군사 검토

전설적인 MiG-21의 경쟁자. 제 4 부. CM-12. 선의 가장 좋은 적

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전설적인 MiG-21의 경쟁자. 제 4 부. CM-12. 선의 가장 좋은 적

MiG-21의 개발 과정에서 상당히 성공적인 MiG-19 전투기가 생산에 투입되었습니다. 그는 세계 최초의 직렬 초음속 전투기가되었습니다. MiG-19는 초음속 비행과 관련된 많은 문제를 해결 한 최초의 제품입니다. 항공기의 구조적 단점은 아음속 공기 흡입구였습니다. 아시다시피 흡기 장치는 항공기의 비행 특성에 큰 영향을 미칩니다. 엔진으로 유입되는 공기의 총 압력 손실이 적을수록 추력이 높아져 항공기의 특성이 높아집니다. 마하수 1,5에 해당하는 비행 속도에서, 아음속 공기 흡입구로 인한 엔진 추력 손실은 15 %에 이릅니다. 둥근 쉘이있는 MiG-15, MiG-17 및 MiG-19 공기 흡입구에 사용되어 초음속 속도에서 항 음속에서 흡입력을 생성하여 항력을 크게 높였습니다. 그러나 MiG-19를 만들 때 세계 과학은 초음속 공기 역학의 기본 법칙만을 모색하고 있었기 때문에 첫 번째로 만들어진 MiG-19는 초음속 입력 장치의 완전한 이론의 탄생보다 약간 앞서있었습니다. 빠른 개발을 감안할 때 항공 그 당시 19 년 155 월 12 일 MAP No. 1956 명령에 따라 OKB-60가 제공 한 MiG-7S 항공기의 비행 기술 데이터를 개선하기위한 작업을 수행해야한다는 요구는 상당히 논리적이었고 1957 년 봄 SM-12 전투기는 비행 시험에 들어갔다- MiG-19C의 다음 수정. 최초의 자동차 SM-12 / 1은 공장 155 번에서 고고도 MiG-19SV (No. 61210404)에서 개조되었습니다. 우선 공기 흡입구가 날카로운 껍질과 중앙 몸체 (콘)가있는 새로운 것으로 대체되었습니다. 또한 물 분사로 RD-9BF-2를 추가로 설치할 수있는보다 강력한 실험 엔진 RD-9BF-2를 공급할 계획이었습니다. 공기 흡입 장치의 중앙 몸체에는 ASP-1N 광학 사이트와 결합 된 SRD-4M 무선 거리 측정기가 장착되었습니다. 그러나 부스트 엔진의 미세 조정 지연으로 인해 직렬 RD-9BF에 만족해야했습니다.



이 양식에서 CM-12는 4 월 공장 비행 시험을 시작했습니다. 명백하게,이 시험의 첫번째 비행 및 주요 부피는 조종사 K.K에 의해 수행되었다. Kokkinaki. 15 비행 시험 CM-12 / 1은 RD-9BF-2 계속하지만, 차의 가을은 다시 한 번 완료에 넣어 후. 이번에는 더 유망한 엔진 인 P3-26을 장착 한 듯 보였습니다. 높은 고도에서 증가 된 추력과 애프터 RP-26 엔진 (3800 kg)는 엔진이 RD-26B의 변형이고, EDO-9을 개발 하였다. 높은 고도에서 애프터 버너를 켤 때의 신뢰성을 높이고 다양한 모드에서 작업 안정성을 높이기 위해 건설적인 개선이 이루어졌습니다.

이전에 RD-12BF 및 RD-1BF-9 엔진으로 테스트 프로그램을 수행 한 SM-9 / 2이라는 첫 번째 사본에는 새 엔진이 장착되어 10 월 21의 공장 비행 테스트 1957에 전송되었으며 두 번째 MiG는이 기계로 거의 완료되었습니다 물 분사 시스템이있는 RD-19BF-9 엔진의 경우 -2C. 일반적으로 CM-12 / 2이라는 호칭을받은이 기계는이 엔진을 튜닝하기 위해 설계되었지만 1958 여름까지 실험 설계 국에 도착하지 않고 대신 Р3-26 엔진을 설치했습니다.



SM-12 / 3의 다음 모델은 이미 대량 생산을위한 벤치 마크 였으므로 모든 설계 변경의 전체 범위를 만들었습니다. 자동 유입 채널의 입구에 온 오프 제어 콘, 따라서 순방향 동체 670 mm로 연장 된 공기 역학과 초음속 디퓨저의 사용에 의해 개선되었다. 또한 반 결합 스풀 BU-BU-14MSK 및 13MK 대신 BU-BU-14MS 및 13M와 유압 액츄에이터를 발견하고, 유압 배력 소비 수정 제어의 신뢰성을 향상시키기 - 스틸 besshlangovymi 연결로 대체 하였다 유압 부스터 모든 고무 호스 영역과 중복되지 제외한다. 또한 SM-12 / 3에는 SRD-5М 대신 SRD-6 "Base-1"가 장착되었습니다. 나머지 항공기 장비와 유닛은 MiG-19 시리즈와 동일하게 유지되었습니다. 위의 모든 개선은 자연스럽게 디자이너 비행기로 떠나야했습니다 왜 항공기, 중량의 증가를 주도 척 및 전방 동체의 확장에 탄약 30 73 만 두 날개 HP-총은 또한 로컬 라이저를 제거 할 수 있었다. 정렬면 SM 유지하려면 - 12 / 3를 그 서스펜션의 설정을 변경 순방향 중심 변위의 목적 날개 항공기의 앞에 배치 된 ORI-57K 블록 광선. 이륙 항공기 SM 중량 - 12 / 3을 구조적 변화의 결과로 제거 동체 건은 19 kg의 직렬 미그 84S의 이륙 무게에 비해 증가에도.

12월 19 1957의 CM - 12 / 3 및 SM - 12 공군 - 1 / 12은 주요 기술의 비행 데이터를 제거하고면 CM을 복용의 가능성을 결정하는 목적으로 국가 비행 시험 GK NII VVS에 주어졌다. 생산에 15 - 공군 SM, GK NII VVS 4월 1958 12 년의 사령관의 항공기 주문을 실행 가능성에 대한 초기의 의견에 따르면. SM-12 / 3 항공기의 주 검사 중에 112 비행이 CM-12 / 1-40 비행에서 수행되었습니다. 전투기 SM에서 시험 중에 - 12 / 3 함께 설치된 RE-26 로켓을 발사 할 때 자동 절환 밸브 엔진 엔진을 방지하기 위해 연료를 배출뿐만 아니라 후방 동체 이루어 개선이 작업 온도 조건을 개선한다. CM-12의 테스트 과정에서 우수한 속도, 가속도 및 고도 특성을 보였습니다. 높이 12500의 m에서 애프터 버너에 엔진 최대 속도 수평 비행의 최대 속도와 동일한 높이에서 직렬 MIG-1926S (고도 526의 m 속도를 이용 하였다 19 kmh보다 10000 kmh 큰 480 kmh이었다.



M = 14000에 해당하는 속도에서 0,90까지의 가속 시간에서 0,95 분 (연료 소비량 6,0 kg)까지의 가속 시간과 같은 높이에서 1165까지의 가속 시간은 MiG-0,95 시리즈의 최대 수평 비행 속도 19에있는 1,5 광산 대신 3,0 광산에 더 적게 소요되었습니다. 이 경우 SM 항공기의 연료 소비량 - 19 - 12 kg 및 MiG - 680C - 19 kg.

760 리터의 용량을 지닌 선외 연료 탱크로 수평 비행이 가속 될 때 12000-m의 높이에서 M = 1,31-1,32에 도달했으며 이는 탱크가없는 MiG-19С의 최대 속도와 실질적으로 일치합니다. CM-12 항공기의 동작은 정상적인 상태였습니다. 그러나 엔진이 애프터 버너에서 작동 할 때 항공기가 XNUMM 미만으로 가속 될 때 탱크에서 연료를 생산하는 순서가 엉망이되어 3 번째 및 4 번째 탱크에 연료가있을 경우 첫 번째 탱크에서 연료가 완전히 발달하게되어 결과적으로 항공기의 정렬을 방해하게됩니다 .

아음속 (M = 12)에서 상승 모드를 가진 애프터 버너에서 실용적인 CM-0,98 천장은 17500 m에 의해 동일한 다이얼링 모드에서 생산 MiG-300С 항공기의 실용적인 실링을 초과 한 19 m입니다. 동시에 CM-12의 설정 시간과 연료 소비량은 MiG-19C와 거의 동일하게 유지되었습니다. 그러나 SM-12 항공기의 아음속 비행 모드 실용 실링에서는 MiG-19C와 마찬가지로 수평 비행 만 가능했습니다. 사소한 기동조차 수행해도 속도 나 고도가 떨어졌습니다.

초음속 비행 속도 (M = 12)에서의 SM-1,2 항공기 실용 실링은 17500 l만큼 연료 소모가 증가했지만 200 m이었다. 그러나 초음속 천장 모드 SM 비행에서 - 12은 롤하지 더 15-25 °로 ​​수평 및 수직면에서 제한된 작전을 수행 할 수있는 기회를 가졌다.

또한, SM-12 항공기는 일련의 MiG-19С 항공기와 비교해 높은 비행 속도로 이동할 수 있기 때문에 동적 특성이 향상되었습니다. 그래서 1,5 고도까지 M = 15000까지 전화 걸기 과정에서 오르막과 가속 비행 중, 속도가 감소한 항공기는 20000 m 고도까지 초음속 (M = 1,05)으로 간단히 도달 할 수 있습니다. 20000 m의 높이에 도달했을 때 나머지 연료는 680 l이었다.
당연히 애프터 버너에서 작업 할 때 RZ-26 엔진의 "voracity"와 증가 된 연료 소비로 인해 연료 공급 장치 (12 리터)가 변경되지 않았기 때문에 SM-19이 MiG-2130С 항공기를 비행 범위에서 잃게되었습니다. 결과적으로, 12000 m의 높이에서 외부 탱크가없는 최대 실제 비행 거리는 1110 km에서 920 km로 감소했다. 17 %. 그것이 760 km까지 늘릴 수 있었지만 600 l에 의해 연료가 공급 된 2 개의 1530-litra 외부 탱크, 그러나 그것은 생산 MiG-260ICS 항공기보다 19 km도 적었다.

또한, 12000-13000 m 고도에서의 수평 비행에서 1900-1930 km / h와 같은 최고 속도까지 가속 한 후, 연료 공급은 600-700 리터 이하로 유지되어 최대 속도에 가까운 속도를 사용할 가능성을 줄였습니다.

7 %의 연료가 남아있는 비행장 (150 리터)으로 비행장에서 애프터 버너 비행을 수행 할 때, 선외 탱크가없는 CM-12 항공기는 14000 km / h에 도달 할 수 있습니다 (이 1840 m 고도에서 최대 속도보다 작음) 60 km / h에서 고도),이 속도로 더 이상 비행을 계속할 수 없습니다. 동시에, 비행기는 200 km 정도의 거리에서 출발 비행장에서 출발했습니다.

이륙 및 착륙 특성 (선외 탱크가없고 플랩이 수축 된 상태)은 더 좋게 변경되지 않았습니다. 25와 12, 720와 1185, MiG-515С에 대하여 1130와 19 m, 그리고 965과 1645의 최대 가동 시간을 가진 SM-12 항공기의 이륙 및 이륙 거리 (650 m 상승까지) m은 SM-1525 및 19 m, XNUMX m은 MiG-XNUMXС를 나타냅니다.

후부 동체의 고온 조건으로 인해 항공기를 다루는 기술 요원은 엔진이 막혀있는 튜브와 동체 스크린 사이의 균일 한 갭이 있는지를 확인하고 뒤틀 리지 않고 뒤쪽 동체를주의 깊게 검사해야했습니다.

그럼에도 불구하고 전체 테스트 기간 동안 엔진 자체 RZ-26이 가장 좋은면을 보였습니다. SM-12 항공기의 고도 및 비행 속도 변화의 작업 범위 전반에 걸쳐 견고한 작업을 수행했으며, 단기간의 부정적인 과부하 및 곡예 비행을 포함하여 곡예 비행을 수행 할 때 기름 기아).



테스트 중 서지 및 최대 모드의 안정성 여유는 적어도 세계 최고 수준 인 12,8-13,6 % 이상이었습니다. 그러나 알루미늄 합금 컴프레서 스테이지 용 26-2 블레이드의 RN-5 엔진 사용과 관련하여 군대는 OKB-26 수석 설계자가 리소스가 개발됨에 따라 RZ-26 엔진의 서지 특성 안정성을 보장하기위한 건설적인 조치를 취할 것을 요구했습니다.

RZ-26 엔진은 낮은 가스 모드에서 명목상, 최대 또는 후 연소기 모드로의 픽업 테스트에서 안정적으로 작동했으며이 모드에서 지상 및 비행 중 17000 m까지 부드럽고 갑작스럽게 낮은 가스 모드로 조절했습니다 (1,5-2,0 초) 제어 레버의 움직임.

미그-15500S에 비해 높은 고도에서 400 - 애프터 엔진 확실 더욱 그렇다 전투 항공기 SM의 기능을 확장하는 장치에서의 km / h의 속도로 12 19의 m의 높이로 전환하고. 따라서 모든 경우에서 엔진의 주요 작동 매개 변수는 기술 조건의 표준에있었습니다. 군대는 발사 시스템에 관해서는 말할 수없는 엔진의 작동에 대해 특별한 불만이 없었다. 그래서 지상의 RZ-26 엔진의 출시는 MiG-9C의 RD-19B보다 현저하게 떨어졌습니다. -10 C 이하의 온도에서 발사는 APA-2 비행장 유닛에서만 가능했습니다. 독립 사실상 불가능 영하의 온도에서 시작 엔진 및 엔진 시동, 특히 배터리 내장 12SAM-28에서 첫 운영 번째 엔진의 시동시, 그리고 시작 트롤리 CT 2M도 외부의 긍정적 인 온도에서 취약했다. 이와 관련, 군은 EDO 및 EDO-26-155은 자율성을 보장, 신뢰성을 향상하기위한 조치를 취하고 지상 RD-26 엔진에 시동 시간을 줄일 것을 요구했다. 엔진 시동은 8000 km / h 이상의 계기 속도에서 400 m의 고도에서 그리고 9000 km / h 이상의 계기 속도에서 500 m의 고도에서 안정적으로 발생했습니다.

평면 SM 의해 - 표고 12의 m에서 지역화없이 HP-26 총을 발사하고, 엔진의 안정성을 테스트하기 위해 고도까지 30의 m에 연료 릴리프 밸브를 사용하지 않고 로켓 C 18000M 소성시 5 안정된 성능 엔진을 RP-16700을 제공 하였다. 가능한 모든 비행 조건에서 ORO-26K 블록의 C-5M 셸을 발사 할 때 RZ-57이 (가) 발사되었습니다. C-5M 셸로 연속 살보를 발사하고 로컬 라이저가없는 НР-30 건으로 사격하는 모든 항공편에서는 연료 덤프 밸브가 비활성화 된 РЗ-26 엔진이 안정적으로 작동합니다. 엔진의 터빈 뒤의 회전 수와 가스 온도는 연소시 거의 변하지 않았다. 이 평면 상에 도포 할 때 SM RP-26 엔진 연료 릴리프 밸브에 장착 부적합 표시 - 12-X-OPO 5K 블록 4 로켓 C 57M. 대쉬에서 사격 할 때 기술적 분산의 특징과 사격 총의 안정성은 공군의 요구 사항을 충족 시켰으며 천분의 일을 넘지 않았습니다. 숫자 M에서 대포에서 = 1,7 평면 SM을 촬영할 때, - 비행기가 더 동요하기 시작 12 거절 관리를 내려 롤과 여러 개의 작은 피치 각도에 상당한 변동이 있었다 것은 불가능했다. 당연히 이는 촬영 정확도에 부정적인 영향을 미쳤습니다.

시험 중 미사일도 안정적으로 작동했습니다. C-32M 로켓 (각 발리에서 5 발사체)을 사용한 연쇄 살보 4 발사 중 반동력은 HP-30 캐논에서 발사하는 것보다 훨씬 적습니다. 그러나 항공기에 장착 된 ASP-5H-B4 시야는 C-5М 셸로 발사하는 데 필요한 정확성을 제공 할 수 없어 제트 무기의 전투 사용 효과가 감소되었습니다.

SRD-5A 무선 범위의 범위는 시야에서 작동하는 범위의 전체 범위 (2000 m까지)의 사용을 보장하지 않았습니다. 19 / 0 각도에서 공격 할 때 MiG-4의 무선 범위 범위가 1700-2200 m 인 경우 1 / 4 각도 및 1400-1600 각도에서 공격 할 때 범위 추적이 안정적이었습니다. 총에서 발사 할 때 라디오 거리계에 의한 가짜 발작이 표시되지 않음 1000 / 2 각도를 가진 후방 반구에서 레이더 광경 RP-25가있는 Yak-6M에 의해 공격 당했을 때 Sirena-0 꼬리 보호 스테이션의 범위는 4 km였으며, 이것은 VVS의 요구 사항과 일치합니다.



파일럿 테스트 기술에 관한 SM - 12 전투기는 이륙 및 착륙시뿐만 아니라 운항 속도 및 비행 고도의 전체 범위에서 MiG-19C와 실질적으로 다르지 않았습니다.

운항 속도와 비행 고도의 범위에서 SM-12 항공기의 안정성과 제어 가능성은 MiG-19С 항공기의 안정성과 제어 가능성과 근본적으로 유사하지만 과격한 불안정성은 MiG-19С에 비해 공격 각력이 높은 음속 비행 속도에 비해 더 뚜렷합니다. SM-12 비행기에서는 루프와 하프 루프, 쿠페와 다이빙, 턴업, 배럴, 나선형 턴, 오버 클러킹, 그리고 단순하고 복잡하고 곡예 비행을 수행했습니다. 제동. 동시에, SM-12 항공기에서의 수직 및 수평 비행도는 MiG-19C 항공기에서의 성능과 유사합니다. 넓은 속도와 M 수치의 롤이 5-7 °를 초과하지 않으면 서 조정 된 슬립이 전체 속도 범위와 M 번호에서 수행 될 수있었습니다.

안정기에 의한 비상 전기 제어 확인 비행은 1100-2000 m의 고도에서 10000 km / h까지, 1,6-11000 m 고도에서 M = 12000까지의 계기판 속도로 수행되었습니다. 항공기 조종사는 조종사가 조종간을 더 정확하게 움직이게해야했습니다 특히 수의 범위에서 M = 1,05-1,08. 컨트롤 스틱의 움직임이 부정확하면 항공기가 쌓일 수 있습니다. 테스트 조종사에 따르면 MiG-12C와 비교하여 SM-19 항공기의 모든 장단점을 고려하여 MiG-19С 대신 공군 유닛이 사용하도록 권장하는 것이 확인 된 결함의 제거를 전제로합니다.

이와 관련하여 공군 토목 공학 연구소 소련 항공기 소속위원회 위원장에게 OKB-155에게 대량 생산을 위해 SM-12 항공기 샘플을 마련하고 필요한 수정을 가하여 시리즈에 출시하기 전에 제어 테스트 용으로 제시하도록 요청했습니다.

그러나 그것은 할 필요가 없었습니다. MAP 지도부는 기계의 예비가 이미 고갈되었다고 부당하게 느꼈으 며 개선을 의미하지 않습니다.

또한이 시점에서 SM 항공기보다 높은 특성을 가진 MiG-21 전투기 프로토 타입 프로토 타입이 성공적으로 테스트되었습니다. 일반적으로, 미래의 MiG-12와 함께 실패한 경우를 대비하여 CM-21 및 그 수정 작업을 안전망으로 수행했다고합니다.
아직도 이것에 역사 CM 전투기 - 12 끝나지 않았다. 미래에는 SM-12 / 3 및 SM-12 / 4 항공기가 K-13 유도 미사일의 개발에 상당한 기여를했습니다.이 미사일은 이후 전투기와 함께 사용되었습니다.

보시다시피, SM-12 항공기의 유일한 단점은 특히 애프터 버너의 단거리였습니다. 이 결점은 그것에 사용 된 RZ-26 엔진의 탐식 때문이었습니다. 그러나, 중국의 많은 곳에서, 고정 중앙 몸체를 가진 초음속 공기 흡입구가 MiG-19에도 설치되었다는 점에 유의해야합니다. 항공기는 J-6HI의 이름을 받았고 RD-9 엔진은 1700km / h 속도로 개발되었습니다.

중국어 J-6HI

CM-12는 중국인과 비교하여보다 진보적 인 입력 장치와 세련된 공기 역학을 갖추고 있습니다. 따라서 우리는 9km의 거리를 유지하면서 정기적 인 RD-12으로, CM-1800 주문 속도가 1300km / h를 도달 할 수 있다고 말할 수있다. 따라서, 미그 OKB-19 - 155에 기반, 즉, 어떤 미국의 자동차 "백"시리즈를 저항 할 수 꽤 좋은 전투기를 만들 관리 MiG-21의 기본 요구 사항을 충족해야합니다.

CM-12 / 3의 성능 특성
윙 스팬, m 9.00
길이, m 13.21
높이, m 3.89
윙 영역, m2 25.00
- 빈 항공기
- 최대 이륙 7654
- 연료 1780
엔진 유형 2 TRD Р3М-26
추력, kgf 2 x 3800
최대 속도, km / h 1926
실용 범위, km
- 일반 920
- PTB 1530 사용
상승률, m / 분 2500
실제 실링, m 17500
맥스 8 운영 과부하
승무원, 사람들 1


참고 문헌 :
항공 우주 1999 07
예프딤 고든. "최초의 소비에트 초음속"
러시아의 날개. "역사와 항공기 OKB"MiG "
조국의 날개. Nikolay Yakubovich. "파이터 MiG-19"
항공과 시간 1995 05
Nikolay Yakubovich "최초의 초음속 전투기 MiG-17 및 MiG-19"
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  1. 방사성
    방사성 7 11 월 2014 08 : 08
    +5
    이것은 "최고는 선의 적이다"라는 기사의 제목에 분명히 언급되어 있지만, 반면에 그들은 지금처럼 일하지 않았고, 혹시라도 스스로를 보장 할 무언가를 가지고있었습니다.
  2. Cosmos1987
    Cosmos1987 7 11 월 2014 08 : 11
    +3
    당시의 디자인 국이 제공 할 수있는 모든 다양성 중에서 성능 특성, 제조 가능성, 가격 대비 가치 등에서 최고로 선정되었습니다. 덕분에 소련의 기술은 국가의 문제 (전쟁의 결과, 기술적 후진 등)가 서양의 것보다 낫습니다.
  3. fa2998
    fa2998 7 11 월 2014 08 : 48
    +2
    미안하지만 이것은 기사 \ MIG-21의 이름에 기초한 경쟁자가 아닙니다 .1 KB - 그들은 다음 모델을 가지고 있습니다. 모든 현명한 두뇌는 MIG-21에서 작동합니다. hi
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 7 11 월 2014 10 : 59
      +2
      네 말이 맞아, 친구 안드레이 그런데 SM-12에서 개발 된 공기 흡입구는 MiG-21에 떨어졌습니다.
      테스트 조종사에 따르면 MiG-12C와 비교하여 SM-19 항공기의 모든 장단점을 고려하여 MiG-19С 대신 공군 유닛이 사용하도록 권장하는 것이 확인 된 결함의 제거를 전제로합니다.

      그리고 여기에 "천국의 구석"백과 사전에 명시된 내용이 있습니다.
      "결론적으로, 민간 항공 연구소의 시험 결과에 따르면, 공군은 확인 된 결함이 제거 될 때까지, 그리고 MiG-12S 항공기에 내재 된 결함을 제거하기위한 조치의 이행이 이루어질 때까지 MiG-19S 항공기 대신에 공군 유닛이 SM-19 항공기를 채택하는 것을 권장하지 않았다. :
      -시스템 유닛의 빈번한 고장, 폐쇄 장소의 파이프 라인 파괴, 부적절한 설치로 인한 항공기의 구조적 요소에 대한 파이프 라인의 연삭으로 인한 항공기 유압 시스템의 신뢰성 부족;
      -37 리터 용량 (760 리터 급유시)의 600 개의 매달린 탱크가있는 항공기의 이륙시 주 랜딩 기어의 KT-XNUMX 휠 과부하;
      -엔진의 애프터 버너 구역에 놓인 후면 동체 및 전선의 구조 요소의 과열 및 연소.
      또한 SM-12 항공기는 높은 고도에서 최대 속도에 도달 한 후 선외 탱크없이 애프터 버너로 계속 비행 할 수없고 비행장에서 초음속으로 비행 할 때 항공기가 실제 천장에 머무르는 시간이 제한되어 있으므로 의무 착륙이 적용됩니다. 군대는 비행장에 대해 각각 155-400 리터의 용량을 가진 항공기 현수 탱크를 위해 OKB-500를 개발할 것을 요구하여 1,5-1,6 정도의 M 수까지 비행 할 수 있도록했습니다. 동시에, 선외 탱크에서 연료의 우선 생산을 보장하고 탱크와 함께 최대 허용 비행 속도까지 모든 속도에서 연료를 떨어 뜨릴 가능성을 보장해야했습니다.
      이와 관련하여 공군 민간 항공 연구소는 소련 항공 우주국위원회 회장에게 OKB-155에 직렬 생산을위한 SM-12 항공기 모델을 개발하고 일련의 발사를 시작하기 전에 제어 테스트를 위해 제출할 것을 요구했다.
      따라서 SM-12 / 12의 제어 테스트까지 시리즈 출시 및 SM-3 항공기 채택 문제가 연기되었습니다. 그러나 SM-12 전투기는 E-6 항공기의 성공적인 테스트와 관련하여 큰 전망을 보였기 때문에 SM-12 항공기에 대한 관심이 사라졌기 때문에 시리즈에서 동료 시리즈를 변경할 필요가 없었습니다.
      "
      출처 : http://www.airwar.ru/enc/fighter/sm12.html
      1. 기술 엔지니어
        기술 엔지니어 7 11 월 2014 19 : 39
        +3
        제품 견적 : Gamdlislyam
        테스트 조종사에 따르면 MiG-12C와 비교하여 SM-19 항공기의 모든 장단점을 고려하여 MiG-19С 대신 공군 유닛이 사용하도록 권장하는 것이 확인 된 결함의 제거를 전제로합니다.
        그리고 여기에 "천국의 구석"백과 사전에 명시된 내용이 있습니다.
        "시험 결과에 근거한 결론에서 공군 연구소는 확인 된 결함이 제거 될 때까지 그리고 MiG-12S 항공기에 내재 된 결함을 제거하기위한 조치를 구현하기 전에 MiG-19S 항공기 대신 공군 부대에 SM-19 항공기 채택을 권장하지 않았습니다.

        그래서 하나는 다른 것과 모순되지 않습니다. 테스터들은 차가 좋았고 결함이 제거 된 후 생산과 군대에 투입되어야한다고 말했다. 그리고 국가 기관은 그들의 의견을 고려하여 결함이 제거 될 때까지 시리즈에 받아 들여서는 안된다는 공식 결론을 내 렸습니다. 그리고이 공식은 시리즈의 추가 채택을위한 권장 사항을 의미합니다. 캐치는 어디입니까? 그는 여기 없다. 더욱이 결함은 예를 들어 새로운 유형의 일반적인 "유아기 질병"과 같이 중요하지 않았습니다.
  4. Qwert
    7 11 월 2014 11 : 16
    +3
    제품 견적 : fa2998
    미안하지만 이것은 기사 \ MIG-21의 이름에 기초한 경쟁자가 아닙니다 .1 KB - 그들은 다음 모델을 가지고 있습니다. 모든 현명한 두뇌는 MIG-21에서 작동합니다.
    이 관점에서 보면 경쟁자가 아닙니다.
    그리고 군대가 가장 성공적인 항공기를 시리즈로 발사하기로 결정한 관점에서 보면 꽤 그렇습니다. 나는 이미 R11F-300 엔진이 매우 위험하다고 썼다고 생각합니다. 처음으로 샤프트의 반대 회전과 모든 단계의 초음속을 가진 트윈 샤프트. Mikulin은 천재였습니다. 따라서 엔진이 성공하고 정상적인 기체 역학적 안정성을 가질 확률은 50/50이었습니다. 엔진의 미세 조정이 지연되면 MiG-12이라는 SM-21의 후속 모델이 연대로 이동합니다. 그리고 MiG-21은 우리가 알고 있듯이 단순히 E-6이라는 역사에 남아있을 것입니다. 그리고 일반적으로 기사 제목은 처음에는 "대안"이라는 단어를 사용했지만 여전히 거절했습니다.
  5. 아르곤
    아르곤 7 11 월 2014 12 : 29
    +1
    그는 MAP가 MiG-19를 미세 조정하는 것이 적절하지 않다고 결정한 것으로 밝혀 졌다고 미소를지었습니다. 사실 그 당시 규칙이 있었는데-어떤 전선이든, 더 나아가 타격 차량은 단일 엔진이어야한다는 것입니다. 쌍발 엔진 항공기가 더 높은 비용을 가지고 있다고 믿었습니다. 전투 준비 상태를 유지하기 위해 많은 자원이 필요합니다. 이것은 원자력 전쟁이 "끔찍한 동화"가 될 때야 만 운영 경험을 통해 최전선 전투기가 트윈 엔진이 될 권리가 있음을 보여줍니다. MiG-19는 요격기로 태어 났지만 방공 항공 무기의 유망한 콤플렉스 (URO)가 너무 커서 19 일에 맞지 않았습니다.이 기계의 외형에 대한 유일한 조건은 "초음속"이었지만 기계가 여기에서 정당화되지 않았고, 초음속 모드에서 VPU를 사용하는 것은 사실상 그렇지 않았습니다. 아마도 조종성 문제와 항공기가 SV 모드에 머무를 수있는 시간으로 인해 (대부분의 경우) 인터 셉션 시간을 크게 줄이거 나 (MiG-17Pf에 비해) 어떻게 든 정 성적으로 최적화 할 수 없었습니다. MiG-19는 소련 공군에 배포되지 않았습니다. 기사에 제시된 제 19 차 2M을 습격하려는 "시도"는 끈적합니다.이 접근 방식은 Yakovlev의 설계국에서 매우 일반적이며 Mikoyan처럼 보이지 않습니다. 공기 흡입구가 많지 않습니다 (이는 두 번째 조건입니다). 이 "파워 그룹"엔진의 슬레이브 매개 변수가 크게 증가하는 것은 플라즈마 확산 기술을 사용해야 만 가능했습니다. 작전 체제), 당시 예산이 아니라 우리 업계에서는 불가능했던 동시에 조종성 및 전투 반경 문제가 악화되었습니다.
  6. Qwert
    7 11 월 2014 12 : 50
    +1
    제품 견적 : 아르곤
    19th 2M을 습격하려는 기사에서 제시된 "시도"는 끈적 거리는 것입니다.이 접근 방식은 Yakovlev의 설계국에서 매우 일반적이며 Mikoyan처럼 보이지 않습니다.
    예, 2 mach와 마찬가지로 얻으려고하지 않았습니다. 새로운 전투기 개발에 관한 법령에 따르면, 속도는 적어도 1750km / h로 설정되었습니다. 더욱이 MiG-21의 조상이 된 E 시리즈의 프로토 타입에서도 Mikoyan은 2 Mach를 달성하기 시작하지 않았습니다. 하지만, 그들은 도달 할 수있었습니다 ... 그들은 원래 1900km / h 수준에 도달 할 것으로 예상했습니다.
    1. 아르곤
      아르곤 7 11 월 2014 22 : 50
      +1
      2 세대 기계 제작의 목표였던 21M 문턱을 정확히 넘어 섰습니다.이 "걸작"은 (설계국 내에서) 새로운 개발 (MiG-2)-트럭을 하늘에서 복제하기위한 것이 었습니다.하지만 그는 자신이 침대 밑의 오리로 밝혀졌습니다. 그런데 소리의 속도는 훨씬 더 많이 달려 있습니다. 밀도, 구성, 공기의 온도 (환경), 시간의 경로의 1500 차 도함수보다 간단하게 말하면 XNUMXkm / h에서도 XNUMXM을 극복 할 수 있습니다. 그러나 상대적으로 낮은 선형 속도에도 불구하고 신체 주변의 흐름 법칙이 변경 될 것입니다. "특정한 모양, 비율 및 힘의 적용.
  7. xomaNN
    xomaNN 7 11 월 2014 19 : 24
    +4
    에두아르 레 셰니 코프 (Eduard Reshetnikov)

    이 비행기 시리즈의 저자에게 감사합니다. 특히 시리즈에 가지 않은 자동차에 대해!