자이언트 항공기 K-7
30 년대 초 항공 K. A. Kalinin이 이끄는 디자인 국은 잘 구성된 팀으로 항공기 건설의 완전히 새로운, 심지어 예기치 않은 문제를 해결할 수 있습니다. 따라서 1929-1930 년 디자인 국의 작업 측면에서, 7 리터 독일 BMW 호넷 엔진 아래에 500 엔진 여객기 K-22 ( "K- 헤비"라고도 함)을 건설하는 것이 임무였습니다. 와. 1928 명의 승객을 수하물로 운송 할 수있었습니다. 이 기계의 모델은 XNUMX 년 XNUMX 월 TsAGI 풍동에서 조사되었으며 다음 프로젝트의 XNUMX 월에는 공군 과학 기술위원회의 승인을 받았습니다.
그러나 기계 생산은 중단되었고 K-7 지수는 대륙 횡단 항공기에 할당되어 1928 연도에 설계되기 시작했습니다. KA Kalinin은 "K-7 항공기를 설계하는 아이디어는"1925 해에 오래 전에 태어났습니다. 1929에서 나는 2 년의 세월을 거쳐 구현 된 프로젝트를 만들었습니다 ... 새로운 대형 자동차를 만들 때, 새로운 방법으로 비행기의 새로운 계획,화물 배치를위한 날개의 사용이 가능하게되었습니다. 이것은 경로가 완벽한 비행기 인 날으는 날개에 간다는 것을 의미합니다. 비행 윙으로 전환하기 위해서는 "날개의 모든 것"의 원칙에 따라 자동차를 만드는 것이 필요하게되었습니다.
원래 5 개의 날개가 달린 모든 나무 평면을 디자인했습니다. 그러나 충분한 여유가 없었기 때문에 긴 논쟁 끝에 Kalinin은 3 개의 날개가 달린 모든 금속 용접 구조로 전환하기로 결정했습니다.
K-7은 53 m의 스팬과 452 м2의 면적을 갖는 두꺼운 프로파일의 거대한 타원형 날개였으며, 이로부터 선회를위한 메커니즘을 사용하여 꼬리 수평 및 수직 꼬리 요소를 운반하는 3 면체 단면의 두 개의 테일 빔이 운반되었습니다. 날개는 폭이 6 m, 길이가 10,6 m, 높이가 2,33 m 인 곧은 중앙 섹션을 가지며, 사람과화물을위한 전제가 위치해있다. 계획안의 타원형 콘솔은 센터 섹션에 도킹되어 디자이너가 14 연료 탱크를 배치했습니다. 중앙 섹션은 리넨으로 된 두랄루민으로 덮여있었습니다. 계산에 따르면 3 명의 측면 구성원의 날개에 설치가 이루어진 것으로 가정합니다. 그러나 사이드 멤버의 벨트에는 그와 같은 강력한 파이프가 없었기 때문에, 중간 스파링의 선반은 평행하게 배열되고 용접 된 스카프로 만들어졌습니다. 윙 리브 - 랙, 브레이스가있는 파이프의 스틸.
항공기의 축을 따라 조타실이 앞섰고 두 명의 조종사, 네비게이터, 라디오 운영자 및 선임 정비사가있었습니다. 나머지 7 명의 승무원은 항공기의 다른 구획에 있었고 내부 전화로 서로 이야기했습니다.
처음에, 항공기는 6 대의 BMW 엔진의 아래에서 계산되었다. 그러나 그 다음 그것은 국내의 AM-34를 인스톨하기로 결정되었다. 6 개의 주요 수냉식 엔진의 낮은 추력으로 인해 Kalinin은 강제 조치를 취했습니다 : 일곱 번째 추진 엔진을 테일 붐 사이의 날개 뒤쪽 가장자리에 설치해야했습니다. 설계자는이 엔진이 전체 구조의 진동을 유발할 수있는 기류의 난류를 크게 증가시킬 수 있음을 이해했습니다. 하지만 그는 다른 방법을 찾지 못했습니다. 결국 그 당시의 AM-34 엔진에는 아직 기어가 없었으며 750 l의 파워 만 개발했습니다. c.
날개 뒤쪽에서 꼬리까지 비행기가 우연히 땅에 닿지 않도록 덕트가있는 삼각 트러스 형 빔이있었습니다.
원래의 섀시 설계로 인해 항공기는 수평으로 주차 할 수있었습니다. 섀시는 오일 - 에어 휠 댐핑이있는 넓게 이격 된 두 개의 트러스 캐리지로 구성되었으며, 처음에는 대형 차량에 대한 국내 관행에 사용되었습니다. 또한이 클래스의 항공기에서 처음으로 풍선 유형 "굿 이어"의 바퀴를 사용했습니다. 우리 산업은 그러한 바퀴를 생산하지 않았으며, 미래에는 특수하게 만드는 것이 필요했습니다.
섀시 카트에는 세 개의 바퀴가 달려 있고 판금으로 된 "바지"가 달려 있고, 앞문과 계단이 왼쪽에 있습니다.
K-7 설계 기간 동안조차도 러더에 작용하는 엄청난 힘의 발생으로 인해 조종사가 대형 항공기를 조종하는 것이 어려울 것이라는 것이 명백 해졌다. 초기에 항공기 제어 시스템의 부하를 줄이기 위해 K. A. Kalinin은 항공기에 전기 부스터를 설치하는 데 가장 광범위한 응용 프로그램을 발견 한 매우 유망한 솔루션을 제안했습니다. 새로운 시스템을 제조하기로 약속 한 모스크바 전기 기술 연구소와 협약이 체결되었습니다. 그러나 개발자는 이러한 작업을 수행하지 못했습니다. 따라서 K-7 에일러론 컨트롤 휠에 서보 휠을 장착하고 광선에 올려야했습니다.
서보 조종 장치의 도움으로 무거운 항공기를 제어하는 이론 작업은 NF Freiman이 이끄는 공기 역학 그룹에 의해 결정되었습니다. 300 퍼징은 TsAGI 풍동에서 수행되었으며, 1932에서는 서보가 비행 실험실로 변환 된 K-5 항공기에서 대기 테스트되었습니다. 그들은 완벽하게 작동했으며 K-7에 설치하는 것이 좋습니다.
Kalinin의 대담한 결정은 우리 나라에서 처음으로 사용 된 크롬 - 몰리브덴 파이프의 사용으로 간주 될 수 있습니다. 프레임 워크에 대한 계산은 재료 저항 분야의 저명한 과학자 A. S. Balinsky 교수가 주도했습니다. 그러나 비행기는 경화 된 부분이 아닌 용접 후 연소 된 부분에 대해 계산이 수행되어야하므로 프로젝트에서 중량이 초과 된 것으로 밝혀졌습니다. 이는 기체의 무게를 자연스럽게 증가 시켰습니다.
항공기 설계와 동시에 Dnepropetrovsk Lenin Metallurgical Plant에서 이음매없는 크롬 - 몰리브덴 강관을 생산했습니다. 이전에는 유사한 튜브가 스웨덴에서 구입되었고 K-7 용으로 만 100 천 루블을 구매해야했습니다. 1932의 Tsagi Commission이 지적한대로 K-7 항공기는 "외형 적으로 소련에서 크롬 몰리브덴 파이프의 도입을 허용하기 때문에 항공기 건설에서 중요한 발전을 이루었습니다."
K-7은 민간 및 군사용 범용 항공기로 설계되었습니다. 승객 옵션 중 하나는 128 km 거리에 5000 승객을 수송하는 것이 었습니다. 또 다른 옵션 인 "럭셔리"는 각 8 침대에 64 사람들을위한 2 층 승객석을 설치하는 것이 었습니다. 차 안에는 편안한 살롱, 뷔페, 부엌 및 라디오 룸이있었습니다. 처음으로 항공기 정비사는 비행 중 직접 엔진에 접근하고 승객은 창문에서 "날아 다니는"지형을 검사 할 수있었습니다.
DI Grigorov가 이끄는 군비 팀은 K-7 작업에 많은 노력과 노동력을 투자했습니다. 항공기의 군용 버전은 미국의 보잉 B-17보다 9 년 빨리 등장한 실제 "비행 요새"였습니다. Kalinin 거인의 방어 무기는 12 발사 둥지 (8 구경 mm 및 20 기관총 8 구경 mm)의 7,62 건으로 가져 오기로되어있었습니다. 두 대의 꼬리 기관총에 범인을 운반하기 위해 꼬리 붐 내부의 케이블을 따라 움직이는 특수 전동 카트도 건설되었습니다. 방어면에서이 비행기는 사실상 "사각 지대"가 없었으며 적어도 3 개 지점이 어느 지점을 지나쳤으며 이로 인해 보호의 신뢰성이 높아졌습니다.
폭격기 장비가 날개 안에 들어 있었고, 무게를 가볍게하기 위해 폭탄 받침대가 날개지지 구조에 통합되었습니다. 폭탄의 재고량은 9,9 t에서 16,6 t까지의 비행 범위에 따라 결정되었습니다. 선외 탱크를 사용하면 2400 km의 폭과 6 km의 범위가 보장됩니다.
항공기의 착륙 버전은 112 명의 낙하산 병을 위해 설계되었습니다. 섀시 트롤리 사이의 운송 가능성이 고려되었습니다. 탱크 8,4 톤 또는 기타 낙하산 덤프 장비 무게.
항공기의 기술 설계는 1932 초기에 완료되었습니다. Kharkov Aviation Plant의 안뜰에는 미래형 자동차의 중앙 부분에 대한 나무 모델이 풀 사이즈로 제작되었습니다. 항공기의 크기가 기존의 작업장에서의 설치를 허용하지 않았기 때문에 새로운 조립 공장이 마련되었습니다. 11 월 1932는 프로토 타입 머신을 구축하여 단 9 개월 만에 기록적인 시간 내에 완료했습니다.
8 월 초, 1933 항공기는 비행장의 활주로로 옮겨졌습니다. M. A. Snegireva는 테스트 파일럿 인 A. N. Gratsiansky를 백업으로 임명했습니다. 모든 엔진이 처음 시동되면 항공기의 여러 부분의 진동이 감지되었습니다. 후자는 강화되어야했다. 그 후, 8 월 M. X. Snegirev의 19는 몇 초 내에 7 미터 고도에서 직선으로 K-5 접근법을 만들었습니다. 이 접근법은 새로운 문제를 드러 냈습니다. 항공기의 조향 휠은 최대 진폭 (최대 1 미터)으로 진동하기 시작했습니다. 며칠 후, 기계의 꼬리가 바뀌 었습니다. 그것은 복엽 비행기가되었고, 용골은 추가적인 수평면 인 "제너 다이오드"와 연결되었습니다. 수직 테일이 제거 된 서보와 수평으로 조종 휠에 가깝게 놓습니다.
첫 비행 전날, P. I Baranov의 주요 항공 산업 본부 책임자가 테스트 파일럿 M. M. Gromov와 함께 Kharkov로 날아갔습니다. 아침 6시 21 월 1933에 의해, K - 7는 엔진이 뛰어 드는 것에 따라 시작했다. 구름이 가벼운 안개로 비행장을 덮었음에도 불구하고 좋은 여름 날씨였습니다. 7 명의 승무원이 자리를 차지했습니다. 그리고 언제나처럼, 마지막 순간 Kalinin은 부조종사의 자리에 앉았습니다.
이전에 여러 차례 달리기를했기 때문에 비행기가 부드럽게 땅에서 떨어졌습니다. M. A. Snegirev가 나중에 말했듯이, "공중에있는 차는 방향타에 잘 순종했습니다. 관리가 쉬웠습니다. 나는 심지어 그것을 믿을 수 없었다. 스티어링 휠을 살짝 잡아 당기면 차가 즉시 응답합니다. "
하르 코프 (Kharkov) 위에 원을 그리며 만든 K-7는 공장 비행장에서 14 분에 온화하게 착륙했습니다. 파일럿 P.I. Baranov의보고가 있은 후 M. A. Snegirev에게 감사의 말을 전하고 K. A. Kalinin에게 실험 차로의 무단 이탈에 대한 상징적 인 견책을 받았습니다.
후속 비행에서는 깃털의 새로운 디자인으로 인한 수직 흔들림은 사라졌지만 수평 한 것이 여전히 남아 있음이 밝혀졌습니다. 그러나 M. A. Snegirev는 테스터로서의 폭 넓은 경험을 활용하여 엔진의 작동 모드를 변경하여 엔진을 끄는 방법을 발견했습니다.
지속적인 테스트 결과 항공기의 우수한 비행 품질이 입증되었습니다. 최종 시험 비행은 KNXX가 모스크바로 날아간 후에 11 월 20에 예정되어있었습니다. 차원을 기준으로 지상에서 기계의 최대 속도를 결정하는 것이 필요했습니다. 이번 열 번째 비행은 성공적 이었지만 실험자가 실수로 실수했기 때문에 측정이 실패했습니다.
K. A. Kalinina, A. T. Rudenko 및 A. S. Balinsky 대리인은 속도에 따라 차원을 재 결정했습니다. 비행은 휴무일 인 11 월 21로 예정되어있었습니다. 그 전에 K-7은 이미 5 시간 동안 비행을했습니다. 1000 미터의 이륙 및 상승 후, 작업은 100 미터 높이까지 떨어 뜨릴 필요가있는 측정 킬로미터로 비행하고 최대 속도로 계산 된베이스를 3 번 통과하는 것과 관련됩니다.
오후 2시에 시험 승무원의 7 멤버가 탑승 한 K-20에서 측정 된 킬로미터로 날아갔습니다. 시험에 참여한 엔지니어 중 한 명인 D. A. Chebyshev의 회고록을 언급 할 가치가 있습니다. "지정된 시간에 K-7이 우리를 날아갔습니다. 조종사는 우리가 측정 할 준비가되었다고 판단하고 비행기를 속도를 받고 다시 방문했던 구역으로 가져갔습니다 우리에게. 우리 3-4 km에 도달하지 않고 갑자기 자동차가 갑자기 최대 속도로 30-40 ° 각도로 갑자기 이동했습니다. 바닥에있는 스트라이크가 섀시를 내 렸습니다. 비행기가 뛰어 올라 엔진이 달려 땅에 떨어졌습니다. 화재가 시작되었습니다. "
그리고 이것은 비행기 충돌에서 살아남은 5 명의 승무원 중 한 명인 P.I. Semerenko가 다음과 같이 회상했습니다. "측정 된 킬로미터에 들어서 자 Snegiryov가 가스를 가득 채 웠습니다. 꼬리 농장의 진동이있었습니다. 나는 타격 15-20를 세었다. 갑자기, 엔진의 윙윙 소리는 왼쪽 꼬리 붐의 아래쪽 멤버에서 휴식 소리로 연결되었습니다. 사이드 멤버의 분할 된 끝 부분이 엘리베이터 컨트롤을 잠그고 K-7이 쇠퇴에서 벗어날 수 없었습니다. 나는 내 기억의 진동에 주목하고, 내 눈에서 다이빙 각도를 측정하고, 각도를 크게 반복합니다. 지상에서, 차는 왼쪽 은행을 제공합니다. 끝을 기다리고있어. 엘리베이터는 여전히 움직이지 않습니다. 비트 ... "
노동자와 엔지니어는 자손과 15 승무원의 죽음을 경험했습니다. Kalinin 심장 질환으로 인해 2 개월 동안 주문.
그러나 재앙은 팀의 강점과 능력에 대한 믿음을 훼손하지 않았습니다. 사고의 원인을 조사하기 위해 여러 가지 유능한위원회가 조직되어 가장 유명한 항공 전문가가 참가했습니다. 연구 결과에 따르면 진동 소스는 일곱 번째 엔진의 일부 작동 모드에서 서보 조향 장치였습니다. 그러나이 이유는 문서화되지 않았습니다. 불과 몇 년 후, M. V. Keldysh는 떨림과의 싸움에서 탈출구를 발견했습니다. 방향타의 무게 균형이 필요합니다. 하지만 그들은 아직 그것을 모르고 ...
행정부장의 결정에 따라 계산 및 항공기 설계에 오류를 발견하지 못한 전문가의 결론을 고려한 Kalinin은 7 초반에 철수 일정표가있는 두 가지 새로운 K-1935 변형 (여객 및 군대)을 시급히 시작하라는 지시를 받았습니다. 그리고 제작을 위해 KB K.A. Kalinina는 새로운 생산 기지 인 Voronezh Aviation Plant를 받았다.
대형 항공기 건설에 대한 국내 항공의 지도력에 대한 변경된 견해로 인해 팀은 K-7에서 작업을 완료 할 수 없었습니다. 항공기는 도둑 맞았고 그 중 하나는 반쯤 준비되었습니다. Kalinin은이 유형의 기계의 필요성을 반복적으로 입증하려했지만 그는 그의 프로젝트의 대결을 깨뜨리지 않았습니다.
K-7 항공기가 진입했습니다. 역사 그 당시 비슷한 항공기가 세계 어느 나라에도 존재하지 않았기 때문에 세계 항공을 대담한 움직임으로 간주했습니다. 그들은 제 2 차 세계 대전 중 유일하게 뛰어난 소련 항공기 설계자 인 콘스탄틴 알렉세이 시비 치 칼리 닌 (Konstantin Alekseevich Kalinin)과 그의 동료들의 계획이 얼마나 먼지를 보여 주었다.
그러나 기계 생산은 중단되었고 K-7 지수는 대륙 횡단 항공기에 할당되어 1928 연도에 설계되기 시작했습니다. KA Kalinin은 "K-7 항공기를 설계하는 아이디어는"1925 해에 오래 전에 태어났습니다. 1929에서 나는 2 년의 세월을 거쳐 구현 된 프로젝트를 만들었습니다 ... 새로운 대형 자동차를 만들 때, 새로운 방법으로 비행기의 새로운 계획,화물 배치를위한 날개의 사용이 가능하게되었습니다. 이것은 경로가 완벽한 비행기 인 날으는 날개에 간다는 것을 의미합니다. 비행 윙으로 전환하기 위해서는 "날개의 모든 것"의 원칙에 따라 자동차를 만드는 것이 필요하게되었습니다.
원래 5 개의 날개가 달린 모든 나무 평면을 디자인했습니다. 그러나 충분한 여유가 없었기 때문에 긴 논쟁 끝에 Kalinin은 3 개의 날개가 달린 모든 금속 용접 구조로 전환하기로 결정했습니다.
K-7은 53 m의 스팬과 452 м2의 면적을 갖는 두꺼운 프로파일의 거대한 타원형 날개였으며, 이로부터 선회를위한 메커니즘을 사용하여 꼬리 수평 및 수직 꼬리 요소를 운반하는 3 면체 단면의 두 개의 테일 빔이 운반되었습니다. 날개는 폭이 6 m, 길이가 10,6 m, 높이가 2,33 m 인 곧은 중앙 섹션을 가지며, 사람과화물을위한 전제가 위치해있다. 계획안의 타원형 콘솔은 센터 섹션에 도킹되어 디자이너가 14 연료 탱크를 배치했습니다. 중앙 섹션은 리넨으로 된 두랄루민으로 덮여있었습니다. 계산에 따르면 3 명의 측면 구성원의 날개에 설치가 이루어진 것으로 가정합니다. 그러나 사이드 멤버의 벨트에는 그와 같은 강력한 파이프가 없었기 때문에, 중간 스파링의 선반은 평행하게 배열되고 용접 된 스카프로 만들어졌습니다. 윙 리브 - 랙, 브레이스가있는 파이프의 스틸.
항공기의 축을 따라 조타실이 앞섰고 두 명의 조종사, 네비게이터, 라디오 운영자 및 선임 정비사가있었습니다. 나머지 7 명의 승무원은 항공기의 다른 구획에 있었고 내부 전화로 서로 이야기했습니다.
처음에, 항공기는 6 대의 BMW 엔진의 아래에서 계산되었다. 그러나 그 다음 그것은 국내의 AM-34를 인스톨하기로 결정되었다. 6 개의 주요 수냉식 엔진의 낮은 추력으로 인해 Kalinin은 강제 조치를 취했습니다 : 일곱 번째 추진 엔진을 테일 붐 사이의 날개 뒤쪽 가장자리에 설치해야했습니다. 설계자는이 엔진이 전체 구조의 진동을 유발할 수있는 기류의 난류를 크게 증가시킬 수 있음을 이해했습니다. 하지만 그는 다른 방법을 찾지 못했습니다. 결국 그 당시의 AM-34 엔진에는 아직 기어가 없었으며 750 l의 파워 만 개발했습니다. c.
날개 뒤쪽에서 꼬리까지 비행기가 우연히 땅에 닿지 않도록 덕트가있는 삼각 트러스 형 빔이있었습니다.
원래의 섀시 설계로 인해 항공기는 수평으로 주차 할 수있었습니다. 섀시는 오일 - 에어 휠 댐핑이있는 넓게 이격 된 두 개의 트러스 캐리지로 구성되었으며, 처음에는 대형 차량에 대한 국내 관행에 사용되었습니다. 또한이 클래스의 항공기에서 처음으로 풍선 유형 "굿 이어"의 바퀴를 사용했습니다. 우리 산업은 그러한 바퀴를 생산하지 않았으며, 미래에는 특수하게 만드는 것이 필요했습니다.
섀시 카트에는 세 개의 바퀴가 달려 있고 판금으로 된 "바지"가 달려 있고, 앞문과 계단이 왼쪽에 있습니다.
K-7 설계 기간 동안조차도 러더에 작용하는 엄청난 힘의 발생으로 인해 조종사가 대형 항공기를 조종하는 것이 어려울 것이라는 것이 명백 해졌다. 초기에 항공기 제어 시스템의 부하를 줄이기 위해 K. A. Kalinin은 항공기에 전기 부스터를 설치하는 데 가장 광범위한 응용 프로그램을 발견 한 매우 유망한 솔루션을 제안했습니다. 새로운 시스템을 제조하기로 약속 한 모스크바 전기 기술 연구소와 협약이 체결되었습니다. 그러나 개발자는 이러한 작업을 수행하지 못했습니다. 따라서 K-7 에일러론 컨트롤 휠에 서보 휠을 장착하고 광선에 올려야했습니다.
서보 조종 장치의 도움으로 무거운 항공기를 제어하는 이론 작업은 NF Freiman이 이끄는 공기 역학 그룹에 의해 결정되었습니다. 300 퍼징은 TsAGI 풍동에서 수행되었으며, 1932에서는 서보가 비행 실험실로 변환 된 K-5 항공기에서 대기 테스트되었습니다. 그들은 완벽하게 작동했으며 K-7에 설치하는 것이 좋습니다.
Kalinin의 대담한 결정은 우리 나라에서 처음으로 사용 된 크롬 - 몰리브덴 파이프의 사용으로 간주 될 수 있습니다. 프레임 워크에 대한 계산은 재료 저항 분야의 저명한 과학자 A. S. Balinsky 교수가 주도했습니다. 그러나 비행기는 경화 된 부분이 아닌 용접 후 연소 된 부분에 대해 계산이 수행되어야하므로 프로젝트에서 중량이 초과 된 것으로 밝혀졌습니다. 이는 기체의 무게를 자연스럽게 증가 시켰습니다.
항공기 설계와 동시에 Dnepropetrovsk Lenin Metallurgical Plant에서 이음매없는 크롬 - 몰리브덴 강관을 생산했습니다. 이전에는 유사한 튜브가 스웨덴에서 구입되었고 K-7 용으로 만 100 천 루블을 구매해야했습니다. 1932의 Tsagi Commission이 지적한대로 K-7 항공기는 "외형 적으로 소련에서 크롬 몰리브덴 파이프의 도입을 허용하기 때문에 항공기 건설에서 중요한 발전을 이루었습니다."
K-7은 민간 및 군사용 범용 항공기로 설계되었습니다. 승객 옵션 중 하나는 128 km 거리에 5000 승객을 수송하는 것이 었습니다. 또 다른 옵션 인 "럭셔리"는 각 8 침대에 64 사람들을위한 2 층 승객석을 설치하는 것이 었습니다. 차 안에는 편안한 살롱, 뷔페, 부엌 및 라디오 룸이있었습니다. 처음으로 항공기 정비사는 비행 중 직접 엔진에 접근하고 승객은 창문에서 "날아 다니는"지형을 검사 할 수있었습니다.
DI Grigorov가 이끄는 군비 팀은 K-7 작업에 많은 노력과 노동력을 투자했습니다. 항공기의 군용 버전은 미국의 보잉 B-17보다 9 년 빨리 등장한 실제 "비행 요새"였습니다. Kalinin 거인의 방어 무기는 12 발사 둥지 (8 구경 mm 및 20 기관총 8 구경 mm)의 7,62 건으로 가져 오기로되어있었습니다. 두 대의 꼬리 기관총에 범인을 운반하기 위해 꼬리 붐 내부의 케이블을 따라 움직이는 특수 전동 카트도 건설되었습니다. 방어면에서이 비행기는 사실상 "사각 지대"가 없었으며 적어도 3 개 지점이 어느 지점을 지나쳤으며 이로 인해 보호의 신뢰성이 높아졌습니다.
폭격기 장비가 날개 안에 들어 있었고, 무게를 가볍게하기 위해 폭탄 받침대가 날개지지 구조에 통합되었습니다. 폭탄의 재고량은 9,9 t에서 16,6 t까지의 비행 범위에 따라 결정되었습니다. 선외 탱크를 사용하면 2400 km의 폭과 6 km의 범위가 보장됩니다.
항공기의 착륙 버전은 112 명의 낙하산 병을 위해 설계되었습니다. 섀시 트롤리 사이의 운송 가능성이 고려되었습니다. 탱크 8,4 톤 또는 기타 낙하산 덤프 장비 무게.
항공기의 기술 설계는 1932 초기에 완료되었습니다. Kharkov Aviation Plant의 안뜰에는 미래형 자동차의 중앙 부분에 대한 나무 모델이 풀 사이즈로 제작되었습니다. 항공기의 크기가 기존의 작업장에서의 설치를 허용하지 않았기 때문에 새로운 조립 공장이 마련되었습니다. 11 월 1932는 프로토 타입 머신을 구축하여 단 9 개월 만에 기록적인 시간 내에 완료했습니다.
8 월 초, 1933 항공기는 비행장의 활주로로 옮겨졌습니다. M. A. Snegireva는 테스트 파일럿 인 A. N. Gratsiansky를 백업으로 임명했습니다. 모든 엔진이 처음 시동되면 항공기의 여러 부분의 진동이 감지되었습니다. 후자는 강화되어야했다. 그 후, 8 월 M. X. Snegirev의 19는 몇 초 내에 7 미터 고도에서 직선으로 K-5 접근법을 만들었습니다. 이 접근법은 새로운 문제를 드러 냈습니다. 항공기의 조향 휠은 최대 진폭 (최대 1 미터)으로 진동하기 시작했습니다. 며칠 후, 기계의 꼬리가 바뀌 었습니다. 그것은 복엽 비행기가되었고, 용골은 추가적인 수평면 인 "제너 다이오드"와 연결되었습니다. 수직 테일이 제거 된 서보와 수평으로 조종 휠에 가깝게 놓습니다.
첫 비행 전날, P. I Baranov의 주요 항공 산업 본부 책임자가 테스트 파일럿 M. M. Gromov와 함께 Kharkov로 날아갔습니다. 아침 6시 21 월 1933에 의해, K - 7는 엔진이 뛰어 드는 것에 따라 시작했다. 구름이 가벼운 안개로 비행장을 덮었음에도 불구하고 좋은 여름 날씨였습니다. 7 명의 승무원이 자리를 차지했습니다. 그리고 언제나처럼, 마지막 순간 Kalinin은 부조종사의 자리에 앉았습니다.
비행기 K-7 Kharkov 비행장에서
이전에 여러 차례 달리기를했기 때문에 비행기가 부드럽게 땅에서 떨어졌습니다. M. A. Snegirev가 나중에 말했듯이, "공중에있는 차는 방향타에 잘 순종했습니다. 관리가 쉬웠습니다. 나는 심지어 그것을 믿을 수 없었다. 스티어링 휠을 살짝 잡아 당기면 차가 즉시 응답합니다. "
하르 코프 (Kharkov) 위에 원을 그리며 만든 K-7는 공장 비행장에서 14 분에 온화하게 착륙했습니다. 파일럿 P.I. Baranov의보고가 있은 후 M. A. Snegirev에게 감사의 말을 전하고 K. A. Kalinin에게 실험 차로의 무단 이탈에 대한 상징적 인 견책을 받았습니다.
디자이너 카 Kalinin 비행 전에 경험이 차의 승무원과 함께
후속 비행에서는 깃털의 새로운 디자인으로 인한 수직 흔들림은 사라졌지만 수평 한 것이 여전히 남아 있음이 밝혀졌습니다. 그러나 M. A. Snegirev는 테스터로서의 폭 넓은 경험을 활용하여 엔진의 작동 모드를 변경하여 엔진을 끄는 방법을 발견했습니다.
지속적인 테스트 결과 항공기의 우수한 비행 품질이 입증되었습니다. 최종 시험 비행은 KNXX가 모스크바로 날아간 후에 11 월 20에 예정되어있었습니다. 차원을 기준으로 지상에서 기계의 최대 속도를 결정하는 것이 필요했습니다. 이번 열 번째 비행은 성공적 이었지만 실험자가 실수로 실수했기 때문에 측정이 실패했습니다.
K. A. Kalinina, A. T. Rudenko 및 A. S. Balinsky 대리인은 속도에 따라 차원을 재 결정했습니다. 비행은 휴무일 인 11 월 21로 예정되어있었습니다. 그 전에 K-7은 이미 5 시간 동안 비행을했습니다. 1000 미터의 이륙 및 상승 후, 작업은 100 미터 높이까지 떨어 뜨릴 필요가있는 측정 킬로미터로 비행하고 최대 속도로 계산 된베이스를 3 번 통과하는 것과 관련됩니다.
오후 2시에 시험 승무원의 7 멤버가 탑승 한 K-20에서 측정 된 킬로미터로 날아갔습니다. 시험에 참여한 엔지니어 중 한 명인 D. A. Chebyshev의 회고록을 언급 할 가치가 있습니다. "지정된 시간에 K-7이 우리를 날아갔습니다. 조종사는 우리가 측정 할 준비가되었다고 판단하고 비행기를 속도를 받고 다시 방문했던 구역으로 가져갔습니다 우리에게. 우리 3-4 km에 도달하지 않고 갑자기 자동차가 갑자기 최대 속도로 30-40 ° 각도로 갑자기 이동했습니다. 바닥에있는 스트라이크가 섀시를 내 렸습니다. 비행기가 뛰어 올라 엔진이 달려 땅에 떨어졌습니다. 화재가 시작되었습니다. "
그리고 이것은 비행기 충돌에서 살아남은 5 명의 승무원 중 한 명인 P.I. Semerenko가 다음과 같이 회상했습니다. "측정 된 킬로미터에 들어서 자 Snegiryov가 가스를 가득 채 웠습니다. 꼬리 농장의 진동이있었습니다. 나는 타격 15-20를 세었다. 갑자기, 엔진의 윙윙 소리는 왼쪽 꼬리 붐의 아래쪽 멤버에서 휴식 소리로 연결되었습니다. 사이드 멤버의 분할 된 끝 부분이 엘리베이터 컨트롤을 잠그고 K-7이 쇠퇴에서 벗어날 수 없었습니다. 나는 내 기억의 진동에 주목하고, 내 눈에서 다이빙 각도를 측정하고, 각도를 크게 반복합니다. 지상에서, 차는 왼쪽 은행을 제공합니다. 끝을 기다리고있어. 엘리베이터는 여전히 움직이지 않습니다. 비트 ... "
노동자와 엔지니어는 자손과 15 승무원의 죽음을 경험했습니다. Kalinin 심장 질환으로 인해 2 개월 동안 주문.
그러나 재앙은 팀의 강점과 능력에 대한 믿음을 훼손하지 않았습니다. 사고의 원인을 조사하기 위해 여러 가지 유능한위원회가 조직되어 가장 유명한 항공 전문가가 참가했습니다. 연구 결과에 따르면 진동 소스는 일곱 번째 엔진의 일부 작동 모드에서 서보 조향 장치였습니다. 그러나이 이유는 문서화되지 않았습니다. 불과 몇 년 후, M. V. Keldysh는 떨림과의 싸움에서 탈출구를 발견했습니다. 방향타의 무게 균형이 필요합니다. 하지만 그들은 아직 그것을 모르고 ...
행정부장의 결정에 따라 계산 및 항공기 설계에 오류를 발견하지 못한 전문가의 결론을 고려한 Kalinin은 7 초반에 철수 일정표가있는 두 가지 새로운 K-1935 변형 (여객 및 군대)을 시급히 시작하라는 지시를 받았습니다. 그리고 제작을 위해 KB K.A. Kalinina는 새로운 생산 기지 인 Voronezh Aviation Plant를 받았다.
대형 항공기 건설에 대한 국내 항공의 지도력에 대한 변경된 견해로 인해 팀은 K-7에서 작업을 완료 할 수 없었습니다. 항공기는 도둑 맞았고 그 중 하나는 반쯤 준비되었습니다. Kalinin은이 유형의 기계의 필요성을 반복적으로 입증하려했지만 그는 그의 프로젝트의 대결을 깨뜨리지 않았습니다.
K-7 항공기가 진입했습니다. 역사 그 당시 비슷한 항공기가 세계 어느 나라에도 존재하지 않았기 때문에 세계 항공을 대담한 움직임으로 간주했습니다. 그들은 제 2 차 세계 대전 중 유일하게 뛰어난 소련 항공기 설계자 인 콘스탄틴 알렉세이 시비 치 칼리 닌 (Konstantin Alekseevich Kalinin)과 그의 동료들의 계획이 얼마나 먼지를 보여 주었다.
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