공중에 XNUMX조
2025년까지 항공기 산업을 활성화하기 위해 991억 루블 이상을 지출할 계획입니다. 목표는 세계 시장에서 러시아의 점유율을 세 배로 늘리는 것입니다.
산업 통상부는 수정 프로그램 "개발"의 초안을 공개 토론에 올려 비행 2013-2025년 산업”, 이는 산업에서 국내 기업의 수익과 세계 시장에서 러시아의 존재를 모두 세 배로 의미합니다. 991,6억 루블은 유망한 항공기 및 헬리콥터 모델을 확정하고 새로운 모델의 연구 및 개발과 업계 전체를 자극하는 데 사용될 것입니다. 그러나 이 프로그램이 단지 공상에 그치지 않으려면 항공기 제조 기업은 비용과 생산 비용을 줄이기 위해 상당한 구조 조정을 거쳐야 합니다. 이것은 주로 보조금을 받는 산업을 경쟁력 있게 만드는 유일한 방법입니다.
프로그램 작성자에 따르면 2025년까지 항공 산업 기업의 수익은 504억 루블에서 1775조 1,1억 루블로 3,6배 이상 증가해야 하며 민간 항공의 세계 시장 점유율은 현재 12%에서 14%로 증가해야 합니다. 순이익 측면에서 기업의 수익성은 두 배가되어야하고 노동 생산성은 연간 5 인당 현재 10 만에서 XNUMX 만 (미국의 경우이 수치는 XNUMX 배 더 높음)입니다. 따라서 러시아는 항공기 산업에서 제XNUMX의 세계 강국의 지위를 유지할 계획이다.
산업통상부의 소식통은 엑스퍼트 온라인에 "항공기 산업 자금은 줄지 않은 것 같다"고 설명했다. -예, 수치가 변경되었습니다. 이것은 정부 재정 블록의 권고에 따라 수행되었습니다. 즉, "산업 발전 및 경쟁력 강화"라는 다른 주 프로그램에서 제공하는 중복 비용을 제거했습니다. 일반적으로 항공기 산업의 자금 조달은 1,7조 248억 루블 수준에 머물렀다.” 항공 산업에는 현재 2011개 기업이 포함되어 있으며 608년 총 수익은 400억 루블 이상에 달했습니다. 1,1명이 넘는 사람들이 이 산업에서 일하고 있으며 국가 GDP의 122%를 창출합니다. 그러나 기업 현대화 이후에는 직원 수가 XNUMX명으로 줄어들 것으로 예상됩니다. 감소는 특히 클러스터 내를 포함하여 특정 유형의 제품 생산을 아웃소싱함으로써 항공 기업의 생산 모델 변경으로 인해 주로 발생합니다. 오늘날 항공 산업뿐만 아니라 많은 산업에서 사용되는 부품 생산에 종사하는 통합 구조에 고용된 근로자는 중소기업으로 이동할 것입니다.
“노동 생산성은 주로 생산 시설의 현대화, 로봇 공학의 도입으로 인해 증가할 것입니다. - Aviastar SP에는 이미 고유 장비를 설치하여 생산 비용을 절감할 수 있습니다. 두 번째 방법은 직원 개발 및 재교육 프로그램입니다. 곧 기업에 부서를 개설할 예정입니다. 비용과 원가를 줄이는 세 번째 방법은 특정 유형의 제품 생산을 아웃소싱하여 생산을 다양화하는 것입니다. 일부 기업은 이미 이 프로세스를 시작했으며 앞으로 산업통상부가 속도를 높일 것입니다. 우리는 차례로 Ulyanovsk 지역에 단일 항공기 사용자 정의 센터를 만들 것을 제안합니다. 여기에서 실내 장식과 그림을 만들 수 있습니다. 이미 유휴 상태인 고유한 장비가 있습니다. 페인팅의 중앙 집중화를 통해 회사는 비용을 최적화할 수 있습니다. 그러나이를 위해서는이 프로그램을 변경하는 것이 필요합니다. 이는 현재 논의 단계에서 달성하려는 것입니다. 그리고 원가를 낮추기 위해서는 국산 부품을 사용하는 것이 좋다고 생각합니다.”
그러나 이 프로그램은 다른 국가의 제조업체와 협력해야 할 필요성을 우선 순위로 명시하고 있습니다. 현재 100% 수입 부품으로 구성된 Sukhoi SuperJet 70 항공기 생산에 활발히 사용되고 있습니다. 프로그램에 따라 SSJ 100을 완료하기 위해 2019년까지 24억 루블이 할당됩니다. 또 다른 19,5억 달러는 SSJ 100 계열 항공기의 새 모델을 만들기 위한 R&D에 할당되었으며, MS-21 및 Il-476 항공기 개발에도 상당한 자금이 투자될 것입니다. 그러나 전문가들은 국내 항공산업 전망에 대해 여전히 모호한 입장이다.
“2025년까지 업계 수익을 15배로 늘리는 것은 매우 현실적입니다. 이미 모든 하위 부문에서 꾸준한 성장 추세를 보고 있으며 연간 20~96%의 성장률이 드문 일이 아니기 때문입니다. 또한 항공 산업에서 새로운 항공기 모델 및 기타 제품을 만드는 과정이 진행 중이라고 Aviaport 포털의 편집장 인 Oleg Panteleev는 Expert Online에 말했습니다. -오늘날 우리 항공 산업의 민간 제품은 분명히 시장 점유율 측면에서 돌파구를 제공하지 않을 것입니다. Il-204 및 Tu-21는 상업적 전망이 크지 않습니다. 주로 정부 기관에서 구매할 것입니다. SuperJet은 브라질 Embraer와 Canadian Bombardier보다 효율성이 뛰어납니다. 그러나 그는 지역 항공기의 좁은 틈새 시장에서 "재생"하고 그의 성공으로 러시아의 위치를 급격히 바꾸지 못할 것입니다. MS-100은 시장에서 가장 수요가 많은 부분인 중거리 정기선 부문을 목표로 합니다. 그 잠재력은 높습니다. 어떤 경쟁자도 낮은 운영 비용과 승객의 안락함이라는 동일한 조합을 제공할 수 없습니다. 첫 번째 지표는 복합 재료로 만든 날개와 최신 엔진의 장점이고, 두 번째 지표는 동급에서 가장 큰 동체 직경과 가장 현대적인 에어컨 시스템의 결과입니다. 기술적인 관점에서 우리의 SSJ-21 및 MS-XNUMX 항공기는 고객이 요구하는 모든 품질을 갖추게 될 것입니다.”
프로그램에 포함된 조치를 통해 러시아는 세계 2025대 지도자에 발판을 마련할 수 있을 것으로 추정됩니다. 262년까지 미국과 유럽의 항공 제품 생산량은 각각 약 258억 달러와 40억 달러, 러시아에서는 약 XNUMX억 달러가 될 것입니다. 그러나 최근 몇 년 동안 항공 산업이 빠른 속도로 성장하고 있는 중국은 "빅 XNUMX" "지역"에서 "우리를 제압"할 수 있습니다. -하지만 우리는 여전히 신모델의 품질 특성에서 뒤쳐져 있기 때문에이 작업은 유토피아적인 것 같습니다. 동일한 품질의 경쟁사보다 비용이 적게 드는 모델은 아직 없습니다. 노동 생산성을 높이려면 항공기의 대량 조립이 필요하지만 우리나라는 지금까지 서양과 같이 수백 개가 아닌 수십 개가 생산됩니다. 따라서 우리는 항상 비용이 많이 듭니다. 또한 고부가가치를 창출할 수 있는 값싼 노동력도 없습니다. 따라서 매출을 세 배로 늘리고 글로벌 시장에서 강력한 위치를 차지하기 위한 전제 조건은 아직 없습니다.”
Yuri Sarychev는 그에 동의하지 않습니다.
“기업의 수익을 세 배로 늘리는 것은 상당히 현실적입니다. 성장률은 이미 존재하지만 지금까지는 주로 정부 명령으로 인한 것입니다. 국가는 이미 Aviastar SP에서 36 IL-76 항공기를 주문했으며 주문은 180으로 증가할 것입니다. 그리고 곧 Ulyanovsk에서만 몇 가지 새로운 생산 시설이 만들어질 것입니다. Il-112의 생산이 시작되었으며 곧 An-124-100도 생산될 예정입니다. Bombardier는 올해 이곳에서 Q 400을 생산할 계획입니다. 이것은 러시아에서 세계 최고의 산업을 현지화하는 프로그램의 기사 중 하나입니다. 또 다른 캐나다 회사인 Viking Air는 이미 항구 경제 구역의 거주자가 된 Vityaz Corporation과 공동으로 Twin Otter Series 400을 생산할 예정입니다. 체코의 Evektor는 Ulyanovsk 지역에서 EV 55를 생산할 예정이며 MS-21은 2015년에 첫 비행을 하고 2018년에 시장에 출시될 예정입니다. 또한 항공은 가만히 있지 않습니다. 항공기 2030 설계 경쟁이 곧 발표될 예정이며, 산업통상부는 2022년부터 이 프로그램에 따라 116억 루블을 할당할 계획입니다.”라고 전문가는 믿습니다.
이 프로그램은 또한 국내 항공 전자 공학, 엔진 제작, 골재 제작 및 헬리콥터 제작의 개발을 제공합니다. PD-14 엔진을 만들고 업그레이드된 Mi-38 및 Ka-62 헬리콥터를 시장에 출시하고 2,5톤 및 4,5톤 무게의 유망한 경헬기 개발을 시작할 계획입니다. 2011년 세계 헬리콥터 시장은 20,3억 달러였다. 유럽 연합 국가들은 최대 공급국입니다. 2011년에는 모든 종류의 헬리콥터를 8,8억 달러(세계 헬리콥터 시장의 43,3%)에 생산했습니다. 이 시장에서 러시아의 점유율은 주로 군용 및 다목적 헬리콥터 판매로 인해 16,3%였습니다.
러시아 엔지니어 연합(Russian Union of Engineers)의 제2012부회장 Ivan Andrievsky는 Expert Online과 공유했습니다. - 15년 배송량은 거의 62억 루블에 달했습니다. 국내 회전익 항공기의 주요 구매자는 인도와 중국입니다. 아프간 군대의 재정비를 위해 미국과 중요한 계약도 맺었습니다. 이 모든 것을 바탕으로 오늘날 러시아 헬리콥터 산업에 대한 투자가 가장 유망한 투자 중 하나입니다. 이 산업의 저명한 대표자는 러시아 헬리콥터입니다. 이 회사는 새로운 다목적 헬리콥터 Ka-38, Mi-171, Mi-2A2,5의 건설에 참여하고 있습니다. 또한 Anglo-Italian 회사 AgustaWestland와 52톤의 이륙 중량을 가진 새로운 경량 헬리콥터 제작에 대한 계약이 체결되었습니다. 큰 관심을 끄는 것은 Le Bourget에서 처음 선보인 Ka-52 헬리콥터입니다. 단일 좌석 헬리콥터의 전체 무장 범위를 유지하면서 Ka-9는 레이저로 FSUE "KBM"(Kolomna)에서 개발한 "Attack" 유형 120M1-9(120M1-4F) 미사일 유도 미사일을 탑재할 수 있습니다. 유도 시스템 (LSN), 유도 미사일 공대공 근접 클래스 Igla-V 및 유도되지 않은 공대지 미사일 이 프로그램은 또한 개인 비용으로 소형 항공기 생산을위한 기업 건설을 제공합니다 투자. 이제 Tactical Missiles Corporation의 일부인 Smolensk Aviation Plant는 주로 소형 항공용 항공기 건설에 종사하고 있습니다. 기업은 18인승 Yak-6T, 2000인승 버전 SM-6, 92인승 SM-92 및 SM-XNUMXT 터보제트 엔진 버전을 생산합니다. 그러나 전문가들은 아직 새로운 산업 창출의 요점을 보지 못하고 있습니다.
"우리는 또한 항공기 생산을 위한 공장을 지을 계획이지만 이것은 매우 먼 미래의 문제입니다."라고 Malavia의 총책임자 Irina Karaseva는 Expert Online에 말했습니다. - 이유는 간단합니다. 수요가 적기 때문입니다. 물론 최근 몇 년 동안 기업과 공무원 모두 소형 항공기에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 그러나 이들은 대부분 단일 판매입니다. 우리 회사는 연간 10-12대 이하의 항공기를 판매하며 수익성 있는 생산을 위해서는 수백 대를 생산해야 합니다. 그러나 지금까지 러시아에서는 소형 항공기의 장점을 이해하는 사람이 거의 없습니다.
프로그램 작성자는 제한된 투자 규모가 러시아 항공기 제조업체의 세계 시장 진입을 방해한다고 지적합니다. 미국, 중국 및 유럽의 경쟁 회사의 자금 조달 투자 프로그램에서 이자율 및 빌린 자금의 비율은 국가의 항공기 제조업체 지원으로 인해 상당히 낮습니다. 경쟁사의 경우 이자율은 연 4~6%이며 회사 대출 포트폴리오에서 빌린 자금의 비율은 20%를 초과하지 않습니다. 항공기 산업에 종사하는 러시아 기업의 경우 빌린 자금의 비율은 70% 이상이며 비율은 10-15%입니다. 따라서 보증 회사가 될 OAO United Aircraft Corporation의 자회사 인 특수 회사의 설립을 포함하는 항공기 잔존 가치 보증을위한 자금 조달 계획이 현재 진행 중입니다. 이 제도는 보증인이 항공기 제조업체(예: Boeing Capital Corporation)인 서방 국가의 경험을 기반으로 합니다.
보증 회사의 초기 승인 자본은 러시아 연방이 OAO United Aircraft Corporation에 기부하는 비용으로 구성될 예정입니다. Vnesheconombank는 새로운 항공 프로젝트를 위한 대출을 할당할 것입니다. 상환 가능한 금융의 틀 내에서 자금은 처음 25년 동안 최대 10년 동안 분할로 제공됩니다. 파이낸싱 금액은 프로젝트에 따라 비용의 최대 75%까지 결정됩니다. 이 프로그램은 또한 임대 회사와 항공기 구매자를 위해 이미 대출 이자율이 보조되는 판매 촉진을 제공합니다.
프로그램 작성자도 과학 발전을 잊지 않았습니다. 이를 위해 항공 산업의 과학 활동을 조정하기 위해 국가 연구 센터가 만들어집니다. 의도적 인 검색 및 응용 연구 작업의 결과로 과학 및 기술 예비가 생성됩니다. 인력 문제는 국가 항공기 제조 센터, 연구 및 교육 및 생산 클러스터 Ulyanovsk-Avia, Technopolis New Star, Samara 지역의 항공 우주 클러스터 및 기타 항공 산업 클러스터와 공동으로 해결해야 합니다.
산업 통상부는 수정 프로그램 "개발"의 초안을 공개 토론에 올려 비행 2013-2025년 산업”, 이는 산업에서 국내 기업의 수익과 세계 시장에서 러시아의 존재를 모두 세 배로 의미합니다. 991,6억 루블은 유망한 항공기 및 헬리콥터 모델을 확정하고 새로운 모델의 연구 및 개발과 업계 전체를 자극하는 데 사용될 것입니다. 그러나 이 프로그램이 단지 공상에 그치지 않으려면 항공기 제조 기업은 비용과 생산 비용을 줄이기 위해 상당한 구조 조정을 거쳐야 합니다. 이것은 주로 보조금을 받는 산업을 경쟁력 있게 만드는 유일한 방법입니다.
프로그램 작성자에 따르면 2025년까지 항공 산업 기업의 수익은 504억 루블에서 1775조 1,1억 루블로 3,6배 이상 증가해야 하며 민간 항공의 세계 시장 점유율은 현재 12%에서 14%로 증가해야 합니다. 순이익 측면에서 기업의 수익성은 두 배가되어야하고 노동 생산성은 연간 5 인당 현재 10 만에서 XNUMX 만 (미국의 경우이 수치는 XNUMX 배 더 높음)입니다. 따라서 러시아는 항공기 산업에서 제XNUMX의 세계 강국의 지위를 유지할 계획이다.
FAQ : 2011년(프로그램 레이아웃 기간)에 군용 및 민간용 제품을 포함한 항공기 제조 시장 규모는 109,5억 달러에 달했습니다. 2011년 말 러시아 연방은 항공 제품 생산량(17,2억 달러) 측면에서 세계 146,6위를 차지했습니다. 140,1위는 미국(15,6억 달러), 14,9위는 유럽연합(5,7억 달러)이 차지하고 있다. 러시아 다음으로 캐나다(2025억 달러), 일본(2,9억 달러), 브라질(1,7억 달러), 중국, 인도 순입니다. 국내 항공산업의 성장. 북미와 유럽에서 아시아로의 더 큰 수요 이동이 예상되며, 이는 항공기 산업의 현재 세계 리더 개발을 위한 새로운 기회를 열 뿐만 아니라 글로벌 항공 시장의 새로운 참여자에게 기회를 제공할 것입니다. 군대에 비해 민간 부문이 증가하는 추세도 계속될 것입니다. 따라서 프로그램은 민간 항공 개발에 더 많은 관심을 기울입니다. 처음에 프로그램에는 산업을 활성화하기 위해 991,6조 XNUMX천억 루블이 포함되었지만 조정 후에는 XNUMX억 루블만 남았습니다.
산업통상부의 소식통은 엑스퍼트 온라인에 "항공기 산업 자금은 줄지 않은 것 같다"고 설명했다. -예, 수치가 변경되었습니다. 이것은 정부 재정 블록의 권고에 따라 수행되었습니다. 즉, "산업 발전 및 경쟁력 강화"라는 다른 주 프로그램에서 제공하는 중복 비용을 제거했습니다. 일반적으로 항공기 산업의 자금 조달은 1,7조 248억 루블 수준에 머물렀다.” 항공 산업에는 현재 2011개 기업이 포함되어 있으며 608년 총 수익은 400억 루블 이상에 달했습니다. 1,1명이 넘는 사람들이 이 산업에서 일하고 있으며 국가 GDP의 122%를 창출합니다. 그러나 기업 현대화 이후에는 직원 수가 XNUMX명으로 줄어들 것으로 예상됩니다. 감소는 특히 클러스터 내를 포함하여 특정 유형의 제품 생산을 아웃소싱함으로써 항공 기업의 생산 모델 변경으로 인해 주로 발생합니다. 오늘날 항공 산업뿐만 아니라 많은 산업에서 사용되는 부품 생산에 종사하는 통합 구조에 고용된 근로자는 중소기업으로 이동할 것입니다.
“노동 생산성은 주로 생산 시설의 현대화, 로봇 공학의 도입으로 인해 증가할 것입니다. - Aviastar SP에는 이미 고유 장비를 설치하여 생산 비용을 절감할 수 있습니다. 두 번째 방법은 직원 개발 및 재교육 프로그램입니다. 곧 기업에 부서를 개설할 예정입니다. 비용과 원가를 줄이는 세 번째 방법은 특정 유형의 제품 생산을 아웃소싱하여 생산을 다양화하는 것입니다. 일부 기업은 이미 이 프로세스를 시작했으며 앞으로 산업통상부가 속도를 높일 것입니다. 우리는 차례로 Ulyanovsk 지역에 단일 항공기 사용자 정의 센터를 만들 것을 제안합니다. 여기에서 실내 장식과 그림을 만들 수 있습니다. 이미 유휴 상태인 고유한 장비가 있습니다. 페인팅의 중앙 집중화를 통해 회사는 비용을 최적화할 수 있습니다. 그러나이를 위해서는이 프로그램을 변경하는 것이 필요합니다. 이는 현재 논의 단계에서 달성하려는 것입니다. 그리고 원가를 낮추기 위해서는 국산 부품을 사용하는 것이 좋다고 생각합니다.”
그러나 이 프로그램은 다른 국가의 제조업체와 협력해야 할 필요성을 우선 순위로 명시하고 있습니다. 현재 100% 수입 부품으로 구성된 Sukhoi SuperJet 70 항공기 생산에 활발히 사용되고 있습니다. 프로그램에 따라 SSJ 100을 완료하기 위해 2019년까지 24억 루블이 할당됩니다. 또 다른 19,5억 달러는 SSJ 100 계열 항공기의 새 모델을 만들기 위한 R&D에 할당되었으며, MS-21 및 Il-476 항공기 개발에도 상당한 자금이 투자될 것입니다. 그러나 전문가들은 국내 항공산업 전망에 대해 여전히 모호한 입장이다.
“2025년까지 업계 수익을 15배로 늘리는 것은 매우 현실적입니다. 이미 모든 하위 부문에서 꾸준한 성장 추세를 보고 있으며 연간 20~96%의 성장률이 드문 일이 아니기 때문입니다. 또한 항공 산업에서 새로운 항공기 모델 및 기타 제품을 만드는 과정이 진행 중이라고 Aviaport 포털의 편집장 인 Oleg Panteleev는 Expert Online에 말했습니다. -오늘날 우리 항공 산업의 민간 제품은 분명히 시장 점유율 측면에서 돌파구를 제공하지 않을 것입니다. Il-204 및 Tu-21는 상업적 전망이 크지 않습니다. 주로 정부 기관에서 구매할 것입니다. SuperJet은 브라질 Embraer와 Canadian Bombardier보다 효율성이 뛰어납니다. 그러나 그는 지역 항공기의 좁은 틈새 시장에서 "재생"하고 그의 성공으로 러시아의 위치를 급격히 바꾸지 못할 것입니다. MS-100은 시장에서 가장 수요가 많은 부분인 중거리 정기선 부문을 목표로 합니다. 그 잠재력은 높습니다. 어떤 경쟁자도 낮은 운영 비용과 승객의 안락함이라는 동일한 조합을 제공할 수 없습니다. 첫 번째 지표는 복합 재료로 만든 날개와 최신 엔진의 장점이고, 두 번째 지표는 동급에서 가장 큰 동체 직경과 가장 현대적인 에어컨 시스템의 결과입니다. 기술적인 관점에서 우리의 SSJ-21 및 MS-XNUMX 항공기는 고객이 요구하는 모든 품질을 갖추게 될 것입니다.”
프로그램에 포함된 조치를 통해 러시아는 세계 2025대 지도자에 발판을 마련할 수 있을 것으로 추정됩니다. 262년까지 미국과 유럽의 항공 제품 생산량은 각각 약 258억 달러와 40억 달러, 러시아에서는 약 XNUMX억 달러가 될 것입니다. 그러나 최근 몇 년 동안 항공 산업이 빠른 속도로 성장하고 있는 중국은 "빅 XNUMX" "지역"에서 "우리를 제압"할 수 있습니다. -하지만 우리는 여전히 신모델의 품질 특성에서 뒤쳐져 있기 때문에이 작업은 유토피아적인 것 같습니다. 동일한 품질의 경쟁사보다 비용이 적게 드는 모델은 아직 없습니다. 노동 생산성을 높이려면 항공기의 대량 조립이 필요하지만 우리나라는 지금까지 서양과 같이 수백 개가 아닌 수십 개가 생산됩니다. 따라서 우리는 항상 비용이 많이 듭니다. 또한 고부가가치를 창출할 수 있는 값싼 노동력도 없습니다. 따라서 매출을 세 배로 늘리고 글로벌 시장에서 강력한 위치를 차지하기 위한 전제 조건은 아직 없습니다.”
Yuri Sarychev는 그에 동의하지 않습니다.
“기업의 수익을 세 배로 늘리는 것은 상당히 현실적입니다. 성장률은 이미 존재하지만 지금까지는 주로 정부 명령으로 인한 것입니다. 국가는 이미 Aviastar SP에서 36 IL-76 항공기를 주문했으며 주문은 180으로 증가할 것입니다. 그리고 곧 Ulyanovsk에서만 몇 가지 새로운 생산 시설이 만들어질 것입니다. Il-112의 생산이 시작되었으며 곧 An-124-100도 생산될 예정입니다. Bombardier는 올해 이곳에서 Q 400을 생산할 계획입니다. 이것은 러시아에서 세계 최고의 산업을 현지화하는 프로그램의 기사 중 하나입니다. 또 다른 캐나다 회사인 Viking Air는 이미 항구 경제 구역의 거주자가 된 Vityaz Corporation과 공동으로 Twin Otter Series 400을 생산할 예정입니다. 체코의 Evektor는 Ulyanovsk 지역에서 EV 55를 생산할 예정이며 MS-21은 2015년에 첫 비행을 하고 2018년에 시장에 출시될 예정입니다. 또한 항공은 가만히 있지 않습니다. 항공기 2030 설계 경쟁이 곧 발표될 예정이며, 산업통상부는 2022년부터 이 프로그램에 따라 116억 루블을 할당할 계획입니다.”라고 전문가는 믿습니다.
이 프로그램은 또한 국내 항공 전자 공학, 엔진 제작, 골재 제작 및 헬리콥터 제작의 개발을 제공합니다. PD-14 엔진을 만들고 업그레이드된 Mi-38 및 Ka-62 헬리콥터를 시장에 출시하고 2,5톤 및 4,5톤 무게의 유망한 경헬기 개발을 시작할 계획입니다. 2011년 세계 헬리콥터 시장은 20,3억 달러였다. 유럽 연합 국가들은 최대 공급국입니다. 2011년에는 모든 종류의 헬리콥터를 8,8억 달러(세계 헬리콥터 시장의 43,3%)에 생산했습니다. 이 시장에서 러시아의 점유율은 주로 군용 및 다목적 헬리콥터 판매로 인해 16,3%였습니다.
러시아 엔지니어 연합(Russian Union of Engineers)의 제2012부회장 Ivan Andrievsky는 Expert Online과 공유했습니다. - 15년 배송량은 거의 62억 루블에 달했습니다. 국내 회전익 항공기의 주요 구매자는 인도와 중국입니다. 아프간 군대의 재정비를 위해 미국과 중요한 계약도 맺었습니다. 이 모든 것을 바탕으로 오늘날 러시아 헬리콥터 산업에 대한 투자가 가장 유망한 투자 중 하나입니다. 이 산업의 저명한 대표자는 러시아 헬리콥터입니다. 이 회사는 새로운 다목적 헬리콥터 Ka-38, Mi-171, Mi-2A2,5의 건설에 참여하고 있습니다. 또한 Anglo-Italian 회사 AgustaWestland와 52톤의 이륙 중량을 가진 새로운 경량 헬리콥터 제작에 대한 계약이 체결되었습니다. 큰 관심을 끄는 것은 Le Bourget에서 처음 선보인 Ka-52 헬리콥터입니다. 단일 좌석 헬리콥터의 전체 무장 범위를 유지하면서 Ka-9는 레이저로 FSUE "KBM"(Kolomna)에서 개발한 "Attack" 유형 120M1-9(120M1-4F) 미사일 유도 미사일을 탑재할 수 있습니다. 유도 시스템 (LSN), 유도 미사일 공대공 근접 클래스 Igla-V 및 유도되지 않은 공대지 미사일 이 프로그램은 또한 개인 비용으로 소형 항공기 생산을위한 기업 건설을 제공합니다 투자. 이제 Tactical Missiles Corporation의 일부인 Smolensk Aviation Plant는 주로 소형 항공용 항공기 건설에 종사하고 있습니다. 기업은 18인승 Yak-6T, 2000인승 버전 SM-6, 92인승 SM-92 및 SM-XNUMXT 터보제트 엔진 버전을 생산합니다. 그러나 전문가들은 아직 새로운 산업 창출의 요점을 보지 못하고 있습니다.
"우리는 또한 항공기 생산을 위한 공장을 지을 계획이지만 이것은 매우 먼 미래의 문제입니다."라고 Malavia의 총책임자 Irina Karaseva는 Expert Online에 말했습니다. - 이유는 간단합니다. 수요가 적기 때문입니다. 물론 최근 몇 년 동안 기업과 공무원 모두 소형 항공기에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 그러나 이들은 대부분 단일 판매입니다. 우리 회사는 연간 10-12대 이하의 항공기를 판매하며 수익성 있는 생산을 위해서는 수백 대를 생산해야 합니다. 그러나 지금까지 러시아에서는 소형 항공기의 장점을 이해하는 사람이 거의 없습니다.
프로그램 작성자는 제한된 투자 규모가 러시아 항공기 제조업체의 세계 시장 진입을 방해한다고 지적합니다. 미국, 중국 및 유럽의 경쟁 회사의 자금 조달 투자 프로그램에서 이자율 및 빌린 자금의 비율은 국가의 항공기 제조업체 지원으로 인해 상당히 낮습니다. 경쟁사의 경우 이자율은 연 4~6%이며 회사 대출 포트폴리오에서 빌린 자금의 비율은 20%를 초과하지 않습니다. 항공기 산업에 종사하는 러시아 기업의 경우 빌린 자금의 비율은 70% 이상이며 비율은 10-15%입니다. 따라서 보증 회사가 될 OAO United Aircraft Corporation의 자회사 인 특수 회사의 설립을 포함하는 항공기 잔존 가치 보증을위한 자금 조달 계획이 현재 진행 중입니다. 이 제도는 보증인이 항공기 제조업체(예: Boeing Capital Corporation)인 서방 국가의 경험을 기반으로 합니다.
보증 회사의 초기 승인 자본은 러시아 연방이 OAO United Aircraft Corporation에 기부하는 비용으로 구성될 예정입니다. Vnesheconombank는 새로운 항공 프로젝트를 위한 대출을 할당할 것입니다. 상환 가능한 금융의 틀 내에서 자금은 처음 25년 동안 최대 10년 동안 분할로 제공됩니다. 파이낸싱 금액은 프로젝트에 따라 비용의 최대 75%까지 결정됩니다. 이 프로그램은 또한 임대 회사와 항공기 구매자를 위해 이미 대출 이자율이 보조되는 판매 촉진을 제공합니다.
프로그램 작성자도 과학 발전을 잊지 않았습니다. 이를 위해 항공 산업의 과학 활동을 조정하기 위해 국가 연구 센터가 만들어집니다. 의도적 인 검색 및 응용 연구 작업의 결과로 과학 및 기술 예비가 생성됩니다. 인력 문제는 국가 항공기 제조 센터, 연구 및 교육 및 생산 클러스터 Ulyanovsk-Avia, Technopolis New Star, Samara 지역의 항공 우주 클러스터 및 기타 항공 산업 클러스터와 공동으로 해결해야 합니다.
증명서: 2011년 세계 항공제품 시장 규모는 256,7억 달러에 달했다. 이 금액의 약 64%는 민간 부문에 속합니다. 2025년까지 전 세계 항공용품 시장 규모는 2,1배 성장해 543,3억 달러에 이를 전망이다. 이 금액의 약 68 %는 민간 부문에 속할 것이며 2011 년 항공기 엔진 시장 규모는 60,1 억 달러, 항공 전자 공학-21,6 억 달러, 항공 시스템 및 장치-45,3 억 달러에 달했습니다. 미국은 이러한 시장에서 세계 최대의 생산국입니다. 2011년에는 모든 유형의 항공기 엔진이 34,6억 달러(시장의 57,6%), 항공 전자 공학은 15,1억 달러로 생산되었습니다. 시장의 70,1. 16,1%), 단위 및 시스템 - 미화 35,5억 달러(시장의 2011%) 그리고 러시아 연방은 주로 군사 장비용 제품 공급을 통해 이러한 부문에 참여했으며 그 점유율 항공기 엔진 시장에서 2년 집계 및 시스템은 각각 11,2%, 2,3% 및 XNUMX%에 달했습니다.
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