야크 - 141 (프리 스타일). 수직 레이싱
1991 년 XNUMX 월 -XNUMX 월 북쪽 함대 Yak-41M 수직 / 짧은 이륙 및 착륙 항공기 (V / KVP)를 테스트했습니다. 테스트는 소련 S.G. Gorshkov 함대, TAKR 크루저 (TAKR) (1991-바쿠 TAKR까지), Yak-41M은 Yak-38 이후 국내 B 항공기 개발의 다음 단계 일 뿐이었다. / KVP뿐만 아니라 스테이징 머신도 역사 세계 항공 -수직 이륙 및 착륙 최초의 초음속 항공기.
항공 공격으로부터 항공 모함을 방어하기 위해 설계된 초음속 수직 전투기의 첫 번째 연구는 1974의 Speed Station에서 수행되었습니다. 38에서 Yak-1975 항공기를 만들고 조작 한 경험을 고려하여 Yak-41 (제품 "48")라는 상징하에 새로운 항공기의 설계가 시작되었습니다. 많은 양의 작업이 자동차의 공기 역학적 구성의 선택에 대해 행해졌 다. 발전소의 여러 변형이 고려되었다. 연구 개발의 결과는 하나의 위아래 엔진으로 항공기에 대한 제안의 기초를 형성했습니다.
정부 법령은 1977에서 1982의 초음속 수직 이착륙 전투기를 제작하고 제출하기 위해 모스크바 고속도로 공장 "Speed"의 요청으로 공군, 해군 및 항공 관리부의 제안을 11 월에 채택했다. 동시에, 조례는 Yak-41UT 항공기의 훈련 버전을 작성하고 1983 연도 시험용으로 제시했으며 1978 해에 SUVS 공격용 항공기를 제작하기위한 기술 제안서도 개발했습니다.
1977에서 ZOCNII 지사의 전문가들은 11433 (Novorossiysk), 11434 (Baku), 11435 (1143) 등 항공기 운반선을 기본으로하는 새로운 수직 이륙 및 착륙 전투기에 해군 공군의 전술 및 기술 요구 사항 (TTT) ), 11434 ( "트빌리시"), TKR 프로젝트 38 ( "키예프"와 "민스크")를 현대화 한 후. 새로운 항공기 제작이 지연되는 경우 XNUMX 프로젝트의 YN-XNUMXМ 순양함에 항공기 그룹이 장착 될 것으로 예상되었습니다.
초음속 VTOL 항공기의 개발은 부총장 S. S.의지도하에 수행되었다. Yakovlev (AS Yakovlev의 아들). 정확히 정시에 수행되었습니다. 점차적으로, 설계자들은 Yak-38에 사용 된 유형의 복합 발전소로 항공기 계획에 우선 순위를 부여하기 시작했습니다. 그러나 단일 리프트 메인 엔진 (PMD)으로 차에서 작업하는 일이 멈추지 않았습니다.
3 월 1979에서 OKB는 단일 PMD R-79-300로 항공기 설계 초안을 완성하고 레이아웃을 작성했습니다. 동시에, 확장 된 군비 및 복합 발전소를 갖춘 다목적 전투기의 자료가 국방부의위원회에 제출되었습니다.
위원회의 작업 결과에 따르면 MMP "속도"에서 예비 설계를 개발하고 복합 발전소가있는 전투기 모델을 만들기 위해 MAP에서지도를 받았다.
복합 발전소를 만들 때 우리는 각각 41 kg의 무게를 지닌 두 개의 리프팅 엔진 인 RD-4100과 79 kg의로드와 순항 엔진 Р-79 (Р-300В-15500)을 사용하기로 결정했습니다. 계산에 따라 전자 제어 시스템을 갖춘 3 대의 엔진 발전소는 19500 kg의 최대 이륙 중량을 가진 항공기의 짧은 주행 (항공 모함의 갑판 길이 이내)으로 수직 이륙 또는 이륙을 제공 할 수 있습니다.
설계 작업, 항공기 및 벤치 테스트 과정에서 항공기의 날개 부분 (초기 29,3 m2)이 상당히 증가해야했습니다.
한편, 발전소의 개발 및 창업시기는 지연되었다. 또한 항공기의 목적에 대한 견해가 선박 항공의 새로운 임무에 따라 변경되었습니다. 결과적으로, 개발 된 프로젝트를 기반으로 Yak-41 공격용 항공기를 만드는 것이 규정 된 해군 공군의 TTTT에 대한 추가 기술이 개발되었습니다.
올해 1980 초반에, 제 5 차 TAKR의 수직 및 이륙 항공기로의 항공기 함대 재 지정에 관한 일반 직원의 지시에 따라 TTT는 1978에서 승인 된 항공기에 맞춰 조정되었습니다.
같은 해 11 월, 공군과 해군 총사령관은 Yak-41 전투기에 대한 TTT 개선안을 승인했으며, 이에 따라 Speed Speed Company는 120-130 m의 이륙과 발사 시간 단축 및 단기간의 착륙과 함께 단축 된 이륙을 보장해야한다고 규정했습니다. 같은 달 MoD (해군 공군)위원회는 Yak-41의 개념 설계와 배치를 검토했지만위원회의 의정서를 승인하는 데 거의 반 년이 걸렸다.
다소 나중에, 선박 기반 항공기에 대한 견해의 일반적 발전과 그 생성 가능성의 틀 안에서, TTT에 대한 다음의 추가 사항이 제 시간에 개발되었다. 항공기는 다목적 항공기로 만들어지기 시작했습니다. 항공기 표적을 가로 채고 민첩한 공중전을 수행하며 해상 및 지상 표적을 공격하도록 설계되었습니다. 육지 비행장과 소형 플랫폼에서 Yak-38 항공기를 사용한 경험을 고려할 때 무기 범위는 고객의 요청에 따라 확대되었습니다.
설계 작업과 병행하여 1982-1983의 MAP 및 공군 전문가는 짧은 이륙 또는 도약으로 이륙 중에 PTB에서 순찰 할 때 전투로드 및 Yak-41 잠금 시간이 크게 늘어날 가능성을 보여주는 이론적 연구를 수행했습니다. Yak-38 항공기에서는 짧은 발진으로 이륙하는 방법을 찾아 냈습니다.
11 월 1983에서 엔진 생성 지연으로 인해 소련 각료회의에서 군산 복합체의 결정이 채택되어 YN-41 시험 항공기가 1985 년으로 연기되는 것을 연기했으나이 기간도 조정해야했습니다. 리프트 - 추진 엔진 P-79-300은 1984 연말에만 실제 테스트를 위해 준비되었습니다.
올해의 1984 사건 : VTOL 항공기 개발을 지원 한 D. F. Ustinov 국방 장관의 사망과 A. S. Yakovlev의 은퇴로 인해 차의 작업 속도가 느려졌습니다. Yak-1977의 생성에 대한 해상도 41 및 그 이후의 모든 추가 사항은 미완성 상태로 남았습니다.
5 월 1986는 Yak-41 전투기의 예비를 사용하여 모스크바 속도계에서 다목적 Yak-41М 선상 항공기를 만드는 또 다른 결의안에 채택되었습니다. Yak-41М 항공기의 주 시험에 제출 한 기한은 1988 년 (해군 항공의 인도 시작은 1990 년)이었고 훈련 Yak-41 UT-1989 년이었습니다. Yak-41에 기반한 공격 항공기 제작 작업이 중단되었습니다.
복합 발전소를 갖춘 항공기의 목적 변경 및 확장과 함께 TTT는 고도에서의 최대 속도 감소, 수직 이륙시 실용적인 천장 및 비행 범위, PTB가있는 비행 범위의 새로운 특성과 주행이 단축 된 최대 하중 (120 m)이 승인되었습니다.
GAA.Matveev는 항공기의 수석 디자이너로 임명되었습니다.
테스트를 위해 Yak-41M은 4 개의 작은 시리즈로 만들어졌습니다. 한 장은 정적 테스트를위한 것이고 두 번째는 꼬리 숫자 "48"을 사용하여 다양한 비행 모드에서 항공기에 작용하는 힘과 순간을 평가하고 발전소의 작업을 평가했습니다. 비행편 2 장에는 "75"과 "77"라는 숫자가 적혀 있었다. 이 번호 아래서 그들은 육상 비행장과 북부 함대에 위치한 소련 연방 함대의 제독, S. Gorshkov에서 시험을 받았다. 온보드 번호가 "77"인 항공기는 사전 제작 인스턴스였습니다.
벤치 및 공장 테스트를 수행하면서 항공기를 제작하는 과정에서 과학적, 기술적 및 기술적 문제가 해결되었습니다. 발전소 엔진의 가스 제트로부터의 온도 장을 조사하고 작동 중에 공기 흡입구로 고온 가스가 진입하지 않도록 엔진을 보호하기위한 시스템이 만들어졌습니다. 그룹 이륙 동안 항공기의 발전소에서 이들 분야의 상호 영향에 특별한주의가 기울여졌다.
디자인 중 Yak-41M 항공기는 수직 이륙 및 초음속 비행에 최적화되었습니다. 수직 이륙 전 부하를 수행 할 수 있습니다. 이를 위해 애프터 버너 모드의 엔진 작동. 항공기와 발전소의 결합 된 3 중 디지털 전기 원격 제어 시스템은 모든 회전식 안정기의 편차를 리프팅 및 주륙 착륙 엔진의 작동 모드와 연관시킵니다. 시스템은 3 개의 엔진 모두의 노즐 편향을 제어합니다. 리프팅 엔진은 2500 km / h 이하의 비행 속도로 최대 550 미터까지 작동 할 수 있습니다.
선외 연료 탱크를 사용하는 연료 용량은 1750 kg만큼 증가시킬 수 있습니다. 부유 연료 탱크를 설치할 수 있습니다.
제트 제어 시스템은 항공기의 비행 사본에 사용되며,이 시스템은 사본마다 차이가 있습니다. 테스트 중에 제안 된 옵션의 효율성을 평가했습니다. 항공기 번호 XXUMX jet rudders에는 꼬리 부분에 설치되어 있으며 채널 제어 채널에 방출기가 있습니다. 항공기 번호 XXUMX 회전식 제트 노즐 방향타는 동체의 기둥에 설치됩니다.
정보 디스플레이 시스템은 다기능 전자 표시기 (디스플레이) 및 운전실 전면 유리에 표시기를 포함합니다.
조준 시스템에는 온보드 컴퓨터가 있으며 그 주변에는 온보드 레이더 M002 (C-41), 사격 통제 시스템, 헬멧 장착 표적 지정 시스템 및 레이저 텔레비전 유도 시스템이 그룹으로되어 있습니다.
비행 항법 시스템을 사용하면 지상 (선박) 무선 시스템과 위성 항법 시스템에서 비행중인 항공기 위치의 좌표를 결정할 수 있습니다. 콤플렉스에는 항공기, 자율 주행 컴퓨터 등의 원격 및 궤도 제어 시스템이 있습니다.
비어있는 항공기의 무게 11650 kg.
내장 소총은 301 GS-30 캐논과 120 탄약을 조합 한 고성능 XNUMX mm 탄약이며 지상 및 지상 (지상) 경비 장갑 목표물의 패배를 보장합니다.
Yak-41M의 최대 전투 하중은 2600 kg이며, 날개 아래의 4 개의 파일론으로 외부 서스펜션에 배치됩니다.
무기 변형은 타격 대상의 특성에 따라 형성되며 공대공 (UR P-27R P-27T, P-77, P-73), 공대공 (UR X-31) 및 공기 대 표면 (UR X-25MP, X-31P.X-35).
항공기의 표준 군비에는 능동 및 수동 레이더 및 열 귀환 헤드가있는 항공기 근접 및 중거리 미사일,
통제되지 않은 미사일 무기 (C-8 및 C-13 블록, C-24) 및 폭격 (FAB, 소형화물 컨테이너 -KM GU)은 상당히 광범위하게 제공됩니다.
1985에서는 Yak-41M의 첫 번째 프로토 타입 (48M 제품, 내장 번호 48)이 만들어졌으며 벤치 테스트는 1986 해에 시작되었습니다.
비행기에서 이륙 및 착륙하는 동안 Yak-41M의 첫 번째 비행은 A. A. Sinitsyn 9 March 1987의 테스트 파일럿이 수행했습니다.
그러나 1988의 결의안에 명시된 기간 내에 주 시험에 항공기를 제출할 수 없었습니다. 시험 날짜를 조정할 때 Yak-141으로 알려진 항공기의 지정이 다시 변경되었습니다.
Yak-141는 Yak-38에 비해 다음과 같은 이점이 있습니다.
Yak-141 서브 유닛의 전투에 대량 진입한다는 확신과 함께 출구 유도로를 따라 대피소에서 활주로로 직접 택시하지 않고 이륙.
손상된 비행장에서의 항공기 작동;
생존과 가정 기반이 증가 된 다수의 소규모 사이트에 항공기를 배치하는 것.
4-5의 감소는 대기 위치 141에서 YAK-1 항공기 유닛의 이륙 시간에 정상적인 이륙 장치와 비교 된 시간입니다.
거기에 개발 된 비행장 네트워크의 존재 여부에 관계없이 위협 지역의 항공 표적을 가로 채기위한 전투 항공 그룹의 집중;
근접 기동 전투, 지상 및 지상 표적 타격;
짧은 비행 시간 및 전선 근처에 위치한 분산 된 지역에서 많은 수의 항공기의 동시 이륙으로 인한 지상군의 요청에 대한 짧은 응답 시간;
해군 항공 모함과 제한된 착륙장과 도로 구간뿐만 아니라 개발 된 비행 갑판이없는 해군 함정을 기반으로합니다.
호버링을 사용한 수직 시작 모드 테스트는 1989 연말에 시작되었습니다. 13 June 1990 th pilot A. A. Sinitsyn은 수직 이륙 및 착륙으로 첫 비행을 수행했습니다.
테스트 중에 공개 된 새로운 기계의 고유 한 특성으로 인해이 클래스의 항공기 중 세계 최고의 위치를 공식적으로 차지할 수있는 기회를 활용할 수있었습니다. 4 월, 1991, 테스트화물 세트가있는 Yak-41M의 비행 사본 중 하나가 기록 비행을 위해 준비되었습니다. 15 일 동안 조종사 OKB를 시험하십시오. A. S. Yakovleva A.A. Sinitsyn은 항공기 "N"(수직 이착륙 장치 및 반력 상승 장치가있는 차량)의 클래스에서 12 세계 기록을 설정했습니다.
선박 조건 하에서의 Yak-41M 항공기의 시험 단계는 9 월 1991에서 시작되었습니다.
테스트 지원팀에는 다양한 산업 조직의 전문가와 국방부가 포함되었습니다. 그룹에서는이 라인의 저자가되었습니다. 우리는 Yak-42 항공기에서 비행장 LII에서 날아 왔으며, 2,5 시간이 이미 Severomorsk에 있었고, 경험이 풍부한 2 명의 Yak-41М 항공기의 해안 비행장에서 회의가 준비되었습니다.
우리는 항공 모함에 대한 시험 준비를하고있었습니다. 순양함에는 특수 장비를 배치 할 수있는 방이 마련되어 있으며, 항공기 접수 및 배치를위한 데크 준비가 수행되었습니다. 어려움은 애프터 버너가 짧은 이륙을 시작할 때 항공기를 잡는 데 필요한 Gorshkov TAKR 제독이 지연되지 않았다는 사실에있었습니다. OKB 디자인 국에서 엔진이 이륙 모드로 전환 될 때 비행기가 갑판을 따라 미끄러지지 않도록하십시오. A.S. Yakovleva는 프로필 지연 (중지)을 개발했습니다. 시험을 준비하면서이 멈춤 장치가 데크에 부착되어 필요에 따라 쉽게 제거되었습니다.
재판에 관여 한 전문가의 순양함뿐만 아니라 위임장의 대표자와 함께 이사회에서의 이전과 관련하여 주거지 및 작업장이 제공되었으며, 음식을 제공하는 절차 등이 마련되었습니다.
OKB의 부국장 인 KF Popovich는 모든 비행 시험 활동을 감독했습니다.
배가 준비 될 때, 시험 프로그램은 새롭게했다. 단일 항공기를 테스트하는 것 외에도 비 전통적 항공기를 포함하여 우주선에서 항공기를 분류하는 다양한 옵션을 고려했습니다. 디자인 국 및 연구 기관의 계산에 따르면 실제로 구현 될 수 있습니다.
Yak-41M 시험 준비는 디자인 국과 선박에서 Yak-38 공격기의 시험 및 작동 경험을 고려하여 수행되었습니다. Yak-38의 운행 중에는 롤에서 엔진의 정렬 (크루즈), 롤 및 피치에서의 항공기 스윙, 코스에서의 자연스러운 힐링 및 선회 ( "캐치")와 관련된 사고가있었습니다. 이러한 순간을 방지하기 위해 Yak-41M에는 고온의 가스가 동력 장치 입구로 들어가는 것을 방지하는 시스템뿐만 아니라 더 발전된 제트 방향타 및 자동화 장치가 장착되었습니다. 24 9 월 1991는 Zhukovsky 비행장에서 다음 시험 단계로 넘어 가기 시작했습니다.
공항에서 훈련을 한 후 "Severomorsk"항공기가 우주선으로 날아갔습니다. 이륙은 비행기에서 수행되었습니다. 새로운 자동차의 비행기는 보편적 인 감탄을 야기했습니다. 구소련의 함대 제독에 대한 시험을 수행 할 때 실행 된 날짜에 따라 Yak-41M 항공기의 계획과 비행 조건은 아래와 같습니다.
첫 번째 항공기의 착륙은 훌륭했습니다. 시험 조종사 OKB A.A. Sinitsyn은 차를 갑판에 부드럽게 올려 놓았지만, 발전소를 끄면 피치가 증가했습니다. 이것은 실험 장비에서 발전소 엔진을 별도로 셧다운하고 조종사가 먼저 PMD를 끄고 PD를 껐다는 사실 때문에 발생했습니다. 결과적으로, 이미 갑판에있는 비행기는 안정기와 제트 플랩으로 갑판에 가볍게 닿기 시작했습니다. 그러나 모든 것이 잘 끝났습니다.
두 번째 시험 비행사 인 OKB V.A가 성공적으로 착륙했습니다. 야키 모프. 그에게 그것은 항공 모함의 갑판에 처음 착륙 한 것이 었습니다.
새 장비의 시운전을 시작했습니다. 선박에서 항공기를 조작 할 가능성, 승강기의 강하 및 상승, 계류 옵션 및 격납고 덱과 작업장에 배치 할 가능성에 대한 평가가 이루어졌습니다. 결과적으로 항공기는 선박 기반 및 운항에 거의 완벽하게 적용되었습니다. 또한 몇 가지 문제가 있었지만 전문가에 따르면 쉽게 해결할 수있었습니다.
9 월 30가 시험 비행을 시작했습니다. 전체적으로 짧은 이륙 2 회와 수직 이륙 1 회 호버 비행을 포함하여 세 개가있었습니다. 모든 착륙은 수직으로 이루어졌습니다.
이미 언급했듯이, 갑판의 짧은 이륙을 위해 프로파일 정지 장치가 설치되었습니다. 이륙을 위해 조종사는 택시를 타고이 정지 장치에 항공기를 설치하고 엔진을 애프터 버너에 넣고 브레이크를 해제합니다. 비행기가 정차역을 굴러 뛰어 갔다.
테스트 프로그램은 실제 바다에서의 우주선 위치 조건에서의 행동 개발을 예상했다. 이를 위해 TAKR은 바 렌츠 해 (Barents Sea)로 갔지만 기상 악화로 비행이 이루어지지 않았습니다. 일기 예보는 개선을 약속하지 않았고, 배는 다시 기본으로 돌아갔다.
테스트 과정에서 Su-41K 및 MiG-27K 항공기의 발판으로 Yak-29M 항공기의 짧은 이륙과 이륙을 비교해야했습니다. 그 직전에 트빌리시 (Tbilisi)에 기반한 항공 교통 관제 센터를 방문하고 이륙 및 항공기 비행로 착륙 비행기 테스트에 참여해야만했던 것과 비교하는 것이 었습니다. Su-41K 및 MiG-27K 스프링 보드 이륙의 역 동성과 비교하여 Yak-29M의 단기 가동으로 이륙이 더 조용 해 보였습니다. Yak 오버 클로킹은 시간이 약간 더 길었지 만, 자유로운 이륙 옵션을 사용하여 Yak-41M의 그룹 이륙을 구성하는 것이 더 쉽고 빠릅니다.
AA Sinitsyn은 그룹 이륙을 조직하는 문제에 많은 관심을 기울였습니다. 우리는 케이프에 가서 데크를 측정하고 사전 발사 장비 배치 옵션을 마련했으며 안전한 이륙 조건을 달성하기위한 제안을 개발했습니다. 이러한 조건은 A. No. Sinitsyn이 만든 XXUMX이라는 여름을 만들 필요가없는 갑판 요소의 일부 수정과 관련이 있습니다. 비행 성공, 작업 완료되었습니다.
다음 V.Yakimov 비행기 №77에서 출발했습니다. 비행은 정상이지만 착륙하는 동안 조종사는 수직 속도를 초과하여 사고가 발생했습니다.
Yak-41M의 모든 테스트가 종료되었습니다. 이 사건을 조사하기 시작했습니다. 비행 분석은 우주선 사령관의 기내에서 이루어졌으며 항공기 기내 기록계에서 모든 정보가 제공되었습니다.
조사 결과에 따르면 비상 사태가 비행 마지막 단계에서 발생했습니다. 배에 접근 할 때, 공기 흡입구로부터의 측 방향 힘은 조향 장치가 고 유량 페달을 빗나가게함으로써 보상 한 측면 바람 때문에 비행기에서 발생했다.
이 위치에서 비행기가 갑판에 접근했습니다. 비행 리더는 코스를 잡기 위해 조종사에게 명령을 내 렸습니다. 강한 측면 바람, 함선의 상부 구조의 근접성 및 제한된 크기의 갑판 -이 모두가 조종사가 더 빨리 착륙하고자하는 바람을 일으켰습니다. 비행 리더가 안전 수직 속도를 보장하지 않았습니다. 10-13 미터의 높이에있는 갑판 위에서 조종사는 최대 수직 강하 속도를 초과 할 수있었습니다. 비행기가 대략 데크에 닿았을 때 주 착륙 장치가 연료 탱크를 쳤고 화재가 발생했습니다. Pilot V.A. Yakimov. 반복되는 비행 통제 팀이 퇴출했다.
높은 경계 상태에 있던 TAKR의 수색 및 구조 서비스는 개입되지 않았습니다. 야키 모프가 승선했고 구조 보트가 빨리 집어 들었습니다. 비행기의 화재는 표준 수단을 사용하여 선박의 화재 진압으로 소멸되었습니다.
우리는 완벽하게 효과가 있었던 Yak-41M이라는 독특한 구원 수단에 대한 경의를 표해야합니다. K-36LV 의자는 Zvezda 과학 및 생산 협회 (G.I. Severin, 회사 대표)에서 제작되었습니다. OKB 메신저에서. A.S. Yak-41M 방출 좌석을 만드는 것에 대한 Yakovlev의 연구는 B.S. Prusakov가 이끌었다. K-36LV 안락 의자는 비상 또는 전투 패배시 거의 모든 비행 모드에서 항공기가 안전하게 탈출 할 수있을뿐 아니라 수직 및 일주 비행 모드에서 조종사를 자동으로 구조 할 수 있습니다.
항공기 테스트시, 특히 불행히도 때로는 비상 사태가 발생하지만 비상 사태시 승무원의 생명의 보전과 항공기의 안전은 항공기 개발의 기초가됩니다. Yak-41M에서 발생한 상황에서 조종사는 안전하게 빠져 나와 곧 다시 날아갔습니다. 그러나 그때 우리는 일어난 일에 대해 모두 우울했습니다. 물론 V.A. Yakimov가 가장 힘들었습니다.
우리는이 나라의 상황을 완벽하게 이해했으며 사고가이 주제에 대한 작업을 줄이기 위해 사용될 수 있음을 알았습니다. 그러나 나는 배를 떠나기 전에 테스트 리더들과 함께 할 때 이것을 이야기하고 싶지 않았습니다. Gorshkov 제독 TAKR의 Yak-41M 첫 착륙을 기념하기 위해, 나는 예비 생산 항공기 단지 였고 소련 항공기 운반선을 완주하려는 항공기의 사진을 남겼습니다.
테스트 종료 후 Yak-141 (Yak-41М No. 75)은 6-13 (1992, Farnborough 에어쇼)에서 공개적으로 발표되었으며 나중에 다른 에어쇼에서 반복적으로 시연되었습니다. 복원 후 두 번째 Yak-41М (꼬리 숫자 "77")는 박물관 전시회가되었습니다.
성장하는 위기와 노동 조합 국가의 붕괴로이 기계는 대량 생산에 투입 될 수 없었습니다. 이 사고는 최초의 동결에 대한 공식적인 이유로서 만 사용되었으며, 우리나라의 V / KVP 항공기 개발의 주제를 완전히 망라했다. 그러나 새로운 유망한 프로젝트에 대한 작업은 OKB에서 얼마 동안 계속되었습니다.
V / KVP 항공기를 만들고 운영하는 과정에서 광대 한 경험이 축적되었습니다. 그 결과, 우리나라의 설계자와 과학자들은 세계에서 아날로그가없는 초음속 V / KVP 항공기를 개발할 수있었습니다. 테스트 조종사 A.A. Sinitsyn이 경험 한 Yak-141 항공기 중 하나에 장착 된 세계 기록은 높은 비행 전술 성능을 입증합니다.
1991이 끝날 무렵, Sarak의 항공기 공장에서 Yak-41М 생산 준비 작업이 자금 부족으로 중단되었습니다.
다음 해 OKB 항공기의 항공기 성능을 미세하게 조정하고 성능을 향상시키는 작업은 수출 주문을 포함하여 유망한 계산에 자체 자금으로 수행되었습니다. Yak-41M (Yak-141)과 그 유망한 변형을 기반으로, 전투 적 생존 가능성이 높은 유연한 모바일 방어 시스템을 만들 수있어 적의 갑작스런 공격에 대비하여 방어 측면의 전투 잠재력을 유지할 수 있습니다.
항공기 V / KVP의 출현 및 개발은 과학적 및 기술적 진보의 전 과정에 기인 한 것입니다. 일부 출판물의 저자는 VTOL 항공기의 개발이 잘못된 방향이었으며, 기존의 이륙 및 착륙 항공기의 일반적인 기술적 특성에 결코 도달하지 못한다고 주장합니다. 이것은 사실이 아닙니다. VTOL 항공기는 기존의 공기 역학적 구성 항공기와 비교하여 새로운 속성과 새로운 기회를 얻은 항공기입니다. 예를 들어, AV-8V "Harrier"SVVP의 전투 사용 경험은 근접 공중전에서 헬리콥터의 전술적 전술을 사용할 때 F-A-2 "Chorus-No"전투기 및 전투기보다 3-18 배 더 빠르다는 것을 보여 줬습니다 14A "Tomkat", 장거리 전투에서 1 : 4 비율로 잃어 버렸지 만.
Yak-41M 형 항공기의 설계가 더욱 발전함에 따라 공기 역학적 인 설계에는 생명권이 주어졌습니다. 이러한 계획은 나중에 Yak-141M, Yak-43 등과 같은 항공기에서 구현되었습니다. 이러한 계획은 다양한 전시회에서 발표되고 여러 과학 및 기술 저널에 게시되었습니다.
유망 항공기 프로젝트에서 V / KVP는 전투 효과를 높이는 문제를 해결했습니다. 이를 위해 특정 지역에서 전투 범위와 잠김 시간이 크게 증가하는 방향으로, 탑재량을 늘리고 무기 범위를 넓히고 사격 통제 시스템을 개선하여 레이더 및 적외선 가시성을 줄이는 것이 제안되었습니다. 이것은 유망한 Yak-141М 항공기의 전술적 기술적 특성이 Yak-141 항공기와 비교하여 더 나은 것으로 계산에 따라 확인됩니다.
방향의 발전 경로가 깨지면 필연적으로 과학, 기술 및 지식의 진보가 느려지고 과학자, 기술자 및 기술 예비의 손실뿐만 아니라 과학자, 설계자, 엔지니어 및 기타 전문가의 숙련 된 인원이 필연적으로 침체합니다.
1990의 시작 부분에서 Yak-41M의 충돌은 차세대 V / KVP 항공기 제작에 관한 모든 작업을 줄이기위한 "캐치 (catch)"에 불과했습니다. 초음속 야크 -41М는 소련의 붕괴와 많은 신세대 항공기 단지의 구현 실패로 이어진이 나라의 사회 - 정치 및 경제 상황의 변화로 막혀 미래의 해양 여행의 문턱에 서게되었습니다.
나토 지정 : FREESTYLE
VTVP Yak-141은 결합 발전소와 Yak-38, 2 수직 수직 꼬리 및 3 베어링 섀시와 같은 엔진 레이아웃을 갖춘 계획 vysokoplan에 따라 만들어집니다.
26 % (무게 기준)의 항공기 기체는 카본 파이버 테일 표면, 플랩, 오버 플로우 및 날개 발가락을 포함하여 KM으로 만들어졌으며 나머지 설계는 주로 내 부식성 알루미늄 - 리튬 합금으로 이루어져 무게를 줄였습니다.
Saratov Aviation Plant JSC의 총책임자 인 Aleksandr Yermishin에 따르면 MiG-141 전투기와 비교하여 Yak-29 항공기의 "복잡성 요소"는 1.7입니다.
엔진의 배치는 Yak-38 (이전의 VTOL 항공기 디자인 국, AS Yakovlev의 이름을 딴 것)와 같습니다. 하나의 리프트 크루즈 엔진이 후방 동체에 위치하고 두 개의 크루즈 엔진이 조종사의 오두막 바로 뒤에 있습니다.
지역 규칙에 따라 제작 된 직사각형 단면의 동체에는 Zvezda 디자인 국에서 설계 한 Yak-36 항공기와 같이 발사대 K-38 В을 사용하여 조종실을 수 놓은 뾰족한 기수가 있으며 수직 및 과도기 비행 모드에서 항공기가 자동으로 탈출합니다. 심각한 상황의 발생. 이 시스템은 PMD 노즐이 30 ° 이상의 각도로 편향 될 때 자동으로 대기 모드로 전환합니다. 파일럿의 강제 자동 배출은 지정된 피치 각도 또는 지정된 힐 각도 조합이 초과되고 발 뒤꿈치 각 속도에서 발생할 때 발생합니다. 2 대의 리프트 엔진이 조종석 바로 뒤에 위치하며 리프트 메인 엔진은 항공기의 꼬리 부분에 있습니다.
날개는 높고 화살 모양이며 뒤쪽 가장자리와 뿌리 부분이 끊어지며 네거티브 가로가 있습니다 V 4 gr. 선단 에지 30에서의 스윕 각도. 항공기를 선박에 배치 할 때 콘솔은 접을 수있어 날개 길이를 거의 절반으로 줄입니다. 날개는 뿌리와 접는 부분에 로타리 양말, 뿌리 부분에 플랩, 접는 부분에 allivons으로 구성된 잘 발달 된 기계화가 있습니다.
테일 유닛은 2 개의 외팔보 빔에 위치하며 메인 리프트 엔진을 넘어 멀리 뒤로 연장되며 경미한 붕괴가있는 두 개의 용골과 날개 평면 아래에 위치한 완전 회전 안정기를 포함합니다. 동체를 따라 전방의 용골에서부터 수직으로 된 칸막이가 있습니다.
동체에 부착 된 단일 바퀴 선반이 달린 세발 자전거 착륙 장치는 프론트 데스크가 공기 흡입구 아래의 메인 포워드를 뒤로 젖 힙니다.
발전소에는 모스크바 NPO 소유즈의 한 리프트 메인 엔진 P-79와 이륙 및 착륙에 사용되는 Rybinsk 엔진 빌딩 디자인 국의 RD-41가 포함되어 있습니다. P-79 엔진의 박스형 공기 흡입구는 큰 단면적으로 구별되며, 입구에서 강하게 경사지고 조정 가능한 쐐기와 2 개의 바이 패스 플랩이 있으며 원형 노즐은 95 gr까지의 각도로 회전합니다. 추력을 빗나가게한다. 노즐 회전 메커니즘의 자원은 1500 회전주기 이상을 차지합니다. 최대 회전은 수직 이륙 및 착륙에 사용됩니다. 순수 수직 이륙 장치 외에도 Yak-141는 적어도 두 가지 이상의 이륙 방법을 사용할 수 있습니다. 이것은 짧은 이륙과 미끄러짐과 함께 매우 짧은 이륙입니다. 이 두 가지 유형의 이륙 유형의 경우 리프트 서스 테이너 엔진 노즐의 정상적인 처짐은 65 gr입니다. 이륙시 이륙하는 동안 노즐은 주행 시작 후이 각도로 회전하고 미끄러지면서 이륙하는 동안 (6 m 정도의 주행 길이로) 애프터 버너에서의 엔진 작동은 항공기가 움직이기 시작하기 전에 설정됩니다.
수직이 아닌 유형의 이륙을 사용하면 스크린 효과 (활주로에서 반사 된 뜨거운 제트 및 공기 흡입구에서 이러한 제트의 흡입 효과의 결과로 인한 엔진 추력 감소)의 부정적인 영향을 제거하므로 항공기의 운반 용량이 증가합니다. 노즐을 수직 위치로 돌리면 추력이 수평 추력의 80 %에 도달 할 수 있습니다. 이륙과 착륙 중에는 애프터 버너가 사용되기 때문에 이륙 지역의 침식 증가로 인해 지상 비행장에서 항공기를 사용하기가 어려울 수 있습니다.
1991 여름을 테스트하는 과정에서 전투 조종을 위해 수평 비행에서 노즐을 돌리는 작업은 사용되지 않았습니다. 1992의 가을에 26 P-79 엔진이 만들어졌으며 16은 항공기에서 작동 할 준비가되었으며 7 대의 엔진은 항공기에서 테스트되었습니다.
리프팅 엔진 RD-41은 캐빈 뒤에 차례로 설치되며 수평 비행시 공기 흡입구와 노즐을 덮을 수있는 후퇴 가능한 플랩을 가지고 있습니다. 엔진은 수직에 대해 10 정도 앞으로 기울어 져 있으며 노즐은 + 12.5에서 -12.5 gr 범위에서 회전 할 수 있습니다. 종단면에서 노즐의 단면적을 10 % 범위로 조정할 수 있습니다. 수직 이륙 동안, 리프트 엔진의 노즐은 서로에 대해 회전되어 하나의 제트를 형성하고 (그렇지 않으면 두 개의 별도 제트가 오름차순 분수의 바람직하지 않은 형성으로 이어진다), 단기간의 이륙 동안 두 엔진의 노즐은 최대 후각 (각 노즐의 총 각도, 경사 모터 축은 약 22.5도) 수평 추력 요소를 생성합니다. 1991이 끝날 무렵에는 30 RD-41 엔진이 구축되었습니다.
수직 이륙 중에 두 개의 가로 격벽이 공기 흡입구 아래로 연장되어 고온 가스 (리프팅 및 주 제트 엔진 사이에 형성된 상승하는 분수대에서 발생)와 이물질이 공기 흡입구로 들어가는 것을 방지하고 바닥 공기 흡입구의 측면 - 2 개의 세로 방향 가로 격벽 -에서 동체에서 나오는 고온 가스의 흐름을 조직화합니다.
모든 책임을지는 디지털 3 채널 엔진 관리 시스템. 수직 비행에서 수평 비행으로 전환하는 동안 조종사는 수동으로 리프트 / 크루즈 엔진의 스러스트 각도를 65 gr으로 줄입니다. 추력 벡터가 추가로 0으로 회전하면 자동으로 발생합니다. 트랙션 리프팅 엔진은 자동으로 감소하여 수평 비행으로의 전이 과정에서 항공기의 불균형을 방지합니다.
비행 항법 시스템은 모든 지리적 위도의 다양한 기상 조건에서 하루 중 언제라도 이륙에서 착륙까지 항공기의 수동, 감독 및 자동 제어를 제공합니다. 비행 항법 시설은 INS, ACS, 네비게이션 및 랜딩 부근의 무선 엔지니어링 시스템, 라디오 고도계, 자동 라디오 나침반 및 위성 항법 시스템을 포함합니다. 항공기의 수평 위치는 날개 끝 (발 뒤꿈치를 따라)과 꼬리 광선 (편주를 따라)에 위치한 제트기 (jet rudder)와 공기 속도 식 표면 (모든 라운드 안정기, 에일러론, 방향타)에 의해 제어됩니다. 리프팅 및 메인 프로펠러 엔진의 추력의 차동 변화 (피치에서).
제트 타에 대한 공기는 메인 리프트 엔진 압축기에서 배출됩니다. 공력 및 제트 러더는 전적으로 책임있는 디지털 전기 원격 시스템으로 제어되며 Avionika Moscow Scientific-Production Company에서 개발 한 3 채널 리던던시 방식으로 백업 기계식 비행 제어 시스템이 있습니다 (일부 보고서에 따르면 백업 기계가없는 EDSU는 실험용 항공기 중 하나에 설치됨) 시스템).
파일럿 배출 시스템은 심각한 상황이 발생할 경우 수직 및 일시 비행 모드에서 자동 항공기 탈출을 제공합니다. 이 시스템은 리프트 / 주 엔진의 노즐이 30 gr 이상의 각도로 편향 될 때 자동으로 대기 모드로 전환됩니다. 지정된 피치 각 또는 주어진 롤 각과 롤 각속도를 초과하면 자동으로 파일럿이 자동으로 배출됩니다.
전자 및 조준 장비에는 전면 패널의 MiG-29, HUD 및 다기능 MFD에도있는 다기능 펄스 - 도플러 레이더 "Zhuk"(RP-29)가 포함 된 군비 제어 시스템이 포함되어 있으며 레이저 거리계 및 TV 안내 시스템을 설치할 수 있습니다. (이 장비는 모두 Yak-2의 잃어버린 141 인스턴스에서만 나타났습니다). 온보드 레이더는 3 ESR apt로 공기 표적을 탐지 할 수 있습니다. m. 80 킬로미터의 거리에서 보트 - 110 km의 거리. 레이더 및 레이저 거리 측정기에 연결된 검색 추적 시스템의 IR 센서도 설치할 수 있습니다.
전자 억제 장치는 날개 끝과 용골에 장착됩니다. Yak-141 전방의 용골에서 연장되는 칸막이에는 열 감지기 또는 쌍극자 반사경을 방출 할 수있는 장치를 배치 할 수 있습니다.
무기 통제 시스템은 여러 대상의 동시 공격과 지구 표면에 대한 고해상도 검토를 허용합니다.
Yak-141 전투기는 301 껍질에 탄약이있는 동체에 위치한 30mm 구경 HS-120 캐논으로 무장합니다. 4 개의 (그리고 나중에 6 개의) 하역 용 파일론에서 공대공 SD (중형 P-27 및 단거리 P-73 또는 단거리 P-60) 및 공기 표면 (B-3 X-25 및 X-29) 총 탑재 또는 로켓 발사기.
무기 정지 옵션 :
공대공 클래스 UR -
-4 × P-77;
-4хР-77 + 1хПТБ (2000л);
-2xP-27E + 2xP-73E + 1xPTB (L2000);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
공대공 클래스 ur
-2ХХ-35 + 2хР-73ED + 1хПТБ (L 2000);
-4XX-35A + 1хПТБ (2000л);
-4XX-35P + 2хРВК-АЭ + 1хПТБ (L 2000);
지상 표적 탄약 -
-6XABSP (500 ㎏);
-4 유닛 (NURS 구경 80-249 mm + 1xPTB (2000 l));
-2ХХ-ЗШ + 2ХР-77 + 1хПТБ (L 2000);
-2xK-25 + 2xP-73UE x 1xPTB (L2000);
- 4 x - 캐논 컨테이너 23 mm (250 포탄) + 1 PTB;
항공기의 전술 및 기술적 특성 Yak-141 :
윙 스팬 :
- 펼쳐진 자세에서 - 10,1
- 접힌 위치 - 5,9 m
항공기 길이 - 18,3m
항공기 높이 - 5,0m
연료 무게, kg
- 내부 탱크에서 - 4400
- 일시 중지됨 - 1750
최대 이륙 중량, kg
- 실행하는 동안 120 m - 19500
- 수직 이륙시 - 15800
엔진 유형 (추력, kgf) :
리프트 - 행진 - TRDDF R-79 (1х15500 / 1х9000)
리프팅 - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
최대 속도, km / h
- 근거리에서 - 1250
- 11 km의 높이에서 - 1800
실용적인 천장 - 15000
하중, km와 실용 범위
- 근거리에서 - 1250
- 10-12 km의 높이에서 - 2100
적재중인 전투 범위 - 690 km
사격 시간 - 1,5 시간
최대 작동 과부하 - 7
승무원 - 1 pax
군비 : 1 x 30-mm 건 GSH-301 (120 탄약). 4 번 이상, 6 개의 하부 날개 판, P-77 또는 중거리 P-27 공수 및 단거리 P-73 공수 또는 단거리 공습 P-60 및 X-25은 일시 중지 될 수 있으며, 31에서 23까지의 구경을 가진 X-250, 건 설치 (80 mm, 240 카트리지) 또는 NAR 발사대, 500 구경 kg을 갖는 최대 6 개의 폭탄.
출처:
"군사 항공"미디어 2000
항공 인터넷 백과 사전 "하늘의 코너"
항공 및 우주 비행. 바딤 콜 모고 로프. 소련의 마지막 항공기
조국의 날개. Lev Bern. Yak-141 - 초음속 "수직"
빅터 마르코프스키. 나는 ... 야크 ... 패자?
항공 및 시간. Yak-141 : 중요한 순간의 전기
Aviapanorama. 드미트리 보에 브. Yak-141 : 마음에서 또 슬픔?
니콜라이 야쿠 보 비치. ASJakovlev 전투기
로마 Astakhov. 러시아의 힘. Yak-141 GDP의 갑판 다목적 전투기
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