"우리는 항상 M-55의 가치 있는 용도를 찾도록 요청합니다."
Zhukovsky의 공수 지구 물리학 실험실 "Roshydromet"의 프레젠테이션은 리콜 이유를 제공했습니다. 역사 고고도 국내 항공기 제작. 러시아는 이제 자랑할 것이 거의 없고 다른 많은 산업과 마찬가지로 선진 기술을 주도하기보다는 뒤쳐져 있지만 그럼에도 불구하고 소련의 유산인 과학 및 산업 잠재력은 여전히 남아 있습니다.
- 새로운 비행 실험실 "Roshydromet"을 기반으로 만들어진 Yak-42D에 대해 알려주십시오.
-그것은 의도 된 목적으로 운영되는 Kazan 항공사 "Tulpar"에서 왔습니다. 우리 회사는 많은 변화를 겪은 개조 공사를 거쳤습니다. 그러나 변경 사항은 주로 운영자의 작업에 영향을 미쳤으며 조종사에게는 항공기가 거의 동일하게 유지되었습니다. 모든 특성 속도는 동일합니다. 테스트 비행 중에 우리는 "alpha-dop"까지 높은 공격 각도로 이동했습니다. 속도 점검은 모든 비행 구성에서 매우 신중하게 접근했습니다. 기계화를 제거하고 이륙 구성의 플랩을 사용하여 착륙했습니다. 우리는 항공기를 테스트하는 작업에 직면했지만 최대한 테스트하지 않았습니다. 실속, 특히 T자형 깃털의 음영으로 인해 Yak-42가 잘 나오지 않는 스핀을 방지하기 위해 노력했습니다.
- 최대 비행고도에 제한이 있나요? 조종법이 바뀌었나요?
- 비행 실험실에는 생산 항공기의 모든 특징적인 속도와 각도가 있습니다. 조종 기술에는 변화가 없었습니다. 조종석은 변경되지 않았기 때문에 9100명의 승무원 구성은 변경되지 않았습니다. 연료 소비가 2000% 증가한 것입니다. 이 항공기의 최대 비행 고도는 4000m이며 도달했습니다. 센서와 블리스터의 컷아웃이 만들어지면 동체를 지면에서 부풀려 누출 여부를 테스트합니다. 우리의 경우 돈을 절약하기 위해 한 것이 아닙니다. 기내에서 견고성을 확인해야했습니다. 우리는 신중하게 작업했습니다. 먼저 5000미터에 도달한 다음 점차 고도를 7000, 9100, XNUMX, 마지막으로 XNUMX미터로 높였습니다.
– 테스트 프로그램에서 몇 번의 비행이 수행되었으며 총 비행 시간은 얼마입니까?
- 세븐. 내부 설치를 위해 카잔에 두 개의 양조장. Zhukovsky와 Tatarstan 사이의 거리는 작으며 비행 시간은 XNUMX 시간 XNUMX 분입니다. 전체적으로 우리는 아마도 XNUMX시간을 비행했을 것입니다. 단 한 가지 문제가 있었습니다. 객실 내부의 공기 순환이 방해받고 온도가 상승했으며 운전자가 불평하기 시작했습니다. 원인을 찾아 제거했습니다.
– 연구 장비는 일반 온보드 시스템의 작동에 어떤 영향을 줍니까?
– 주로 전자기 비호환성이 발생합니다. 우리는 지상과 공중에서 특별한 테스트를 수행했습니다. 무선 통신에 영향을 미쳤습니다. 순차적으로 장치를 끄는 이유는 로케이터에 있음이 밝혀졌습니다. 우리는 적절한 결론을 내렸고 이제 모든 장비가 잘 작동합니다.
- Myasishchev의 이름을 딴 EMZ는 고고도 항공기로 널리 알려져 있습니다. 현재 M-17과 M-55의 상태는 어떻습니까?
-단발 엔진 M-17은 오랫동안 비행 상태가 아닙니다. 차는 Monin의 공군 박물관 전시용으로 만 보존되었습니다. Smolensk 항공기 공장의 55년대 트윈 엔진 M-1995는 55개 부품을 수집했습니다. 하나("둘")는 즉시 전력 구조 파괴에 대한 정적 테스트를 수행했습니다. 네 마리가 날고 있었다. 1996 년 XNUMX 월 우리 회사의 수석 조종사 인 소련 Eduard Cheltsov의 Honored Test Pilot이 이륙 중 사망 한 후 Akhtubinsk에서 다른 차를 잃었지만 조종사는 탈출했습니다. 이제 두 개의 평면이 보존됩니다. 한 군인이 우리 창고에 있고 우리는 주기적으로 그의 엔진을 운전합니다. 마지막 다섯 번째 M-XNUMX는 대기 연구를 위한 연구 장비 플랫폼으로 전환되었습니다. 나는 러시아 공군 XNUMX주년 기념식에서 그것을 날렸는데, XNUMX년 이래로 그것은 북부, 남극 대륙, 호주에서 유럽 과학 프로그램 작업을 시작했습니다.
-외국인 고객을 위한 항공편의 어떤 점이 흥미로웠나요?
- 개인적으로 호주에서는 특히 장마철에 많은 새로운 것들이 열렸습니다. 강력한 구름 덮개가 20미터에 이릅니다. 거대한 "타워"가 서 있습니다. 브라질에서 그런 "탑"을 지나쳐 달라는 요청을 받은 적이 있습니다. 000미터에서 시작했고 구름이 솟아오르고 있습니다. 나는 더 높이 올라가 17에 접근했고 000에서 겨우 그 주위를 돌았습니다. 우리는 오존층 연구에 참여했고 세계는 문제에 대해 심각하게 우려하고 파괴를 두려워하고 자금을 할당했습니다. 대류권과 같은 것이 있습니다. 대기의 단면을 보면 온도가 점차 떨어지고 고도 약 19km에서 하락이 멈춥니다. 000km 또는 18km는 일정한 값을 가지거나 온도가 상승하고 값의 하락은 훨씬 더 커집니다. 이것은 대류권입니다. 이론상으로는 먼지, 부유하는 작은 입자 등 아무것도 통과하지 못합니다. 그러나 사실 이 먼지는 매우 높은 고도에서 발견되었습니다. 그들이 특별 연구를 시작했을 때 그 이유는 동일한 구름 "타워"라는 것이 밝혀졌습니다. 가장 강력한 것은 아프리카, 특히 열대 지방에서 관찰됩니다. 그들은 매우 높습니다 - 최대 700km, 대류권 - 11km. "타워"가 대류권을 뚫고 상승하는 흐름이 부유 입자를 위로 던지고 오존층으로 쏟아지는 것으로 나타났습니다.
연구는 온도가 낮을수록 대류권계면이 낮다는 것을 입증하는 데 도움이 되었습니다. 예를 들어 러시아 영토에서는 11km 떨어져 있고 아프리카에서는 떨어집니다. 그러나 지리에 따라 상승합니다. 대기에서 가장 낮은 기온은 북쪽이 아니라 열대 지방이라는 것이 밝혀졌습니다.
- 미국인들은 유명한 U-2라는 고고도 항공기를 보유하고 있습니다. 그들의 조종사와 소통해야 했습니까?
- 세이셸 상공을 비행했을 때 기온은 섭씨 영하 90-92도까지 떨어졌습니다. 러시아에서는 항공기가 영하 70도를 위해 설계되었기 때문에 대류권계면이 높고 조건이 매우 어렵습니다. 따라서 초저온 조건에서 비행하기 전에 이전에 U-2로 이곳을 비행했던 미국인과상의했습니다. 그들은 대답했습니다 : 영하 70도 이하의 온도에서는 연료가 두꺼워지고 젤리처럼되기 때문에 15 분 이상 비행 할 수 없습니다. 우리는 이것을 확인하지 않았습니다. 엔진을 계속 작동시키는 데 필요한 것보다 더 많은 연료를 공급 탱크로 공급하는 펌프 인 M-55의 설계 기능으로 인해 연료가 탱크로 다시 배출되었다고 생각합니다. 펌프로 인해 연료가 가열되지만 실제로 탱크가 가열되지 않으며 화학 원소가 추가되지 않습니다. 그래서 미국인처럼 영하 90도까지 문제가 없었습니다.
그러나 그들의 추천에 따라 고도에서 얼어 붙는 경첩의 그리스를 변경했습니다. 비행기에는 부스터가 없는 기계 배선이 있으므로 당기는 방식, 비행기가 제어되는 방식입니다. 그리스가 얼면 사람의 힘으로는 부족할 수 있습니다. 윤활유 교체 덕분에 초저온에서 몇 시간의 비행을 견딜 수 있었습니다.
- U-2와 마찬가지로 M-55 날개는 신장률이 매우 큽니다. 차이점은 무엇입니까?
- 그들은. U-2에 부스터 컨트롤이 있는지는 모르겠지만 매우 특이한 차입니다. 드롭 스트럿, 엄청난 수의 제한 사항이 있습니다. 난기류 분위기에서 날 수 없으며 항상 정찰을 위해 비행기를 앞서 보냅니다. 그것이 만들어졌을 때 두랄루민에 대한 다른 허용 오차 시스템이 있었습니다. 미국인들은 가장 얇은 시트를 선택하고 그들에게서만 구조를 리벳으로 고정했습니다. U-2는 기계가 최소한의 장비로 최대한 가볍기 때문에 존슨의 "유령 비행기"라고도 합니다. 평행 코스에서 필수 반주와 함께 실질적으로 평온한 날씨에서만 이륙 및 착륙합니다. 그리고 날개 끝에 스트럿이 있으면 비극이 발생했습니다. 비행기가 이륙하고 스트럿이 제자리에 있습니다. 조종사는 재설정을 돕기로 결정하고 날개를 흔들었고 비행기가 무너지고 조종사가 사망했습니다. 그리고 우리 비행기는 충분히 강합니다. 이탈리아에서 나는 강한 난기류에 빠졌고 기억하기 무섭도록 수다를 떨었습니다. 그러나 차는 살아 남았고 아무것도 끊어지지 않았습니다.
- Yak-42D "Roshydromet"발표회에서 연사들은 고고도 비행을 위한 두 번째 비행 실험실을 만들어야 할 필요성에 대해 말했습니다. 두 번째로 살아남은 M-55가 새로운 가능성을 열어줄까요?
- 몰라요. 우리는 비행 테스트 기지의 영역에 서있는 두 항공기를 작동 상태로 유지 관리 할 준비가되어 있으며 관심있는 구조에 가치있는 용도를 찾기 위해 지속적으로 요청합니다. 서구, 특히 독일에서는 그런 차를 원하고 심지어 팔겠다고 제안했습니다. 그러나 원하는 사람들은 베를린에 있는 그들 자신의 정부에 의해 뒤로 물러났습니다. 그들은 스스로 할 수 있는데 왜 해외에서 돈을 쓰느냐고 말합니다. Grob Aircraft는 고고도 항공기를 만들기로 결정하고 두 개의 터보프롭 엔진으로 Strato 2C를 만들었습니다. 그들은 또한 우리가 호주에서 본 단일 엔진 Strato 1을 가지고 있었습니다. 14km 상공까지 날 수 있지만 M-55와 비교할 수는 없다. 그래서 유럽인들은 계속해서 우리와 함께 항공편을 예약합니다.
도움말 "MIC"
Oleg Shchepetkov는 21 년 1954 월 65 일 Rostov 지역의 Morozovsk시에서 공군 장교의 가족으로 태어났습니다. 이제 그는 V. M. Myasishchev의 이름을 딴 EMZ의 수석 테스트 파일럿인 Zhukovsky에 살고 있습니다. 3800종의 항공기를 마스터했으며 총 비행 시간은 XNUMX시간입니다.
러시아 연방 영예 테스트 파일럿(1999년), 러시아 연방 영웅(19년 2004월 1971일). 1975-1984년에 그는 Kachinsky Higher Military Aviation Pilot School에서 공부한 후 공군에서 복무했습니다. XNUMX년에 그는 아스트라한 지역의 아크투빈스크에 있는 테스트 파일럿 훈련 센터를 졸업했습니다.
1985년부터 - State Red Banner Air Force Research Institute(현재 Chkalov GLITS)에서 비행 테스트 작업을 했습니다. 1992년에 그는 대령의 군 계급을 수여받았다.
Su-25 공격기, MiG-21M 표적기, Su-27 및 MiG-29 전투기, M-55 Geofizika 고고도 항공기의 테스트에 참여했습니다. 1996년 XNUMX월 예비군으로 편입된 후 EMZ에서 근무합니다.
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