장인정신과 기술의 융합
시험 조종사에 대한 고정관념은 용감하고, 때로는 필사적으로 용감하고, 즉각적인 반사신경과 강한 의지를 지닌 자신감 넘치는 사람의 고정관념입니다. 이 모든 것이 사실이지만 최근 몇 년 동안 군사 시험 조종사에 대한 전문적인 요구 사항이 크게 증가했습니다. 그는 오늘날 개별 항공기가 아닌 복잡하고 이질적인 전투 시스템이 수행하는 공중전 발전의 본질과 추세를 깊이 이해해야합니다. 현대 전투기는 매우 다양한 전투 사용 모드에서 테스트가 필요한 다기능 항공기입니다. 최근 몇 년 동안 인간-기계 인터페이스에 대한 요구 사항이 급격히 증가했으며, 그 개발에서 테스트 파일럿이 결정적인 역할을 합니다. 전투 항공 단지에 대한 본격적인 테스트는 유능하고 목적이 있는 리더가 이끄는 다양한 전문 분야의 대규모 전문가 팀에 의해서만 수행될 수 있습니다. 무엇보다도 그는 항공기 제작에서 가장 비용이 많이 드는 단계 중 하나가 된 비행 테스트의 경제적 측면을 깊이 이해해야 합니다. 위의 모든 사항을 결합하면 오늘날 러시아 영웅 Pavel Vlasov 인 M. M. Gromov의 이름을 딴 비행 연구소 총책임자와 완전히 일치하는 현대 시험 조종사의 이미지를 형성할 수 있습니다. VPK 주간 인터뷰에서 그는 인도 해군에서 복무하고 29년 2013월부터 해군에 투입된 MiG-XNUMXK/KUB 함재 전투기의 비행 테스트 결과를 요약했습니다. 항공 러시아 해군. 가장 어려운 테스트를 성공적으로 완료함으로써 러시아는 항공모함 기반 전투기를 대량 생산하는 국가가 되었습니다. 이 훌륭한 작업의 또 다른 결과는 수요에 따라 전투기를 설계할 수 있는 능력이 입증된 RAC MiG의 추가 개발을 위한 신뢰할 수 있는 기반을 구축한 것입니다. 테스트가 완료됨에 따라 Pavel Vlasov는 2010년부터 이끌고 있는 M. M. Gromov 비행 연구소의 리더십에 집중하고 비행 테스트를 위해 JSC RAC MiG 부국장 직을 떠날 수 있었습니다. A. V. Fedotov 책임자 비행시험센터 .
- Pavel Nikolaevich, 항공모함 갑판에서 비행하는 것이 육상 비행장에서 비행하는 것보다 훨씬 더 어렵다고 알려져 있습니다. 이는 테스트 비행의 경우에도 마찬가지입니다. 그 중 어떤 것이 가장 어려워졌나요? 어떤 비행기가 가장 기억에 남나요?
- 가장 어려운 점은 갑판에서 비행을 시작하는 것과 이후 선박 테스트의 전체 주기입니다. 아마도 MiG-29KUB 및 MiG-29K 항공기의 첫 번째 공중 상승보다 더 어려운 작업이었을 것입니다.
개인적인 인상에 대해 이야기하면 어려운 기상 조건에서 발생한 XNUMX인승 자동차의 첫 비행, 단일 자동차의 첫 번째 리프트, 그리고 물론 첫 번째 갑판 착륙을 기억합니다. 기본적으로 일어난 감정 없이 그곳에서 일해야 하지만 이것은 아마도 심리적으로 가장 스트레스가 많은 순간일 것입니다.
전체 테스트 프로그램에 있어서 가장 큰 문제는 갑판에서 비행을 준비할 기회가 훨씬 적었다는 것입니다. 특히 NITKA 지상 시설에서는 훈련을 할 수 없었습니다.
- NITKA 훈련장 없이 비행을 준비하는 방법은 무엇인가요?
– 우리는 새로운 시뮬레이터를 사용하여 비행 요원을 위한 교육 프로그램을 개발했습니다. 저는 90년대에 이륙 및 착륙을 연습했던 스탠드를 기억합니다. 중앙선, 조건부 직사각형, 데크 및 Luna 광학 착륙 시스템을 모방한 것입니다. RAC "MiG"가 보유한 최신 스탠드의 효율성은 항공기 및 선박의 시각화 및 수학적 모델의 신뢰성으로 인해 훨씬 더 높습니다.
프로그램의 다음 단계에서는 새로운 선내 착륙 표시를 사용하여 기존 활주로에서 선박 착륙을 시뮬레이션하고 조준점을 표시하고 착륙 순간을 녹화하는 비디오 장비를 갖춘 관찰자를 배치하고 조종사의 행동을 분석했습니다. . 당연히 처음에는 터치가 흩어졌습니다. 그러나 이미 갑판에 착륙한 사람들은 점차적으로 기술을 되찾았고 새로운 선상 테스터가 이를 형성했습니다. 그 결과, 항공기 시험의 갑판 부분이 성공적으로 발사되어 안전하게 완료되었습니다.
- 제가 아는 한, 2009-2013년에 Kuznetsov와 Vikramaditya의 갑판에서 비행한 사람들 중에는 선박 착륙 경험이 있는 조종사는 두 명뿐이었습니다: 당신과 Nikolai Diorditsa?
- "MiG"는 오랫동안 선박 테마를 다루지 않았습니다. "90년대 갑판 작업자" 팀(Toktar Aubakirov, Anatoly Kvochur, Roman Taskaev) 중에서 2000년까지 회사에 남은 사람은 저뿐이었습니다. 따라서 Nikolai Diorditsa가 MiG에 초대되었습니다. 그는 아마도 모든 유형의 국내 선박 기반 항공기를 마스터한 현재 러시아에서 가장 경험이 풍부한 항공모함 기반 시험 조종사일 것입니다. 그는 모든 것에 대해 모든 것을 알고 공유할 준비가 되어 있는 우리 팀의 강사가 되었습니다. 따라서 2009 년 작업이 시작될 때 우리에게는 경험이있는 두 사람이있었습니다. Nikolai Fedorovich는 더 많았고 저는 훨씬 적었습니다.
- 새로운 테스터가 테스트에 참여한 것으로 판단하면 교육 시스템이 효과적인 것으로 나타났으며 RAC MiG 조종사의 자격도 높았습니다.
- 실제로 2009년에 A.V. Fedotov Personnel의 수석 테스트 조종사인 RAC MiG의 비행 서비스 책임자인 Mikhail Belyaev가 항공모함 조종사 중 한 명이 되었습니다. 우리 셋은 2009년에 항공기 운반 순양함 Admiral Kuznetsov에서 일했습니다. 그리고 2012년 여름, Mikhail Belyaev와 Nikolai Diorditsa가 최초로 항공모함 Vikramaditya에 착륙했습니다. Vikramaditya 테스트 중 비행 승무원의 책임자였던 Mikhail은 새로운 조종사를 갑판에서 비행에 연결하는 매우 어려운 작업을 해결해야했습니다. 이렇게 어려운 테스트를 훈련하고 구성하는 과정은 제가 2009년에, 그리고 2013년에 Mikhail을 만났을 때 매우 미묘한 순간이었습니다. 관리자는 모든 것을 책임지는 수석 조종사로서 스스로 무엇을 해야 하는지, 부하 직원에게 무엇을, 어떻게 맡겨야 하는지 균형을 찾아야 합니다. 비행 일수가 계산되고 실수할 권리가 없는 경우 이러한 문제를 해결하는 것은 특히 어렵습니다. Mikhail Belyaev는 프로그램에 테스트 파일럿을 포함하는 역할과 단계를 정확하고 올바르게 정의했습니다.
2013년에는 Akhtuba의 전직 테스트 파일럿인 Andrey Shishov와 Lukhovitsy의 Migov 테스트 파일럿인 Sergey Rybnikov가 프로그램에 성공적으로 참여했습니다. 그들은 일을 매우 정확하고 깔끔하게, 아름답게 수행했습니다. 그런데 가장 기억에 남는 것이 무엇인지 묻는다면 아마도 이것이 밤에 첫 이륙과 첫 착륙이라고 말할 것입니다.
군용 시험 조종사는 해군 MiG의 비행 시험에 크게 기여했습니다. 2009년 Oleg Spichka는 Kuznetsov에서 우리와 함께 일했으며, 그는 2011년 Alexander Kruzhalin과 함께 아스트라한 지역 상공 시험 비행에서 사망했습니다. 밝고 재능있는 사람들 ... Oleg Matcha는 "Migovskaya 조선소"의 주요 애국자였으며 항상 항공기가 인도뿐만 아니라 러시아 해군의 해군 항공에서도 수요가 있을 것이라고 믿었습니다. 오늘은 RAC "MiG"가 MiG-29K / KUB를 러시아군에 넘겨주는 날입니다. 테스트 현장과 Vikramaditya에서 테스트 프로그램의 주요 작업은 GLIT의 가장 경험이 풍부한 테스트 파일럿인 Oleg Mutovin에 의해 수행되었습니다. 2013년에는 젊은 군사 시험 조종사 Dmitry Demenev도 갑판에서 근무했습니다.
- 조종사의 관점에서 볼 때 쿠즈네초프와 비크라마디티야 사이에 차이가 있습니까?
- 물론이죠. 상부 구조물의 구성, 착륙 갑판의 치수, 정밀 착륙 구역의 길이. Kuznetsov에는 36개의 케이블과 그 사이의 길이가 24m이고, Vikramaditya에는 각각 XNUMX개의 케이블과 XNUMXm가 있습니다.
-케이블 고리가 없다면?
- 조종사는 이에 대비해야 합니다. 기본적으로 이동 데크를 터치합니다. 따라서 만지기 전 몇 초 동안 추력을 최대로 끌어올립니다. 연결되면 일반 착륙이 가능합니다. 갈고리가 없으면 높이가 올라가 두 번째 원으로 이동합니다.
- 지난해 말부터 러시아 국방부에 MiG-29K/KUB 납품이 시작됐다. 동시에 해군 항공 조종사 훈련을 위한 새로운 지상 단지도 조성되고 있습니다. 얼마나 필요한가?
- 이러한 단지의 존재는 전투 조종사의 대량 훈련을 위한 전제 조건입니다. 처음으로 홀드에서 살아남을 때, 도약판에서 처음으로 이륙할 때는 스트레스가 가득합니다. 당신은 그것에 대한 준비가되어 있어야합니다. 스트레스는 잘못된 행동의 가능성을 높입니다. 그리고 그들은 갑판에서 위험한 결과를 초래합니다.
실패한 착륙에 대한 외국 비디오가 있습니다. 비행 디렉터는 무선 통신을 통해 조종사에게 "추력, 추력, 추력"이라고 외쳤지 만 그는 반응하지 않습니다. 조종사는 측면 접근에서 실수를 저질렀고 상황을 수정하는 데 집중하고 다른 모든 것을 잊어 버렸습니다 ...
따라서 조종사에게 실수를 저지르고 스스로 깨닫고 수정할 수 있는 기회를 제공할 수 있는 안전한 조건에서 공부하는 것이 필요합니다. 이것이 바로 유능한 강사가 하는 일이며, 비행마다 작업을 복잡하게 만듭니다. 선박 조건에서는 이러한 기술이 항상 가능한 것은 아닙니다.
- 귀하의 책임 영역에는 항공편뿐만 아니라 항공편을 구성하는 전체 과정도 포함됩니다. 여기에 특정한 선상 문제가 있습니까?
- 선박 테스트를 조직하는 측면에서 이것은 비교할 수 있는 작업이 아닙니다. 항공 및 비항공 항공기 시스템에서 선박 테스트에 있어 다수의 하청업체와 고객의 조치를 조정하려면 짧은 시간 내에 계획된 비행을 보장해야 합니다. 시간이 부족하므로 문제가 있으면 즉시 해결해야 합니다. 원칙적으로 북쪽에는 예비금이 없습니다. 교통 문제를 해결하는 것은 쉽지 않습니다.
계획이 항상 일치하지 않는 수많은 상호 작용 조직과도 어려움이 있습니다. 마지막으로 기상 조건의 문제이다. 북해는 늘 우리에게 친절하진 않았는데...
비행장과 갑판에서 비행을 관리하는 것은 오데사에서 말하는 것처럼 두 가지 큰 차이점입니다. 여기에서는 모든 것이 초 단위가 아니라 조종사에게 "앉아" 또는 "떠나"라는 명령을 내려야 할 때 몇 초 단위로 결정됩니다. 또한 Zhukovsky와 Lukhovits의 테스트 팀의 많은 구성원에게 이 작업은 새로운 작업이었습니다.
모든 조직 작업은 비행 테스트 센터 Sergey Shalnev의 첫 번째 부국장에게 맡겨졌습니다. (2014년 XNUMX월 Sergey Shalnev는 비행 테스트를 위해 JSC RAC MiG의 부국장으로 임명되었습니다. A.V. Fedotov의 이름을 딴 비행 테스트 센터 책임자입니다. -Ed.). 그는 이 일을 훌륭하게 해냈으며, 여러 면에서 우리의 성공은 그와 그가 이끄는 팀의 장점입니다.
– 비행시험 측면에서 MiG-29K/KUB 프로그램의 특징은 무엇인가?
- 선박을 주제로 한 Mikoyan 회사의 첫 번째 작업과 2000년대 프로그램의 부활 사이의 긴 공백이 매우 효과적으로 사용되었습니다. 그 결과, 질적으로 새로운 전투 능력을 갖춘 현대적인 다기능 항공기가 등장했습니다. 페이로드가 증가했습니다. 무기의 범위가 확장되었습니다.
물론 이것은 질량의 증가로 이어졌습니다. 그러나 Kruger 플랩, 새로운 플랩 디자인, 현대적인 원격 제어 시스템과 같은 일련의 새로운 솔루션을 통해 부정적인 요인을 상쇄하고 조종사의 조종 조건을 크게 개선할 수 있었습니다.
성능이 향상되었습니다. "조종사-항공기" 인터페이스가 개선되어 더욱 친숙해졌습니다. 승무원 정보 지원이 대폭 확대되었습니다. 항법 장비의 정확도 특성이 높아지면서 위성 시스템을 사용하여 육지에 접근하는 등 새로운 기회가 제공되었습니다.
새로운 솔루션은 비행 테스트 단계의 작업을 촉진하고 리듬을 보장했습니다.
- MiG-29K/KUB는 질적으로 새로운 항공전자공학 측면에서 이전 모델과 다릅니다. 마스터하기 쉬웠나요?
-나에게 새 이사회로의 전환은 휴일이었습니다. Mikoyan 엔지니어링 센터의 전문가, 수석 디자이너 Nikolai Buntin 및 Ivan Kristinov의 엄청난 노력으로 그들은 수년 동안 작업하고 축적한 아이디어를 구현했습니다.
새로운 항공전자공학으로 항공기를 조종하는 것은 확실히 더 쉽습니다. 조종사에게 제공되는 정보의 양을 최적화하는 새로운 "인간-기계" 인터페이스가 함께 만들어졌습니다. 결국, 비행 중에는 필요한만큼만 있어야하며 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 늘어나는 과제를 해결하기 위해서는 정보통제 분야를 전술적 상황과 사용하는 파괴수단에 따라 신속하게 변화시켜 유연하게 구성하는 것이 필요하다. 우리는 이러한 알고리즘 개발에 많은 시간을 투자했으며 현재 그 결과에 만족하고 있습니다.
언제나 그렇듯, 새로운 기술을 창조할 때 수많은 아이디어가 떠오릅니다. 한편으로는 조종사의 행동과 항공기 사용의 효율성을 높일 것을 약속하는 반면, 새로운 솔루션을 개발하려면 많은 노력과 시간이 필요합니다. MiG-29K / KUB를 만들 때 혁신, 개발 수준 및 미래를 위한 준비금 간에 매우 좋은 균형이 이루어졌습니다.
- MiG-29KUB는 단일 좌석 기계와 동일한 전투 능력을 갖춘 대형 MiG-29 제품군의 첫 번째 직렬 전투기가 되었습니다. 테스트 중에 얼마나 도움이 되었으며 고객에게 얼마나 중요합니까?
- 함선의 스파크가 시급히 필요합니다. 최신 시뮬레이터와 자격을 갖춘 강사가 있어도 쌍둥이 없이는 해결하기 매우 어려운 핵심 작업이 있습니다. 이것은 조종사의 첫 번째 갑판 착륙입니다. MiG-29KUB는 이 문제를 완전히 해결합니다.
XNUMX인승 비행기가 더 많아져야 할 것 같아요. 솔직히 말해서, 프로그램 초기 단계에서 쌍둥이는 보편적이며, 게다가 한 명의 조종사와 함께 비행할 수 있다고 주장한 것은 조종사였습니다. 이것은 구현되었으며 인생은 그러한 결정의 정확성을 보여주었습니다. 전술적 상황에 따라 승무원 간의 작업량을 유연하게 분배할 수 있다는 장점 중 하나에 주목하겠습니다.
단좌 항공기와 높은 수준의 통일성을 갖춘 29좌 항공기 제작은 MiG-XNUMXK/KUB 프로그램의 확실한 이점입니다.
현재 Mikhail Belyaev, Andrey Shishov, Sergey Rybnikov는 인도에서 일하고 있으며 인도 해군 조종사에게 갑판 비행 방법을 가르치고 있습니다. 19년 2014월 XNUMX일, 인도 조종사 중 첫 번째가 처음으로 갑판에 단독 착륙했습니다.
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