를 고려할 수있었습니다.
Pansarbil m / 25 및 m / 26
체코 슬로바키아의 공장을 방문한 스웨덴 대표단은 Wilhelm Odelberg 선장입니다. 여행이 끝난 직후, 스웨덴 국방부는 Odelberg가 이끄는 엔지니어 그룹을 결성했습니다. 전문가의 임무는 외국 경험을 배우고 장갑차의 자체 프로젝트를 만드는 것이 었습니다. 스웨덴의 산업계는 이전에 그러한 프로젝트에 종사하지 않았지만 Odelberg 그룹은 큰 열정을 가진 경험 부족을 보상했습니다.
문서 작성에는 몇 달이 걸렸습니다. 이미 1925이 끝날 무렵, Pansarbi m / 25 장갑차 프로토 타입이 테스트되었습니다. 장갑차의 개발은 완성차의 외관에 영향을 준 Tidaholms Bruk AB 회사와 긴밀히 협력하여 수행되었습니다. 바퀴 공식 4х2 및 선도적 인 리어 액슬을 장착 한 장갑차는 Tidaholms Bruk AB가 만든 기존 섀시를 기반으로 제작되었습니다. 반 트럭의 기본 섀시에는 hp 36 가솔린 엔진이 장착되어있었습니다. 및 수동 변속기. 전투 상황에서 생존 성을 높이기 위해 섀시는 단단한 고무로 만들어진 튜브가없는 타이어로 새로운 바퀴를 받았다. 서스펜션은 동일하게 유지되었으며, 판 스프링을 사용했습니다.
m / 25 장갑차는 5 mm 두께의 시트로 조립되도록 제안되었습니다. 당시의 일부 해외 개발과 마찬가지로 새로운 스웨덴 장갑차에는 장갑차의 특징적인 위치가있었습니다. 옆 시트는 수직, 정면 및 선미에 수직으로 비스듬히 - 장착되었습니다. 후드의 전면 시트에는 라디에이터 블로잉을위한 세 개의 수평 컷 아웃이 제공됩니다. 엔진 정비는 양쪽에 두 개의 커다란 해치를 통해 이루어져야했다.
기갑 선체의 내부 체적은 엔진과 전투 격실로 나뉘어졌습니다. 후자는 차의 전체 중간 및 후미 부분을 차지하고 전체 승무원을 수용했습니다. 격실의 측면에는보기 장치가있는 두 개의 문이 있습니다. 왼쪽 도어가 여행 방향으로 앞으로 열렸으며 주목할만한 점은 주목할만한 점입니다. 덕분에 손상된 차를 떠난 장갑차 승무원은 문 중 하나를 사용하여 전방 또는 후방 방향에서 화재로부터 자신을 보호 할 수 있습니다.
전투 상황에서 기동성을 높이기 위해 m / 25 장갑차에 두 개의 명령 기둥이 제공되었습니다. 주요 것은 전투 격실의 앞에 두었다. 운전사는 전면 선체 시트의 열린 구멍 문을 통해 도로를 관측 할 수 있었는데, 전투에서보기 슬롯으로 덮여있었습니다. 선체 측면에 2 개의 더 많은보기 슬롯이 만들어졌습니다. 두 번째 운전자는 추가적인 통제 지점에있는 전투실의 후미 부분에 위치하고있었습니다. 선미 운전자의 작업장은 장비 구성이 작고 관찰 편의성이 떨어졌습니다 (슬롯 3 개).
비교적 큰 직경의 원통형 타워가 m / 25 장갑차 지붕에 설치되었습니다. 선체의 문을 사용하는 것이 불가능한 경우 탑의 지붕에 사수의 대피를위한 해치가있었습니다. 그들이 탑에 배치 한 유일한 것 оружие 장갑차 - 총 "Gochkiss"모델 1900, 구경 6,5 mm. 탑의 치수는 원래 무기 설치 시스템의 사용을 허용했습니다. 탑의 정면에는 발사 지점의 장기간 격렬한 닮음과 같은 틈새가있었습니다. 일부 보고서에 따르면, 이것은 총알과 파편으로부터 사수의 보호 수준을 높이기 위해 수행되었습니다.
스웨덴 최초의 자체 장갑차의 승무원은 두 명의 운전자 - 정비사, 사령관 및 사수로 구성된 4 명으로 구성되었습니다. Pansarbil m / 25 기계의 전투 중량이 6 톤을 초과하지 않았습니다.
1925이 끝날 무렵, Tidaholms Bruk AB는 새로운 장갑차의 첫 번째 프로토 타입을 만들었습니다. 프로토 타입은 예약을받지 못했고, 그 케이스는 일반 강철로 조립되었습니다. 이는 돈을 절약하기 위해서 였고 또한 기계의 건설을 복잡하게하지 않으려 고했기 때문에 이루어졌으며 매립지 밖에서는 사용하기 어렵습니다. 이러한 절약은 테스트 결과에 거의 영향을 미치지 않았습니다. 잘 알려진 특성에서 볼 수 있듯이, m / 25 장갑차는 높은 달리기 또는 전투 특성을 거의 가질 수 없습니다.
테스트 결과 첫 번째 프로토 타입 장갑차의 엔진이 너무 약함이 입증되었습니다. 고속도로의 경험이 풍부한 장갑차 m / 25은 시간당 45 킬로미터로 가속되었습니다. 거친 지형에서의 속도와 기동성은 만족스럽지 못했습니다. 또한, 오직 하나의 기관총만으로 충분한 화력을 제공 할 수 없었습니다. 테스트 결과에 따르면 첫 번째 프로토 타입을 새로운 솔루션을 실행하기위한 플랫폼으로 사용하기로 결정했습니다.
얼마 후, 두 번째 차가 지어졌으며 일부 소스에서는 m / 25-2이라고 불 렸습니다. 일반적으로 두 번째 장갑차는 첫 번째 장갑차와 유사했지만 몇 가지 혁신이 등장했습니다. 탑의 구조가 바뀌 었습니다 (무기는 동일하게 유지됨), 운전자의 정면 부화, 엔진 미늘창 (3 개의 슬롯 대신 6 개의 슬롯이 공기와 함께 제공됨). 군대의 명령에 따라, V. Odelberg와 Tidaholms Bruk AB의 지휘하에있는 엔지니어들은 섀시를 세련되게했습니다. 그것의 구성에서, 높은 처리량을 제공하는 몇 가지 다른 요소뿐만 아니라 뚜렷한 트레드가있는 새로운 튜브리스 타이어. 스키를 설치하기 위해 앞 차축에 장착 된 눈 덮힌 표면에서의 움직임. 리어 액슬은 트랙 유닛의 기초가 될 수 있습니다. 두 개의 추가 롤러와 트랙이 장갑차의 휠에 추가되었습니다. 궤도 추진력의 크기는 장갑차를 자르는 스웨덴 엔지니어들을 강제합니다.
두 번째 프로토 타입의 테스트는 첫 번째 프로토 타입보다 어떤 이점도 드러내지 않았습니다. 35 - 강력한 가솔린 엔진은 아직 성능이 눈에 띄게 향상되지는 않았습니다. 동시에, 스노우 키트는 혹독한 스칸디나비아 겨울의 이동성과 조종성을 향상 시켰습니다.
1926에서는 장갑차의 세 번째 프로토 타입이 제작되었습니다. 몇 가지 진지한 혁신으로 인해 그는 새로운 명칭을 받았습니다 - m / 26. 스키와 트랙을 사용할 때 크로스 컨트리 (cross-country) 능력으로 얻는 이득은 디자인을 복잡하게하는 데 충분하지 않은 것으로 여겨졌는데, 그 이유는 장갑차가 그들을 사용하는 기회를 박탈 당했기 때문입니다. 기갑 선체의 일반 라인이 변경되어 어셈블리가 복잡해졌습니다. 운전자의 해치, 엔진 그릴 및 기타 선체 요소의 설계가 다시 변경되었습니다. 일부 소식통에 따르면 m / 26 장갑차는 45 마력의 가솔린 엔진을 장착했습니다. 업그레이드 후 장갑차의 화력이 크게 증가했습니다. 포탑에있는 6,5-mm 기관총 대신 37 mm의 구경을 설치했습니다. 덕분에 m / 26는 인력뿐만 아니라 적의 장갑차와도 싸울 수있었습니다.
모든 3 가지 장갑차 모델 m / 25 및 m / 26에는 많은 결함이있었습니다. 그럼에도 불구하고, 군대는 그들을 경험의 축적을위한 작전으로 이끌었다. 스웨덴 군대는 약 10 년 동안이 기법을 사용했습니다. 1935에서는 첫 번째 m / 25가 정밀 검사되고 현대화 된 것으로 알려져 있습니다. 불행히도, 역사가들과 군사 장비 애호가들은 우리 시대에 처음으로 스웨덴의 장갑차 중 하나가 아니 었습니다. 대략 30 대 중반에서 자원이 만료 된 장갑차가 보관소로 보내졌고 다음 10 년 초에는 금속으로 절단되었습니다.
Landsverk L-170
20 대 후반에 Landsverk은 장갑차 제작에 동참했습니다. 그녀는 이미 장갑차 개발 경험이 있었기 때문에 관련 분야를 마스터하기로 결정했습니다. 1929에서 L-170 장갑차의 개발이 시작되었습니다. Landsverk의 디자이너들의 아이디어에 따르면, 새로운 장갑차는 V. Odelberg의 기계와 비교하여 더 큰 전투량을 가져야하고, 더 심각한 갑옷과 예약을 수행해야했습니다.
이러한 요구 사항은 기본 섀시의 선택에 영향을 미쳤습니다. 그런 유닛을 만들 때 시간을 허비하고 싶지는 않지만 Landsverk 직원들은 Scania-Vabis 트럭의 완성 된 2 축 섀시를 가져갔습니다. 85 hp 기화기 엔진이 장착되었습니다. 뒤 차축에 토크 전달과 함께 수동 변속. 그 당시의 장갑차의 경우, 4х2 바퀴식이 수용 가능하고 L-170도 예외는 아닙니다. 듀얼 후방 타이어를 포함한 섀시의 모든 휠에 새로운 탄환 방지 타이어가 장착되었습니다. 판 스프링을 사용한 서스펜션은 변경되지 않았습니다.
빌린 섀시 위에 5에서 10 mm까지의 두께의 시트로 조립 된 원래의 외장 선체가 설치되었습니다. 기갑 된 선체를 개발할 때이 프로젝트의 저자는 휠을 비롯한 차량의 모든 주요 구성 요소를 보호하려고했습니다. 이 때문에 시체는 장갑으로 된 "뚜껑"으로 섀시에 착용하여 완전히 닫았습니다. 그러나이 건축 양식은 그 무게에 영향을주었습니다. 측면 보호에서 손실없이 무게를 줄이려면 앞면 및 선미 시트를 수직면에 대해 각도를 설정해야합니다. 기갑 된 두건에서 엔진 정비를위한 3 개의 해치뿐만 아니라 방열기 (정면) 냉각을위한 구멍이, 제공되었다. 2 개는 후드의 측면 표면에 위치하고, 3 번째는 상단 패널에 있습니다. L-170 장갑차의 외형의 특징은 전면 및 선미 시트의 하부에 위치한 대형 장갑 헤드 라이트가되었습니다.
선체 중간 부분 인 엔진 실 뒤쪽에 5 명의 승무원이 일자리를 배치 할 수있는 공간이 마련되었습니다. 왼쪽의 싸움 격실 앞에서는 통제 지점과 운전석이있었습니다. 직장에서의 조사는 극히 제한적이었습니다 : 앞쪽 선체 시트에 뚜껑이있는 작은 해치 만있었습니다. 운전 기사 오른쪽에는 두 명의 저격수 중 한 명이 위치했습니다. 그는 X / NUMX-mm 기관총 m / 8-14로 목표물을 공격 할 수 있습니다. 두 번째 사수는 같은 유형의 기관총으로 터닝 터렛에있었습니다. 싸우는 격실의 선미 갑옷 시트에, 우현에 29-mm 소총 총총이 있었다. 마지막으로, 지휘관은 승무원의 일부였습니다. 장갑차 L-37의 총 옆에 두 번째 운전자의 작업장이 있습니다. 필요하다면, 그는 한 제어 장소에서 다른 제어 장소로 이동할 수 있으며, 반대 방향으로 화재 진압 차량을 탈출 할 수 있습니다. 상륙 및 하선을 위해 장갑차의 측면에있는 승무원들은 관람 슬롯이있는 두 개의 문으로 나뉘었다. 또 다른 해치가 탑 꼭대기에있었습니다.
L-170 장갑차의 전투 중량이 11 톤에 도달했습니다. 동시에, 차는 너무 크지 않은 것으로 판명되었습니다. 길이는 5,4 미터 정도이고 폭은 2,5 m보다 작고 높이는 2,3 미터입니다.
1930 년에 시작된 시련은 L-170 장갑차의 전망에 대한 명확한 결론에 도달하지 못했습니다. 그의 갑옷은이 클래스의 최고의 자동차 수준이었습니다. 무기의 구성과 힘의면에서 볼 때, 중간 탱크와도 경쟁 할 수 있습니다. 그러나 엔진 동력 85 hp 11-ton 기계의 경우 약한 것으로 나타났습니다. 고속도로에서의 최고 속도는 60 km / h를 초과하지 않았으며, 95 리터의 가스 탱크는 100 킬로미터 이하의 파워 리저브를 제공했습니다. 거친 지형에서 L-170 장갑차의 특성을 연구하는 것은 불가능했습니다. 낮은지면 간극 (30 cm 전후)으로 인해 기갑 된 선체의 특성으로 인해 시험 차량이 궤도의 고르지 못함을 파악하려고 노력했습니다.
일부 소식통은 Landsverk L-170 장갑차의 두 번째 프로토 타입을 언급하지만 그 존재에 대한 인정할만한 증거는 없습니다. 그럼에도 불구하고 이동성과 조종성에 대한 모든 주장에도 불구하고 유일하게 제작 된 L-170 장갑차가 서비스에 채택되었습니다. 1932 년, 테스트가 끝날 때, 그는 지상군으로 옮겨졌고 새로운 지명 Pansarbil fm / 29를 받았다. 이 기계의 작동은 40 대 중반까지 계속되었습니다. 현재 Axvall시의 탱크 박물관에 보관되어있는 유일한 L-170입니다.
Pansarbil fm / 31
Landsverk L-170 프로젝트의 고객을위한 특징적이고 불쾌한 특징은 기갑 선체의 제조 가능성이 상대적으로 낮았으며 결과적으로 전체 차량의 복잡성과 높은 비용이었습니다. 30 대 초반에 스웨덴은 경제적 인 문제가 있었고 값 비싼 장갑 차량을 대규모로 생산할 여력이 없었습니다. 이러한 이유 때문에 1931에서 L-170 장갑차의 전망이 분명 해지자 Landsverk과 Bofors는 기존 장비로 가능한 한 통합 된 간단하고 값싼 장갑차를 만드는 명령을 받았습니다.
단위 통합에 대한 요구 사항으로 인해 주문 수행자는 상업용 트럭 섀시를 다시 착수하기로 결정했습니다. 이번에는 볼보 및 시보레 트럭에 2 축 후륜 구동 섀시가 장착되었습니다. 첫 번째 프로토 타입은 Chevrolet 트럭을 기반으로 제작되었으며 fm / 31이라는 직렬 장갑차는 조립 당시 사용 가능한 섀시를 기반으로 제작되었습니다. 기본 섀시에는 75에서 80 HP까지의 엔진이 장착되었습니다. 판 스프링을 기반으로 한 서스펜션.
베이스 섀시에는 단순한 디자인의 외장 몸체를 설치하도록 제안되었습니다. 여러 시트의 5,5 mm 두께가 단일 구조로 조립되어 운전석과 기본 트럭 본체 대신 장착되었습니다. fm / 31 직렬 장갑차를 제작하는 동안 기갑 군단의 설계가 변경 되었음에 유의해야합니다. 예약의 설계와 구성 (다양한 방패, 덮개 등)은 제조 공장의 특정 구성 요소의 가용성에 달려 있습니다. 따라서 Pansarbil fm / 31 장갑차는 그 나라의 어려운 경제 상황에 존재하는 ersatz 장갑차로 간주 될 수 있습니다.
기갑 선체가 장착 된 Chevrolet 또는 Volvo 트럭은 강력한 무기를 탑재했습니다. 운전실 옆에있는 운전 기사 옆에는 기관총이 장착 된 범인이있었습니다 (일부 컴퓨터에서는 다른 무기를 사용함). 장갑차의 뒤쪽 플랫폼에 총구 14 mm의 캐비닛을 설치했습니다. 일부 소식통에 따르면 총 대신 fm / 29 장갑차의 일부가 37-mm 기관총 한 쌍을 장착했습니다. 명백하게, 무기의 구성은 산업의 능력과 무기의 가용 재고에 따라 결정되었습니다.
크기면에서 Pansarbil fm / 31 장갑차는 기본 트럭과 거의 다릅니다. 그들은 총 길이가 5-5,5 미터 이상이고 폭은 약 3 미터이며 최대 높이는 3-3,3 미터입니다. 이 장갑 차량의 전투 체력은 4에서 4,5 톤 범위입니다. 장갑차 승무원은 운전수, 사령관, 포수, 로더, 라디오 운영자 및 한두 명의 포수로 구성된 5-6 사람들로 구성됩니다.
장갑차였던 fm / 31 장갑차는 이전 장갑차에 비해 보호 수준이 낮았습니다. 그러나 전투 중량과 엔진 동력의 성공적인 조합은보다 높은 주행 성능을 제공했습니다. 고속도로에서 fm / 31 장갑차는 최대 60-65 km / h의 속도에 도달 할 수 있었고 연료는 150 킬로미터에 충분했습니다. 새로운 모델의 장갑차에는 제한된 크로스 컨트리 기동성이있었습니다. 그러나 비슷한 특성으로 L-170 형태로 경쟁사보다 우위에있었습니다.
제조 복잡성, 가격 및 승차 품질의 조합은 군대의 선택을 결정했습니다. L-170와 fm / 31 장갑차의 비교 결과에 따르면 후자는 장갑차에 장착되었습니다. 1933-34에서 Landsverk은 새로운 모델을 위해 30 장갑차를 제작했습니다. Armored cars fm / 31는 몇 년 동안 스웨덴 군대에서 가장 많이 사용 된 장비입니다. 그들은 다양한 운동에 적극적으로 사용되었는데, 그 이유 중 3 분의 1이 1940 이전에 자원을 생산했기 때문입니다. 1942에서는 나머지 19 장갑차가 업그레이드되었습니다. 37-mm 건 대신에 20 mm 구경의 트윈 기관총이 장착되었습니다. 40 대 중반에 fm / 31 기계의 작동이 중단되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://www2.landskrona.se/
http://aviarmor.net/
http://sphf.se/
http://militaryfactory.com/
http://ointres.se/
자동차 디자인에 대한 경험이있는 XNUMX 대 초반 스웨덴 기업들은 장갑차 제작에 착수했습니다. 유망한 장갑차 탱크, 독립적으로 개발하고 디자인 문서 또는 완성 된 기계의 형태로 해외에서 구매하지 않는 것이 제안되었습니다. 1924-25 년에 스웨덴 군 엔지니어 그룹이 체코 슬로바키아 회사 Skoda의 공장을 포함한 여러 외국 기업을 방문했습니다. 해외 제작을 방문한 스웨덴 디자이너들은 최신 외국 아이디어에 대해 알고이를 고려할 수있었습니다.
Pansarbil m / 25 및 m / 26
체코 슬로바키아의 공장을 방문한 스웨덴 대표단은 Wilhelm Odelberg 선장입니다. 여행이 끝난 직후, 스웨덴 국방부는 Odelberg가 이끄는 엔지니어 그룹을 결성했습니다. 전문가의 임무는 외국 경험을 배우고 장갑차의 자체 프로젝트를 만드는 것이 었습니다. 스웨덴의 산업계는 이전에 그러한 프로젝트에 종사하지 않았지만 Odelberg 그룹은 큰 열정을 가진 경험 부족을 보상했습니다.
문서 작성에는 몇 달이 걸렸습니다. 이미 1925이 끝날 무렵, Pansarbi m / 25 장갑차 프로토 타입이 테스트되었습니다. 장갑차의 개발은 완성차의 외관에 영향을 준 Tidaholms Bruk AB 회사와 긴밀히 협력하여 수행되었습니다. 바퀴 공식 4х2 및 선도적 인 리어 액슬을 장착 한 장갑차는 Tidaholms Bruk AB가 만든 기존 섀시를 기반으로 제작되었습니다. 반 트럭의 기본 섀시에는 hp 36 가솔린 엔진이 장착되어있었습니다. 및 수동 변속기. 전투 상황에서 생존 성을 높이기 위해 섀시는 단단한 고무로 만들어진 튜브가없는 타이어로 새로운 바퀴를 받았다. 서스펜션은 동일하게 유지되었으며, 판 스프링을 사용했습니다.
m / 25 장갑차는 5 mm 두께의 시트로 조립되도록 제안되었습니다. 당시의 일부 해외 개발과 마찬가지로 새로운 스웨덴 장갑차에는 장갑차의 특징적인 위치가있었습니다. 옆 시트는 수직, 정면 및 선미에 수직으로 비스듬히 - 장착되었습니다. 후드의 전면 시트에는 라디에이터 블로잉을위한 세 개의 수평 컷 아웃이 제공됩니다. 엔진 정비는 양쪽에 두 개의 커다란 해치를 통해 이루어져야했다.
기갑 선체의 내부 체적은 엔진과 전투 격실로 나뉘어졌습니다. 후자는 차의 전체 중간 및 후미 부분을 차지하고 전체 승무원을 수용했습니다. 격실의 측면에는보기 장치가있는 두 개의 문이 있습니다. 왼쪽 도어가 여행 방향으로 앞으로 열렸으며 주목할만한 점은 주목할만한 점입니다. 덕분에 손상된 차를 떠난 장갑차 승무원은 문 중 하나를 사용하여 전방 또는 후방 방향에서 화재로부터 자신을 보호 할 수 있습니다.
전투 상황에서 기동성을 높이기 위해 m / 25 장갑차에 두 개의 명령 기둥이 제공되었습니다. 주요 것은 전투 격실의 앞에 두었다. 운전사는 전면 선체 시트의 열린 구멍 문을 통해 도로를 관측 할 수 있었는데, 전투에서보기 슬롯으로 덮여있었습니다. 선체 측면에 2 개의 더 많은보기 슬롯이 만들어졌습니다. 두 번째 운전자는 추가적인 통제 지점에있는 전투실의 후미 부분에 위치하고있었습니다. 선미 운전자의 작업장은 장비 구성이 작고 관찰 편의성이 떨어졌습니다 (슬롯 3 개).
비교적 큰 직경의 원통형 타워가 m / 25 장갑차 지붕에 설치되었습니다. 선체의 문을 사용하는 것이 불가능한 경우 탑의 지붕에 사수의 대피를위한 해치가있었습니다. 그들이 탑에 배치 한 유일한 것 оружие 장갑차 - 총 "Gochkiss"모델 1900, 구경 6,5 mm. 탑의 치수는 원래 무기 설치 시스템의 사용을 허용했습니다. 탑의 정면에는 발사 지점의 장기간 격렬한 닮음과 같은 틈새가있었습니다. 일부 보고서에 따르면, 이것은 총알과 파편으로부터 사수의 보호 수준을 높이기 위해 수행되었습니다.
스웨덴 최초의 자체 장갑차의 승무원은 두 명의 운전자 - 정비사, 사령관 및 사수로 구성된 4 명으로 구성되었습니다. Pansarbil m / 25 기계의 전투 중량이 6 톤을 초과하지 않았습니다.
1925이 끝날 무렵, Tidaholms Bruk AB는 새로운 장갑차의 첫 번째 프로토 타입을 만들었습니다. 프로토 타입은 예약을받지 못했고, 그 케이스는 일반 강철로 조립되었습니다. 이는 돈을 절약하기 위해서 였고 또한 기계의 건설을 복잡하게하지 않으려 고했기 때문에 이루어졌으며 매립지 밖에서는 사용하기 어렵습니다. 이러한 절약은 테스트 결과에 거의 영향을 미치지 않았습니다. 잘 알려진 특성에서 볼 수 있듯이, m / 25 장갑차는 높은 달리기 또는 전투 특성을 거의 가질 수 없습니다.
테스트 결과 첫 번째 프로토 타입 장갑차의 엔진이 너무 약함이 입증되었습니다. 고속도로의 경험이 풍부한 장갑차 m / 25은 시간당 45 킬로미터로 가속되었습니다. 거친 지형에서의 속도와 기동성은 만족스럽지 못했습니다. 또한, 오직 하나의 기관총만으로 충분한 화력을 제공 할 수 없었습니다. 테스트 결과에 따르면 첫 번째 프로토 타입을 새로운 솔루션을 실행하기위한 플랫폼으로 사용하기로 결정했습니다.
얼마 후, 두 번째 차가 지어졌으며 일부 소스에서는 m / 25-2이라고 불 렸습니다. 일반적으로 두 번째 장갑차는 첫 번째 장갑차와 유사했지만 몇 가지 혁신이 등장했습니다. 탑의 구조가 바뀌 었습니다 (무기는 동일하게 유지됨), 운전자의 정면 부화, 엔진 미늘창 (3 개의 슬롯 대신 6 개의 슬롯이 공기와 함께 제공됨). 군대의 명령에 따라, V. Odelberg와 Tidaholms Bruk AB의 지휘하에있는 엔지니어들은 섀시를 세련되게했습니다. 그것의 구성에서, 높은 처리량을 제공하는 몇 가지 다른 요소뿐만 아니라 뚜렷한 트레드가있는 새로운 튜브리스 타이어. 스키를 설치하기 위해 앞 차축에 장착 된 눈 덮힌 표면에서의 움직임. 리어 액슬은 트랙 유닛의 기초가 될 수 있습니다. 두 개의 추가 롤러와 트랙이 장갑차의 휠에 추가되었습니다. 궤도 추진력의 크기는 장갑차를 자르는 스웨덴 엔지니어들을 강제합니다.
두 번째 프로토 타입의 테스트는 첫 번째 프로토 타입보다 어떤 이점도 드러내지 않았습니다. 35 - 강력한 가솔린 엔진은 아직 성능이 눈에 띄게 향상되지는 않았습니다. 동시에, 스노우 키트는 혹독한 스칸디나비아 겨울의 이동성과 조종성을 향상 시켰습니다.
1926에서는 장갑차의 세 번째 프로토 타입이 제작되었습니다. 몇 가지 진지한 혁신으로 인해 그는 새로운 명칭을 받았습니다 - m / 26. 스키와 트랙을 사용할 때 크로스 컨트리 (cross-country) 능력으로 얻는 이득은 디자인을 복잡하게하는 데 충분하지 않은 것으로 여겨졌는데, 그 이유는 장갑차가 그들을 사용하는 기회를 박탈 당했기 때문입니다. 기갑 선체의 일반 라인이 변경되어 어셈블리가 복잡해졌습니다. 운전자의 해치, 엔진 그릴 및 기타 선체 요소의 설계가 다시 변경되었습니다. 일부 소식통에 따르면 m / 26 장갑차는 45 마력의 가솔린 엔진을 장착했습니다. 업그레이드 후 장갑차의 화력이 크게 증가했습니다. 포탑에있는 6,5-mm 기관총 대신 37 mm의 구경을 설치했습니다. 덕분에 m / 26는 인력뿐만 아니라 적의 장갑차와도 싸울 수있었습니다.
모든 3 가지 장갑차 모델 m / 25 및 m / 26에는 많은 결함이있었습니다. 그럼에도 불구하고, 군대는 그들을 경험의 축적을위한 작전으로 이끌었다. 스웨덴 군대는 약 10 년 동안이 기법을 사용했습니다. 1935에서는 첫 번째 m / 25가 정밀 검사되고 현대화 된 것으로 알려져 있습니다. 불행히도, 역사가들과 군사 장비 애호가들은 우리 시대에 처음으로 스웨덴의 장갑차 중 하나가 아니 었습니다. 대략 30 대 중반에서 자원이 만료 된 장갑차가 보관소로 보내졌고 다음 10 년 초에는 금속으로 절단되었습니다.
Landsverk L-170
20 대 후반에 Landsverk은 장갑차 제작에 동참했습니다. 그녀는 이미 장갑차 개발 경험이 있었기 때문에 관련 분야를 마스터하기로 결정했습니다. 1929에서 L-170 장갑차의 개발이 시작되었습니다. Landsverk의 디자이너들의 아이디어에 따르면, 새로운 장갑차는 V. Odelberg의 기계와 비교하여 더 큰 전투량을 가져야하고, 더 심각한 갑옷과 예약을 수행해야했습니다.
이러한 요구 사항은 기본 섀시의 선택에 영향을 미쳤습니다. 그런 유닛을 만들 때 시간을 허비하고 싶지는 않지만 Landsverk 직원들은 Scania-Vabis 트럭의 완성 된 2 축 섀시를 가져갔습니다. 85 hp 기화기 엔진이 장착되었습니다. 뒤 차축에 토크 전달과 함께 수동 변속. 그 당시의 장갑차의 경우, 4х2 바퀴식이 수용 가능하고 L-170도 예외는 아닙니다. 듀얼 후방 타이어를 포함한 섀시의 모든 휠에 새로운 탄환 방지 타이어가 장착되었습니다. 판 스프링을 사용한 서스펜션은 변경되지 않았습니다.
빌린 섀시 위에 5에서 10 mm까지의 두께의 시트로 조립 된 원래의 외장 선체가 설치되었습니다. 기갑 된 선체를 개발할 때이 프로젝트의 저자는 휠을 비롯한 차량의 모든 주요 구성 요소를 보호하려고했습니다. 이 때문에 시체는 장갑으로 된 "뚜껑"으로 섀시에 착용하여 완전히 닫았습니다. 그러나이 건축 양식은 그 무게에 영향을주었습니다. 측면 보호에서 손실없이 무게를 줄이려면 앞면 및 선미 시트를 수직면에 대해 각도를 설정해야합니다. 기갑 된 두건에서 엔진 정비를위한 3 개의 해치뿐만 아니라 방열기 (정면) 냉각을위한 구멍이, 제공되었다. 2 개는 후드의 측면 표면에 위치하고, 3 번째는 상단 패널에 있습니다. L-170 장갑차의 외형의 특징은 전면 및 선미 시트의 하부에 위치한 대형 장갑 헤드 라이트가되었습니다.
선체 중간 부분 인 엔진 실 뒤쪽에 5 명의 승무원이 일자리를 배치 할 수있는 공간이 마련되었습니다. 왼쪽의 싸움 격실 앞에서는 통제 지점과 운전석이있었습니다. 직장에서의 조사는 극히 제한적이었습니다 : 앞쪽 선체 시트에 뚜껑이있는 작은 해치 만있었습니다. 운전 기사 오른쪽에는 두 명의 저격수 중 한 명이 위치했습니다. 그는 X / NUMX-mm 기관총 m / 8-14로 목표물을 공격 할 수 있습니다. 두 번째 사수는 같은 유형의 기관총으로 터닝 터렛에있었습니다. 싸우는 격실의 선미 갑옷 시트에, 우현에 29-mm 소총 총총이 있었다. 마지막으로, 지휘관은 승무원의 일부였습니다. 장갑차 L-37의 총 옆에 두 번째 운전자의 작업장이 있습니다. 필요하다면, 그는 한 제어 장소에서 다른 제어 장소로 이동할 수 있으며, 반대 방향으로 화재 진압 차량을 탈출 할 수 있습니다. 상륙 및 하선을 위해 장갑차의 측면에있는 승무원들은 관람 슬롯이있는 두 개의 문으로 나뉘었다. 또 다른 해치가 탑 꼭대기에있었습니다.
L-170 장갑차의 전투 중량이 11 톤에 도달했습니다. 동시에, 차는 너무 크지 않은 것으로 판명되었습니다. 길이는 5,4 미터 정도이고 폭은 2,5 m보다 작고 높이는 2,3 미터입니다.
1930 년에 시작된 시련은 L-170 장갑차의 전망에 대한 명확한 결론에 도달하지 못했습니다. 그의 갑옷은이 클래스의 최고의 자동차 수준이었습니다. 무기의 구성과 힘의면에서 볼 때, 중간 탱크와도 경쟁 할 수 있습니다. 그러나 엔진 동력 85 hp 11-ton 기계의 경우 약한 것으로 나타났습니다. 고속도로에서의 최고 속도는 60 km / h를 초과하지 않았으며, 95 리터의 가스 탱크는 100 킬로미터 이하의 파워 리저브를 제공했습니다. 거친 지형에서 L-170 장갑차의 특성을 연구하는 것은 불가능했습니다. 낮은지면 간극 (30 cm 전후)으로 인해 기갑 된 선체의 특성으로 인해 시험 차량이 궤도의 고르지 못함을 파악하려고 노력했습니다.
일부 소식통은 Landsverk L-170 장갑차의 두 번째 프로토 타입을 언급하지만 그 존재에 대한 인정할만한 증거는 없습니다. 그럼에도 불구하고 이동성과 조종성에 대한 모든 주장에도 불구하고 유일하게 제작 된 L-170 장갑차가 서비스에 채택되었습니다. 1932 년, 테스트가 끝날 때, 그는 지상군으로 옮겨졌고 새로운 지명 Pansarbil fm / 29를 받았다. 이 기계의 작동은 40 대 중반까지 계속되었습니다. 현재 Axvall시의 탱크 박물관에 보관되어있는 유일한 L-170입니다.
Pansarbil fm / 31
Landsverk L-170 프로젝트의 고객을위한 특징적이고 불쾌한 특징은 기갑 선체의 제조 가능성이 상대적으로 낮았으며 결과적으로 전체 차량의 복잡성과 높은 비용이었습니다. 30 대 초반에 스웨덴은 경제적 인 문제가 있었고 값 비싼 장갑 차량을 대규모로 생산할 여력이 없었습니다. 이러한 이유 때문에 1931에서 L-170 장갑차의 전망이 분명 해지자 Landsverk과 Bofors는 기존 장비로 가능한 한 통합 된 간단하고 값싼 장갑차를 만드는 명령을 받았습니다.
단위 통합에 대한 요구 사항으로 인해 주문 수행자는 상업용 트럭 섀시를 다시 착수하기로 결정했습니다. 이번에는 볼보 및 시보레 트럭에 2 축 후륜 구동 섀시가 장착되었습니다. 첫 번째 프로토 타입은 Chevrolet 트럭을 기반으로 제작되었으며 fm / 31이라는 직렬 장갑차는 조립 당시 사용 가능한 섀시를 기반으로 제작되었습니다. 기본 섀시에는 75에서 80 HP까지의 엔진이 장착되었습니다. 판 스프링을 기반으로 한 서스펜션.
베이스 섀시에는 단순한 디자인의 외장 몸체를 설치하도록 제안되었습니다. 여러 시트의 5,5 mm 두께가 단일 구조로 조립되어 운전석과 기본 트럭 본체 대신 장착되었습니다. fm / 31 직렬 장갑차를 제작하는 동안 기갑 군단의 설계가 변경 되었음에 유의해야합니다. 예약의 설계와 구성 (다양한 방패, 덮개 등)은 제조 공장의 특정 구성 요소의 가용성에 달려 있습니다. 따라서 Pansarbil fm / 31 장갑차는 그 나라의 어려운 경제 상황에 존재하는 ersatz 장갑차로 간주 될 수 있습니다.
기갑 선체가 장착 된 Chevrolet 또는 Volvo 트럭은 강력한 무기를 탑재했습니다. 운전실 옆에있는 운전 기사 옆에는 기관총이 장착 된 범인이있었습니다 (일부 컴퓨터에서는 다른 무기를 사용함). 장갑차의 뒤쪽 플랫폼에 총구 14 mm의 캐비닛을 설치했습니다. 일부 소식통에 따르면 총 대신 fm / 29 장갑차의 일부가 37-mm 기관총 한 쌍을 장착했습니다. 명백하게, 무기의 구성은 산업의 능력과 무기의 가용 재고에 따라 결정되었습니다.
크기면에서 Pansarbil fm / 31 장갑차는 기본 트럭과 거의 다릅니다. 그들은 총 길이가 5-5,5 미터 이상이고 폭은 약 3 미터이며 최대 높이는 3-3,3 미터입니다. 이 장갑 차량의 전투 체력은 4에서 4,5 톤 범위입니다. 장갑차 승무원은 운전수, 사령관, 포수, 로더, 라디오 운영자 및 한두 명의 포수로 구성된 5-6 사람들로 구성됩니다.
장갑차였던 fm / 31 장갑차는 이전 장갑차에 비해 보호 수준이 낮았습니다. 그러나 전투 중량과 엔진 동력의 성공적인 조합은보다 높은 주행 성능을 제공했습니다. 고속도로에서 fm / 31 장갑차는 최대 60-65 km / h의 속도에 도달 할 수 있었고 연료는 150 킬로미터에 충분했습니다. 새로운 모델의 장갑차에는 제한된 크로스 컨트리 기동성이있었습니다. 그러나 비슷한 특성으로 L-170 형태로 경쟁사보다 우위에있었습니다.
제조 복잡성, 가격 및 승차 품질의 조합은 군대의 선택을 결정했습니다. L-170와 fm / 31 장갑차의 비교 결과에 따르면 후자는 장갑차에 장착되었습니다. 1933-34에서 Landsverk은 새로운 모델을 위해 30 장갑차를 제작했습니다. Armored cars fm / 31는 몇 년 동안 스웨덴 군대에서 가장 많이 사용 된 장비입니다. 그들은 다양한 운동에 적극적으로 사용되었는데, 그 이유 중 3 분의 1이 1940 이전에 자원을 생산했기 때문입니다. 1942에서는 나머지 19 장갑차가 업그레이드되었습니다. 37-mm 건 대신에 20 mm 구경의 트윈 기관총이 장착되었습니다. 40 대 중반에 fm / 31 기계의 작동이 중단되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://www2.landskrona.se/
http://aviarmor.net/
http://sphf.se/
http://militaryfactory.com/
http://ointres.se/
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