수직 이륙 항공기
꼬리에 수직 이륙 및 착륙하는 항공기의 개념은 짧았지 만 밝은 에피소드는 역사 세계 항공. VTOL 항공기의 대부분의 프로토 타입과 프로토 타입 (약칭은 수직 이륙 및 착륙을 의미합니다. 즉, 이러한 항공기는 "꼬리말 미"라고합니다. XNUMX 대 초반이며 군사 목적으로 사용되었습니다.
이 개념의 출현 및 발전을위한 주요 전제 조건은 활주로를 포기하려는 욕구였으며, 건설은 적대 행위 기간 동안 운영비를 증가 시켰을뿐 아니라 시간이 지남에 따라 잠재적 우위를 상실하는 것을 의미했습니다. 우리는 미국 연방 정부 문서 보관소의 사진과 수많은 공개 소스를 사용하여 VTOL 장치의 역사에 대한 간략한 정보를 제공합니다.
1947에서, 독일 해군의 연구 결과에 기초한 미 해군과 공군은 "Hummingbird"프로젝트 작업을 시작했습니다.
VTOL 분야에서의 연구에서, 미국인들은 실제로 Focke-Wulf 항공기 제작자 인 Heinrich Focke 교수가 1939에 특허 된 항공기 설계에서 정신적으로 퇴행 당했다.
XFV-1 VTOL 항공기의 개발 및 건설은 Conver VTF XFY-1950의 개발과 동시에 1 년 이래 Lockheed가 수행했지만 요구 사항은 동일합니다. 함대 수직 갑판 전투기에 미국. 천만 달러 상당의 계약에 따라 두 실험 전투기의 건설이 예상되었습니다.
Focke-Wulf VTOL은 현재 알려진 "스크류 인 링 (screw in ring)"원칙에 따라 고안되었습니다. 보다 정확하게 말해, 이름없는 터보 제트 엔진이 장착 된 항공기의 중심에는 반대 방향으로 회전하는 두 개의 거대한 프로펠러가 있어야합니다. 비록 일부 정보에 따르면 교수가 전쟁 후에도 일했지만, 그 문제는 터널 시험을위한 나무 모델보다 더 나아지지 않았다.
미국의 경우, 1950 해에는 Lockheed와 Convair의 "수직"항공기 프로젝트에 대한 두 가지 제안을받습니다. 가장 흥미로운 점은 하인리히 포크 (Heinrich Fock)의 발자취를 따르는 개발자가 없다는 것입니다. 미국 최초의 프로젝트에서 VTOL은 극단적으로 문자 그대로 인식되었다고 말할 수 있습니다.
어떤 방법 으로든, 두 회사는 군대와 계약을 체결하고 1951의 중간에 프로토 타입을 제공했습니다. 록히드 머신은 처음에 XFO-1 (모델 081-40-01)이라고 불 렸습니다. 샘플, 138657과 138658를 착용 한 2 명이있었습니다. 나중에, Lockheed는 XFV-1 Salmon ( "Salmon")으로 명칭을 변경했습니다. Convair 항공기는 단순히 XFY-1 Pogo라고 불렀습니다.
우리는 록히드의 발명품에 대해 자세히 이야기 할 것입니다. 그 이유는 더 많은 정보가 있기 때문이며 Convair의 개발은 사실상 그와 다르지 않습니다. 일반적으로 "연어"는 엔지니어 그룹 인 Herman Salmon (Herman Salmon)과 "Fish"( "Fish")라는 별칭을 가졌습니다.
이륙과 착륙시 연어 (11,27 미터)는 직각 위치에 있었으며 각 팁에 충격 흡수 장치와 바퀴가있는 십자형 꼬리에 서있었습니다.
한 쌍의 연결된 터빈 T38로 구성된 마력 40이 장착 된 Allison YT6-A-5850 엔진은 각각 4,88 지름의 3 블레이드 프로펠러를 감았습니다. 지상에서 들어 올려지는 "Salmon"은 공중에서 평상시의 수평 위치를 취할 것이며, 돌아 오는 순간 다시 뒤집어서 꼬리에 수직으로 앉을 것이라고 추정했습니다.
계산에 따르면 최대 연어 속도는 933 km / h이어야하며 659 km / h로 크루즈되어야합니다. 무게 : kg 5260 비어 있음, 7348로드 됨. 윙스 팬 9,4 미터. 20 - 밀리미터 캐논 4 대 또는 70- 밀리미터 미사일 46 대를 날개에 배치해야합니다.
VTVP XFV-1는 동축 프로펠러와 4 개의 베어링 섀시가있는 하나의 TVD가있는 모노 평면 구조에 따라 제작됩니다.
동체는 조그마한 연장선이며 돌출 된 조종석 랜턴이 있습니다. 조종사의 좌석은 XFX-45 항공기처럼 1 °로 벗어날 수 있습니다.
날개는 직선이며, 사다리꼴이며, 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작으며, 기계화가 없다. 추가 연료 탱크 또는 무기가있는 용기 설치를 위해 제공된 날개 끝에.
깃털은 공기 역학적 제어 표면과 트리머가있는 X 자 모양의 화살표 모양입니다.
X 자형 테일 조립체와 작은 바퀴 끝에 페어링에 4 개의 충격 흡수 스트러트가있는 4 개의지지 섀시 (개폐식이 아닌). 비행 테스트의 초기 단계에는 동체와 상대적으로 작은 휠에 2 개의 랙과 스트럿이 부착 된 보조 랜딩 기어와 테일 유닛의 두 하단면에 작은 휠이있는 추가 랙이 설치되었습니다.
장래에, 항공기는 Allison YT-40-A-14에 놓였습니다. 더 강력한 YT-1-A-40로 대체 된 XFY-16 VTOL에서 6825 l의 총 동등한 힘을 받았습니다. 와 동축 3 블레이드 스크류 Curtiss-Wright "Turboelectric".
XFV-1을 자랑스럽게 여는 조종사는 운이 좋지 않았습니다. 그의 자리가 45도로 넘어 졌을뿐만 아니라 조종실 입구 / 출구에도 특별한 계단이 필요했습니다.
11 월 1953에서는 첫 번째 테스트가 통과되었으며 12 월 23에서는 Herman "Pisces"가 운영하는 1953 비행기가 마침내 짧은 비행을했습니다. 첫 공식 비행이 올해의 16 June 1954에서 열렸습니다. 비행기가 꽤 성공적으로 대처했습니다.
그러나 XFV-1의 꼬리 부분에 수직 이륙과 착륙은 실제로 만들어진 적이 없었습니다. 수평 위치에서 모두 똑같이 시작 했으므로 일시적으로 섀시처럼 보였습니다.
거의 즉시 기존의 터보프롭 엔진이 안전을 보장 할 수 없음이 분명해졌습니다. 충분한 힘이 없었기 때문에 적어도 2 천마 이상은 더 필요했고 그런 엔진 인 YT40-A-14가 예상되었습니다. 불행하게도, 7100는 연어 마력을 얻지 않았다 - 엔진은 단지 그를 위해하지 않았다.
6 월 1955에서 XFV-1 프로젝트는 Convair XFY-1 Pogo 프로젝트 (격납고의 280, 수평 위치로의 전환과 함께 1954의 무료 비행)에서와 같은 방식으로 종료되었습니다.
꼬리에 앉아있는 터보프롭의 미국 프로그램은 완전히 접혀졌습니다. 취소 후 프로토 타입은 항공 우주 박물관으로 이전되었습니다. 이 프로젝트는 여러 가지 이유로 성공하지 못했습니다 : 먼저, 엔진 동력 및 신뢰성의 부족뿐만 아니라 조종사가 비행기를 꼬리에 착륙시키는 데 필요한 실험 기술로 인해 성공하지 못했습니다.
나는 미국인들이 제 시간에 거절했다고 말해야합니다.
VTOL XFV-1는 VTOL XFY-1와 동일한 동력 장치를 갖추고 있었지만 레이아웃에서 그와 크게 다른 날개 모양과 X 자형 꼬리를 가졌습니다. VTOL XFY-1와 마찬가지로 실험용 XFV-1 항공기는 동체의 수직 위치를 가졌지 만 정지 상태에서는 착 견기가 아닌 착륙 장치에 달렸지 만 수직 이륙과 착륙은 완벽하지 않았습니다. 비행 테스트의 초기 단계에서 VTOL에는 이착륙, 이륙 및 착륙을위한 보조 착륙 장치가 장착되었습니다.
최초의 실험용 VTOL XFV-1의 건설은 2 월 23 1953에서 완료되었으며 보조 착륙 장치 덕분에 첫 번째 착륙 비행이 7 월 16에서 시험 조종사 인 Herman Salmon에 의해 이루어졌습니다. 그 후 비행기는 "Salion"으로 명명되었습니다.
특성 VTVP 록히드 XFV-1
크기 :
윙 스팬 8,43 m
16,66 항공기 길이 m
나사 직경 4,88 m
엔진 1 앨리슨 YT-40-A-14
5260 엔진 파워 l. c.
중량 및 하중 :
이륙 중량 7170 kg
비어있는 항공기 5327 kg
비행 데이터 (예상);
최대 속도
4575 m 934 km / h의 고도에서
최대 상승 속도 60 m / s
실제 실링 10 670 m
비행 시간 1,22ch
12 월 1946의 록히드 (Lockheed) 사와 병행하여 "라이언 (Ryan)"이라는 회사는 "Model 38"이라는 명칭으로 제트기의 예비 설계를 진행했습니다. 수석 설계자는 Ben Salmon (벤 연어) 회사의 수석 엔지니어를 임명했는데, Ben Salmon은 가장 적합한 엔진 검색을 시작했습니다. TRD를 평가하는 주요 기준은 그것의 비중, 즉 최대 부하에 대한 엔진 중량의 비율. 이 숫자가 작을수록 좋습니다. 롤스 - 로이스의 영어 엔진 인 네 네 (Nene)의 수치는 0,31 kg / kgf 추력에 대한 것이었지만 Ryan을 처리 할 수는 없었습니다. 검색을 계속하고 미국에서 제조 된 터보 팬 엔진의 약 8 가지 모델을 고려하여 연어는 General Electric의 J33에서 0,39 kg / kgf의 특정 질량으로 정착했습니다.
10 1 월 1947 디자인 팀은 "38 모델"의 특성에 대한 첫 번째 테스트를 완료했습니다. 그들은 장착 된 비행기의 무게가 3405 kg 정도가된다는 것을 보여주었습니다. 33 kgf 추력을 발생시킨 J2090가 장치를 공중으로 수직으로 들어 올릴 수 없음을 의미합니다. 그런 다음 Salmon은 처음에 4 개의 분말 가속기 JATO를 사용하기로 결정했습니다. 이륙 후 조종사는 비행기를 내려 수평 비행을해야했습니다. 작업을 완료 한 후 비행기가 발사 장소로 돌아 오면 사용 후 연료로 인해 질량이 감소하고 수직 착륙을 할 수있게됩니다. 이 기계 버전은 "38-1"이라는 호칭을 받았습니다. 선원들이 그것을 좋아하지 않을까 우려하면서 연어는 38 kgf 이상의 가상 터보 팬 엔진에 대해 두 가지 버전, "2-38"및 "3-3500"을 개발했습니다.
3 월 1947에서는 세 가지 프로젝트가 모두 해군에 제공되었습니다. 이 보고서에서 연어는 "38 모델"작업 중에 아직 해결되지 않은 주요 문제를 제기했다. 가장 어려운 것은 호버에 장치를 제어하는 문제였습니다. 이 모드에서 터보프롭 엔진을 장착 한 VTOL의 경우 나사에서 강력한 공기 흐름으로 날려 거의 효율성을 잃지 않는 일반적인 공기 역학적 방향타가 사용 된 경우 제트기에서 쓸모 없게되었고 엔진 추력의 방향을 변경하기 위해 제어 장치를 적용해야합니다. Ryan과 Salmon은 군대가 모든 어려움을 극복 할 수 있다고 확신시킬 수있었습니다. 이로써 24는 50000 USD에 대한 4 월 계약에 서명 할 수있었습니다. 여기에는 조사 연구 및 비행 비행기 모델 구축이 포함되었습니다.
이론적 연구는 1 년 이상 지속되었습니다. 이 시간 동안 개발자 그룹은 다양한 제어 시스템의 80 변형을 고려했습니다. 결과적으로 24 June 1948 g, Salmon은 비행 원격 제어 스탠드 프로젝트를 발표했습니다. J33 엔진이 장착 된 관형 프레임이었고 연장 파이프에 회전 가능한 노즐을 부착했습니다. 고온 가스의 일부는 내열성 파이프 라인을 통해 2 개의 작은 회전식 스티어링 노즐로 배출되었고, 그 차이는 장치가 종 방향 축을 중심으로 회전 할 수있게 하였다. 스탠드는 샌디에고에있는 공장에서 지어졌습니다. 직원의 안전을 보장하기 위해 케이블에 걸려 있었고 시험장은 강철판으로 울 렸습니다. 관리는 케이블로 수행되었습니다. 첫 번째 엔진은 20 (1950)에서 31으로 가동되었으며 1951 (4)에서는 38에서 작동 제어 시스템을 갖춘 최초의 "비행"이 진행되었습니다. 마지막으로 Ryan 엔지니어의 꿈이 현실화되었습니다. 그러나 XNUMX 년이 넘은 계약서 서명 이후 할당 된 돈이 모두 소진되었고 XNUMX 항공기는 쓸모가 없습니다. 새로운 전투기를 개발하고 군대와의 협상을 재개하는 것이 필요했습니다.
21 9 월 Salmon은 20-mm 대포 4 개를 장착 한 항공기를 수직으로 탈취하는 초안을 발표했습니다. 이는 이전보다 몇 배 더 무거웠습니다. General Electric에서 개발 한 J53-GE-X10 엔진에 8000 kgf 엔진을 장착 할 계획이었습니다. 이러한 제안은 가까운 장래에 구축 될 수 없기 때문에 많은 관심을 불러 일으키지 않았고 "38"프로젝트에 대한 작업이 마침내 중단되었습니다. 그러나 "Ryan"은 포기하지 않았습니다. 거의 2 년 후, 그녀는 군대가 연구 자금을 재개 할 필요성을 확신 시켰습니다.
델타 날개와 T 자형 테일 유닛이있는 새 기계는 "38R"이라는 명칭을 받았습니다. 그것은 57 kgf의 추력을 가진 실제 Pratt & Whitney J11-PW-6600 엔진을 위해 설계되었습니다. 1953 년 1 월 해군은 Ryan과 예비 연구를 수행하고 비행 모델을 만드는 계약을 체결했습니다. 그러나 한국 전쟁이 그 과정에 개입했다. 여름이 끝날 무렵, 해군 사령부는 라이언에게 편지를 보냈고, 그들은 합의의 파기에 대해 "... 연구 프로그램 수가 감소했기 때문에"알렸다. 그 무렵 Conver 회사는 이미 Sea Dart 제트 해군 비행정의 비행 테스트를 시작했으며 XFY-1 Pogo 터보프롭 엔진이 장착 된 VTOL 항공기의 건설을 완료했습니다. Lockheed 회사는 또한 뒤처지지 않았습니다. "수직"XFV-1953 연어의 비행은 XNUMX 년 가을에 계획되었습니다. 이러한 성공을 배경으로 Ryan의 개발은 설계와 테스트에 몇 년이 더 필요했기 때문에 무의미 해 보였습니다.
회사의 최고 디자이너가 7 년 동안 아무 일도하지 않았다는 것이 밝혀졌습니다! 클로드 라이언 (Claude Ryan)은 이에 동의하기를 원하지 않았고, 함대의 영원한 라이벌 인 공군에 제공하면서 프로젝트를 위해 계속 싸웠습니다. 공군 참모 총장 대행은 1953이 8 월에 공식적으로 회사에 통보 한 프로그램에 자금을 지원하기로 합의했으며 Af33 (600) -25895 계약에 따라 X-69 Vertijet 모델이라는 두 대의 실험용 항공기가 건설 될 예정이었다. 성공의 열쇠는 롤스 로이스 (Rolls-Royse)라는 에이본 영어 엔진이었습니다.이 엔진은 전 세계에서 가장 우수한 영국 항공기 중 하나였습니다. RA RAXNXX의 선택된 버전의 비중은 13 kg / kgf이고 최대 추력은 28 kgf에 도달했습니다.
그들은 새로운 것이 모두 오래 잊혀진다고 말합니다. 엔지니어 인 "Ryan"은 새로운 프로젝트를 시작하여 옛 비행장으로 돌아갔습니다.이 비행기는 큰 소리로 포효와 고정 상태 인 "체인 개"를 요구했습니다. B-47 폭탄 범의 비어있는 탱크가 장치 위에 올려 져서 즉석 조종석을 만들었습니다. 24 11 월 1953 테스트 파일럿 피터 지라드 (Peter Girard)는 닿은 스탠드를 "들어 올렸다". 그런 다음 그는 몇 가지 더 닿는 비행선을 만들어 관리 기술을 개발했습니다.
현재 새로운 수석 기술자 Curtiss Bates가 이끄는 Ryan 디자인 팀은 Vertiget의 그림을 작업하고있었습니다. 항공기는 무익한 공기 역학적 구성을 가지고 있었으며 무게면에서 가장 유리했으며 날개가 높았습니다. 동체의 중간 부분에는 엔진이 있었고 측면 공기 흡입구를 통과 한 공기가있었습니다. 동체의 수직 위치에서 시야를 개선하기 위해 조종석의 좌석이 45에 의해 앞으로 기울어졌습니다. 수평 비행에서, 비행기는 elevons와 rudder에 의해 제어되었고, 수직 주 제어 장치는 편향 가능한 엔진 노즐이되었고, TRD 압축기에서 취한 날개 팁에 장착 된 차동 편향 가스 러더가 종 방향 축에 대해 차량을 회전시키는 데 사용되었습니다. 조종사는 일반적인 컨트롤 스틱 항공기와 페달을 사용하여 노즐과 가스 러더를 제어했습니다.
풍동에서 바람을 불고 난 후, 특히 수평 비행에서 수직 비행으로 전환하는 동안 높은 각도의 공격에서 날아갈 때 용골은 단단한 치수 임에도 불구하고 동체에 의해 음영 처리됩니다. 따라서 세로 안정성을 유지하기 위해 Vertidzhet의 날개 끝에 추가 수직면이 부착되었습니다. 자동차의 최대 이륙 중량 추이는 3630 kg이었으며, 이로 인해 1,25의 추력 대 중량 비율을 얻을 수있었습니다. 수직 이륙시 충분히 견딜 수있었습니다.
X-13 프로젝트의 독특한 특징은 바퀴 달린 섀시가 전혀 없었기 때문입니다. 이 비행기는 Robert Furman (Robert Fuhrman)의지도하에 기술 부서 "Ryan"에서 개발 된 수직 설치 플랫폼에서 착륙하기로되어있었습니다. 그것의 생산을 위해 회사 Freuhauf 트레일러 카드 회사를 데려 갔다. 두 개의 관절 된 빔 사이의 플랫폼의 상부에서 25,4 mm 직경의 강철 케이블에 인장을 가하고 "Vertiget"을 노즈 후크로 매달았다. 이륙하는 동안, 조종사는 엔진 추력을 서서히 증가 시켰고, 비행기가 올라 가기 시작했고, 후크가 케이블과 맞지 않게되었습니다.
그 후, 조종사는 승용차를 승강장에서 안전한 거리, 고도를 얻은 후 수평 비행으로 들어갔다. 착륙하는 동안 조종사는 X-13을 수직으로 세우고 플랫폼까지 날아가 밧줄에.습니다. 엔진을 줄인 후 "Vertidzhet"은 케이블에서 처지 고 피라미드 형 범퍼 2 개를 사용하여 플랫폼에 얹혀있었습니다. 빔이 내려가 X-13의 코를 고정하면서 플랫폼에 케이블을 밀어 넣습니다. 적재 된 위치와 항공기 정비시 플랫폼은 수평이었습니다. "Vertidzhet"은 파일로 그녀에게 정박했습니다. 플랫폼은 두 개의 텔레스코픽 유압 잭으로 올리고 내 렸습니다. 이 플랫폼은 4 륜 섀시에 장착되어 트럭으로 운반 할 수있었습니다.
기계의 첫 번째 사본 (공장 54-1619)의 조립은 Glider의 20 1954 1 월에 시작되었으며 주요 시스템은 6 월에 조립되었습니다.
그러나 엔진은 어딘가에서 지연되었고, 1955이 끝날 때까지는 차를 준비 할 수있었습니다. 이러한 복잡한 장치를 부주의 한 위험을 피하면서 일관되고 신중하게 테스트해야한다는 사실을 디자이너들은 Vertijet에 일반적인 3 개의 베어링 섀시를 장착하고 그 주위를 전통적인 방식으로 비행하기로 결정했습니다. 비행기는 예고편을 타고 에드워드 공군 기지의 공군 비행 테스트 센터로 이송되었습니다. 12 월의 아침 10, 1955, 몇 번의 시운전 후, Peter Girard는 X-13을 공중에 올렸다. 조종사는 비행기가 조종성에 심각한 문제가 있음을 신속하게 발견했으며, 롤과 코스에서 공중에서 집중적으로 흔들리고있었습니다. 조종의 어려움에도 불구하고, Girard는 약 7 분 동안 공중에 머물러 성공적으로 착륙했습니다.
이 비행 후 각 컨트롤 채널에 댐퍼를 설치하여 X-13를 2 주 동안 수정했습니다. 두 번째 비행은 12 월 24에서 열렸습니다. 지금 차는 매우 잘 행동하고, Girard는 곡예 비행 특성에 만족했습니다.
다음 테스트 단계에서 X-13은 수직 이륙 및 착륙 중에 테스트해야했습니다. Bates와 Ji-Rard는 이러한 모드에서 예상 할 수있는 행동에 대한 완전한 자신감을 갖지 못했으며, 비행기는 회전 압축기와 엔진 터빈의 제트 토크로 쉽게 측면으로 던지거나 회전 할 수있었습니다. 이러한 상황에서 "Vertidzhetu"는 플랫폼과 가능한 멀리 떨어져있는 것이 바람직하며 완전히 제거하는 것이 가장 좋습니다. 그래서 우리는 일시적으로 항공기를 수직의 위치에두기로했다. 프레임의 무게를 보상하기 위해 Elevon, Rudder, Lantern 및 날개 와셔의 일부가 Vertidzhat에서 제거되어 추력 - 중량 비율을 동일한 수준으로 유지할 수있었습니다. 프레임 사닥다리에 부착 된 캐빈에 조종사를 착륙시키기 위해.
28 5 월 1956 Girard 씨가 첫 번째 수직 이착륙을했습니다. 15 m의 높이에 이르면, 그는 작은 수평 속도로 떨어지기 시작했고 성공적으로 X-13을 심었습니다. 지라드 항공기의 예상 된 승진은 찾지 못했습니다. 조종사가 엔진 작동 모드에 대한 스로틀 엔진의 위치 적절성을 보장하지 않은 발전소 제어 시스템에 대한 유일한 설명. 이 문제는 ORE의 이동 속도와 엔진 추력의 변화 속도를 조율 할 수있게 해주는 정교함으로 인해 오히려 신속하게 해결되었습니다. 다음 비행에서는 파일럿이 혁신을 칭찬했습니다. 일반적으로 공중에서 떠오르게되는 "Vertidzhet"은 꾸준하고 자신있게 제어했습니다.
첫 번째 수직 이륙 일에 두 번째로 경험이 많은 X-13 54-1620이 테스트 프로그램에 연결되었습니다. 구조적으로 그는 용골 끝 부분에 설치된 추가적인 가스 스티어링 휠을 제외하고는 전임자를 거의 완전히 반복 했으므로 기계의 안정화가 촉진되었습니다. 테스트 조종사 인 Louis Everett (Lou Everett)가 조종 한 "Veridzhet"2의 첫 비행.
후속 비행에서, 그들은 플랫폼에 접근하여 그것에 착륙하는 방법을 찾기 시작했습니다. 개발업자에 따르면 항공기가 코가 빠져 나가는 케이블의 정확도는 50 cm 정도였습니다. 테스트 중에 Girard는 제어 시스템이 지상의 힌트를 사용하여 X-13을 주어진 공간 위치에 정확하게 출력 할 수 있음을 보여주었습니다 이 비행 후 테스트 팀은 성공에 대한 자신감을 얻었으며 케이블에 표준 착륙 상태로 플랫폼에서 첫 번째 이륙 준비를 시작했습니다. 첫 번째 "Vertidzhet"에서 프레임을 제거하고 바퀴 달린 섀시를 다시 설치했습니다. 몇몇 예비 비행 후에, 제트기의 역사에서 처음으로 Girard는 수평 비행에서 수직 비행으로 전환했다. 10 m의 고도에서 공중에 몇 초 동안 걸었을 때, 그는 X-1800을 수평 위치로 되돌려 놓고 "비행기처럼"활주로에 성공적으로 착륙했습니다. 이 역사적인 행사는 11 월 13 28에서 열렸으며, 지라드와 에버렛은 두 개의 탐조등 타워 사이에 뻗어있는 케이블에 집착하는 훈련을 받았습니다. 두 차량 모두 4 프레임짜리 프레임을 날아갔습니다. 특히이 테스트 단계에서 "Rien"전문가가 금속 X-1956 콘을 나무로 교체했습니다.이 콘은 케이블에 충격을 받으면 쉽게 손상 될 수 있습니다. 케이블에 대한 항공기의 정확한 출구는지면에서 팀에 의해 제공되었습니다.
이제 플랫폼에서 작업하려면 비행 방법을 배우는 것이 필요했습니다. 사실 수직 위치에서 항공기가 플랫폼 "배"에 접근했으며 조종사는 그가 어디에서 비행하고 있는지 보지 못했습니다. 그는 플랫폼과 관련된 자신의 위치를 평가하기 위해 일종의 벤치 마크가 필요했습니다. 케이블을 고정하고있는 빔 중 하나에 수평으로 부착 된 빨간색 흰색 스트립으로 그려진 6 미터 길이의 기둥이 그러한 가이드 라인이되었습니다. 또한, 착륙 운영자가 플랫폼 근처에 높은 stepladder를 설치하여 조종사가 자신의 위치를 라디오에 알려주도록했습니다. 작업자는 빔을 조종하도록 지시 받았고 그 사이에서 케이블이 인장되었습니다. 그들은 중간 위치에 있었고, 운전자는 갑자기 20 주변을 비스듬히 일으키고 매달린 X-13을 "구부렸다".
장비 업그레이드 및 조종사 교육은 봄 1957에서 완료되었습니다. 11 4 월, 최초의 X-13가 플랫폼에 설치되었습니다. "Vertidzhet"은 프론트 데스크에 후크가 달린 바퀴가 달린 섀시를 가지고 있었고 케이블을 집착하려는 모든 시도가 실패로 끝나면 비행기는 전통적인 방식으로 착륙 할 수있었습니다. Girard는 조종실에서 그의 자리를 차지했고 플랫폼은 시작 위치에 설정되었습니다. 조종사는 시트를 앞으로 45쪽으로 기울여 엔진을 시동했습니다. 추력을 증가시키면서, 그는 케이블과의 교전에서 벗어 났고 3-4 m 높이에서 장치를 들고 플랫폼에서 멀리 떨어지도록 천천히 "뒤로"움직이기 시작했습니다.
Girard는 X-13을 180에 배치하고 고도를 얻었으며 수평 비행으로 옮겼습니다. 착륙은 역순으로 진행되었다. 파일럿은 5-6 m에서 플랫폼에 접근하면서 조종실 캐노피의 덮개가 스트라이프 폴을 완전히 가렸다는 것을 발견했습니다. 나는 통신 수의 명령에 의지해야했다. 노즈 바에 부착 된 레이스는 X-13 운동의 방향을 판단 할 수있는 편차로 매우 유용한 장치로 밝혀졌습니다. 케이블에 걸려서, Girard는 추력을 낮추고 차는 플랫폼을 건드렸다. 역사적인 비행은 끝났어. 그 후, 조종석 랜턴이 바뀌었고, 왼쪽에 창을 배치하여 기둥을 관측했습니다.
"Vertidzhet"은 록히드 앤 전환 회사의 VTOL에 내재 된 대부분의 단점, 특히 프로펠러 및 발전소의 진동, 지구 근접성의 영향 등을 없애기 때문에 "Ryan"은 성공적으로 성공을 축하했습니다. X-13의 착륙 과정은 더 간단하고 안전했습니다. 또한, 케이블의 사용은 "Vertigetu"다목적 성을 부여했습니다. 결국, 특별한 플랫폼을 사용할 필요가 전혀 없으며 케이블을 큰 나무 또는 다리 지지대 사이로 당길 수 있습니다. 따라서 X-13은 XFV-1 및 XFY-1보다 전술 VTOL의 가능성이 큰 유형이되었습니다. 군대에 이것을 납득 시켜서 비행기를 능숙하게 보여줄 것입니다.
"Vertidzhet"의 첫 번째 공개 전시는 최고의 미국 전통의 상처로 잉태되었습니다. 그는 3000 군대와 언론인 이상을 초청 한 워싱턴 인근 Andrews 공군 기지에서 개최되기로 결정되었습니다. 특별히 준비된 X-13의 두 번째 사본은 자체 전원으로 전국을 비행 할 수 없으며 배를 타고 서해안에서 파나마 운하를 통과해야했습니다. 6 월의 28에서, Girard와 Everett는 전례가없는 비행기에 몇몇 시연 비행을하고, 구경꾼에게서 격찬을 재촉했다. "Vertidzhet"은 벽에 파리처럼 플랫폼에 쉽게 앉아서 훅으로 집착했습니다. 지금까지 세계의 어떤 항공기도 이것을 할 수 없습니다. 특히이 항공편의 경우 플랫폼이 최종 확정되었습니다. 옆에있는 작업자와 함께 stepladder를 배치하는 것은 위엄이 없었고, 플랫폼의 오른쪽 상단 모서리에 검은 색으로 칠해진 사각형 크래들을 고정했습니다. 쇼의 클라이 막스는 앤드류스 기지에서 펜타곤까지의 X-13 비행편이었고이 유명한 건물 근처에 착륙했습니다. "Vertijet"은 Potomac 강에서 수직 스프레이로 수직 스프레이로 펜타곤까지 날아 갔으며 씻을 수없는 인상을주었습니다. 그러나, 조종실에 있던 지라드는 외부 효과에 대해 생각하지 않고, 연료가 흘러 나오지 않는 것에 대해 생각하고있었습니다. 랜턴에 물 뿌림이 생겨 이미 빈약 한 가시성을 "제로"로 감소시킵니다. 운영자 덕분에, 그는 성공적으로 착륙했습니다. X-13는 펜타곤 근처에 상륙하는 유일한 제트기로서의 역사를 다시 한번 만들었습니다. 12 9 월 1957 X-13 2이 (가) 에드워드 기지로 돌아와 군사 테스트 조종사가 이미 비행 한 첫 번째 사본에 합류했습니다.
그러나 성공적인 시연과 성공적인 재판에도 불구하고 군대는 자금 조달을 중단하고 X-13 프로그램을 폐쇄했습니다. 동체의 수직 위치가있는 VTOL 항공기의 "Vertiget"및 기타 개발 프로그램과 함께. 주된 이유는 모든 사람들에게 똑같습니다. 즉 평균 자격의 조종사를위한 이착륙의 복잡성 X-13은 TRD의 가스 제트가 콘크리트 활주로 표면을 파괴하고 현장 조건에서 거대한 기둥을 일으켜 발사대를 여는 사실로 죄를지었습니다.
30 September 1957 X-13이 (가) 마지막으로 이륙했습니다. 얼마 동안 미국인들은 "Vertidzhet"을 항공 전시회에 몰아 넣었습니다. 이곳에서 정적 전시회에서 전시했습니다. 그러나 시청자는 X-13에 대한 관심을 빠르게 잃었고 점차 그것을 잊어 버렸습니다. 5 월에 1959 X-VUMX Xtnumx는 데이턴의 미국 공군 박물관에 기탁되었고, I2에서는 라이언 회사가 X-960 13을 미국 우주 항공 박물관에 기증했습니다.
프랑스의 제트 VTOL에 대한 조사는 유명한 회사 인 SNECMA와 함께 새로운 회사 인 BTZ (기술 지국 G. Zborowski)가 "Coleoptere"(ring-winged)로 알려진 링 날개가있는 VTOL 프로젝트를 개발하고 제안한 1954에서 시작되었습니다. 미국 X-13 VTVP SNECMA C.450 Coleoptere와 마찬가지로, 이륙 및 착륙시 동체의 수직 위치를 가져야했으며, 이는 가벼운 전투 항공기에게는 자연스러운 것처럼 보였고 환형 날개는 섀시 지지대를 장착하기위한 적절한 기반을 제공합니다.
coleopters에 대한 연구는 1954에서 독일 항공 사회의 두 번째 총회의 주요 주제 중 하나였으며 환형 날개를 사용하면 초음속 비행기 용 램 제트 엔진의 외형 및 아음속 항공기 용으로 사용할 수있는 날개와 동력 장치를 통합 할 수 있다고 주장했습니다 나사.
그 당시, 환형 날개를 가진 항공기를 만드는 기술을 연구하는 설계자들은 날개를 이와 같이 배치함으로써 제트 엔진의 외형으로 사용하기 위해 항공기의 날개에 발전소를 고품질로 통합 할 수 있다는 자신감을 얻었습니다. 아음속 속도의 항공기에 날개를 사용하면 결과적으로 설계가 동축 프로펠러의 주 채널이됩니다. 링 타입 날개의 VTOL에 대한 거의 모든 시간 개발은 독일에서 캡처 된 프로젝트를 기반으로했으며,이 프로젝트에서의 작업이 마침내 성공을 거두었습니다.
콜리어터의 제안 된 프로젝트는 제 2 차 세계 대전 중 독일에서 실시 된 연구 및 설계 작업의 개발이며, 링 날개를 포함한 VTOL 항공기의 수많은 독창적 인 프로젝트가 개발되었다는 점이 강조되었습니다. 수직 위치에서 TRD 제어 시스템의 작동을 연구하기 위해 SNECMA "Atar"TRD가 장착 된 무인 비행 스탠드가 만들어졌으며 SNECMA C.400-P1 "Atar Volant"(비행 Atar)라는 이름의 테더에서 테스트를 거친 후 가죽 끈과 무료 비행, 유인 스탠드 SNECMA C.400-P1. 스탠드 테스트는 1955에서 1958까지 3 년간 진행되었습니다.
SNECMA C.450 Coleoptere Ring-wing SVVP는 SNECMA 회사가 자체 회사 기금으로 연구 프로그램을 개발 한 후 독일 방위청과 체결 한 계약에 따라 개발되었습니다. VTEC SNECMA C.450 Coleoptere에는 C.XNNXX-P400 "Atar Volant"스탠드에서 테스트 한 발전소와 시스템이 있습니다. 실험적인 C.2 Coleoptere의 건설은 450이 끝날 때까지 완료되었으며 Milln Vilarosh의 비행장에서 지상 테스트를 시작한 후 호버 모드로 첫 비행을 시작했으며 (첫 번째 비행은 5 월 1958에서 이루어졌습니다) 나중에 수평 비행으로의 전환. 테스트 조종사 Augustus Morel. 이 비행 중 하나 인 1958 July 25에서 비행기는 1958 m 고도에서 통제력을 상실하고 추락하여 타면서 75-18 m 고도에서 발사 할 수 있었으나 실패한 착륙 척추 부상으로 실패했습니다.
사고 조사 과정에서 C.450 Coleoptere VTOL 항공기의 특징 인 환형 날개와 제트 제어 시스템의 공기 역학이 그 원인이 아니 었음에도 불구하고 SNECMA는이 야심 찬 프로젝트의 개발 프로그램을 계속 감히하지 못했다는 사실을 발견했다. 이 회사는 터보프롭 및 동축 프로펠러가 장착 된 승객 VTAL 프로젝트뿐만 아니라 링 날개 (공격 항공기 및 초음속 전투기)를 갖춘 전투 제트 VTOL의 독창적 인 프로젝트를 개발했습니다.
아음속 공격용 항공기 "Brush"는 조종석에 조종사가 앉아있는 곳을 제공했습니다. 두 항공기의 이륙 및 착륙은 기체 방향타가 장착 된 터보 제트 엔진을 사용하여 동체의 수직 위치에서 이루어져야합니다. 초음속 요격기 프로젝트에서 환형 날개는 램 제트 엔진의 바깥 쪽 윤곽으로 터보 제트 엔진이 경제성을 잃고 연결이 끊어지는 높은 초음속 비행 속도 (M = 2,5)에서 추력을 발생시킵니다. 아음속 속도의 다른 전투기 프로젝트도 개발되었습니다. 환형 날개의 발전소 동축 프로펠러로서 수직 이착륙시뿐만 아니라 수평 비행에서도 효과적으로 작동합니다. 동축 프로펠러는 두 개의 극장 엔진이있는 다용도 VTAG "Ganneton"프로젝트에도 사용되도록 제안되었습니다. 파일럿의 편의를 위해 의자의 승객들은 선회를 수행하기로되어있었습니다.
SNECMA C.450 Coleoptere의 설계 특징은 환상 날개의 이륙 및 착륙시 동체의 수직 위치와 배치이며 항공기에는 1 대의 터보 제트 엔진과 4 개의지지 섀시가 장착되어 있으며 기체 설계는 Nord가 담당합니다. 모든 금속 동체는 연신율이 작고 날개와의 경계 영역에 원형 단면이 있습니다. 기수가 잘 드러나는 등받이가있는 단일 좌석 조종실과 측면 유약이 코에 있습니다. 캡션 시트 CkaSE.120B는 캡에 설치되어 있으며 동체 위치가 변경되면 45 °만큼 벗어날 수 있습니다. 의자는 지상에서 호버 모드로 방출을 제공합니다.
날개는 가벼운 합금으로 만들어진 원형이며 외부 및 내부 도금을지지하는 프레임 구조를 가지며 날개의 외경은 3,2 m, 내부는 2,84 m, 날개의 코드는 3 m, 날개 프로파일의 상대 두께는 12 %입니다. 날개에는 기계화가 없습니다. 깃털은 날개의 꼬리 부분에 위치한 4 개의 삼각형 표면으로 구성되어 있으며 공기 역학적 방향타가 있고 수평 비행을 제어합니다. 환형 윙 내부에서 외부 컨트롤 표면은 동체와 연결된 4 개의 프로파일 스윕 표면과 짝을 이룹니다. 4 개의 베어링 섀시는 수축이 가능하지 않으며 꼬리 표면의 뿌리 부분에 날개에 설치됩니다. 오일 에어 쇼크 업소버가 장착 된 랙은 스트로크가 크며 견고한 고무 타이어가 달린 자기 방향 휠이 장착되어 있습니다.
발전소는 정적 101 kgf 추력이 동체에 설치된 단일 SNECMA "Atar"3700E 터보 제트 엔진으로 구성됩니다. 측면 공기 흡입구, 조절되지 않은 노즐에는 가스 타 (rudders)가 장착되어 있습니다. TRD 압축기에서 채취 된 압축 공기는 날개 안의 프로파일 된 표면의 채널을 통해 제트 제어 시스템의 노즐로 보내집니다. 제어 시스템은 수평 비행에서의 제어를위한 공기 역학적 제어 표면과 수직 비행 조건에서의 제어를위한 가스 및 제트 제어 표면으로 구성됩니다. SNECMA C.450 Coleoptere 수술에는 기울기가있는 특수 트롤리가 제공되어야합니다. 수송을 위해, SNECMA C.450 Coleoptere는 지지대 위의 수평 위치에있는 트롤리에 설치되었으며, 이륙을 위해 경사대는 수직 위치에 설치되었습니다.
C-450 Coleoptere의 브랜드 특징은 이륙 및 착륙시 항공기의 수직 위치 및 링형 날개의 사용입니다. 실험용 항공기에는 4을 지원하는 섀시 (발전기 1 대 터보 제트 엔진)가있었습니다. 기체의 제작은 "Nord"사가 주문했다. 모든 금속 동체는 날개와의 결합 위치에서 약간의 연신율과 원형 단면으로 만들어집니다. 기내 정면에는 한 조종사를 위해 돌출 된 램프와 측면 유리가있어 개선 된 시야를 제공합니다. 캐빈 내부에는 투석 중 120 도의 경사각을 가진 투석기 "Sud SE.45B"가있는 좌석이 있습니다.
또한 의자는 수직 모드의 vletta-landing에 사용할 수 있습니다. 프레임 구조의 링형 날개는 외부 및 내부 도금을 보강 한 경금속 합금으로 만들어집니다. 날개의 디자인은 기계 부품을 사용하지 않았습니다. 메인 테일은 날개의 외부 및 내부 표면의 꼬리 부분에 만들어집니다. 바깥 쪽 꼬리 - 십자가에 위치한 4-e 삼각형 표면. 그들은 항공기에 수평 비행을 제공하는 공기 역학의 방향타에 의해 제어됩니다. 내측 꼬리는 바깥 쪽 꼬리와 접합 형태로되어 있으며, 유리 모양의 표면이 항공기 몸체에 연결되어 있습니다.
항공기에는 개폐식이 아닌 4-x 랜딩 기어가 장착되어 있습니다. 오일 공기 충격 흡수 장치를 사용하여 제작 된 랙은 좋은 움직임을 가지며 자유 회전 바퀴로 끝납니다. 바퀴에는 견고한 고무 타이어가 있습니다.
동력 - 하나의 터보 제트가 동체에 장착되었습니다. 공기 흐름 제어는 조정되지 않은 유형의 측면 공기 흡입구와 가스 타 (rudders)가있는 노즐을 사용하여 수행됩니다. 엔진 압축기에서 나오는 압축 공기는 전문 표면 채널을 통과하여 제트 제어 시스템의 노즐에 도달합니다. 이 시스템에는 항공기의 수직 비행을 제어하는 수평 비행 및 가스 제트 러더를 제어하는 공기 역학의 러더가 있습니다. 이 시스템은 첫 번째 스탠드에서 성공적으로 테스트되었고 실험용 항공기 인 "C-450 Coleoptere"에 설치되었습니다.
항공기 수송에는 기울기가있는 특수 카트를 사용했습니다. 비행기가 옮겨 졌을 때, 그것은 수평 위치에 설치되었고, 램프를 벗기 위해서 수직 위치로 고정되었다.
주요 특징;
- 외부 / 내부 날개 직경 - 3.2 / 2.8 미터;
- 날개 코드 - 3 미터;
- 전문 날개의 상대적 두께 - 12 퍼센트;
- 엔진 - TRD 10IE "Atar";
- 정적 추력 - 3.7 수천 kgf.
- 길이 8 미터;
- 속도 800 km / h;
- 높은 고도 천장 - 킬로미터 3;
- 연료의 무게 700 킬로그램;
25.06.1959는 450 미터 높이의 항공기가 코르크 마개에 들어서 추락 한 결과 조종사가 약 75 정도의 높이에서 구제 금융을 거의하지 못했습니다. 그 결과, 다음 테스트 비행 테스트 파일럿 인 A.Morel이 C-20 Coleoptere의 통제에 대처할 수 없었습니다. 미터하지만 착륙시 심각한 손상 (척추 부상)을 입었습니다. 조사 결과,이 VTOL의 특성, 즉 링 유형의 날개 설계와 기류 제어 시스템은 발생한 충돌과 아무런 관련이 없음을 보여주었습니다.
그러나 SNECMA는 이미 공격형 전투기와 전투기 요격기의 전투 차량 설계를 준비하고 있지만 링형 날개 항공기 건설에 대한 추가 개발은하지 않았다. 또한 TVD 및 동축 나사를 사용한 민간 수직 이륙 및 상륙 선박 개발이있었습니다.
이 재앙은 콜레 이터라는 프로그램을 실행하는 마지막 지점이었습니다. 추가 개발 및 프랑스 국방부의 지원에 대한 기대에도 불구하고 엄청난 손실을 입은 SNECMA는 감히 개발을 계속할 수 없었습니다.
출처 :
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
이 개념의 출현 및 발전을위한 주요 전제 조건은 활주로를 포기하려는 욕구였으며, 건설은 적대 행위 기간 동안 운영비를 증가 시켰을뿐 아니라 시간이 지남에 따라 잠재적 우위를 상실하는 것을 의미했습니다. 우리는 미국 연방 정부 문서 보관소의 사진과 수많은 공개 소스를 사용하여 VTOL 장치의 역사에 대한 간략한 정보를 제공합니다.
1947에서, 독일 해군의 연구 결과에 기초한 미 해군과 공군은 "Hummingbird"프로젝트 작업을 시작했습니다.
VTOL 분야에서의 연구에서, 미국인들은 실제로 Focke-Wulf 항공기 제작자 인 Heinrich Focke 교수가 1939에 특허 된 항공기 설계에서 정신적으로 퇴행 당했다.
XFV-1 VTOL 항공기의 개발 및 건설은 Conver VTF XFY-1950의 개발과 동시에 1 년 이래 Lockheed가 수행했지만 요구 사항은 동일합니다. 함대 수직 갑판 전투기에 미국. 천만 달러 상당의 계약에 따라 두 실험 전투기의 건설이 예상되었습니다.
Focke-Wulf VTOL은 현재 알려진 "스크류 인 링 (screw in ring)"원칙에 따라 고안되었습니다. 보다 정확하게 말해, 이름없는 터보 제트 엔진이 장착 된 항공기의 중심에는 반대 방향으로 회전하는 두 개의 거대한 프로펠러가 있어야합니다. 비록 일부 정보에 따르면 교수가 전쟁 후에도 일했지만, 그 문제는 터널 시험을위한 나무 모델보다 더 나아지지 않았다.
미국의 경우, 1950 해에는 Lockheed와 Convair의 "수직"항공기 프로젝트에 대한 두 가지 제안을받습니다. 가장 흥미로운 점은 하인리히 포크 (Heinrich Fock)의 발자취를 따르는 개발자가 없다는 것입니다. 미국 최초의 프로젝트에서 VTOL은 극단적으로 문자 그대로 인식되었다고 말할 수 있습니다.
수직 이륙의 이러한 변형은 하인리히 포크 (Heinrich Fock) 교수에 의해 제안되었다
어떤 방법 으로든, 두 회사는 군대와 계약을 체결하고 1951의 중간에 프로토 타입을 제공했습니다. 록히드 머신은 처음에 XFO-1 (모델 081-40-01)이라고 불 렸습니다. 샘플, 138657과 138658를 착용 한 2 명이있었습니다. 나중에, Lockheed는 XFV-1 Salmon ( "Salmon")으로 명칭을 변경했습니다. Convair 항공기는 단순히 XFY-1 Pogo라고 불렀습니다.
우리는 록히드의 발명품에 대해 자세히 이야기 할 것입니다. 그 이유는 더 많은 정보가 있기 때문이며 Convair의 개발은 사실상 그와 다르지 않습니다. 일반적으로 "연어"는 엔지니어 그룹 인 Herman Salmon (Herman Salmon)과 "Fish"( "Fish")라는 별칭을 가졌습니다.
이륙과 착륙시 연어 (11,27 미터)는 직각 위치에 있었으며 각 팁에 충격 흡수 장치와 바퀴가있는 십자형 꼬리에 서있었습니다.
한 쌍의 연결된 터빈 T38로 구성된 마력 40이 장착 된 Allison YT6-A-5850 엔진은 각각 4,88 지름의 3 블레이드 프로펠러를 감았습니다. 지상에서 들어 올려지는 "Salmon"은 공중에서 평상시의 수평 위치를 취할 것이며, 돌아 오는 순간 다시 뒤집어서 꼬리에 수직으로 앉을 것이라고 추정했습니다.
올해의 5 1954. Convair XFY-1 Pogo가 데모 비행을합니다.
계산에 따르면 최대 연어 속도는 933 km / h이어야하며 659 km / h로 크루즈되어야합니다. 무게 : kg 5260 비어 있음, 7348로드 됨. 윙스 팬 9,4 미터. 20 - 밀리미터 캐논 4 대 또는 70- 밀리미터 미사일 46 대를 날개에 배치해야합니다.
조종실에 들어가려면 조종사가 일종의 비계를 사용해야했습니다.
VTVP XFV-1는 동축 프로펠러와 4 개의 베어링 섀시가있는 하나의 TVD가있는 모노 평면 구조에 따라 제작됩니다.
동체는 조그마한 연장선이며 돌출 된 조종석 랜턴이 있습니다. 조종사의 좌석은 XFX-45 항공기처럼 1 °로 벗어날 수 있습니다.
날개는 직선이며, 사다리꼴이며, 프로파일의 상대적 두께가 상대적으로 작으며, 기계화가 없다. 추가 연료 탱크 또는 무기가있는 용기 설치를 위해 제공된 날개 끝에.
깃털은 공기 역학적 제어 표면과 트리머가있는 X 자 모양의 화살표 모양입니다.
X 자형 테일 조립체와 작은 바퀴 끝에 페어링에 4 개의 충격 흡수 스트러트가있는 4 개의지지 섀시 (개폐식이 아닌). 비행 테스트의 초기 단계에는 동체와 상대적으로 작은 휠에 2 개의 랙과 스트럿이 부착 된 보조 랜딩 기어와 테일 유닛의 두 하단면에 작은 휠이있는 추가 랙이 설치되었습니다.
장래에, 항공기는 Allison YT-40-A-14에 놓였습니다. 더 강력한 YT-1-A-40로 대체 된 XFY-16 VTOL에서 6825 l의 총 동등한 힘을 받았습니다. 와 동축 3 블레이드 스크류 Curtiss-Wright "Turboelectric".
Convair XFY-1도 날아갔습니다. 샌디에고 위. 섀시없이
XFV-1을 자랑스럽게 여는 조종사는 운이 좋지 않았습니다. 그의 자리가 45도로 넘어 졌을뿐만 아니라 조종실 입구 / 출구에도 특별한 계단이 필요했습니다.
11 월 1953에서는 첫 번째 테스트가 통과되었으며 12 월 23에서는 Herman "Pisces"가 운영하는 1953 비행기가 마침내 짧은 비행을했습니다. 첫 공식 비행이 올해의 16 June 1954에서 열렸습니다. 비행기가 꽤 성공적으로 대처했습니다.
테스트를 위해 "Salmon"은 섀시를 부착해야했습니다.
그러나 XFV-1의 꼬리 부분에 수직 이륙과 착륙은 실제로 만들어진 적이 없었습니다. 수평 위치에서 모두 똑같이 시작 했으므로 일시적으로 섀시처럼 보였습니다.
거의 즉시 기존의 터보프롭 엔진이 안전을 보장 할 수 없음이 분명해졌습니다. 충분한 힘이 없었기 때문에 적어도 2 천마 이상은 더 필요했고 그런 엔진 인 YT40-A-14가 예상되었습니다. 불행하게도, 7100는 연어 마력을 얻지 않았다 - 엔진은 단지 그를 위해하지 않았다.
6 월 1955에서 XFV-1 프로젝트는 Convair XFY-1 Pogo 프로젝트 (격납고의 280, 수평 위치로의 전환과 함께 1954의 무료 비행)에서와 같은 방식으로 종료되었습니다.
꼬리에 앉아있는 터보프롭의 미국 프로그램은 완전히 접혀졌습니다. 취소 후 프로토 타입은 항공 우주 박물관으로 이전되었습니다. 이 프로젝트는 여러 가지 이유로 성공하지 못했습니다 : 먼저, 엔진 동력 및 신뢰성의 부족뿐만 아니라 조종사가 비행기를 꼬리에 착륙시키는 데 필요한 실험 기술로 인해 성공하지 못했습니다.
나는 미국인들이 제 시간에 거절했다고 말해야합니다.
VTOL XFV-1는 VTOL XFY-1와 동일한 동력 장치를 갖추고 있었지만 레이아웃에서 그와 크게 다른 날개 모양과 X 자형 꼬리를 가졌습니다. VTOL XFY-1와 마찬가지로 실험용 XFV-1 항공기는 동체의 수직 위치를 가졌지 만 정지 상태에서는 착 견기가 아닌 착륙 장치에 달렸지 만 수직 이륙과 착륙은 완벽하지 않았습니다. 비행 테스트의 초기 단계에서 VTOL에는 이착륙, 이륙 및 착륙을위한 보조 착륙 장치가 장착되었습니다.
최초의 실험용 VTOL XFV-1의 건설은 2 월 23 1953에서 완료되었으며 보조 착륙 장치 덕분에 첫 번째 착륙 비행이 7 월 16에서 시험 조종사 인 Herman Salmon에 의해 이루어졌습니다. 그 후 비행기는 "Salion"으로 명명되었습니다.
특성 VTVP 록히드 XFV-1
크기 :
윙 스팬 8,43 m
16,66 항공기 길이 m
나사 직경 4,88 m
엔진 1 앨리슨 YT-40-A-14
5260 엔진 파워 l. c.
중량 및 하중 :
이륙 중량 7170 kg
비어있는 항공기 5327 kg
비행 데이터 (예상);
최대 속도
4575 m 934 km / h의 고도에서
최대 상승 속도 60 m / s
실제 실링 10 670 m
비행 시간 1,22ch
12 월 1946의 록히드 (Lockheed) 사와 병행하여 "라이언 (Ryan)"이라는 회사는 "Model 38"이라는 명칭으로 제트기의 예비 설계를 진행했습니다. 수석 설계자는 Ben Salmon (벤 연어) 회사의 수석 엔지니어를 임명했는데, Ben Salmon은 가장 적합한 엔진 검색을 시작했습니다. TRD를 평가하는 주요 기준은 그것의 비중, 즉 최대 부하에 대한 엔진 중량의 비율. 이 숫자가 작을수록 좋습니다. 롤스 - 로이스의 영어 엔진 인 네 네 (Nene)의 수치는 0,31 kg / kgf 추력에 대한 것이었지만 Ryan을 처리 할 수는 없었습니다. 검색을 계속하고 미국에서 제조 된 터보 팬 엔진의 약 8 가지 모델을 고려하여 연어는 General Electric의 J33에서 0,39 kg / kgf의 특정 질량으로 정착했습니다.
10 1 월 1947 디자인 팀은 "38 모델"의 특성에 대한 첫 번째 테스트를 완료했습니다. 그들은 장착 된 비행기의 무게가 3405 kg 정도가된다는 것을 보여주었습니다. 33 kgf 추력을 발생시킨 J2090가 장치를 공중으로 수직으로 들어 올릴 수 없음을 의미합니다. 그런 다음 Salmon은 처음에 4 개의 분말 가속기 JATO를 사용하기로 결정했습니다. 이륙 후 조종사는 비행기를 내려 수평 비행을해야했습니다. 작업을 완료 한 후 비행기가 발사 장소로 돌아 오면 사용 후 연료로 인해 질량이 감소하고 수직 착륙을 할 수있게됩니다. 이 기계 버전은 "38-1"이라는 호칭을 받았습니다. 선원들이 그것을 좋아하지 않을까 우려하면서 연어는 38 kgf 이상의 가상 터보 팬 엔진에 대해 두 가지 버전, "2-38"및 "3-3500"을 개발했습니다.
3 월 1947에서는 세 가지 프로젝트가 모두 해군에 제공되었습니다. 이 보고서에서 연어는 "38 모델"작업 중에 아직 해결되지 않은 주요 문제를 제기했다. 가장 어려운 것은 호버에 장치를 제어하는 문제였습니다. 이 모드에서 터보프롭 엔진을 장착 한 VTOL의 경우 나사에서 강력한 공기 흐름으로 날려 거의 효율성을 잃지 않는 일반적인 공기 역학적 방향타가 사용 된 경우 제트기에서 쓸모 없게되었고 엔진 추력의 방향을 변경하기 위해 제어 장치를 적용해야합니다. Ryan과 Salmon은 군대가 모든 어려움을 극복 할 수 있다고 확신시킬 수있었습니다. 이로써 24는 50000 USD에 대한 4 월 계약에 서명 할 수있었습니다. 여기에는 조사 연구 및 비행 비행기 모델 구축이 포함되었습니다.
이론적 연구는 1 년 이상 지속되었습니다. 이 시간 동안 개발자 그룹은 다양한 제어 시스템의 80 변형을 고려했습니다. 결과적으로 24 June 1948 g, Salmon은 비행 원격 제어 스탠드 프로젝트를 발표했습니다. J33 엔진이 장착 된 관형 프레임이었고 연장 파이프에 회전 가능한 노즐을 부착했습니다. 고온 가스의 일부는 내열성 파이프 라인을 통해 2 개의 작은 회전식 스티어링 노즐로 배출되었고, 그 차이는 장치가 종 방향 축을 중심으로 회전 할 수있게 하였다. 스탠드는 샌디에고에있는 공장에서 지어졌습니다. 직원의 안전을 보장하기 위해 케이블에 걸려 있었고 시험장은 강철판으로 울 렸습니다. 관리는 케이블로 수행되었습니다. 첫 번째 엔진은 20 (1950)에서 31으로 가동되었으며 1951 (4)에서는 38에서 작동 제어 시스템을 갖춘 최초의 "비행"이 진행되었습니다. 마지막으로 Ryan 엔지니어의 꿈이 현실화되었습니다. 그러나 XNUMX 년이 넘은 계약서 서명 이후 할당 된 돈이 모두 소진되었고 XNUMX 항공기는 쓸모가 없습니다. 새로운 전투기를 개발하고 군대와의 협상을 재개하는 것이 필요했습니다.
21 9 월 Salmon은 20-mm 대포 4 개를 장착 한 항공기를 수직으로 탈취하는 초안을 발표했습니다. 이는 이전보다 몇 배 더 무거웠습니다. General Electric에서 개발 한 J53-GE-X10 엔진에 8000 kgf 엔진을 장착 할 계획이었습니다. 이러한 제안은 가까운 장래에 구축 될 수 없기 때문에 많은 관심을 불러 일으키지 않았고 "38"프로젝트에 대한 작업이 마침내 중단되었습니다. 그러나 "Ryan"은 포기하지 않았습니다. 거의 2 년 후, 그녀는 군대가 연구 자금을 재개 할 필요성을 확신 시켰습니다.
델타 날개와 T 자형 테일 유닛이있는 새 기계는 "38R"이라는 명칭을 받았습니다. 그것은 57 kgf의 추력을 가진 실제 Pratt & Whitney J11-PW-6600 엔진을 위해 설계되었습니다. 1953 년 1 월 해군은 Ryan과 예비 연구를 수행하고 비행 모델을 만드는 계약을 체결했습니다. 그러나 한국 전쟁이 그 과정에 개입했다. 여름이 끝날 무렵, 해군 사령부는 라이언에게 편지를 보냈고, 그들은 합의의 파기에 대해 "... 연구 프로그램 수가 감소했기 때문에"알렸다. 그 무렵 Conver 회사는 이미 Sea Dart 제트 해군 비행정의 비행 테스트를 시작했으며 XFY-1 Pogo 터보프롭 엔진이 장착 된 VTOL 항공기의 건설을 완료했습니다. Lockheed 회사는 또한 뒤처지지 않았습니다. "수직"XFV-1953 연어의 비행은 XNUMX 년 가을에 계획되었습니다. 이러한 성공을 배경으로 Ryan의 개발은 설계와 테스트에 몇 년이 더 필요했기 때문에 무의미 해 보였습니다.
회사의 최고 디자이너가 7 년 동안 아무 일도하지 않았다는 것이 밝혀졌습니다! 클로드 라이언 (Claude Ryan)은 이에 동의하기를 원하지 않았고, 함대의 영원한 라이벌 인 공군에 제공하면서 프로젝트를 위해 계속 싸웠습니다. 공군 참모 총장 대행은 1953이 8 월에 공식적으로 회사에 통보 한 프로그램에 자금을 지원하기로 합의했으며 Af33 (600) -25895 계약에 따라 X-69 Vertijet 모델이라는 두 대의 실험용 항공기가 건설 될 예정이었다. 성공의 열쇠는 롤스 로이스 (Rolls-Royse)라는 에이본 영어 엔진이었습니다.이 엔진은 전 세계에서 가장 우수한 영국 항공기 중 하나였습니다. RA RAXNXX의 선택된 버전의 비중은 13 kg / kgf이고 최대 추력은 28 kgf에 도달했습니다.
그들은 새로운 것이 모두 오래 잊혀진다고 말합니다. 엔지니어 인 "Ryan"은 새로운 프로젝트를 시작하여 옛 비행장으로 돌아갔습니다.이 비행기는 큰 소리로 포효와 고정 상태 인 "체인 개"를 요구했습니다. B-47 폭탄 범의 비어있는 탱크가 장치 위에 올려 져서 즉석 조종석을 만들었습니다. 24 11 월 1953 테스트 파일럿 피터 지라드 (Peter Girard)는 닿은 스탠드를 "들어 올렸다". 그런 다음 그는 몇 가지 더 닿는 비행선을 만들어 관리 기술을 개발했습니다.
현재 새로운 수석 기술자 Curtiss Bates가 이끄는 Ryan 디자인 팀은 Vertiget의 그림을 작업하고있었습니다. 항공기는 무익한 공기 역학적 구성을 가지고 있었으며 무게면에서 가장 유리했으며 날개가 높았습니다. 동체의 중간 부분에는 엔진이 있었고 측면 공기 흡입구를 통과 한 공기가있었습니다. 동체의 수직 위치에서 시야를 개선하기 위해 조종석의 좌석이 45에 의해 앞으로 기울어졌습니다. 수평 비행에서, 비행기는 elevons와 rudder에 의해 제어되었고, 수직 주 제어 장치는 편향 가능한 엔진 노즐이되었고, TRD 압축기에서 취한 날개 팁에 장착 된 차동 편향 가스 러더가 종 방향 축에 대해 차량을 회전시키는 데 사용되었습니다. 조종사는 일반적인 컨트롤 스틱 항공기와 페달을 사용하여 노즐과 가스 러더를 제어했습니다.
풍동에서 바람을 불고 난 후, 특히 수평 비행에서 수직 비행으로 전환하는 동안 높은 각도의 공격에서 날아갈 때 용골은 단단한 치수 임에도 불구하고 동체에 의해 음영 처리됩니다. 따라서 세로 안정성을 유지하기 위해 Vertidzhet의 날개 끝에 추가 수직면이 부착되었습니다. 자동차의 최대 이륙 중량 추이는 3630 kg이었으며, 이로 인해 1,25의 추력 대 중량 비율을 얻을 수있었습니다. 수직 이륙시 충분히 견딜 수있었습니다.
X-13 프로젝트의 독특한 특징은 바퀴 달린 섀시가 전혀 없었기 때문입니다. 이 비행기는 Robert Furman (Robert Fuhrman)의지도하에 기술 부서 "Ryan"에서 개발 된 수직 설치 플랫폼에서 착륙하기로되어있었습니다. 그것의 생산을 위해 회사 Freuhauf 트레일러 카드 회사를 데려 갔다. 두 개의 관절 된 빔 사이의 플랫폼의 상부에서 25,4 mm 직경의 강철 케이블에 인장을 가하고 "Vertiget"을 노즈 후크로 매달았다. 이륙하는 동안, 조종사는 엔진 추력을 서서히 증가 시켰고, 비행기가 올라 가기 시작했고, 후크가 케이블과 맞지 않게되었습니다.
그 후, 조종사는 승용차를 승강장에서 안전한 거리, 고도를 얻은 후 수평 비행으로 들어갔다. 착륙하는 동안 조종사는 X-13을 수직으로 세우고 플랫폼까지 날아가 밧줄에.습니다. 엔진을 줄인 후 "Vertidzhet"은 케이블에서 처지 고 피라미드 형 범퍼 2 개를 사용하여 플랫폼에 얹혀있었습니다. 빔이 내려가 X-13의 코를 고정하면서 플랫폼에 케이블을 밀어 넣습니다. 적재 된 위치와 항공기 정비시 플랫폼은 수평이었습니다. "Vertidzhet"은 파일로 그녀에게 정박했습니다. 플랫폼은 두 개의 텔레스코픽 유압 잭으로 올리고 내 렸습니다. 이 플랫폼은 4 륜 섀시에 장착되어 트럭으로 운반 할 수있었습니다.
기계의 첫 번째 사본 (공장 54-1619)의 조립은 Glider의 20 1954 1 월에 시작되었으며 주요 시스템은 6 월에 조립되었습니다.
그러나 엔진은 어딘가에서 지연되었고, 1955이 끝날 때까지는 차를 준비 할 수있었습니다. 이러한 복잡한 장치를 부주의 한 위험을 피하면서 일관되고 신중하게 테스트해야한다는 사실을 디자이너들은 Vertijet에 일반적인 3 개의 베어링 섀시를 장착하고 그 주위를 전통적인 방식으로 비행하기로 결정했습니다. 비행기는 예고편을 타고 에드워드 공군 기지의 공군 비행 테스트 센터로 이송되었습니다. 12 월의 아침 10, 1955, 몇 번의 시운전 후, Peter Girard는 X-13을 공중에 올렸다. 조종사는 비행기가 조종성에 심각한 문제가 있음을 신속하게 발견했으며, 롤과 코스에서 공중에서 집중적으로 흔들리고있었습니다. 조종의 어려움에도 불구하고, Girard는 약 7 분 동안 공중에 머물러 성공적으로 착륙했습니다.
이 비행 후 각 컨트롤 채널에 댐퍼를 설치하여 X-13를 2 주 동안 수정했습니다. 두 번째 비행은 12 월 24에서 열렸습니다. 지금 차는 매우 잘 행동하고, Girard는 곡예 비행 특성에 만족했습니다.
다음 테스트 단계에서 X-13은 수직 이륙 및 착륙 중에 테스트해야했습니다. Bates와 Ji-Rard는 이러한 모드에서 예상 할 수있는 행동에 대한 완전한 자신감을 갖지 못했으며, 비행기는 회전 압축기와 엔진 터빈의 제트 토크로 쉽게 측면으로 던지거나 회전 할 수있었습니다. 이러한 상황에서 "Vertidzhetu"는 플랫폼과 가능한 멀리 떨어져있는 것이 바람직하며 완전히 제거하는 것이 가장 좋습니다. 그래서 우리는 일시적으로 항공기를 수직의 위치에두기로했다. 프레임의 무게를 보상하기 위해 Elevon, Rudder, Lantern 및 날개 와셔의 일부가 Vertidzhat에서 제거되어 추력 - 중량 비율을 동일한 수준으로 유지할 수있었습니다. 프레임 사닥다리에 부착 된 캐빈에 조종사를 착륙시키기 위해.
28 5 월 1956 Girard 씨가 첫 번째 수직 이착륙을했습니다. 15 m의 높이에 이르면, 그는 작은 수평 속도로 떨어지기 시작했고 성공적으로 X-13을 심었습니다. 지라드 항공기의 예상 된 승진은 찾지 못했습니다. 조종사가 엔진 작동 모드에 대한 스로틀 엔진의 위치 적절성을 보장하지 않은 발전소 제어 시스템에 대한 유일한 설명. 이 문제는 ORE의 이동 속도와 엔진 추력의 변화 속도를 조율 할 수있게 해주는 정교함으로 인해 오히려 신속하게 해결되었습니다. 다음 비행에서는 파일럿이 혁신을 칭찬했습니다. 일반적으로 공중에서 떠오르게되는 "Vertidzhet"은 꾸준하고 자신있게 제어했습니다.
첫 번째 수직 이륙 일에 두 번째로 경험이 많은 X-13 54-1620이 테스트 프로그램에 연결되었습니다. 구조적으로 그는 용골 끝 부분에 설치된 추가적인 가스 스티어링 휠을 제외하고는 전임자를 거의 완전히 반복 했으므로 기계의 안정화가 촉진되었습니다. 테스트 조종사 인 Louis Everett (Lou Everett)가 조종 한 "Veridzhet"2의 첫 비행.
후속 비행에서, 그들은 플랫폼에 접근하여 그것에 착륙하는 방법을 찾기 시작했습니다. 개발업자에 따르면 항공기가 코가 빠져 나가는 케이블의 정확도는 50 cm 정도였습니다. 테스트 중에 Girard는 제어 시스템이 지상의 힌트를 사용하여 X-13을 주어진 공간 위치에 정확하게 출력 할 수 있음을 보여주었습니다 이 비행 후 테스트 팀은 성공에 대한 자신감을 얻었으며 케이블에 표준 착륙 상태로 플랫폼에서 첫 번째 이륙 준비를 시작했습니다. 첫 번째 "Vertidzhet"에서 프레임을 제거하고 바퀴 달린 섀시를 다시 설치했습니다. 몇몇 예비 비행 후에, 제트기의 역사에서 처음으로 Girard는 수평 비행에서 수직 비행으로 전환했다. 10 m의 고도에서 공중에 몇 초 동안 걸었을 때, 그는 X-1800을 수평 위치로 되돌려 놓고 "비행기처럼"활주로에 성공적으로 착륙했습니다. 이 역사적인 행사는 11 월 13 28에서 열렸으며, 지라드와 에버렛은 두 개의 탐조등 타워 사이에 뻗어있는 케이블에 집착하는 훈련을 받았습니다. 두 차량 모두 4 프레임짜리 프레임을 날아갔습니다. 특히이 테스트 단계에서 "Rien"전문가가 금속 X-1956 콘을 나무로 교체했습니다.이 콘은 케이블에 충격을 받으면 쉽게 손상 될 수 있습니다. 케이블에 대한 항공기의 정확한 출구는지면에서 팀에 의해 제공되었습니다.
이제 플랫폼에서 작업하려면 비행 방법을 배우는 것이 필요했습니다. 사실 수직 위치에서 항공기가 플랫폼 "배"에 접근했으며 조종사는 그가 어디에서 비행하고 있는지 보지 못했습니다. 그는 플랫폼과 관련된 자신의 위치를 평가하기 위해 일종의 벤치 마크가 필요했습니다. 케이블을 고정하고있는 빔 중 하나에 수평으로 부착 된 빨간색 흰색 스트립으로 그려진 6 미터 길이의 기둥이 그러한 가이드 라인이되었습니다. 또한, 착륙 운영자가 플랫폼 근처에 높은 stepladder를 설치하여 조종사가 자신의 위치를 라디오에 알려주도록했습니다. 작업자는 빔을 조종하도록 지시 받았고 그 사이에서 케이블이 인장되었습니다. 그들은 중간 위치에 있었고, 운전자는 갑자기 20 주변을 비스듬히 일으키고 매달린 X-13을 "구부렸다".
장비 업그레이드 및 조종사 교육은 봄 1957에서 완료되었습니다. 11 4 월, 최초의 X-13가 플랫폼에 설치되었습니다. "Vertidzhet"은 프론트 데스크에 후크가 달린 바퀴가 달린 섀시를 가지고 있었고 케이블을 집착하려는 모든 시도가 실패로 끝나면 비행기는 전통적인 방식으로 착륙 할 수있었습니다. Girard는 조종실에서 그의 자리를 차지했고 플랫폼은 시작 위치에 설정되었습니다. 조종사는 시트를 앞으로 45쪽으로 기울여 엔진을 시동했습니다. 추력을 증가시키면서, 그는 케이블과의 교전에서 벗어 났고 3-4 m 높이에서 장치를 들고 플랫폼에서 멀리 떨어지도록 천천히 "뒤로"움직이기 시작했습니다.
Girard는 X-13을 180에 배치하고 고도를 얻었으며 수평 비행으로 옮겼습니다. 착륙은 역순으로 진행되었다. 파일럿은 5-6 m에서 플랫폼에 접근하면서 조종실 캐노피의 덮개가 스트라이프 폴을 완전히 가렸다는 것을 발견했습니다. 나는 통신 수의 명령에 의지해야했다. 노즈 바에 부착 된 레이스는 X-13 운동의 방향을 판단 할 수있는 편차로 매우 유용한 장치로 밝혀졌습니다. 케이블에 걸려서, Girard는 추력을 낮추고 차는 플랫폼을 건드렸다. 역사적인 비행은 끝났어. 그 후, 조종석 랜턴이 바뀌었고, 왼쪽에 창을 배치하여 기둥을 관측했습니다.
"Vertidzhet"은 록히드 앤 전환 회사의 VTOL에 내재 된 대부분의 단점, 특히 프로펠러 및 발전소의 진동, 지구 근접성의 영향 등을 없애기 때문에 "Ryan"은 성공적으로 성공을 축하했습니다. X-13의 착륙 과정은 더 간단하고 안전했습니다. 또한, 케이블의 사용은 "Vertigetu"다목적 성을 부여했습니다. 결국, 특별한 플랫폼을 사용할 필요가 전혀 없으며 케이블을 큰 나무 또는 다리 지지대 사이로 당길 수 있습니다. 따라서 X-13은 XFV-1 및 XFY-1보다 전술 VTOL의 가능성이 큰 유형이되었습니다. 군대에 이것을 납득 시켜서 비행기를 능숙하게 보여줄 것입니다.
"Vertidzhet"의 첫 번째 공개 전시는 최고의 미국 전통의 상처로 잉태되었습니다. 그는 3000 군대와 언론인 이상을 초청 한 워싱턴 인근 Andrews 공군 기지에서 개최되기로 결정되었습니다. 특별히 준비된 X-13의 두 번째 사본은 자체 전원으로 전국을 비행 할 수 없으며 배를 타고 서해안에서 파나마 운하를 통과해야했습니다. 6 월의 28에서, Girard와 Everett는 전례가없는 비행기에 몇몇 시연 비행을하고, 구경꾼에게서 격찬을 재촉했다. "Vertidzhet"은 벽에 파리처럼 플랫폼에 쉽게 앉아서 훅으로 집착했습니다. 지금까지 세계의 어떤 항공기도 이것을 할 수 없습니다. 특히이 항공편의 경우 플랫폼이 최종 확정되었습니다. 옆에있는 작업자와 함께 stepladder를 배치하는 것은 위엄이 없었고, 플랫폼의 오른쪽 상단 모서리에 검은 색으로 칠해진 사각형 크래들을 고정했습니다. 쇼의 클라이 막스는 앤드류스 기지에서 펜타곤까지의 X-13 비행편이었고이 유명한 건물 근처에 착륙했습니다. "Vertijet"은 Potomac 강에서 수직 스프레이로 수직 스프레이로 펜타곤까지 날아 갔으며 씻을 수없는 인상을주었습니다. 그러나, 조종실에 있던 지라드는 외부 효과에 대해 생각하지 않고, 연료가 흘러 나오지 않는 것에 대해 생각하고있었습니다. 랜턴에 물 뿌림이 생겨 이미 빈약 한 가시성을 "제로"로 감소시킵니다. 운영자 덕분에, 그는 성공적으로 착륙했습니다. X-13는 펜타곤 근처에 상륙하는 유일한 제트기로서의 역사를 다시 한번 만들었습니다. 12 9 월 1957 X-13 2이 (가) 에드워드 기지로 돌아와 군사 테스트 조종사가 이미 비행 한 첫 번째 사본에 합류했습니다.
그러나 성공적인 시연과 성공적인 재판에도 불구하고 군대는 자금 조달을 중단하고 X-13 프로그램을 폐쇄했습니다. 동체의 수직 위치가있는 VTOL 항공기의 "Vertiget"및 기타 개발 프로그램과 함께. 주된 이유는 모든 사람들에게 똑같습니다. 즉 평균 자격의 조종사를위한 이착륙의 복잡성 X-13은 TRD의 가스 제트가 콘크리트 활주로 표면을 파괴하고 현장 조건에서 거대한 기둥을 일으켜 발사대를 여는 사실로 죄를지었습니다.
30 September 1957 X-13이 (가) 마지막으로 이륙했습니다. 얼마 동안 미국인들은 "Vertidzhet"을 항공 전시회에 몰아 넣었습니다. 이곳에서 정적 전시회에서 전시했습니다. 그러나 시청자는 X-13에 대한 관심을 빠르게 잃었고 점차 그것을 잊어 버렸습니다. 5 월에 1959 X-VUMX Xtnumx는 데이턴의 미국 공군 박물관에 기탁되었고, I2에서는 라이언 회사가 X-960 13을 미국 우주 항공 박물관에 기증했습니다.
프랑스의 제트 VTOL에 대한 조사는 유명한 회사 인 SNECMA와 함께 새로운 회사 인 BTZ (기술 지국 G. Zborowski)가 "Coleoptere"(ring-winged)로 알려진 링 날개가있는 VTOL 프로젝트를 개발하고 제안한 1954에서 시작되었습니다. 미국 X-13 VTVP SNECMA C.450 Coleoptere와 마찬가지로, 이륙 및 착륙시 동체의 수직 위치를 가져야했으며, 이는 가벼운 전투 항공기에게는 자연스러운 것처럼 보였고 환형 날개는 섀시 지지대를 장착하기위한 적절한 기반을 제공합니다.
coleopters에 대한 연구는 1954에서 독일 항공 사회의 두 번째 총회의 주요 주제 중 하나였으며 환형 날개를 사용하면 초음속 비행기 용 램 제트 엔진의 외형 및 아음속 항공기 용으로 사용할 수있는 날개와 동력 장치를 통합 할 수 있다고 주장했습니다 나사.
그 당시, 환형 날개를 가진 항공기를 만드는 기술을 연구하는 설계자들은 날개를 이와 같이 배치함으로써 제트 엔진의 외형으로 사용하기 위해 항공기의 날개에 발전소를 고품질로 통합 할 수 있다는 자신감을 얻었습니다. 아음속 속도의 항공기에 날개를 사용하면 결과적으로 설계가 동축 프로펠러의 주 채널이됩니다. 링 타입 날개의 VTOL에 대한 거의 모든 시간 개발은 독일에서 캡처 된 프로젝트를 기반으로했으며,이 프로젝트에서의 작업이 마침내 성공을 거두었습니다.
콜리어터의 제안 된 프로젝트는 제 2 차 세계 대전 중 독일에서 실시 된 연구 및 설계 작업의 개발이며, 링 날개를 포함한 VTOL 항공기의 수많은 독창적 인 프로젝트가 개발되었다는 점이 강조되었습니다. 수직 위치에서 TRD 제어 시스템의 작동을 연구하기 위해 SNECMA "Atar"TRD가 장착 된 무인 비행 스탠드가 만들어졌으며 SNECMA C.400-P1 "Atar Volant"(비행 Atar)라는 이름의 테더에서 테스트를 거친 후 가죽 끈과 무료 비행, 유인 스탠드 SNECMA C.400-P1. 스탠드 테스트는 1955에서 1958까지 3 년간 진행되었습니다.
SNECMA C.450 Coleoptere Ring-wing SVVP는 SNECMA 회사가 자체 회사 기금으로 연구 프로그램을 개발 한 후 독일 방위청과 체결 한 계약에 따라 개발되었습니다. VTEC SNECMA C.450 Coleoptere에는 C.XNNXX-P400 "Atar Volant"스탠드에서 테스트 한 발전소와 시스템이 있습니다. 실험적인 C.2 Coleoptere의 건설은 450이 끝날 때까지 완료되었으며 Milln Vilarosh의 비행장에서 지상 테스트를 시작한 후 호버 모드로 첫 비행을 시작했으며 (첫 번째 비행은 5 월 1958에서 이루어졌습니다) 나중에 수평 비행으로의 전환. 테스트 조종사 Augustus Morel. 이 비행 중 하나 인 1958 July 25에서 비행기는 1958 m 고도에서 통제력을 상실하고 추락하여 타면서 75-18 m 고도에서 발사 할 수 있었으나 실패한 착륙 척추 부상으로 실패했습니다.
사고 조사 과정에서 C.450 Coleoptere VTOL 항공기의 특징 인 환형 날개와 제트 제어 시스템의 공기 역학이 그 원인이 아니 었음에도 불구하고 SNECMA는이 야심 찬 프로젝트의 개발 프로그램을 계속 감히하지 못했다는 사실을 발견했다. 이 회사는 터보프롭 및 동축 프로펠러가 장착 된 승객 VTAL 프로젝트뿐만 아니라 링 날개 (공격 항공기 및 초음속 전투기)를 갖춘 전투 제트 VTOL의 독창적 인 프로젝트를 개발했습니다.
아음속 공격용 항공기 "Brush"는 조종석에 조종사가 앉아있는 곳을 제공했습니다. 두 항공기의 이륙 및 착륙은 기체 방향타가 장착 된 터보 제트 엔진을 사용하여 동체의 수직 위치에서 이루어져야합니다. 초음속 요격기 프로젝트에서 환형 날개는 램 제트 엔진의 바깥 쪽 윤곽으로 터보 제트 엔진이 경제성을 잃고 연결이 끊어지는 높은 초음속 비행 속도 (M = 2,5)에서 추력을 발생시킵니다. 아음속 속도의 다른 전투기 프로젝트도 개발되었습니다. 환형 날개의 발전소 동축 프로펠러로서 수직 이착륙시뿐만 아니라 수평 비행에서도 효과적으로 작동합니다. 동축 프로펠러는 두 개의 극장 엔진이있는 다용도 VTAG "Ganneton"프로젝트에도 사용되도록 제안되었습니다. 파일럿의 편의를 위해 의자의 승객들은 선회를 수행하기로되어있었습니다.
SNECMA C.450 Coleoptere의 설계 특징은 환상 날개의 이륙 및 착륙시 동체의 수직 위치와 배치이며 항공기에는 1 대의 터보 제트 엔진과 4 개의지지 섀시가 장착되어 있으며 기체 설계는 Nord가 담당합니다. 모든 금속 동체는 연신율이 작고 날개와의 경계 영역에 원형 단면이 있습니다. 기수가 잘 드러나는 등받이가있는 단일 좌석 조종실과 측면 유약이 코에 있습니다. 캡션 시트 CkaSE.120B는 캡에 설치되어 있으며 동체 위치가 변경되면 45 °만큼 벗어날 수 있습니다. 의자는 지상에서 호버 모드로 방출을 제공합니다.
날개는 가벼운 합금으로 만들어진 원형이며 외부 및 내부 도금을지지하는 프레임 구조를 가지며 날개의 외경은 3,2 m, 내부는 2,84 m, 날개의 코드는 3 m, 날개 프로파일의 상대 두께는 12 %입니다. 날개에는 기계화가 없습니다. 깃털은 날개의 꼬리 부분에 위치한 4 개의 삼각형 표면으로 구성되어 있으며 공기 역학적 방향타가 있고 수평 비행을 제어합니다. 환형 윙 내부에서 외부 컨트롤 표면은 동체와 연결된 4 개의 프로파일 스윕 표면과 짝을 이룹니다. 4 개의 베어링 섀시는 수축이 가능하지 않으며 꼬리 표면의 뿌리 부분에 날개에 설치됩니다. 오일 에어 쇼크 업소버가 장착 된 랙은 스트로크가 크며 견고한 고무 타이어가 달린 자기 방향 휠이 장착되어 있습니다.
발전소는 정적 101 kgf 추력이 동체에 설치된 단일 SNECMA "Atar"3700E 터보 제트 엔진으로 구성됩니다. 측면 공기 흡입구, 조절되지 않은 노즐에는 가스 타 (rudders)가 장착되어 있습니다. TRD 압축기에서 채취 된 압축 공기는 날개 안의 프로파일 된 표면의 채널을 통해 제트 제어 시스템의 노즐로 보내집니다. 제어 시스템은 수평 비행에서의 제어를위한 공기 역학적 제어 표면과 수직 비행 조건에서의 제어를위한 가스 및 제트 제어 표면으로 구성됩니다. SNECMA C.450 Coleoptere 수술에는 기울기가있는 특수 트롤리가 제공되어야합니다. 수송을 위해, SNECMA C.450 Coleoptere는 지지대 위의 수평 위치에있는 트롤리에 설치되었으며, 이륙을 위해 경사대는 수직 위치에 설치되었습니다.
C-450 Coleoptere의 브랜드 특징은 이륙 및 착륙시 항공기의 수직 위치 및 링형 날개의 사용입니다. 실험용 항공기에는 4을 지원하는 섀시 (발전기 1 대 터보 제트 엔진)가있었습니다. 기체의 제작은 "Nord"사가 주문했다. 모든 금속 동체는 날개와의 결합 위치에서 약간의 연신율과 원형 단면으로 만들어집니다. 기내 정면에는 한 조종사를 위해 돌출 된 램프와 측면 유리가있어 개선 된 시야를 제공합니다. 캐빈 내부에는 투석 중 120 도의 경사각을 가진 투석기 "Sud SE.45B"가있는 좌석이 있습니다.
또한 의자는 수직 모드의 vletta-landing에 사용할 수 있습니다. 프레임 구조의 링형 날개는 외부 및 내부 도금을 보강 한 경금속 합금으로 만들어집니다. 날개의 디자인은 기계 부품을 사용하지 않았습니다. 메인 테일은 날개의 외부 및 내부 표면의 꼬리 부분에 만들어집니다. 바깥 쪽 꼬리 - 십자가에 위치한 4-e 삼각형 표면. 그들은 항공기에 수평 비행을 제공하는 공기 역학의 방향타에 의해 제어됩니다. 내측 꼬리는 바깥 쪽 꼬리와 접합 형태로되어 있으며, 유리 모양의 표면이 항공기 몸체에 연결되어 있습니다.
항공기에는 개폐식이 아닌 4-x 랜딩 기어가 장착되어 있습니다. 오일 공기 충격 흡수 장치를 사용하여 제작 된 랙은 좋은 움직임을 가지며 자유 회전 바퀴로 끝납니다. 바퀴에는 견고한 고무 타이어가 있습니다.
동력 - 하나의 터보 제트가 동체에 장착되었습니다. 공기 흐름 제어는 조정되지 않은 유형의 측면 공기 흡입구와 가스 타 (rudders)가있는 노즐을 사용하여 수행됩니다. 엔진 압축기에서 나오는 압축 공기는 전문 표면 채널을 통과하여 제트 제어 시스템의 노즐에 도달합니다. 이 시스템에는 항공기의 수직 비행을 제어하는 수평 비행 및 가스 제트 러더를 제어하는 공기 역학의 러더가 있습니다. 이 시스템은 첫 번째 스탠드에서 성공적으로 테스트되었고 실험용 항공기 인 "C-450 Coleoptere"에 설치되었습니다.
항공기 수송에는 기울기가있는 특수 카트를 사용했습니다. 비행기가 옮겨 졌을 때, 그것은 수평 위치에 설치되었고, 램프를 벗기 위해서 수직 위치로 고정되었다.
주요 특징;
- 외부 / 내부 날개 직경 - 3.2 / 2.8 미터;
- 날개 코드 - 3 미터;
- 전문 날개의 상대적 두께 - 12 퍼센트;
- 엔진 - TRD 10IE "Atar";
- 정적 추력 - 3.7 수천 kgf.
- 길이 8 미터;
- 속도 800 km / h;
- 높은 고도 천장 - 킬로미터 3;
- 연료의 무게 700 킬로그램;
25.06.1959는 450 미터 높이의 항공기가 코르크 마개에 들어서 추락 한 결과 조종사가 약 75 정도의 높이에서 구제 금융을 거의하지 못했습니다. 그 결과, 다음 테스트 비행 테스트 파일럿 인 A.Morel이 C-20 Coleoptere의 통제에 대처할 수 없었습니다. 미터하지만 착륙시 심각한 손상 (척추 부상)을 입었습니다. 조사 결과,이 VTOL의 특성, 즉 링 유형의 날개 설계와 기류 제어 시스템은 발생한 충돌과 아무런 관련이 없음을 보여주었습니다.
그러나 SNECMA는 이미 공격형 전투기와 전투기 요격기의 전투 차량 설계를 준비하고 있지만 링형 날개 항공기 건설에 대한 추가 개발은하지 않았다. 또한 TVD 및 동축 나사를 사용한 민간 수직 이륙 및 상륙 선박 개발이있었습니다.
이 재앙은 콜레 이터라는 프로그램을 실행하는 마지막 지점이었습니다. 추가 개발 및 프랑스 국방부의 지원에 대한 기대에도 불구하고 엄청난 손실을 입은 SNECMA는 감히 개발을 계속할 수 없었습니다.
출처 :
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
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