항공기 엔진산업이 살아난다
국제 엔진 제작 포럼 "MFD-2014"의 틀 내에서 개최된 과학 및 실무 컨퍼런스 참가자들은 90년대 격변 이후 세계 시장에서 산업 경쟁력을 회복하기 위한 방안을 개발하기 위해 노력했습니다. 일반적으로 상황은 개선되고 있으며 새로운 전망이 나타나고 있지만 제조업체는 항공 산업 지원을 위한 국가 프로그램 축소 계획에 대해 우려하고 있습니다. 산업통상부, JSC United Engine Corporation(UEC), FSUE 전러시아 연구소 대표가 토론에 참여했습니다. 항공 재료"(VIAM), JSC "Klimov".
역시 20년째 정체 상태에 있는 항공기 엔진 제작 등 지식 집약적이고 비용이 많이 드는 산업의 부활도 정부 지원 없이는 불가능하다. 그리고 최근에 나타났습니다. 예를 들어, 2007년에는 United Engine Corporation의 지붕 아래 기업의 유적을 수집하기로 결정했습니다. 이 통합 구조의 임무는 군사, 민간 항공 및 우주 프로그램용 엔진, 전기 및 열 에너지 생성을 위한 다양한 용량의 설치, 가스 펌핑 및 선박 가스 터빈 장치를 생산하는 것입니다. UEC는 업계 자산의 85% 이상을 통합하고 있으며 통합 산업 기업 Oboronprom의 자회사입니다. 산업통상부 항공산업부 부국장 Alexey Lyashenko에 따르면 "2013~2025년 항공산업 발전" 국가 프로그램 시행의 일환으로 항공기 엔진 생산이 다음과 같이 계획되어 있습니다. 690에서 3000 단위로 증가했습니다. 이 프로그램에 따르면 항공기 제조 수익은 504억 루블에서 1,776조 2011억 루블로 2025배 증가할 것으로 예상됩니다. 102년부터 298년까지 공급되는 항공기 수를 262대에서 465대로, 헬리콥터를 1,5대에서 14,5대로 늘릴 계획입니다. 또한 노동 생산성을 991만 루블에서 1,7만 루블로 거의 21배 늘릴 계획입니다. 사람. 국가 프로그램을 위한 자금은 360억 루블에 달하지만, 아주 최근에는 크리미아가 러시아의 일부가 되기 전에는 XNUMX조 XNUMX억 루블로 추산되었습니다. 회의 참가자들은 MS-XNUMX 항공기 생산에만 약 XNUMX억 루블이 필요하다는 점을 고려하여 거의 XNUMX조 달러의 자금을 줄이면서 정량적 및 명명법 지표를 유지하는 방법을 물었습니다.
PD-14 – 우리의 공동 성공
UEC 사무총장 Vladislav Masalov는 회사가 설립 기간을 마쳤으며 현재 2025년까지의 개발 전략을 개발하는 과정에 있다고 말했습니다. “우리는 Alexey Lyashenko가 말한 성과 지표를 달성할 수 있는 신뢰할 수 있고 건전한 실행 계획을 만들기로 결정했습니다. 주로 산업통상부와 재무부를 비롯한 모든 행정부가 개발에 참여합니다. 나는 자신감 있는 재정 상태를 달성하는 과제가 아직 해결되지 않았다는 사실을 숨기지 않을 것입니다. 가장 큰 이유는 2009년 법인 설립 당시 받은 기업의 부채 부담 때문이다. 이러한 상황은 UEC의 역동적인 발전 가능성을 방해합니다”라고 Masalov는 불평했습니다.
전략 개발과 동시에 회사는 엔진 생산량을 늘리고 있습니다. “평균적으로 2009년부터 2013년까지 기업의 생산량은 950만 개에서 98만 개로 증가했습니다. 판매량은 2009년 168억 루블에서 2013년 2014억 루블로 크게 증가했습니다. 18년에는 이 수치를 2013% 더 늘릴 계획입니다. 원자재 생산구조 개선은 국방수주 증가에 영향을 받는다. 25년 국방비 비중은 2014%에 달했고, 32년에는 XNUMX%에 이르렀다. 주요 지표는 개선되고 있지만 안타깝게도 공장과 함께 받은 부채로 인해 적절한 기술 재장비를 수행할 기회가 박탈되고 있습니다.”라고 UEC 총책임자는 덧붙였습니다.
그는 기업이 시대에 뒤처지지 않아야 한다고 믿습니다. “80년대에 비해 생산량이 줄어든 상황에서 업계 기업은 현재 구성으로는 효율성을 발휘할 수 없습니다. 공장 간 협력 발전을 위한 새로운 산업 모델을 창출하는 것이 필요합니다. 유망한 프로그램의 거의 모든 부문에서 사용됩니다. 먼저 117세대 전투기 T-30(PAK FA)용 '제품 50'과 '제품 2015' 발전소에 대해 이야기하고 있다. 올해 첫 번째 실험 장치가 금속으로 제조될 예정이며 XNUMX년 초까지 시연용 엔진을 조립할 계획입니다.”라고 Masalov는 강조했습니다.
프로그램의 또 다른 중요한 부분은 토목 엔진 제작입니다. “우리는 테스트용 실증 엔진을 제작하는 단계에 있습니다. 올해 14대의 PD-35가 조립될 예정이며 그 이후 벤치 및 비행 테스트가 시작될 예정이다. 토목 엔진 구축 프로그램에는 12억 루블에 달하는 주 정부의 공동 자금 조달과 기업의 기술 재장비를 위한 채권 발행(75억 루블)이 포함됩니다. 원칙적으로 전체 프로그램 예산은 약 XNUMX억 루블입니다.”라고 그는 말했습니다.
헬리콥터 부문에서는 Russian Helicopters 지주 회사의 기술 사양에 따라 JSC Klimov의 상트페테르부르크 공장에서 단계별 작업이 진행 중입니다. 이 회사는 유망한 고속 헬리콥터 제작에 사용될 것으로 예상되는 VK-2500 엔진을 현대화하고 있습니다. Masalov는 다음과 같이 말합니다. “UEC와 United Aircraft Construction Corporation의 협력은 매우 중요합니다. 드디어 상호 이해가 생겼고, 예전과 달리 장기 계약 방식으로 시행되고 있습니다. 기존의 2020년 기획 시스템으로는 생산 프로그램 구축에 많은 어려움이 있었습니다. 이제 적어도 XNUMX년까지 군용 수송 항공용 엔진 공급 계획이 합의되어 산업 기업의 과학 기술 재장비를 위한 프로그램을 수립할 수 있게 되었습니다.”
항공기 엔진을 기반으로 한 가스 터빈 장치의 생산은 90년대 산업이 완전히 악화되는 것을 막았습니다. UEC는 여전히 이러한 제품의 생산을 포기하지 않습니다. “이것은 우리 프로그램의 중요한 부분으로, 우리가 신중하게 다루고 주요 소비자인 Gazprom 및 석유 회사와 장기적인 관계를 구축합니다. 이제 우리는 애프터 서비스 시스템을 개선하기 위해 수리 공장을 UEC의 권한으로 이전하는 것에 대한 협상을 시작했습니다.”라고 Vladislav Masalov는 말했습니다.
VIAM의 총책임자인 학자 Evgeny Kablov는 과학자들이 블라디미르 푸틴에게 MS-14을 위한 경쟁력 있는 엔진을 만들 수 있는 국내 제조업체의 능력을 확신시킨 덕분에 PD-21 제작 프로그램에 대한 자금 지원이 시작되었다고 회상했습니다. 대통령이 VIAM 전시회를 방문하는 동안 대화가 이루어지지 않았다면 12,8년 PD-2008 프로그램 시행을 시작하기 위해 14억 루블의 예산 자금을 받는 것이 거의 불가능했을 것입니다.”
학자는 PD-14의 주요 개발자인 Aviadvigatel OJSC(UEC의 일부)의 총괄 설계자이자 전무 이사인 Alexander Inozemtsev가 위험을 감수하고 VIAM에 새로운 자료 생성을 맡긴 것을 큰 장점으로 여겼습니다. 이 전원 장치. “Inozemtsev는 서방이 우리에게 그것을 제공하지 않을 것이며 우리 나라에서만 개발할 수 있다는 것을 이해했습니다. PD-14의 경우 VIAM 전문가들은 복합재를 포함한 20가지 새로운 재료와 일련의 등급 재료로 만든 50개 이상의 반제품을 선보였습니다.”라고 Kablov는 말했습니다. – 이 엔진은 우리 과학자와 디자이너의 뛰어난 성과입니다. 오늘 이루어진 일은 진정으로 우리의 공동 성공입니다. 왜냐하면 우리가 일해야 했던 조건에서는 그러한 엔진을 만드는 것이 어렵기 때문입니다.”
UEC는 야금학자들도 합류한 협력 관계를 만들었습니다. 그들은 조건을 설정했습니다. 주문은 엔진 100개 이상이어야 합니다. UEC는 이를 받아들였고 모든 기업 관리자는 가격을 낮추는 데 동의했습니다. “Alexander Inozemtsev의 두 번째 장점은 그가 의지를 보여주고 고분자 복합 재료로 엔진 나셀을 만드는 일을 우리에게 맡겼다는 것입니다. UEC는 일반 디자이너가 많은 돈을 주고 구입하지 않고 국내 버전으로 만들 수 있도록 지원했습니다.”라고 Kablov는 말했습니다. 그 결과 VIAM은 다양한 폴리머 및 복합 소재를 개발하고 협력 관계를 구축하며 엔진 나셀용 부품 공급을 시작했습니다.
학자는 적층 기술의 사용에 대해 "이러한 기술을 숙달하면 국내 분말에서 선택적 레이저 합성을 사용하여 복잡한 프로파일 부품을 생산할 수 있게 될 것"이라고 언급했습니다. 이러한 기술을 사용하면 주조 기술의 능력이 아니라 설계 필요성에 따라 결정되는 복잡한 채널과 공동을 가진 블레이드를 만드는 것이 가능합니다. 또한, 블레이드 및 기타 부품을 "성장"시키는 과정에서 코팅 합금을 직접 적용할 가능성이 있을 뿐만 아니라 두 개 이상의 합금 특성을 한 부품에 결합할 가능성도 있습니다.
프랫 앤 휘트니와의 싸움에서
Alexander Inozemtsev는 PD-14 프로젝트 구현에 대해 말했습니다. 그에 따르면 항공기 제조업체는 21년 동안 MS-12 제품군을 만들겠다는 아이디어를 갖고 살아왔지만 VIAM에서 블라디미르 푸틴과의 주요 회의 이후 본격적인 투자가 시작되었습니다. 러시아의 역량을 유지하려면 최대 12,5명을 수용할 수 있는 여러 유형의 MC-14을 위한 21~212톤의 추력을 가진 엔진을 만들어야 합니다. 가장 인기 있는 모델은 150~175명의 승객을 수용할 수 있는 모델입니다. 국내 엔진 제조업체가 PD-14를 러시아어뿐만 아니라 여러 국제 등록부에서도 인증하는 임무를 맡는 것이 중요합니다. MC-21은 글로벌 시장에 판매될 예정으로 국내 항공기 제작 최초로 한 기종의 항공기에 21개의 엔진을 동시에 사용한다. 국제 관행에서 이는 항공사가 발전소 변경을 매우 꺼려한다는 사실로 설명되는 정상적인 현상이며, 이러한 교체는 전체 서비스 시스템의 변화를 수반하기 때문에 오히려 항공기 자체를 변경할 준비가 되어 있다는 사실로 설명됩니다. 따라서 MS-1400에는 Pratt & Whitney의 미국 PW14G와 러시아 PD-XNUMX라는 두 가지 엔진이 제공됩니다.
Inozemtsev는 중거리 협폭 항공기에 대한 러시아의 약속을 다음과 같이 설명했습니다. “이것은 항공기 제작 분야에서 가장 역동적이고 빠르게 발전하는 틈새 시장입니다. 50세기 60년대와 XNUMX년대까지의 예측에 따르면 이 유형에 대한 수요가 XNUMX% 증가할 것으로 나타났습니다. Pratt & Whitney와 Snecma라는 두 참가자가 시장을 강탈했지만, 우리 정보에 따르면 이로 인해 이미 엔진 배송이 장기간 지연되고 있습니다. 따라서 이들 기업과 경쟁할 수 있는 실질적인 기회가 있습니다.”
PD-14 제작자가 작업을 시작했을 때 항공사는 동력 장치의 신뢰성, 연료 효율성, 낮은 유지 관리 비용 및 환경 안전을 달성하기 위해 여러 가지 조건을 설정했습니다. Alexander Inozemtsev에 따르면 이제 필요한 모든 파라메트릭 특성을 해결하는 것이 가능해졌습니다. 국내 실무에서 처음으로 항공기 제조업체는 엔진뿐만 아니라 엔진 나셀까지 통합 발전소를 만드는 임무를 설정했습니다. 서양에서는 이 두 산업이 오랫동안 상호 연결되어 왔습니다. Inozemtsev는 다음과 같이 믿습니다. “최근 몇 년 동안 설계자들은 발전소와 날개의 상호 작용 측면을 포함하여 효율성의 최대 "핥기"를 추구해 왔습니다. 따라서 엔진 나셀과 함께 MS-21용 엔진 공급에 대한 Irkut Corporation과 UAC의 요구 사항이 글로벌 추세에 부합하고 우리가 이 작업을 수행했습니다.”
Aviadvigatel OJSC의 PD-14 주요 개발자는 그들의 아이디어가 시장에서 경쟁력을 갖기를 희망합니다. 새 장치의 특성은 기존 세계 유사 장치의 매개변수를 12~18% 초과해야 합니다. 우선 CFM56과 V2500을 의미합니다. Inozemtsev는 "이를 달성하지 못하면 2017년 이후 중거리 협폭 항공기 중에서 우리 엔진의 경쟁력을 확보하기가 매우 어려울 것"이라고 경고했습니다.
200만 비행 시간 동안의 항공기 신뢰성은 한 번의 정지로 결정되어야 합니다. “이러한 가동 중단 빈도는 엘리트 엔진 제작자 블록에 대한 티켓입니다. 또한 항공사 운영 비용을 최소 15% 절감해야 합니다. 항공사는 이에 대한 보너스를 받지 않기 때문에 현재 환경 규정에 따라 막대한 비축량을 요구하지 않습니다. 요구 사항이 지속적으로 더욱 엄격해지고 미래 표준을 준수하기 위해 엔진을 다시 만드는 데 엄청난 비용이 들 때마다 우리는 노이즈 마진이 10~15인 제품을 만드는 작업을 스스로 설정했습니다. 오늘날 ICAO 표준의 퍼센트와 30-45퍼센트의 유해 물질 배출량입니다. "라고 Aviadvigatel OJSC의 총괄 설계자는 말했습니다.
Alexander Inozemtsev는 예산 자금을 받기 위해 자신의 시간에 담요를 당기지 않았지만 PD-14 프로젝트를 위해 엔진 제작 공장을 통합했습니다. “서구 동료들에게는 현대의 초고가 개발에서 협력을 창출하는 것이 일반적인 관행이지만 우리에게는 이것이 없었습니다. 각 설계국과 해당 직렬 공장은 부품 공급에 있어 자체 협력을 가졌습니다. 러시아 엔진 엔지니어들은 20년 동안 아무것도 만들지 않고 소련에 있던 엔진만 먹어치웠습니다. 페름에 있는 우리는 지구로 내려와 에너지 단지를 위한 산업용 가스 터빈을 만들어야 했습니다. 이를 통해 우리는 살아남을 수 있었습니다. 이는 국가 지도부가 촉박한 시간(XNUMX~XNUMX년) 내에 General Electric 및 Pratt & Whitney의 제품과 비교할 때 경쟁력 있는 엔진을 구축하라는 임무를 우리에게 설정한 조건입니다. 처음에 우리는 가장 강력한 협력을 창출하지 않으면 지정된 시간 내에 아무 것도 나오지 않을 것이라는 것을 이해했습니다. 모두가 이해했습니다. 업계가 너무 약화되어 전 세계와 경쟁할 수 없다는 것입니다.”라고 Inozemtsev는 말합니다.
그에 따르면 UEC는 통합 문제를 해결하는 데 도움을 주었습니다. 모든 주요 기업이 엔진 작업에 초대되었으며 작업 범위는 역량에 따라 결정되었습니다. 모든 사람은 개별 구성 요소와 전원 장치 전체를 독립적으로 만든 경험이 있습니다. OJSC Saturn 및 OJSC Aviadvigatel은 서방 회사와 협력했습니다. 첫 번째는 유럽에서 터보팬 SaM-146을 인증했으며 두 번째는 PS-90A 프로젝트에서 Pratt & Whitney와 한동안 협력하여 특히 품질 보장 분야에서 유용한 경험을 얻었습니다. 공작물의.
항공 엔진 제조 연합의 총책임자인 Viktor Chuiko는 MFD-2014에서 현재 산업 상태가 현대적인 요구 사항과는 거리가 멀다고 말했습니다. 이런 상황에서 경쟁력에 대한 모든 희망은 과학자들에게 달려 있다. 그의 의견은 PD-14 작업을 통해 확인되었습니다. “엔진 제작에 CIAM과 VIAM 과학자들의 적극적인 참여가 없었다면 우리는 가스 발생기와 시연 엔진을 그렇게 빨리 만들 수 없었을 것입니다. VIAM이 개발자라는 사실은 친숙하고 이해하기 쉽습니다. 그러나 CIAM은 처음으로 과학 컨설턴트뿐만 아니라 부품 설계자로서 활동했으며 처음으로 고압 압축기 팬 설계를 담당하는 계약을 체결했습니다.”Alexander Inozemtsev가 Chuiko를 지원했습니다.
검은 날개
주로 VIAM의 PD-14 개발자의 장점은 와이드 스트로크 팬 블레이드 기술의 탄생이었습니다. 생산을 위해서는 우파에 전체 공장을 건설해야 했습니다. “기술 특허는 서구 동료들에 의해 매우 조심스럽게 보호됩니다. 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)와 롤스로이스는 자신들의 지식을 열심히 보호하며 지속적으로 법정에 출석하며 서로에게 1,5억~3,5억 달러의 벌금을 지불합니다. 우리는 우리만의 기술을 만들고 특허를 보호했습니다. 오늘날 와이드 스트로크 팬 블레이드는 직렬 기술을 사용하여 생산됩니다. 이 제품은 솔리드 블레이드보다 30% 더 가벼워 엔진 무게를 3,8톤이나 줄였습니다. 엔진의 전체 질량이 XNUMX톤이라는 점을 고려하면 이는 큰 진전입니다.”라고 Alexander Inozemtsev가 말했습니다.
MC-21 개발자는 자신의 창작물을 주요 경쟁사인 Boeing 737 및 Airbus A320과 지속적으로 비교합니다. “우리는 매개변수로 인해 이들보다 우월함을 보장하고 정보에 따르면 이러한 유형의 현대화된 항공기에서 생산될 제품과 대략적인 동등성을 유지합니다. 주어진 특성을 유지하고 Irkut과 UAC가 검정색 날개(탄소 섬유 합금으로 만든 복합재 - 편집자 주)를 설치하려는 계획을 실행한다면 일반적으로 MS-21이 이점을 갖게 될 것입니다. 우리 경쟁자들은 아직 항공기에 그러한 날개를 설치할 계획이 없습니다.”라고 일반 설계자는 예측합니다.
엔진 산업 생산의 경제적 특성은 오늘날 세계 시장에서 날아다니는 것과 비교할 때 어느 정도 우월성을 제공합니다. “처음으로 우리는 지정된 생산 자재와 노동 강도를 충족하는 엔진을 설계하고 있습니다. 우리는 경쟁력 있는 시장 가격을 설정하여 부품 및 조립품의 생산 비용 작업을 "되감기"하고 모든 것을 공장에 분배하고 이러한 요구 사항을 생산 비용을 결정하는 부품 수준에 포함시켰습니다. 이러한 요구 사항을 기반으로 공장에서는 기술 재장비 프로그램을 개발했습니다.”라고 Inozemtsev는 말했습니다. 경제부는 이 아이디어를 지지했으며, 보조금은 이자율이 지원되는 채권 발행을 기반으로 자금이 할당될 계획입니다. 자금 조달 문제는 핵심이며 다른 문제보다 훨씬 더 중요합니다. 안에 역사 러시아 엔진 산업에서는 신제품의 출현을 고려한 기술적 재장비의 사례가 아직 없습니다. 일반적으로 제품은 시장 가격보다 몇 배 더 비쌌으며 10년에 걸쳐 실제 노동 강도는 줄어들고 차액은 보조금으로 지급되었습니다. 현재 SaM-146 엔진에서 일어나고 있는 일입니다. PD-14 제작자들은 양산 14~22년차쯤에 공장의 기술 재장비를 실시할 계획이며, 이것이 경쟁력 있는 제품으로 시장에 진출할 수 있는 기회를 제공할 것이라고 믿습니다. “PD-14는 모든 주요 구성 요소에 대한 새롭고 이미 검증된 기술과 재료의 공생입니다. 이를 통해 우리는 제품을 만들 뿐만 아니라 차세대 엔진의 미래를 위한 강력한 기반을 만들 수 있습니다. 현재 우리는 XNUMX세대 엔진을 위한 XNUMX가지 핵심 기술 프로그램을 만들기 위한 아이디어를 위해 연구소 및 산업통상부와 함께 적극적으로 로비를 벌이고 있습니다. PD-XNUMX를 만드는 동안 프로그램 구현의 촉박한 마감 기한과 관련된 추가 위험이 나타났을 때 실수를 고려하기 위해 이 작업을 수행해야 합니다.”라고 Alexander Inozemtsev는 말했습니다.
PD-14 프로그램의 일환으로 76개의 대형 엔진과 여러 개의 가스 발생기 및 모델 장치가 제작되었습니다. 네 번째 엔진에서는 현대화된 가스 발생기가 테스트되고 있습니다. 다섯 번째 유닛은 의도된 계산을 확인하는 것이 목적인 전체 규모 엔지니어링 및 인증 테스트를 받고 있습니다. Il-2015을 기반으로 XNUMX년 XNUMX월에 발전소 테스트가 시작될 비행 실험실을 만들 계획입니다.
“인증을 위해서는 항공기 22대용 14개와 엔진 나셀 XNUMX개를 포함하여 총 XNUMX개의 실험용 엔진을 만들어야 합니다. 이 모든 볼륨은 생산 일정에 요약되어 있습니다. 이제 가장 중요한 것은 그들을 견디는 것입니다. 모든 엔진 공장에서 방산 명령이 엄청나게 증가하고 있습니다. 실업이 끝났고 공장은 풀가동되고 있다. 하지만 이것이 PD-XNUMX 프로그램의 구현에 방해가 될까봐 두렵습니다.”라고 총괄 설계자는 요약했습니다.
역시 20년째 정체 상태에 있는 항공기 엔진 제작 등 지식 집약적이고 비용이 많이 드는 산업의 부활도 정부 지원 없이는 불가능하다. 그리고 최근에 나타났습니다. 예를 들어, 2007년에는 United Engine Corporation의 지붕 아래 기업의 유적을 수집하기로 결정했습니다. 이 통합 구조의 임무는 군사, 민간 항공 및 우주 프로그램용 엔진, 전기 및 열 에너지 생성을 위한 다양한 용량의 설치, 가스 펌핑 및 선박 가스 터빈 장치를 생산하는 것입니다. UEC는 업계 자산의 85% 이상을 통합하고 있으며 통합 산업 기업 Oboronprom의 자회사입니다. 산업통상부 항공산업부 부국장 Alexey Lyashenko에 따르면 "2013~2025년 항공산업 발전" 국가 프로그램 시행의 일환으로 항공기 엔진 생산이 다음과 같이 계획되어 있습니다. 690에서 3000 단위로 증가했습니다. 이 프로그램에 따르면 항공기 제조 수익은 504억 루블에서 1,776조 2011억 루블로 2025배 증가할 것으로 예상됩니다. 102년부터 298년까지 공급되는 항공기 수를 262대에서 465대로, 헬리콥터를 1,5대에서 14,5대로 늘릴 계획입니다. 또한 노동 생산성을 991만 루블에서 1,7만 루블로 거의 21배 늘릴 계획입니다. 사람. 국가 프로그램을 위한 자금은 360억 루블에 달하지만, 아주 최근에는 크리미아가 러시아의 일부가 되기 전에는 XNUMX조 XNUMX억 루블로 추산되었습니다. 회의 참가자들은 MS-XNUMX 항공기 생산에만 약 XNUMX억 루블이 필요하다는 점을 고려하여 거의 XNUMX조 달러의 자금을 줄이면서 정량적 및 명명법 지표를 유지하는 방법을 물었습니다.
PD-14 – 우리의 공동 성공
UEC 사무총장 Vladislav Masalov는 회사가 설립 기간을 마쳤으며 현재 2025년까지의 개발 전략을 개발하는 과정에 있다고 말했습니다. “우리는 Alexey Lyashenko가 말한 성과 지표를 달성할 수 있는 신뢰할 수 있고 건전한 실행 계획을 만들기로 결정했습니다. 주로 산업통상부와 재무부를 비롯한 모든 행정부가 개발에 참여합니다. 나는 자신감 있는 재정 상태를 달성하는 과제가 아직 해결되지 않았다는 사실을 숨기지 않을 것입니다. 가장 큰 이유는 2009년 법인 설립 당시 받은 기업의 부채 부담 때문이다. 이러한 상황은 UEC의 역동적인 발전 가능성을 방해합니다”라고 Masalov는 불평했습니다.
안드레이 Sedykh 콜라주
전략 개발과 동시에 회사는 엔진 생산량을 늘리고 있습니다. “평균적으로 2009년부터 2013년까지 기업의 생산량은 950만 개에서 98만 개로 증가했습니다. 판매량은 2009년 168억 루블에서 2013년 2014억 루블로 크게 증가했습니다. 18년에는 이 수치를 2013% 더 늘릴 계획입니다. 원자재 생산구조 개선은 국방수주 증가에 영향을 받는다. 25년 국방비 비중은 2014%에 달했고, 32년에는 XNUMX%에 이르렀다. 주요 지표는 개선되고 있지만 안타깝게도 공장과 함께 받은 부채로 인해 적절한 기술 재장비를 수행할 기회가 박탈되고 있습니다.”라고 UEC 총책임자는 덧붙였습니다.
그는 기업이 시대에 뒤처지지 않아야 한다고 믿습니다. “80년대에 비해 생산량이 줄어든 상황에서 업계 기업은 현재 구성으로는 효율성을 발휘할 수 없습니다. 공장 간 협력 발전을 위한 새로운 산업 모델을 창출하는 것이 필요합니다. 유망한 프로그램의 거의 모든 부문에서 사용됩니다. 먼저 117세대 전투기 T-30(PAK FA)용 '제품 50'과 '제품 2015' 발전소에 대해 이야기하고 있다. 올해 첫 번째 실험 장치가 금속으로 제조될 예정이며 XNUMX년 초까지 시연용 엔진을 조립할 계획입니다.”라고 Masalov는 강조했습니다.
프로그램의 또 다른 중요한 부분은 토목 엔진 제작입니다. “우리는 테스트용 실증 엔진을 제작하는 단계에 있습니다. 올해 14대의 PD-35가 조립될 예정이며 그 이후 벤치 및 비행 테스트가 시작될 예정이다. 토목 엔진 구축 프로그램에는 12억 루블에 달하는 주 정부의 공동 자금 조달과 기업의 기술 재장비를 위한 채권 발행(75억 루블)이 포함됩니다. 원칙적으로 전체 프로그램 예산은 약 XNUMX억 루블입니다.”라고 그는 말했습니다.
헬리콥터 부문에서는 Russian Helicopters 지주 회사의 기술 사양에 따라 JSC Klimov의 상트페테르부르크 공장에서 단계별 작업이 진행 중입니다. 이 회사는 유망한 고속 헬리콥터 제작에 사용될 것으로 예상되는 VK-2500 엔진을 현대화하고 있습니다. Masalov는 다음과 같이 말합니다. “UEC와 United Aircraft Construction Corporation의 협력은 매우 중요합니다. 드디어 상호 이해가 생겼고, 예전과 달리 장기 계약 방식으로 시행되고 있습니다. 기존의 2020년 기획 시스템으로는 생산 프로그램 구축에 많은 어려움이 있었습니다. 이제 적어도 XNUMX년까지 군용 수송 항공용 엔진 공급 계획이 합의되어 산업 기업의 과학 기술 재장비를 위한 프로그램을 수립할 수 있게 되었습니다.”
항공기 엔진을 기반으로 한 가스 터빈 장치의 생산은 90년대 산업이 완전히 악화되는 것을 막았습니다. UEC는 여전히 이러한 제품의 생산을 포기하지 않습니다. “이것은 우리 프로그램의 중요한 부분으로, 우리가 신중하게 다루고 주요 소비자인 Gazprom 및 석유 회사와 장기적인 관계를 구축합니다. 이제 우리는 애프터 서비스 시스템을 개선하기 위해 수리 공장을 UEC의 권한으로 이전하는 것에 대한 협상을 시작했습니다.”라고 Vladislav Masalov는 말했습니다.
VIAM의 총책임자인 학자 Evgeny Kablov는 과학자들이 블라디미르 푸틴에게 MS-14을 위한 경쟁력 있는 엔진을 만들 수 있는 국내 제조업체의 능력을 확신시킨 덕분에 PD-21 제작 프로그램에 대한 자금 지원이 시작되었다고 회상했습니다. 대통령이 VIAM 전시회를 방문하는 동안 대화가 이루어지지 않았다면 12,8년 PD-2008 프로그램 시행을 시작하기 위해 14억 루블의 예산 자금을 받는 것이 거의 불가능했을 것입니다.”
학자는 PD-14의 주요 개발자인 Aviadvigatel OJSC(UEC의 일부)의 총괄 설계자이자 전무 이사인 Alexander Inozemtsev가 위험을 감수하고 VIAM에 새로운 자료 생성을 맡긴 것을 큰 장점으로 여겼습니다. 이 전원 장치. “Inozemtsev는 서방이 우리에게 그것을 제공하지 않을 것이며 우리 나라에서만 개발할 수 있다는 것을 이해했습니다. PD-14의 경우 VIAM 전문가들은 복합재를 포함한 20가지 새로운 재료와 일련의 등급 재료로 만든 50개 이상의 반제품을 선보였습니다.”라고 Kablov는 말했습니다. – 이 엔진은 우리 과학자와 디자이너의 뛰어난 성과입니다. 오늘 이루어진 일은 진정으로 우리의 공동 성공입니다. 왜냐하면 우리가 일해야 했던 조건에서는 그러한 엔진을 만드는 것이 어렵기 때문입니다.”
UEC는 야금학자들도 합류한 협력 관계를 만들었습니다. 그들은 조건을 설정했습니다. 주문은 엔진 100개 이상이어야 합니다. UEC는 이를 받아들였고 모든 기업 관리자는 가격을 낮추는 데 동의했습니다. “Alexander Inozemtsev의 두 번째 장점은 그가 의지를 보여주고 고분자 복합 재료로 엔진 나셀을 만드는 일을 우리에게 맡겼다는 것입니다. UEC는 일반 디자이너가 많은 돈을 주고 구입하지 않고 국내 버전으로 만들 수 있도록 지원했습니다.”라고 Kablov는 말했습니다. 그 결과 VIAM은 다양한 폴리머 및 복합 소재를 개발하고 협력 관계를 구축하며 엔진 나셀용 부품 공급을 시작했습니다.
학자는 적층 기술의 사용에 대해 "이러한 기술을 숙달하면 국내 분말에서 선택적 레이저 합성을 사용하여 복잡한 프로파일 부품을 생산할 수 있게 될 것"이라고 언급했습니다. 이러한 기술을 사용하면 주조 기술의 능력이 아니라 설계 필요성에 따라 결정되는 복잡한 채널과 공동을 가진 블레이드를 만드는 것이 가능합니다. 또한, 블레이드 및 기타 부품을 "성장"시키는 과정에서 코팅 합금을 직접 적용할 가능성이 있을 뿐만 아니라 두 개 이상의 합금 특성을 한 부품에 결합할 가능성도 있습니다.
프랫 앤 휘트니와의 싸움에서
Alexander Inozemtsev는 PD-14 프로젝트 구현에 대해 말했습니다. 그에 따르면 항공기 제조업체는 21년 동안 MS-12 제품군을 만들겠다는 아이디어를 갖고 살아왔지만 VIAM에서 블라디미르 푸틴과의 주요 회의 이후 본격적인 투자가 시작되었습니다. 러시아의 역량을 유지하려면 최대 12,5명을 수용할 수 있는 여러 유형의 MC-14을 위한 21~212톤의 추력을 가진 엔진을 만들어야 합니다. 가장 인기 있는 모델은 150~175명의 승객을 수용할 수 있는 모델입니다. 국내 엔진 제조업체가 PD-14를 러시아어뿐만 아니라 여러 국제 등록부에서도 인증하는 임무를 맡는 것이 중요합니다. MC-21은 글로벌 시장에 판매될 예정으로 국내 항공기 제작 최초로 한 기종의 항공기에 21개의 엔진을 동시에 사용한다. 국제 관행에서 이는 항공사가 발전소 변경을 매우 꺼려한다는 사실로 설명되는 정상적인 현상이며, 이러한 교체는 전체 서비스 시스템의 변화를 수반하기 때문에 오히려 항공기 자체를 변경할 준비가 되어 있다는 사실로 설명됩니다. 따라서 MS-1400에는 Pratt & Whitney의 미국 PW14G와 러시아 PD-XNUMX라는 두 가지 엔진이 제공됩니다.
안드레이 Sedykh 콜라주
Inozemtsev는 중거리 협폭 항공기에 대한 러시아의 약속을 다음과 같이 설명했습니다. “이것은 항공기 제작 분야에서 가장 역동적이고 빠르게 발전하는 틈새 시장입니다. 50세기 60년대와 XNUMX년대까지의 예측에 따르면 이 유형에 대한 수요가 XNUMX% 증가할 것으로 나타났습니다. Pratt & Whitney와 Snecma라는 두 참가자가 시장을 강탈했지만, 우리 정보에 따르면 이로 인해 이미 엔진 배송이 장기간 지연되고 있습니다. 따라서 이들 기업과 경쟁할 수 있는 실질적인 기회가 있습니다.”
PD-14 제작자가 작업을 시작했을 때 항공사는 동력 장치의 신뢰성, 연료 효율성, 낮은 유지 관리 비용 및 환경 안전을 달성하기 위해 여러 가지 조건을 설정했습니다. Alexander Inozemtsev에 따르면 이제 필요한 모든 파라메트릭 특성을 해결하는 것이 가능해졌습니다. 국내 실무에서 처음으로 항공기 제조업체는 엔진뿐만 아니라 엔진 나셀까지 통합 발전소를 만드는 임무를 설정했습니다. 서양에서는 이 두 산업이 오랫동안 상호 연결되어 왔습니다. Inozemtsev는 다음과 같이 믿습니다. “최근 몇 년 동안 설계자들은 발전소와 날개의 상호 작용 측면을 포함하여 효율성의 최대 "핥기"를 추구해 왔습니다. 따라서 엔진 나셀과 함께 MS-21용 엔진 공급에 대한 Irkut Corporation과 UAC의 요구 사항이 글로벌 추세에 부합하고 우리가 이 작업을 수행했습니다.”
Aviadvigatel OJSC의 PD-14 주요 개발자는 그들의 아이디어가 시장에서 경쟁력을 갖기를 희망합니다. 새 장치의 특성은 기존 세계 유사 장치의 매개변수를 12~18% 초과해야 합니다. 우선 CFM56과 V2500을 의미합니다. Inozemtsev는 "이를 달성하지 못하면 2017년 이후 중거리 협폭 항공기 중에서 우리 엔진의 경쟁력을 확보하기가 매우 어려울 것"이라고 경고했습니다.
200만 비행 시간 동안의 항공기 신뢰성은 한 번의 정지로 결정되어야 합니다. “이러한 가동 중단 빈도는 엘리트 엔진 제작자 블록에 대한 티켓입니다. 또한 항공사 운영 비용을 최소 15% 절감해야 합니다. 항공사는 이에 대한 보너스를 받지 않기 때문에 현재 환경 규정에 따라 막대한 비축량을 요구하지 않습니다. 요구 사항이 지속적으로 더욱 엄격해지고 미래 표준을 준수하기 위해 엔진을 다시 만드는 데 엄청난 비용이 들 때마다 우리는 노이즈 마진이 10~15인 제품을 만드는 작업을 스스로 설정했습니다. 오늘날 ICAO 표준의 퍼센트와 30-45퍼센트의 유해 물질 배출량입니다. "라고 Aviadvigatel OJSC의 총괄 설계자는 말했습니다.
Alexander Inozemtsev는 예산 자금을 받기 위해 자신의 시간에 담요를 당기지 않았지만 PD-14 프로젝트를 위해 엔진 제작 공장을 통합했습니다. “서구 동료들에게는 현대의 초고가 개발에서 협력을 창출하는 것이 일반적인 관행이지만 우리에게는 이것이 없었습니다. 각 설계국과 해당 직렬 공장은 부품 공급에 있어 자체 협력을 가졌습니다. 러시아 엔진 엔지니어들은 20년 동안 아무것도 만들지 않고 소련에 있던 엔진만 먹어치웠습니다. 페름에 있는 우리는 지구로 내려와 에너지 단지를 위한 산업용 가스 터빈을 만들어야 했습니다. 이를 통해 우리는 살아남을 수 있었습니다. 이는 국가 지도부가 촉박한 시간(XNUMX~XNUMX년) 내에 General Electric 및 Pratt & Whitney의 제품과 비교할 때 경쟁력 있는 엔진을 구축하라는 임무를 우리에게 설정한 조건입니다. 처음에 우리는 가장 강력한 협력을 창출하지 않으면 지정된 시간 내에 아무 것도 나오지 않을 것이라는 것을 이해했습니다. 모두가 이해했습니다. 업계가 너무 약화되어 전 세계와 경쟁할 수 없다는 것입니다.”라고 Inozemtsev는 말합니다.
그에 따르면 UEC는 통합 문제를 해결하는 데 도움을 주었습니다. 모든 주요 기업이 엔진 작업에 초대되었으며 작업 범위는 역량에 따라 결정되었습니다. 모든 사람은 개별 구성 요소와 전원 장치 전체를 독립적으로 만든 경험이 있습니다. OJSC Saturn 및 OJSC Aviadvigatel은 서방 회사와 협력했습니다. 첫 번째는 유럽에서 터보팬 SaM-146을 인증했으며 두 번째는 PS-90A 프로젝트에서 Pratt & Whitney와 한동안 협력하여 특히 품질 보장 분야에서 유용한 경험을 얻었습니다. 공작물의.
항공 엔진 제조 연합의 총책임자인 Viktor Chuiko는 MFD-2014에서 현재 산업 상태가 현대적인 요구 사항과는 거리가 멀다고 말했습니다. 이런 상황에서 경쟁력에 대한 모든 희망은 과학자들에게 달려 있다. 그의 의견은 PD-14 작업을 통해 확인되었습니다. “엔진 제작에 CIAM과 VIAM 과학자들의 적극적인 참여가 없었다면 우리는 가스 발생기와 시연 엔진을 그렇게 빨리 만들 수 없었을 것입니다. VIAM이 개발자라는 사실은 친숙하고 이해하기 쉽습니다. 그러나 CIAM은 처음으로 과학 컨설턴트뿐만 아니라 부품 설계자로서 활동했으며 처음으로 고압 압축기 팬 설계를 담당하는 계약을 체결했습니다.”Alexander Inozemtsev가 Chuiko를 지원했습니다.
검은 날개
주로 VIAM의 PD-14 개발자의 장점은 와이드 스트로크 팬 블레이드 기술의 탄생이었습니다. 생산을 위해서는 우파에 전체 공장을 건설해야 했습니다. “기술 특허는 서구 동료들에 의해 매우 조심스럽게 보호됩니다. 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)와 롤스로이스는 자신들의 지식을 열심히 보호하며 지속적으로 법정에 출석하며 서로에게 1,5억~3,5억 달러의 벌금을 지불합니다. 우리는 우리만의 기술을 만들고 특허를 보호했습니다. 오늘날 와이드 스트로크 팬 블레이드는 직렬 기술을 사용하여 생산됩니다. 이 제품은 솔리드 블레이드보다 30% 더 가벼워 엔진 무게를 3,8톤이나 줄였습니다. 엔진의 전체 질량이 XNUMX톤이라는 점을 고려하면 이는 큰 진전입니다.”라고 Alexander Inozemtsev가 말했습니다.
MC-21 개발자는 자신의 창작물을 주요 경쟁사인 Boeing 737 및 Airbus A320과 지속적으로 비교합니다. “우리는 매개변수로 인해 이들보다 우월함을 보장하고 정보에 따르면 이러한 유형의 현대화된 항공기에서 생산될 제품과 대략적인 동등성을 유지합니다. 주어진 특성을 유지하고 Irkut과 UAC가 검정색 날개(탄소 섬유 합금으로 만든 복합재 - 편집자 주)를 설치하려는 계획을 실행한다면 일반적으로 MS-21이 이점을 갖게 될 것입니다. 우리 경쟁자들은 아직 항공기에 그러한 날개를 설치할 계획이 없습니다.”라고 일반 설계자는 예측합니다.
엔진 산업 생산의 경제적 특성은 오늘날 세계 시장에서 날아다니는 것과 비교할 때 어느 정도 우월성을 제공합니다. “처음으로 우리는 지정된 생산 자재와 노동 강도를 충족하는 엔진을 설계하고 있습니다. 우리는 경쟁력 있는 시장 가격을 설정하여 부품 및 조립품의 생산 비용 작업을 "되감기"하고 모든 것을 공장에 분배하고 이러한 요구 사항을 생산 비용을 결정하는 부품 수준에 포함시켰습니다. 이러한 요구 사항을 기반으로 공장에서는 기술 재장비 프로그램을 개발했습니다.”라고 Inozemtsev는 말했습니다. 경제부는 이 아이디어를 지지했으며, 보조금은 이자율이 지원되는 채권 발행을 기반으로 자금이 할당될 계획입니다. 자금 조달 문제는 핵심이며 다른 문제보다 훨씬 더 중요합니다. 안에 역사 러시아 엔진 산업에서는 신제품의 출현을 고려한 기술적 재장비의 사례가 아직 없습니다. 일반적으로 제품은 시장 가격보다 몇 배 더 비쌌으며 10년에 걸쳐 실제 노동 강도는 줄어들고 차액은 보조금으로 지급되었습니다. 현재 SaM-146 엔진에서 일어나고 있는 일입니다. PD-14 제작자들은 양산 14~22년차쯤에 공장의 기술 재장비를 실시할 계획이며, 이것이 경쟁력 있는 제품으로 시장에 진출할 수 있는 기회를 제공할 것이라고 믿습니다. “PD-14는 모든 주요 구성 요소에 대한 새롭고 이미 검증된 기술과 재료의 공생입니다. 이를 통해 우리는 제품을 만들 뿐만 아니라 차세대 엔진의 미래를 위한 강력한 기반을 만들 수 있습니다. 현재 우리는 XNUMX세대 엔진을 위한 XNUMX가지 핵심 기술 프로그램을 만들기 위한 아이디어를 위해 연구소 및 산업통상부와 함께 적극적으로 로비를 벌이고 있습니다. PD-XNUMX를 만드는 동안 프로그램 구현의 촉박한 마감 기한과 관련된 추가 위험이 나타났을 때 실수를 고려하기 위해 이 작업을 수행해야 합니다.”라고 Alexander Inozemtsev는 말했습니다.
PD-14 프로그램의 일환으로 76개의 대형 엔진과 여러 개의 가스 발생기 및 모델 장치가 제작되었습니다. 네 번째 엔진에서는 현대화된 가스 발생기가 테스트되고 있습니다. 다섯 번째 유닛은 의도된 계산을 확인하는 것이 목적인 전체 규모 엔지니어링 및 인증 테스트를 받고 있습니다. Il-2015을 기반으로 XNUMX년 XNUMX월에 발전소 테스트가 시작될 비행 실험실을 만들 계획입니다.
“인증을 위해서는 항공기 22대용 14개와 엔진 나셀 XNUMX개를 포함하여 총 XNUMX개의 실험용 엔진을 만들어야 합니다. 이 모든 볼륨은 생산 일정에 요약되어 있습니다. 이제 가장 중요한 것은 그들을 견디는 것입니다. 모든 엔진 공장에서 방산 명령이 엄청나게 증가하고 있습니다. 실업이 끝났고 공장은 풀가동되고 있다. 하지만 이것이 PD-XNUMX 프로그램의 구현에 방해가 될까봐 두렵습니다.”라고 총괄 설계자는 요약했습니다.
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