다시 사할린 사건에 대해. 1 부
9 월의 1983 th 한국의 "보잉"은 참으로 XX 세기의 신비였습니다. 지금까지 우주선의 사망 장소뿐만 아니라 총격을 가한 미사일에 대해서도 분쟁이있었습니다 : 소련 또는 미국 ...? 또한 많은 연구원들이 의심 할 때, 여러 소련과 미국 전투기의 실제 전투가 오호츠크 해를 통해 일어났습니다. 세계는 더 이상 문턱에 있지 않았지만 제 3 차 세계 대전의 문턱을 초월했다.
전 세계적으로 알려진 공식 버전에 따르면 한국 항공기의 보잉 1 비행기 인 1983 9 월 747은 소련의 영공을 침범 한 후 Su-15 전투기에 격추되었다. 라이너는 사할린 섬 근처의 바다에 떨어졌습니다. 269 사람들이 사망했습니다. 그러나 사실은 다르게 이야기합니다.
상당히 적은 수의 사람들은이 비행기가 보통의 안전한 경로를 따라 비행하는 것이 아니라 의도적으로 소련의 영토로 날아 가서 스파이 임무를 통해 비행했다고 알고 있습니다. 그는 소련 방공 레이더와 그 위의 미국 위성을 포함시켜 레이더의 매개 변수를 결정해야했다. (이와 관련하여, 보잉은 소련에 비해 소련 영토와 같은 시각표보다 40 분 늦은 시각에 앵커리지에서 이륙했다.) 미국인들은 전쟁 중 폭격기를 발사하기 위해 레이더 데이터를 필요로한다. "데드 존 (dead zone)"때문에 탐지가 불가능할뿐만 아니라 올바른 장소에서 레이더를 억제하기위한 수단과 방법을 개발할 수 있습니다.
이 결론을 확인하는 것은 무엇입니까? 이 사건 수사와 관련된 모든 문제에서 레이건 행정부의 의도적으로기만적인 행동.
이 재앙에 대한 조사는 미국의 비행기 추락 사고와 마찬가지로 전미 교통 안전청 (National Transportation Safety Administration)에서 처리해야합니다. 이는 해당 전문가의 직접적인 문제이므로 그러나이 기관은 미국 정부에 의해 즉시 금지된다. 미국의 국무부 (외무부, 우리의 견해로는)는 전문가를 필요로하지 않지만 조사를 시작했습니다. 이러한 "조사"결과,이 항공기 추적 국의 기록이 파괴되고 미국과 일본 관제사의 협상이 사라졌으며 안내 방송국과의 조종사 회담 기록 테이프가 작성되어 대담한 사람도 첫 번째 더빙에서 주목했다. 즉, 미국 측은이 사건을 뻔뻔스럽고 무례하게 위조했다. 그래서 미국의 충성스러운 "민주주의"언론인들도 자신들의 모든 욕구를 가지고이 문제에 관해 말할 수 없다.
사건 이후, 많은 전문가들은 아직 공식적인 대답이없는 많은 질문을 가지고 있습니다. 첫 번째 질문은 결국 한국의 여객기가 소비에트 영공으로 어떻게 들어 갔는가하는 것입니다. 현대 장비를 사용하는 경험 많은 조종사가 왜 지금까지 소련 영토 깊숙이 편향 되었습니까? 한국 항공기에 설치된 3 개의 관성 항법 시스템 (INS)에는 모두 자이로 스코프와 가속도계가있어 미리 정해진 경로를 따라 항공기를 인도해야했습니다. 시스템 충돌을 피하기 위해 세 컴퓨터 모두가 독립적으로 정보를 수신하여 자발적으로 작업했습니다. 3 대의 컴퓨터 모두에 잘못된 좌표가 입력되었을 수 있습니까? 승무원이 INS의 좌표를 비행 차트의 좌표로 확인하는 의무를 무시할 수 있습니까? 숙련 된 조종사는 항공기의 실제 위치가 비행 중 INS가 표시된 통제 지점과 일치하는지 여부를 확인하는 것을 잊을 수 있습니까? 아니면 전기 장비의 고장으로 가장 중요한 네비게이션 시스템, 조명 및 라디오 송신기가 마비 되었습니까? 그러한 개발의 가능성은 극히 적습니다. 세 개의 INS 단위는 각각 자체 전원 공급을 받았다. 그들은 항공기의 각 제트 엔진에 하나씩 4 대의 전기 발전기 중 하나에 의해 작동 상태로 유지되었습니다. 치명적인 폭발까지, 승무원은 길을 따라 위치한 지상 추적 스테이션과의 접촉을 1 분 동안 잃지 않았습니다.
천 총지배는 도쿄와의 마지막 라디오 접촉에서 홋카이도의 일본 섬 남동쪽 181 킬로미터에 있다고 자신있게보고했다. 사실 섬의 181 km 북쪽에 정확히있었습니다. 왜 항공 교통 관제사가 오류에 대해 알려주지 않았습니까? 비행기는 이미 소련 영토에 근접한 Romeo-20 길을 따라 비행 중이었습니다. 대원은 경계선을 넘지 않았 음을 확인하기 위해 반드시 기상 레이더를 사용해야했습니다. 문서는 정기 항공편 중에 라이너가 승인 된 비행 계획을 결코 벗어난 적이 없음을 보여줍니다. 또한 한국인은 코스 이탈로 인한 위험에 대해 다른 사람들보다 잘 알고있었습니다. 1978에서 소비에트 군대는 길을 잃고 착륙을 강요당한 한국의 정기선을 향해 발사했습니다. 보잉 707는 무르만스크 근처의 얼어 붙은 호수에서 북극권을 넘어 정렬 할 수 있기 전에 통제력을 잃어 거의 10000 m 떨어졌습니다. 2 명의 승객은 죽었다. 상처를 입은 13를 포함한 생존자들은 구출되었다. 소비에트 측은 한국 정부의 서비스에 대해 100 천 달러를 청구했다.
보잉 707 착륙 강제
32쪽에있는 ICAO 사무 총장의 보고서에 따르면 2.10.2 단락은 다음과 같이 말했습니다 :
"비행중인 항공 교통 관제사가 코스에서 상당한 이탈을 발견하면 시정 조치를 취할 것이지만 조종사가보고 한 정보와 독립적으로 항공기의 위치를 결정할 수있는 방법이있는 경우에만 편차를 알 수 있습니다 ". 조종사는 표준 경로를 따라 비행하는 경우 통과해야하는 지점을 통과한다고보고했습니다. 광대 한 경험을 가진 조종사는 착각 할 수 없습니다. 땅과 바다의 수면을 혼동시키는 것이 가능한가? 그래서 그는 고의적으로 파견단을 속였다. 그런데 왜?
그리고 지금 조종사의 비정상적인 행동에 비추어이 사건으로 인한 또 다른 사실을 고려하십시오. 이것은 항공기가 조종사를 얼마나 능숙하게 이끌고 우리 민간인 항공기에서 봉사하기에 앞서 남한 공군 대령과 조종사 였는지에 대한 것입니다. 그것을보십시오. 보잉은 캄 차트 카에서 우리 영토로 날아갔습니다. 그는 지상에 설치된 레이더 기지에서 발견되었지만 한 쌍의 전투기가 발사되었지만 보잉 조종사는 10에서 3 km로 떨어졌습니다 (단, 3 km는 여객기의 열차가 아니 었습니다). 레이더에는 뚫을 수없는 캄차카 화산 지역에 들어서게됩니다. 우리 전투기의 유도 스테이션은 그것을 잃어 버렸고 공중에서 제기 된 한 쌍을 가져올 수 없었습니다. 사용 후 연료를 사용하여 앉았습니다. 보잉 사가 로케이터 스크린에 다시 등장했지만 몇 명의 전투기가 공중에 들렸지 만 그는 이미 너무 멀리 떨어져있어 따라 잡기에 충분한 연료가 없었습니다. 그런 다음 한국인은 사할린으로 날아갔습니다. 전투기의 2는 거기에서 해제되었지만, 보잉은 다시 기동하여 지상 레이더가 접근 할 수없는 구역에 진입했습니다. 우리 유도 스테이션은 다시 전투기를 잃었습니다. 다시 전투기를 지시 할 수 없었습니다.
그러나 대기 중으로 들어간 Osipovich 중령은 Su-15에서 온건 한 탑재 레이더를 발견하고 그를 찾아 냈습니다. 그러나 Osipovich가 "보잉"에 나타나고 착륙을 요구할 때 접근하여 900에서 400 km / h 속도로 속도를 줄 인 또 다른 기동을 시작했습니다.
Su-15는 그런 속도로 날 수 없었고, 그는 "한국"을 미끄러 뜨 렸으며 "Boeing"으로 역전과 화해에 대한 새로운 기동을 강요 받았다. 그 후 인터셉터 탱크에 연료가 거의 남아 있지 않았고, 한국인은 이미 국경 근처에 있었다. 결과적으로 고도를 얻을 시간이 없었던 Osipovich는 코를 "들"올리고 5 km 거리에서부터 아래에서 위로 비 전형적인 위치를 추구하는 두 개의 미사일을 발사했습니다. 그럼 보잉의 후반 조종사에게 칭찬할만한 말을 해보 죠. 그는 "그 일"이었습니다. 그는 날아 다니는 방법을 알고 있었고, 전문적으로 전투기와의 싸움을 피하는 방법을 알고있었습니다.
공식 버전에 따르면 보잉 747 항공기에서 2 대의 미사일을 발사하여 4 개의 엔진 중 하나에서 동체와 다른 하나를 때리는 Osipovich 중령은 다음과 같이 말했다. "목표물이 파괴되었습니다." 그러나 첫째로, 그는 이미 연료 유적으로 비행장으로 향했고, 비행기 추락을 보지 못했으며 두 번째로 그는 미사일 2 기가 있어야하는 미국 정찰기 RC-135를 발사했다고 믿었습니다.
이것은 여객기가 아닙니다. 이것은 스카우트 비행기 RC-135입니다.
그러나 Boeing-747은 RC-135보다 1.5 배 이상 크기 때문에 (실루엣처럼 보이지만), 따라서 두 개의 미사일로는 자신감이 떨어질 수 없습니다. 다음으로, 미국인들은 레이더상의 표시로 미사일을 타격 한 후 "보잉 (Boeing)"의 추락 시간을 계산했다. 300 m (마크가 레이다에서 사라졌을 때)의 높이까지 12 분 떨어졌습니다. 레이더에서 사라 졌다고해도 바다에 빠진 것은 아닙니다. 이것은 해발 300m 아래로 확장되는 레이더의 사각 지대에 들어갔다는 것을 의미합니다. 지금 비교해보십시오 : 만약 그가 단지 착륙하려고한다면, 15 분이 걸리 겠지만, 그가 통제 할 수 없다면 30 초가 걸릴 것입니다. 그래서 그는 떨어 졌습니까? 즉, 보잉은 격추 당하지 않았을 수 있습니다. 조종사는 봉인되지 않은 기내에서 정상 압력이 설정되고 비행을 계속하는 높이까지 떨어졌습니다. 영국 BBC 라디오 회사는 Ben X2의 1 9 월 2003 프로그램에서 Ben Torrey의 견해를 언급하면서 그 판단에서 매우 조심스럽고 조심스럽게 역사 "보잉"은 그렇게 간단하지 않습니다. 프로그램의 일부분을 인용 해 보겠습니다. "여기에서 - 로켓 공격 후 비행기가 전혀 통제력을 잃지 않고 조종사가 최소한 12 분 동안 제어했다고보고합니다. 이론적으로이 시간은 비상 착륙에 충분합니다. 비행장이있을 것입니다. KAL-007 비행장 인 Ben Torry의 희생자 구출을위한 국제위원회의 대표는 거의 확실합니다. 그러한 비행장이 비극의 현장에 가까웠습니다 ... 그날 아침, 비행기가 Moneron Island 근처에 상륙했습니다. 벤 토리 (Ben Torry)와 그의 동료들은이 항공기가 한국 보잉 (Boeing)이라고 확신합니다. 그에게 비행 승객은 라이너에서 제거되어 알려지지 않은 방향으로 사라졌으며 차 자체가 날아가고 파편이 해저에 퍼졌습니다. "
이 비행이 승무원의 일부가 인원수면에서 거의 두 배로 진행된 것은 우연이 아니 었으며 서울 독재자의 전범이었던 전미 공군 대령 춘 벤 잉 (Chun Ben Ying)의 개인 조종사가 이끌었다. 이것이 뉴욕 타임즈가 쓴 글입니다. "007 비행의 지휘관 인 Chun Ben Ying (45 years)은 1971에서 BBC 대령으로 활약했습니다. 내년에는 1972이 대한 대한 항공에이 서비스를 시작했습니다. 그는 10627 시간의 비행 시간을 가진 숙련 된 조종사입니다 (그 중 747 시간은 Boeing 6618에 있습니다). 그는 Pacific R-20에서 5 년 이상 근무했습니다. 1982에서 그는 문제없는 작업을 위해 수여되었습니다. 다른 말로하면 남한 공군의 AC입니다. 따라서 비행 중에 그가 어떻게 든 혼란 스러웠다 고 말하는 것은 의미가 없습니다. "
전 공군 대령이 우연히 불운 한 승무원을 우연히 만났습니까? 사실에 의한 판단 - 안돼. KAL 007이 앵커리지에서 출발하기 전에 여러 규칙이 위반되었으며, 그 결과 기술적으로 비행은 불법입니다. 승무원 (조종사, 부조종사 및 비행 기사)은 비행 사이에 할당 된 시간에 휴식을 취하지 않았습니다. 그들은 "비행에 적합하지"않았고,이 특별한 비행편에서 서울로 돌아 오는 것이 매우 중요하다면 승객으로 날아 갔을 것입니다. 더욱이, 승객들 사이의 밤에는 KAL의 2 인 이상의 비행 승무원이있었습니다. KAL 회원들은 좋은 휴식을 취했고 그 중 한 명은 방금 20 사람들로 구성된 승무원 승무원과 함께 앵커리지에 도착했습니다. 서울로 여행하는 동안 조종석에 있어야했던이 승무원이 일급 선실에 머 무르지 않았습니다.
천 총장 승무원의 휴식 기간에 관해 ICAO는 올해 1983에서 다음과 같이 말했다 :
"KAL 007 비행 승무원은 KAL 규칙에서 요구하는 최소 시간보다 더 많은 시간을 쉬었습니다. 앵커리지에 처음 방문했을 때 22 시간, 뉴욕에서 31 시간, 앵커리지로 돌아온 후 11 시간 43 시간을 쉬었습니다." 이 짧은 단락에는 아마도 고의적 인 두 가지 실수가 포함되어 있습니다. 첫 번째는 산술입니다. 보고서에 따르면 승무원은 앵커리지에서 11 시간 43 분을 보냈다. 그러나 나머지는 14.37까지 시작하지 않았고 01.50 (Anchorage 현지 시간)에서 종료되었습니다. 차이는 11 시간 13 분이 지 11 시간 43 분이 아닙니다.
두 번째 실수는 더 심각합니다. 대한 항공 운항 매뉴얼에 명시된 바와 같이, 최소 휴식 기간은 다음 비행이 전세 또는화물이 아닌 한, 이전 비행의 총 비행 시간의 1.5 배가되어야한다.이 경우 최소 휴식 기간은 적어도 이전 비행 시간과 같아야한다. 또한 휴전 기간에는 마지막 비행 후 1 시간, 다음 비행 2 시간이 포함되지 않습니다. 천 Boon-Ying과 그의 비행 승무원 두 명 (그 중 한 명은 중령 대령과 함께 전직 공군 조종사 였음)은 뉴욕에서 토론토 경유로 Anchorage에 도착한 KAL 0975화물 항공기에 의해 8 시간 46 분 . 휴식 시간은 8 시간 46 분 또는 13 시간 9 분보다 1 시간 반 이상 더 걸립니다. KAL 269에 탑승 한 007 승객의 안전 책임이있는 승무원은 1 시간 (56 분)을 할당 된 시간보다 짧게 유지했습니다. 선장과 그의 비행 승무원은 KAL 0975화물 항공기를 타고 토론토에서 앵커리지에 도착했습니다. 탑승 승무원이 없었습니다. 천 총장이 007의 앵커리지 비행 명령을 받았을 때 그는 승무원 승무원을 받았다. 그럼에도 불구하고 007을 기다리는 앵커리지에 계신 승무원들은 혼자가 아니 었습니다. 그들은 다른 승무원에 의해 배달되었습니다. 그에게 무슨 일이 일어 났습니까? 이 질문에 대한 답은 몇 가지 중요한 질문을 제기합니다. 이 비행 승무원은 정시에 쉬었으며, KAL 007 선상에서 진행되었지만 예상대로 비행기를 조종 할 수는 없지만 일등석에서 승객으로 좌석을 차지했습니다. 비행 조종실 요원과 승무원이 여객기의 전체 승무원을 구성합니다. 승무원과 함께 앵커리지에 머무른 007 편대의 비행 요원이 출발 직전에 정장과 다른 승무원들과 갑자기 교체되었습니다. 실제로 원래 지정된 KAL 007 비행 승무원은 바쁜 것이 아니라 승객으로 선상에 있었고, 천 총장의 승무원은 적절한 휴식 기간을 가지지 않았으므로 규칙을 위반했습니다. 이 모든 것은 그날 밤 명확하지 않은 이유로 밤 전함 대위를 만나고 싶었고 아무도 KAL 007의 지휘관이되고 싶지 않았습니다.
신비한 KAL 007에 관여하는 많은 연구원들이 KAL 007 연료에 대한 로딩에 대해 집중적으로 논의했습니다. 전두환 선장은 비행 계획을 검토하고 연료 소비량을 포함한 여러 가지 수정을했습니다. 전두환 선장은 7 53 시간 (206 400 파운드)의 XNUMX XNUMX 시간 동안 "비행 중 연료"소비에 대한 전산화 계산을 받았다. 그럼에도 불구하고 비행 계획이주는 연료 예비 량을 결정하기위한 계산을 포함하여 남은 자릿수를 모두 넘었다.
대체 19 800 (선택 사항) 파운드.
개최 (개최) 12 000 파운드.
비상 사태 (10 %) (예기치 않은 소비) 17 600 파운드.
합계 : 49 400 파운드.
전임 선장은 의도적 인 분석 결과에 불과한이 계산을 넘어서서 다른 문서 인 비행편에 대한 계산을 다시 작성하여 비행 시간과 같은 비행 정보 계획에 나타나지 않은 정보를 추가했습니다. 그의 성적은 다음과 같습니다 :
연료 매장량 :
대체 0 시간 40 분 19 800 파운드.
0 시간 30 분 12 000 파운드.
비상 사태 (10 %) 0 시간 47 분 17 600 파운드.
합계 : 45 300 파운드.
천 총장의 계산에 대한 가장 놀랄만 한 점은 총 매장량을 49 400에서 45 300 파운드, 즉 4100 파운드의 연료로 줄이는 것입니다. 조종사가 배정 된 연료의 양을 줄이는 것은 극히 드문 일입니다. 반대로 조종사는 비행 관리자가 권장하는 것보다 더 많은 연료를 요청하는 경우가 많습니다. 캡틴 춘 (Choon Chung)이 연료의 양을 계산하는 것은 매우 드문 일이기 때문에 즉시 관심을 끌고 있습니다. 왜 천 총장은 이처럼 경미한 경제를 위해이 번호의 저글링을 결정했을까요? 아마도 그는 처음에 비행편이 더 짧은 경로를 택할 것임을 알고있었습니다.
또한, 많은 연구자들은 여객기가 완전히 다른 이륙 중량을 가졌다는 것에 동의합니다. 이 견해는 다음과 같은 사실을 확인시켜줍니다. KAL 007은 13.00 GMT에서 Anchorage에서 출발하여 31 GMT에서 000 29 피트의 순항 고도에 도달했습니다. 대조적으로, KAL 13.29.28에서 이륙 한 후 앵커리지 015 분 후에 떠난 그의 동료 인 KAL 14은 007 분 만에 순항 고도 33 000 피트에 도달했으며 24 분에 31 피트 000 피트 상승했습니다. 두 항공기 간의 7 분의 시간차는 KAL 22이 KAL 007보다 훨씬 더 많이로드되었음을 나타냅니다. 상용화물 외에 KAL 015을 실은 것은 무엇입니까? 이 질문에 대한 대답은 아직 없습니다. 그러나, 비행 특징은 항공기에 탑재 된 정찰 장비의 존재에 대해 생각하게합니다.
우리가 기억 하듯이, 비행이 지연되었고, 침입자 항공기의 비행의 각 단계는이 지역의 Ferret-D 스파이 위성의 모습과 완벽하게 일치했습니다. 보잉 사가 국제 회랑의 한계를 넘어서 자 Ferret-D는 Chukotka와 Kamchatka의 소련 라디오 전자 장비를 정상적인 전투 근무 모드로 운영했다. 다음 번에 Ferret-D는 침입하는 비행기가 한반도 남부의 전략 물체를 지나가고 소련의 레이더 장비 작업의 강도가 증가한 바로 그 순간에 캄차카 위를 차지했다. 그리고 스파이 위성의 세 번째 라운드는 보잉의 사할린 비행과 동시에 사할린과 쿠릴 열도에 추가로 포함 된 방공 시스템의 작업을 수행 할 수있었습니다.
일본 언론인 아키하시 타카하시 (Akio Takahashi)는 "사할린 전투기가 사할린 하늘에서 침입자 비행기를 쫓고있을 때마다 왓 카나이 (Vakkanai)와 네무로 (Nemuro)에있는 일본 자위대의 전파 차단소에서 근무하는 디스패처는 레이더 스크린에서 눈을 떼지 않았다. 그들은 한국의 "보잉 747"비행 과정에 대한 포괄적 인 정보를 받았습니다. 아오모리 현의 미사와 아메리칸 기지의 거대한 안테나 시스템은 방공 명령 센터와 함께 소련 전투기의 무선 통신 내용을 도청했다. 최대 하중으로 미 해군의 요격 장치가 요코하마 근교의 카미 세 타니에서 가동되어 즉시 정보를 미국 국가 안보국 (NSA)에 보냈다. 미국 RS-135 항공기에서 전송 된 전자 정보 데이터도 거기에 전송되었습니다. 국가 안보국 (NSA)은 백악관의 "상황실"에 1 분마다 한국 항공기 운항의 진전 상황을보고했다.
특별한 규칙을 뛰어 넘는 라이너의 승무원이 비행 규칙을 심각하게 위반하는 것으로 자신의 좌표를 지상에보고하기를 신비스럽게 꺼리는 것은 수수께끼 인 일입니다. 미 행정부는 1 (9 월 밤) 소련 국경 부근에있는 미 공군의 여러 정찰기에 대한 설명을하지 않았다. 그리고 그 중 한 명인 RC-135은 한국 보잉 사와 동행했으며, 어떤 이유로 한국인에게 소련 공역 진입에 관해 말하지 않았습니다. 그러나 그것은 이미 깜짝 놀라지 않습니다. 특히 "보잉 (Boeing)"이라는 조종사가 미국의 특별 서비스에 고용되었다는 정보가 나온 이후에 나타났습니다. 이 증거는 선박 승무원의 이익을 대표하는 변호사 Melvin Belay와 Charles Harman이 제시했습니다. 그들에게 보잉 사령관과 보좌관의 과부들은 소련 영공을 침범하고 소비에트 영토를 날아갈 경우 남편에게 상당한 액수의 돈이달라고 약속했다고 전했다. 남한 항공사와 미국 정보 기관 사이에이 계좌에 대한 사전 비밀 합의가 이루어졌다. 조종사는 스파이 작전을 수행하기로 동의했습니다.
"나의 남편은이 비행에 대한 두려움을 숨기지 않았다"고 총재 지우 (Chong Yi Zhi)의 미망인이 말했다. - 비행 2 일 전에, 그는 더욱 긴장되고 가족을 위해 많은 돈을 들여 자신의 목숨을 앗아갔습니다. "나는 정말 비행하고 싶지 않다 - 아주 위험하다."- 그는 나에게 작별 인사를했다. "
계속 될거야.
PS 다음 두 부분에서는 항공기 검색 분야의 비정상적인 발견, 승객 수와 관련된 문제, 복원 된 사건의 연대기 및 발생 된 사건의 신비를 밝힐 수있는 가장 가능성있는 버전 (증거 자료를 기반으로 함)에 대해 이야기 할 것입니다. 따라서 나는 독자들에게 그들의 의견에 앞서 사건에 앞서 가지 말 것을 요청하고 싶다.
사용 된 재료 :
미셸 브룬. 사할린 사건.
유진 무킨. 나. 사할린에 대한 제 3 세계, 또는 누가 한국 라이너를 격추 시켰는가?
한국어 "Boeing-747"이 사할린에서 촬영되었습니다 // http://www.100velikih.com.
Mazur Wolf. 사할린의 "검은 새들": 누가 한국의 "보잉"을 공격 했습니까? // 공항.
Shalnev A. American report // 뉴스, 1993 년.
레드 스타, 2003 년
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